Es geht um einen Plugin für einen Toyota Prius II Prius II Hauptbatterie: http://www.priuswiki.de/index.php?title=Hybrid-Batterie#Prius_II Ni-MH Batterie im Prius II Kofferraum Die 28 Module enthalten 6 Zellen à 1.2 V = 7.2 V, ergibt 201,6 V. Der maximale Energiegehalt der Hybrid-Batterie beim Prius II ist 1,3 kWh, was sich aus der niedrigeren Spannung ergibt. Das Gewicht beträgt 39 kg. ca. 40 kW Spitzenleistung).Mit Steuern und Einbau beläuft sich die Sache auf knapp 3000€. 1,3 kWh entspricht ungefähr dem Energiegehalt von 0,13 l Benzin. Es gibt plugin-Einbausätze, die die elektrische Reichweite verlängern, indem 48Volt auf 202 Volt DC transferiert werden. Kosten für 4kWh über 3000€. Inzwischen sind die Preise von zyklenfesten Solarbatterien auf rund 90€/100Ah-12Volt (~1kWh) gefallen. Solche Batterien brauche ich für die geplante Photovoltaik-Anlage eh. Sind für den Plugin also im Prinzip zum Testen für umsonst vorhanden. Wie bekomme ich aber die 4x12Volt auf 202 DC Volt umgesetzt? Gibt es dafür fertige DC-Converter, die man ohne Bausatz kaufen kann? Kann man z.B. eine USV-Anlage - die es gebraucht sehr billig gibt - auf DC umbauen?
@grundschüler (Gast) >maximale Energiegehalt der Hybrid-Batterie beim Prius II ist 1,3 kWh, >was sich aus der niedrigeren Spannung ergibt. Das Gewicht beträgt 39 kg. >ca. 40 kW Spitzenleistung).Mit Steuern und Einbau beläuft sich die Sache >auf knapp 3000€. >1,3 kWh entspricht ungefähr dem Energiegehalt von 0,13 l Benzin. Was das Thema "E-Auto" bzw. Hybrid umso absurer macht . . .
grundschüler schrieb: > 1,3 kWh entspricht ungefähr dem Energiegehalt von 0,13 l Benzin. Heizleistung. Bei der Umwandlung in Bewegungsenergie must Du zum Vergleich die Wirkungsgrade der Motoren mit einbeziehen. grundschüler schrieb: > Es gibt > plugin-Einbausätze, die die elektrische Reichweite verlängern, indem > 48Volt auf 202 Volt DC transferiert werden. Und durch die Wandlungsverluste des Boost Konverters erhöht sich auf wundersame Weise der Energiegehalt der 48V Akkus ? http://de.wikipedia.org/wiki/Energieerhaltungssatz Zu Deinen Fragen: Ja, vieleicht, eher nicht. Wenn diese wahnwitzige Bastellösung mit der Rekuperation zurechtkommt und sich so harmonisch in das Gesammtkonzept einfügt das es weder die Akkus noch die Bordelektronik auffackelt. Um auf Deiner Einfahrt hin und her zu rollen wird es schon reichen, denn im Geltungsbereich der StVO hast Du ja dann nichts mehr zu suchen.
Besorg Dir doch erstmal einen Schaltplan vom kompletten Auto. Evtl. sind die 202V die direkte Spannung der originalen Akkus. Wenn ja, müßte man den 48/200V Wandler so auslegen, daß er die originalen Akkus nicht läd und auch nicht voll geladen hält. So könnte die Energie aus der Rekuperation von den originalen Akkus aufgenommen und anschließend wieder abgegeben werden, bis der Wandler wieder mit einsetzt. Allerdings sind die 40kW Spitze eine sportliche Ansage. Bei 48V sind das 833A ohne Einbeziehung der Verluste. Da braucht man schon gute 12V-Akkus, amtliche Kabel, jede Menge gute FETs und einen für diese hohe Leistung brauchbaren Trafo hätte ich jetzt auch nicht in der Bastelkiste. Dazu kommt, daß die rein elektrischen Fahrleistungen des Prius II sehr zu wünschen übrig lassen. Ich glaub bei 50 km/h ist Sense. Da hat man doch schon Probleme, anständig im Stadtverkehr mitzuschwimmen. Ich habe mich vor einem Jahr mit dem Prius beschäftigt, das Konzept ist super, die Ausführung (Batteriekapazität und elektrisch mögliche Höchstgeschwindigkeit) mangelhaft. Naja, jetzt darf ich 330 Diesel-PS fahren. Kostet ein wenig mehr Steuern als ein Prius, der Verbrauch ist gar nicht sooo viel höher (braucht eben kein Super), der Fahrspaß hingegen schon...
Falk Brunner schrieb: > Was das Thema "E-Auto" bzw. Hybrid umso absurder macht . . . Verbrauch hybrid 103gCO2/km absurd? Im Vergleich zu was? Michael Knoelke schrieb: > im Geltungsbereich der StVO hast Du ja dann nichts mehr zu suchen. Das sieht der ADAC wohl anders, ist aber nicht das Problem. magic smoke schrieb: > Prius Ausführung (Batteriekapazität und elektrisch mögliche > Höchstgeschwindigkeit) mangelhaft Volle Zustimmung, bei 170km/h ist schon Schluss, außerdem sind die Taster für Instrumentenbeleuchtung und Kilometerzähler nachts nicht beleuchtet, was mich enorm stört. Ich fahre aber meistens extreme Kurzstrecke - 1500m zur Arbeit. Da kann ich schon die 170km/h kaum ausfahren. Der 4kWh Plugin würde für rein elektrischen Betrieb wahrscheinlich reichen. Würde also Sinn machen. Die 40kW kommen jetzt aus relativ normalen MHd-AA-Zellen, das müsste ein Bleiakku also locker schaffen. Hat niemand Anregungen zum DCDC-Converter?
grundschüler schrieb: > Ich fahre aber meistens extreme Kurzstrecke - 1500m zur Arbeit. ... > Der 4kWh Plugin würde für rein elektrischen Betrieb wahrscheinlich reichen. Wenn beim Prius III für 50 km schon 4,4 kWh reichen, dann sollten 1,3 kWh auch für 3 km locker reichen. Warum also überhaupt einen Zusatzakku. Warum braucht man für 1,5 km ein Auto?
Also wenn Du mir jetzt pampig kommst, kann ich das auch. 1. Die 170 Mücken schafft der Prius auch nur Vollgas Bodenblech mit Benzin und ist dabei auch nicht mehr gerade sparsam. 2. Wieso brauchst Du für 1500m zur Arbeit überhaupt ein Auto? Da wäre das Fahrrad eindeutig grüner, wenn Du schon auf sowas wie CO2-Ausstoß achten möchtest. Mit ein wenig Pech fährt Dein blauäugig betrachtetes rein elektrisch angetriebenes Ökomobil auch nur mit Kohle aus dem nächsten Braunkohlekraftwerk. Mich würde blendend interessieren, wieviel g CO2/km dann dabei herauskommen. Aber klar, kommen ja nicht aus DEINEM Auspuff, also bist DU auch nicht schuld ... voll öko eben. Der Strom kommt aus der Steckdose, wir brauchen keine Atomkraftwerke. 3. "Wahrscheinlich" und "Das müßte ein Bleiakku doch locker schaffen": Aha, Du hast Dich also noch kein bißchen mit der Materie auseinandergesetzt, Du vermutest einfach ins Blaue. Na denn bau doch einfach mal drauflos. Kann doch für Dich nicht so schwer sein, so einen Pillepalle DC/DC-Wandler zu bauen. Sicherlich wird das bei Dir nicht größer als eine Streichholzschachtel. 4. Daß der ADAC jetzt in Deutschland die StVZO regelt/ersetzt wäre mir neu. Mach Dich mal vertraut, welche Bestimmungen Dein potentieller 40kW Langwellensender hinsichtlich EMV bzw. EMI alles einhalten muß und was das kostet, sowas zur erforderlichen Zulassung nachzuweisen. Dazu kommt noch sowas wie Unfallsicherheit. Nicht, daß Dir die in den Kofferraum gestellten Bleiakkus bei einem kleinen Crash schon die Scheiße aus dem Hirn hauen. 5. Ich habe fertig. Würden empfehlen schnell nochmal zurück in die Grundschule und lernen, daß Du auf Deine Art keine Hilfe bekommst. Allerhöchstens Klassenkeile. Davon hattest Du entweder zuviel oder zuwenig. Ende der Durchsage und tschüss!
magic smoke schrieb: > Also wenn Du mir jetzt pampig kommst, kann ich das auch. Habe ich etwas verpasst, was war denn hier pampig? Ich fürchte fast der magische Raucher hat Probleme mit dem Testosteronspiegel am Sonntagabend... ;-)
@ grundschüler (Gast) >> Was das Thema "E-Auto" bzw. Hybrid umso absurder macht . . . >Verbrauch hybrid 103gCO2/km absurd? Im Vergleich zu was? Was verbraucht ein vergleichbares Auto mit normalem Verbrenner? Was koster das? (Bitte keine VW Preise!) >Ich fahre aber meistens extreme Kurzstrecke - 1500m zur Arbeit. Das sind 15min Fußweg. Hmmm. > Da kann >ich schon die 170km/h kaum ausfahren. Der 4kWh Plugin würde für rein >elektrischen Betrieb wahrscheinlich reichen. Dann kauf dir eine elektriche Isetta ;-)
Ich find seinen Beitrag pampig, da er Fakten verschleift und mir die Ironie einfach nicht angebracht erscheint. Der ADAC hat nicht viel mit der Zulassung(sfähigkeit) von KFZ bzw. selbstgefrickelten Umbauen zu tun und 170 km/h sind nicht die mit dem Prius II rein elektrisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit.
Falk Brunner schrieb: > Dann kauf dir eine elektriche Isetta ;-) ...oder ein Motorrad: Beitrag "Elektromotorrad Johammer"
magic smoke schrieb: > 1. Die 170 Mücken schafft der Prius auch nur Vollgas Bodenblech mit > Benzin und ist dabei auch nicht mehr gerade sparsam. Stimmt. Der Prius ist besonders im Stadtverkehr ausgesprochen sparsam. Bei Tempo 170 erreicht der Verbrauch 10 Liter. magic smoke schrieb: > 2. Wieso brauchst Du für 1500m zur Arbeit überhaupt ein Auto? Da wäre > das Fahrrad eindeutig grüner, wenn Du schon auf sowas wie CO2-Ausstoß > achten möchtest. Mit ein wenig Pech fährt Dein blauäugig betrachtetes > rein elektrisch angetriebenes Ökomobil auch nur mit Kohle aus dem > nächsten Braunkohlekraftwerk. Pardon - der Prius fährt mit Benzin, nicht mit Strom aus Braunkohle. Der Strom für den E-Motor wird aus Benzin erzeugt. Die Batterie ist nur eine Art Zwischenspeicher. Ich achte auf den CO2-Verbrauch aus ökonomischen, nicht aus ökologischen Gründen. Fahrrad wäre eindeutig grüner, ich bin aber kein Grüner und zu faul zum Fahrradfahren. magic smoke schrieb: > Du vermutest einfach ins Blaue. Nein, ich vermute nicht ins Blaue. Da es den Umbausatz aus den USA gibt, muss es grundsätzlich funktionieren. magic smoke schrieb: > 4. Daß der ADAC jetzt in Deutschland die StVZO regelt/ersetzt Weil es keine eindeutige Bestimmung gibt, ist die StVZO in Bezug auf das Problem Plugin auslegungsbedürftig. Die Rechtsabteilung des ADAC regelt nicht die StVZO sondern legt sie aus. Das wäre allerdings eher Stoff für ein juristisches als für ein technisches Forum. Über TÜV, EMV etc. mache ich mir Gedanken, wenn ich eine technisch halbwegs funktionierende Lösung habe. Das ist aber noch sehr weit entfernt.
Was genau willst du denn mit deinem 12V/100Ah Akku erreichen? Sofern die Elektronik im P2 / P3 nicht auf deutlich engere Toleranzen ausgelegt ist, ist das beste was du machen kannst, vielleicht 0,5 A auf den HV Bus einspeisen und hoffen, dass das weder Bat-ECU noch HV-ECU mitbekommen. Beim P1 waren jedenfalls unbalancierter Strom > Toleranz der beiden Hallsensoren (Anschluss BAT, Anschluss Inverter), ca. 0,5A @ ~300-320 V (Innenwiderstand beim Laden / Entladen nicht vergessen, und Spannungshub je nach SOC) ausreichend, um das Fahrzeug komplett lahm zu legen (bis man es mittels THHT wieder zum Leben erwecken konnte...) Der US Umbausatz klinkt nicht nur in den HV Bus rein, sondern geht auch in die CAN Bus Verbindung zw. HV und BAT ECU, um den "Fehlstrom" der aus dem zusätzlichen Akku stammt, korrekt an die Bord-Computer zu melden (also Richtung HV ECU den Gesamtstrom, der auch beim Inverter ankommt, und Richtung BAT ECU den Strom, der in die Zusatzakkus fliesst, aus dem Datenstrom "rauseditiert". Wenn du die entsprechenden Qualifikationen beim Reverse Engineeren von CAN Bus und Hitachi bzw Toyota MCUs hast (Toyota ist afaik der einzige Automobilhersteller, der seine eigene Fab betreibt, eigene MCUs und Leistungshalbleiter selbst herstellt - alle anderen, insbesondere Deutsche, nehmen da COTS MCU und Leistungshalbleiter; Leistungs-SiC-MOSFETs gibts nur nicht auf dem freien Markt, Toyota hält da die Patente zur Züchtung ausreichend Defektfreier, für den direkten Einsatz geeigneter SiC Kristalle - macht einen gewissen Unterschied, ob die Sperrschichttemperatur bei <<180 C oder < 300 C laufen muss...) Als Einstiegsprojekt würde ich empfehlen, nur mal die Stationäre Aufladung der Bordbatterie in Angriff zu nehmen - dazu muß man nur eine Replay Attacke der relativ einfach zu dekodieren CAN Mitteilungen HV -> BAT ECU machen (mit den passenden Strömen), kann wohl bei kleinen Ladeströmen (1-2 A @ 190-210 V) auf die Integration der Klimaanlage verzichten bzw muß sich wegen Übertemperatur und Stromlimitierungen keine großen Sorgen machen, und man muß nur 1 ECU in Betrieb nehmen. Die Batterie einfach nur zu laden ist eine GANZ schlechte Idee, weil dann SOC Tracking der BAT ECU und Ladezustand der Batterie auseinander laufen. In dem Fall kann es passieren, dass sich der Prius dann abschaltet aber jedoch einfach in der Werkstatt mittels THHT wieder zum Leben erweckt werden kann... Wobei, reverse engineeren der 20,3 kbit RS422-artigen Sternverkabelung im P1 war interessanter, für CAN gibts ja komplette Interface ICs einfach zu kaufen... Viel Spass... Been there, done that (aber nur als POC, wegen der juristischen Folgethemen...) Richard
10 Liter bei 170 km/h. Ich glaub bei dem Tempo schluckt mein 400 CDI Dieselschweinchen weniger. Der ist dafür nicht für die Innenstadt gemacht. CO2 kann man mit einem Auto übrigens nicht verbrauchen, sondern nur freisetzen. Klar funktioniert es irgendwie aber Deine Betrachtung ist deswegen blauäugig, weil Du alle Zulassungsvorschriften oder nötigen Geldwerte irgendwie ignorierst. Das liegt vor allem daran, daß Du für Deinen Marke Eigenbau DC/DC-Wandler eine Zulassung erreichen musst, die den Betrieb im öffentlichen Straßenverkehrt erlaubt. Der Umbausatz aus den USA wird sowas in den USA haben - ob er auch hier zugelassen ist, ist schon wieder eine ganz andere Frage. Das Problem ist auch nicht bezogen auf Plugin oder nicht Plugin. Sondern auf Eigenbau und nicht Eigenbau. Du darfst in D nunmal nichts in ein zugelassenes KFZ einbauen, was nicht in D ausdrücklich für den Betrieb im KFZ zugelassen ist, sonst verliert das KFZ seine Zulassung. Sonderräder oder Fahrwerke müssen ja auch eingetragen werden. Ich hab damals vor einem Jahr interessante Beiträge gesehen, wo jemand ein Fahrzeug auf Elektroantrieb umgebaut hat. Der ist für viel Geld durch diverse Messlabore getingelt, wo dann irgendwelche Wandler gestört haben, die noch nicht einmal selbstgebaut waren. Der in Deutschland nötige Papierkram verbunden mit dem mit derzeitiger Technik nur schlecht speicherbaren Fahrstrom bzw. teuren Akkus versauen das ganze Konzept. Erst recht für Eigenbauten, so schade wie das ist. Was Deinen Wandler angeht: Mach doch erstmal ein paar Berechnungen. Was brauchst Du für FETs, was brauchst Du für einen Trafo, wie steuerst Du das ganze Geraffel. Wenn Du daran schon scheiterst, wird der Bau eines derart leistungsstarken Wandlers noch lustig!
Richard Scheffenegger schrieb: > sondern geht auch > in die CAN Bus Verbindung zw. HV und BAT ECU, Danke für den Beitrag. Das erspart gleich am Anfang eine Menge Arbeit. Der US-Bausatz kostet mehr, als das Auto noch wert ist. Also lohnt nicht.
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