Hallo, ich habe eine Frage zur Zündung in einem Auto, genaugenommen in einem Velorex von 1950. Es wird da durch eine Zündspule ständig Strom geschickt (ca. 3A) und wenn sie zünden soll vom Unterbrecher die Verbindung der Spule mit Masse unterbrochen. Wenn man also nicht will, dass der Unterbrecher mit dem ganzen Spulenstrom und den induzierten Spannungen belästigt wird, könnte der elektronische Nachbau etwa wie im Bild oben aussehen (gut, der Unterbrecher sollte halt dann nicht die Verbindung mit Masse sondern mit +12V kappen und wird mit dem "Zünde" Kabel verbunden). Jetzt habe ich aber immer noch das Problem, dass ständig Strom durch die Spule fließt, und meine Batterie immer leerer, die Spule immer heißer wird. Idee zur Lösung: Ich nehme einen kleinen Prozessor und verbinde ihn mit dem Unterbrecher und dem Zündekabel meines Nachbaus. Der Prozessor weiß, dass z.B. die Spule 10ms braucht, bis sie geladen ist, und der Prozssor weiß auch, dass die Drehzahl des Motors z.B. 10U/s ist, also 100ms zwischen zwei Zündungen vergehen. Jetzt war gerade eine Zündung, der Prozssor hält das Zündekabel 90ms lang auf GND und gibt dann +12V drauf. Spule lädt sich 10ms, Prozessor setzt Zündekabel auf GND, Zündung findet statt, Vorgang wiederholt sich. Könnte man es so machen, bzw. wie macht man es am Besten?
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andi1111 schrieb: > Jetzt habe ich aber immer noch das Problem, dass ständig Strom durch die > Spule fließt, und meine Batterie immer leerer, die Spule immer heißer > wird. Vielleicht solltest Du die Zündung ausschalten, wenn der Motor steht.
Elektronische Zündungen haben doch so eine dynamische Freigabe. Diese verhindert Stromfluss durch die Spule wenn der Motor nicht dreht. So eine Logik musst du da reinbauen.
Um den Schließwinkel auf <=50% zu begrenzen braucht man nichtmal einen µC, das würden schon ein paar Transistoren oder ein NE555 schaffen.
Wenn der Unterbrecher drin bleiben soll, nicht vergessen den mit ordentlich Strom zu versorgen sonst fällt der Selbstreinigungseffekt flach ...was dann trotz Elektronikzündung zu Ärger führt. Gruß, Holm
andi1111 schrieb: > Es wird da durch eine Zündspule ständig Strom geschickt (ca. 3A) und > wenn sie zünden soll vom Unterbrecher die Verbindung der Spule mit Masse > unterbrochen. Das ist die klassische Unterbrecher-Zündung. Dabei wird auch nicht ständig durch die ZSP Strom geschickt, sondern (per Unterbrecher) intermittierend. Anderenfalls könnte man nämlich (sekundärseitig) keine HV erzeugen (durch den Zusammenbruch des Magnetfeldes in der ZSP). andi1111 schrieb: > Wenn man also nicht will, dass der Unterbrecher mit dem ganzen > Spulenstrom und den induzierten Spannungen belästigt wird,... Wozu willst Du Dir den Kopf über etwas zerbrechen, das es längst gibt? :) http://xs400.net/wb/media/faq_anhaenge/stone_zuendung_kontakt/Anleitung.pdf
L. H. schrieb: > Das ist die klassische Unterbrecher-Zündung. > Dabei wird auch nicht ständig durch die ZSP Strom geschickt, sondern > (per Unterbrecher) intermittierend. Er hat insofern recht, als bei stehendem Motor -je nach aktueller Stellung der KW- durchaus ein Dauerstrom fließen kann. Auch bei niedrigen Drehzahlen ist der Verbrauch beeindruckend, und Zündspulen gehen im Lauf der Jahre gerne kaputt, vor allem durch die Erwärmung.
L. H. schrieb: > Wozu willst Du Dir den Kopf über etwas zerbrechen, das es längst gibt? > :) Das ist richtig. Neben Selbermachen gibt es auch die Variante, einen Nachrüstsatz anzupassen. Ich habe mir für eine alte Boxer-BMW mal einen von Q-Tech geholt. Der besteht i.W. aus zwei Teilen: einem Hallgeber, der statt des Unterbrechers eingebaut wird, und einem Leistungsteil, den die auch nur einkaufen (ich glaube, von Hella - müsste ich nachsehen) und der den Rest bis zu den Zündspulen macht. Dabei wird der originale Fliehkraftversteller verwendet, der mechanische Umbau ist entsprechend wenig invasiv. Es gibt auch andere Lösungen, die etwas aufwendiger sind und selbst die ZP-Verstellung machen.
Der Threaderöffner möchte scheinbar unbedingt etwas mit einem Prozessor machen, weil er davon - vielleicht - Ahnung hat, von der Autozündanlage jedenfalls herzlich wenig. Soll er doch alles in einem Simulationsprogramm laufen lassen, dann bleibt wenigstens das Auto heil.
Dirk J. schrieb: > Der Threaderöffner möchte scheinbar unbedingt etwas mit einem Prozessor > machen, weil er davon - vielleicht - Ahnung hat, Nein > von der Autozündanlage > jedenfalls herzlich wenig. Ja Aber Danke für den Tipp, die Zündung auszuschalten. L. H. schrieb: > Wozu willst Du Dir den Kopf über etwas zerbrechen, das es längst gibt? > :) Danke für den Link.
andi1111 schrieb: > Könnte man es so machen, bzw. wie macht man es am Besten? eine Kombination mit einem einfachen Monoflop, das den Zündstrom unterbricht wenn der Unterbrecher länger als (z.B.) 1 Sekunde geschlossen ist: Reicht schon zur Problemlösung. siehe siemens schaltbeipsiele von ca. 1975.
Auch wenn ich die Geschichte für Unfug halte; wenn man sie schon realisiert dann würde ich den Primärstrom der Spule letztlich mit einem Relais schalten. Grund: der Spannungsabfall dürfte kleiner sein als an einem MOSFET o.ä.. Im Nennbetrieb hat man ca. 12V, da wäre gut ein Volt Spannungsverlust bereits in der Größenordnung von 10%. Beim Starten geht die Spannung in den Keller, mit 8V oder sogar noch weniger darf man gerne rechnen. Dann geht der Spannungsverlust (da an einem Halbleiter konstant) schon stramm auf die 20% zu. Das wird dann schnell zuwenig zum Starten.
Man sollte auf jeden Fall den Kondensator beachten, der parallel zum Unterbrecher hängt, und bei Umbauten diese Kapazität parallel zum Schaltelement beibehalten. Eventuell hat dieser Kondensator auch nur noch ein Bruchteil seiner Kapazität und man sollte einen neuen einbauen, das sorgt dann dafür, dass der Kontaktabbrand nicht so groß ist. Bei einer transistorisierten oder Thyristorzündung muss man andere Maßnahmen zum Überspannungsschutz treffen, allerdings braucht man Primär eine Spannung beim Öffnen von etwa 150-200V, sonst funkt nichts.
Klaus Wachtler schrieb: > Beim Starten geht die Spannung in den Keller, mit 8V oder sogar noch > weniger darf man gerne rechnen. Darum nahm man früher auch 6 Volt Zündspulen mit Vorwiderstand, der beim Anlassen überbrückt wurde.
Guck mal, hier habe ich beschrieben wie das beim Trabant gelöst wurde und wie ich es mit einem Microcontroller etwas erweitert habe: http://www.mikrocontroller.net/articles/Entwicklung_eines_Motorsteuerger%C3%A4tes_f%C3%BCr_den_Trabant Das Abschalten der Zündspulen bei Motorstillstand hab ich da noch nicht dokumentiert. Dazu ist schon ein wenig mehr notwendig. Kann man aber auch ganz billig mit einem Timer lösen, der ein Relais schaltet wenn nach einer gewissen Zeit kein Zündimpuls kam. Der Vorschlag kam hier ja schon, aber vielleicht findest du in meinem Artikel trotzdem die eine oder andere Anregung. Ich glaube aber der Zündunterbrecher im Auto ist nicht unbedingt der ideale Sensor für einen Microcontroller. Was da von der Spule rückinduziert wird ist nicht ganz ohne. Eine Zahnscheibe mit Hallgeber ist da heute Stand der Technik. Gruß, Felix
Cooles Ding, Felix. So etwas habe ich mir auch vorgestellt, aber einige Ligen tiefer. Bei mir begann das Alles vor 6 Jahren. Da habe ich mir nämlich ein altes Haus mit einer alten Scheune gekauft, und darin stand das alte "Auto". Haus ist nun renoviert, Scheune neu, nur das Auto ist noch alt. Der Velorex basiert auf einem Motorradmotor, hat also nur Vorwärtsgänge und auch keinen Anlasser, sondern einen Kickstarter, der durch ein Gestänge auf Handbetrieb umgebaut wurde. Ich verspreche mir von einer neuen µC-Zündung keine Leistungssteigerung, sondern ein leichteres Anlassen (ohne diese Rückschläge, die im Arm doch recht schmerzen) und "Schubumkehr". Diese Motoren laufen nämlich auch rückwärts. Vorgehen: man startet ganz normal, schaltet die Zündung aus und im richtigen Moment wieder ein (funktioniert allerdings ganz selten). Das der Motor daran Freude hat, glaube ich zwar nicht, dafür aber Ich. Der Zündunterbrecher soll auch nur in einer Vorstufe helfen, den Zündzeitpunkt zu bestimmen. Da es ein Motorrad ist, hat es eine Lichtmaschine (oder wie man das nennt), die im Motor eingebaut ist. Ich dachte mir, dass die Strom/Spannungskurve von dieser Rückschlüsse auf die Motorposition zulässt und man in ferner Zukunft daraus den Zündzeitpunkt berechnen kann. Im Moment geht es mir nur darum, eine einfache Zündung zu bauen, welche die Spule nicht überhitzt und meine Batterie nicht ständig leer macht (Lichtmaschine ist nicht angeschlossen).
Der Gedanke die Lima als Kurbelwellenwinkelsensor zu gebrauchen kam mir auch schonmal. Beim Trabant macht das nur keinen Sinn, da die Lima Riemengetrieben ist und damit nicht synchron mit dem Motor läuft. Wenn die Lima wie beim Moped direkt auf der Kurbelwelle sitzt ist das natürlich ne feine Sache. Kannst dir ja mal mit dem Oszi angucken wie das aussieht. Da kann man durchaus was erkennen. Beim Trabi sieht man zum Beispiel beim Anlassen anhand der Batteriespannung wann der E-Motor die Verdichtung überwinden muss und so. :) Ich bin kein Elektronikguru, daher ist es für mich einfacher einen Hall Sensor auszuwerten als mit dem Lima Signal was anzufangen. Dennoch könnt ich mir vorstellen, dass das geht. Es gab im Osten damals eine Elektronikzeitschrift die nannte sich Electronica. In einer Ausgabe haben sie den Aufbau einer digitalen Zündanlage mit einem richtigen Microcontroller für den Trabant erklärt. Heute macht man das natürlich alles anders, aber das Heft ist trotzdem sehr spannend. Da erklären sie vor allem auch, wie sie mit einfachsten Mitteln das Kurbelwellensignal in den Controller bekommen. Auch der Unterbrecher als Sensor wird da ausführlich diskutiert. Das muss so gut angekommen sein, die haben davon dann noch eine zweite Auflage aufgelegt. Es handelt sich um die Nummern 216 und 231. Beide haben den Titel KFZ-Elektronik. Bei eBay sind mehrere davon drin. Lohnt sich auf jeden Fall - auch wenn da natürlich alles mit 80er Jahre DDR-Elektronik aufgebaut wird. Man kann sich trotzdem was abschauen und die Zündung wird auch ganz grundlegend und ausführlich erklärt. Gruß, Felix
andi1111 schrieb: > könnte der elektronische Nachbau etwa wie im Bild oben aussehen Das würde natürlich niemals funktionieren, du weisst offenbar gar nicht, wie eine Zündung funktioniert, dass da 400V an der Primärwicklung auftreten, dass ein Schwingkreis schwingt um notfalls nachzuzünden, dass zu hohe Spannumgen sekundär falls der Funke nicht fliegt verhindert werden in dem die Primärspannung begrenzt wird und dass durchaus verhindert wird, dass dauernd Strom fliesst: Die Zündung ist schlauerweise nur an, wenn auch der Motor läuft.
MaWin schrieb: > Das würde natürlich niemals funktionieren, du weisst offenbar gar nicht, > wie eine Zündung funktioniert, dass da 400V an der Primärwicklung Du hast erkannt, dass ich nicht weiß, wie eine Zündung funktioniert. Zumindest nicht genau. Du hast also den Satz andi1111 schrieb: > Könnte man es so machen, bzw. wie macht man es am Besten? richtig interpretiert. Ob deine Behauptung, > dass da 400V an der Primärwicklung auftreten, richtig ist, weiß ich auch nicht. Ich war immer der Meinung, dass beim Unterbrechen von Strom durch Spule Spannungen auf bis zu, sagen wir unendlich, steigen können. Udo Schmitt schreibt, dass im Primärkreis eine Spannung von (mindestens) 150-200V erforderlich ist (ist da die Überlegung, dass ein Wiklungsverhältniss von 1:150 aus 100V Primär 15000V Sekundär macht, und diese Spannung reichen sollte?), um einen Funken zu machen. Wußte ich nicht, hilft aber, glaube ich, weiter: Der IRF540, der seit ca. 7 Jahren in meiner Bastelkiste liegt, verträgt eine Drain-Source-Spannung von 100V (Uds = 100V bedeutet doch das). Weiß ich auch nicht, deshalb Frage: Uds = 100V bedeutet, dass das Mosfet bis zu dieser Spannung sperrt. Hätte man jetzt einen Mosfet, der Uds>150V hat, müsste es funken, oder? Darüber hinaus: Avalanche-Fest bedeutet, dass er Überspannungen bis ins unendliche verträgt, solange die Energie, die dabei verbraten wird, beschränkt ist (Datenblatt) und solange die Wiederholungsrate dieser Crash's klein genug ist, um die Wärme abzuführen, oder? Jetzt wäre natürlich interessant, welche Energie in einer geladenen Zündspule steckt. 1Joule, das war doch immer eine Tafel Schokolade in einem Meter Höhe, kann in meiner Vorstellung schon einen richtig guten Funken erzeugen. Das ist doch auch in der Größenordnung der Avalanche-Energie. Vorallem weil die Energie ja in den Funken gehen soll. Könnte also dieser triviale Aufbau in meiner Skizze (Uds = 150v, Eavalache, pulse = 1J)oben das Potential haben, den Motor zumindest einige Minuten lang am laufen zu halten? Wenn keine Zündkerze angeschlossen ist oder einfach nicht funkt, wird es bestimmt schwierig, eine Weltreise nicht empfehlenswert. Felix: Ist schon toll, was man auch in älteren Autos für "Sensoren" eingebaut hat. Diese auszuwerten, naja. Wie weit ist dein Projekt fortgeschriten? Mich würde vorallem interessieren, wie du den Vergaser angreifst. Servos?, oder ?. Hast du Bedenken vor mechanischen Schäden? Wie vermeidest du die? Viele Grüße, Andi
andi1111 schrieb: > Könnte also dieser triviale Aufbau in meiner Skizze (Uds = 150v, > Eavalache, pulse = 1J)oben das Potential haben, den Motor zumindest > einige Minuten lang am laufen zu halten? Vermutlich nicht, insbesondere wenn du den Kondensator weglässt.
Klaus Wachtler schrieb: > Er hat insofern recht, als bei stehendem Motor -je nach aktueller > Stellung der KW- durchaus ein Dauerstrom fließen kann. Ich verstehe nicht so recht, was Du damit meinst.:) Denn Strom durch die ZSP kann doch erst dann fließen, wenn (per Zündschloß) die Zündung eingeschaltet ist. Wenn man also bei stehendem Motor in ein Auto einsteigt und das dann startet: Wann soll dabei ein Dauerstrom fließen? Klaus Wachtler schrieb: > Auch bei niedrigen Drehzahlen ist der Verbrauch beeindruckend, und > Zündspulen gehen im Lauf der Jahre gerne kaputt, vor allem durch die > Erwärmung. Auch hier verstehe ich nicht, was Du meinst. Der Stromverbrauch von ZSP hängt doch nicht davon ab, wie deren Prim.-Wicklung "durchgeschaltet" wird, sondern nur von der Drehzahl bzw. der Anzahl der Stromstöße in die Prim.-Wicklung. Oder wie siehst Du das? Daß ZSP gerne kaputt gehen, kann man nach meiner Erfahrung nicht generalisieren. Hängt wohl von der Qualität der ZSP ab.;) Dirk J. schrieb: >> Beim Starten geht die Spannung in den Keller, mit 8V oder sogar noch >> weniger darf man gerne rechnen. > > Darum nahm man früher auch 6 Volt Zündspulen mit Vorwiderstand, der beim > Anlassen überbrückt wurde. Ich denke, Klaus Wachtler meinte das schon auch so wie Du: Der Vorwiderstand wird beim Starten deshalb (auch bei 12-V-ZSP) überbrückt, damit (nur zum Startvorgang) ein stärkeres Magnetfeld in der ZSP erzeugt werden kann. Bei dessen Zusammenbruch dann auch mehr Energie in den Zündfunken zur Verfügung steht. D.h. ein Motor springt dadurch "williger" an. (Hoffentlich :D) andi1111 schrieb: > Der Zündunterbrecher soll auch nur in einer Vorstufe helfen, den > Zündzeitpunkt zu bestimmen. Da es ein Motorrad ist, hat es eine > Lichtmaschine (oder wie man das nennt), die im Motor eingebaut ist. Ich > dachte mir, dass die Strom/Spannungskurve von dieser Rückschlüsse auf > die Motorposition zulässt und man in ferner Zukunft daraus den > Zündzeitpunkt berechnen kann. > Im Moment geht es mir nur darum, eine einfache Zündung zu bauen, welche > die Spule nicht überhitzt und meine Batterie nicht ständig leer macht > (Lichtmaschine ist nicht angeschlossen). Wenn die Lima nicht angeschlossen ist, brauchst Du Dich an sich auch nicht zu wundern, wenn Dein Akku leer wird. Welche Kapazität hat Dein Akku? 6 od.12 V? Zustand des Akkus? Gut, mittel, kurz vor dem "Zusammenbruch"? Wattverbrauch ZSP bei 1000 U/min des Motors: 6-V-Spule 15 ... 20 W 12-V-Spule 20 ... 30 W Der Unterbrecher bestimmt auch bei Transistorzündungen den Zündzeitpunkt. Er wird bei diesen nur mehr "geschont" (= weniger "Abbrand" an seinen Kontakten = höhere "Lebensdauer"). ;) andi1111 schrieb: > Da es ein Motorrad ist, hat es eine > Lichtmaschine (oder wie man das nennt), die im Motor eingebaut ist. Ich > dachte mir, dass die Strom/Spannungskurve von dieser Rückschlüsse auf > die Motorposition zulässt und man in ferner Zukunft daraus den > Zündzeitpunkt berechnen kann. Auch bei Motorrädern nennt man den "Bordgenerator" Lima. Wenn im Bordnetz ein Akku integriert ist, brauchst Du Dir keinerlei Gedanken darüber zu machen, wie Du in ferner Zukunft den Zündzeitpunkt berechnen kannst. Weil der Zusammenhang an sich ein ganz anderer ist: Die Lima lädt (permanent) den Akku auf. Und aus dem wird dann jegliche Stromanforderung (unterstützt durch die Lima) abgedeckt. Mit dem Zündzeitpunkt hat all das überhaupt nichts zu tun. Weil der lediglich auf ganz bestimmte KW° VOR OT eingestellt wird. Und ggf. durch Unterdruck-Verstellung o.ä. bei höheren Drehzahlen entspr. angepasst wird. In Deinem Fall also eingestellt durch den Unterbrecher, selbst dann, wenn Du die gesamte Zündung "modernisieren" willst.:)
Da man beim Ausschalten des Motors bekanntlich die Zündung ausschaltet, erübrigt sich m. E. eine Motorstillstandserkennung. Es sei denn, man hat den Motor abgewürgt, aber das sollte man eigentlich merken :)
MaWin schrieb: > Das würde natürlich niemals funktionieren, du weisst offenbar gar nicht, > wie eine Zündung funktioniert, dass da 400V an der Primärwicklung > auftreten, dass ein Schwingkreis schwingt um notfalls nachzuzünden, dass > zu hohe Spannumgen sekundär falls der Funke nicht fliegt verhindert > werden in dem die Primärspannung begrenzt wird und dass durchaus > verhindert wird, dass dauernd Strom fliesst: Die Zündung ist > schlauerweise nur an, wenn auch der Motor läuft. Was redest Du denn da für einen Unsinn daher? 400 bis 450 V an der Prim.-wicklg. treten nur bei HKZ-Zündungen auf. Bei Transistor-Spulenzündungen (kontaktgesteuert od. kontaklos) aber nicht. In beiden Fällen sind aber die ZSP nicht unterschiedlich. Bei HKZ wird prim. gar nichts begrenzt! Sondern da wird ein C aufgeladen, dessen Ladung per Thyristor auf die Prim.-Wicklung der ZSP "durchgeschaltet" wird. Folge: Enormer Spannungsanstieg (ca. 8000 V je µs) (Spulenzündung ca. 400 V je µs) Dadurch ist die HKZ zwar unempfindlich gegen Nebenschlüsse im Zündkreis (z.B. verdreckte Zündkerzen), aber es können sich bei ihr ungünstige Abgasverhältnisse ergeben. Lt. Thema will der Autor seine Zündanlage modernisieren. Dabei reden wir aber von einem Motor Bj. 1950. UND ENTGEGEN ALLEN LANDLÄUFIGEN MEINUNGEN SIND DIE (angeblich "antiquierten") UNTERBRECHER-ZÜNDUNGEN SO ÜBEL NICHT. In der Technik ist ja alles relativ. Und NIEMALS kann man sich einen Vorteil "einhandeln", OHNE dabei einen Nachteil in Kauf nehmen zu müssen. Propagiert werden natürlich IMMER nur die Vorteile. Über die Nachteile schweigt man sich i.d.R. "vornehm" aus. :) Lassen wir Zahlen sprechen: Max. Funkenzahl (12-V-ZSP) je min. - unterbrechergesteuert ca. 18000 - transistorgesteuert ca. 21000 Wattverbrauch bei 1000 U/min: - unterbr.gest. ca. 20 bis 30 W - trans.gest. ca. 70 W Es gibt auch im Bereich "optimaler" Zündungen viel "Augenwischerei".:) Folglich sollte man ganz genau wissen, was man eigentlich erreichen können will. Sowie ferner, welche Parameter relevant sind oder nicht.
andi1111 schrieb: > Felix: Ist schon toll, was man auch in älteren Autos für "Sensoren" > eingebaut hat. Diese auszuwerten, naja. Wie weit ist dein Projekt > fortgeschriten? Mich würde vorallem interessieren, wie du den Vergaser > angreifst. Servos?, oder ?. > Hast du Bedenken vor mechanischen Schäden? Wie vermeidest du die? Also ich hab inzwischen ein Tablet im Auto auf dem mir total schick die Messwerte live angezeigt werden. Bei Bedarf kann ich dort auch Messfahrten aufzeichnen. Außerdem hab ich gerade gestern endlich mal den Drosselklappensensor verbaut. Das ist einfach ein Poti für den Automobilbereich, welches ich auf der Drosselklappenwelle mit angeflanscht habe. Geschwindigkeitsabnehmer für die Tachowelle, Lambdasonde und Luftmassenmesser liegen einbaubereit da und müssen unbedingt demnächst mal ins Auto wandern. Da fehlt eigentlich nurnoch der Kabelbaum. Ferner bin ich letztes Jahr 3000km vollkommen komplikationslos mit der reinen Zündsteuerung gefahren. Da hab ich es mir bisher ja einfach gemacht und die Transistorzündung und den Originalsensor weiter verwendet. Mein Steuergerät ist ja nur dazwischengeschaltet. Was meinst du mit Vergaser angreifen? Ich habe vor dem Vergaser ein Luftsteuerventil zu spendieren, ihn fetter abzustimmen und dann geregelt abzumagern. Leerlaufsteuerung könnte man ähnlich realisieren, wenn man zum Beispiel die Leerlaufluftdüse dicht macht und den Leerlauf dann nurnoch über das Luftsteuerventil regelt. Aber da fällt mir sicher noch was Hübscheres ein. :) Einen Servo an der DK klingt für mich irgendwie gruselig. Angst vor mechanischen Schäden hab ich wenig. Ich greife zur Zeit ja nicht wesendlich ins Motorgeschehen ein. Für die Zündung habe ich mir einen Prüfstand gebaut, mit dem ich die ZZPe exakt vermessen kann. Wenn ich da wegen einem Softwarefehler mal zu früh zünden sollte, so würde ich das hoffentlich schon auf dem Schreibtisch merken. Außerdem kann ich im Auto das System jederzeit mit einem einzigen Schalter währende der Fahrt so umschalten, dass alles wie original funktioniert. Ja und sollte der Motor später zu mager laufen werde ich das hoffentlich rechtzeig über die Lambdasonde bemerken. Der Trabant-2-Takter macht sich auch akustisch mit deutlichem Klingeln bemerkbar wenn er ungesund zu mager läuft. Da muss man dann halt aufmerksam sein und schnell reagieren - z.B. Choke rein oder Motor abschalten usw. Das wäre natürlich nicht schön, aber ein bisschen Risiko ist bei solchen Basteleien nunmal dabei. Allgemein möchte ich aber mit der Messerei eigentlich genau das Gegenteil erreichen. Gerade die Lambdasonde wird mir hoffentlich dabei helfen den Motor so abzustimmen, dass er immer mit einem gesunden Gemisch läuft. Na wir werden sehen. Wenn man nur mehr Zeit hätte ... Gruß, Felix
L. H. schrieb: > Klaus Wachtler schrieb: >> Er hat insofern recht, als bei stehendem Motor -je nach aktueller >> Stellung der KW- durchaus ein Dauerstrom fließen kann. > > Ich verstehe nicht so recht, was Du damit meinst.:) > Denn Strom durch die ZSP kann doch erst dann fließen, wenn (per > Zündschloß) die Zündung eingeschaltet ist. > Wenn man also bei stehendem Motor in ein Auto einsteigt und das dann > startet: > Wann soll dabei ein Dauerstrom fließen? Natürlich bei eingeschalteter Zündung. > > Klaus Wachtler schrieb: >> Auch bei niedrigen Drehzahlen ist der Verbrauch beeindruckend, und >> Zündspulen gehen im Lauf der Jahre gerne kaputt, vor allem durch die >> Erwärmung. > > Auch hier verstehe ich nicht, was Du meinst. > Der Stromverbrauch von ZSP hängt doch nicht davon ab, wie deren > Prim.-Wicklung "durchgeschaltet" wird, sondern nur von der Drehzahl bzw. > der Anzahl der Stromstöße in die Prim.-Wicklung. > Oder wie siehst Du das? Ja, wahrscheinlich genauso. Bei niedrigen Drehzahlen UND EINGESCHALTETER ZÜNDUNG braucht eine Unterbrecherzündung relativ viel Strom, obwohl sie ja weniger Zündungen liefert pro Zeit als bei hohen Drehzahlen. L. H. schrieb: > Daß ZSP gerne kaputt gehen, kann man nach meiner Erfahrung nicht > generalisieren. > Hängt wohl von der Qualität der ZSP ab.;) ok, die meisten Leute sehen eine Nutzungsdauer von wenigen Jahren, da gehen tatsächlich nicht viele Zündspulen kaputt. Aber bei Unterbrecherzündungen reden wir von Motoren, die ein paar Jahrzehnte alt sind. Und da hat man mit Zündspulen öfter Spaß.
Die Lebensdauer von Zündspulen allgemein würde ich auf 2 - 200 Jahre schätzen. ;-)
Naja, man kann sich nun über den Wunsch die Zündspulen schonen zu wollen lustig machen. Aber ich kann das durchaus nachvollziehen. Beim Trabant stirbt hin und wieder auch eine Zündspule. Wir reden hier halt nicht über 3 Jahre alte Bauteile, sondern über 30 oder sogar 60 Jahre alte Bauteile. Diese sind halt thermisch belastet und altern. Das tun sie natürlich noch mehr, wenn man keine Zündspulenabschaltung beim Motorstillstand hat. Es gibt halt Situationen wo man die Zündung an hat und der Motor nicht läuft. Zum Beispiel beim kontrollieren der Beleuchtung oder auch beim Einstellen der Unterbrecher. Wenn man dann mal nach erfolgreichem Einstellen vergisst die Zündung auszuschalten ist die Zündspule schnell hin. Gut, der letzte Fall hinkt ein wenig, denn mit der Abschaltung könnte man die Unterbrecher auf diese Weise eh nicht mehr einstellen. Außerdem werden die Spulen bei modernen Zündanlage tatsächlich nur so lang eingeschaltet wie nötig und nicht wie beim Trabant mit Elektronikzündung über 180°KW oder Unterbrecherzündung über 127°KW (diese Zahl nur unter Vorbehalt, ist aus dem Gedächtnis). Je nach Bauart kann der Schließwinkel durchaus noch länger sein. Man hat es früher ohne Mikrocontroller eben nicht besser gekonnt. Aber die ideale Schließzeit hängt nunmal nicht statisch vom Kurbelwellenwinkel und damit direkt von der Drehzahl ab. Bei niedrigen Drehzahlen verbrauchen die Spulen so mehr Strom, werden deutlich wärmer und auch die Elektroden der Zündkerzen brennen schneller ab. Das verhindern zu wollen kann ich durchaus nachvollziehen. Gruß, Felix
andi1111 schrieb: > Der Velorex basiert auf einem Motorradmotor, hat also nur Vorwärtsgänge > und auch keinen Anlasser, sondern einen Kickstarter, Dann hat das Teil doch wahrscheinlich gar keine batteriebestromte Zündspule, sondern eine Zündspule, die innerhalb des Schwungrads sitzt und in der von den Schwungradmagneten Strom induziert wird, den der Unterbrecher dann zum Zündzeitpunkt in der Primärwicklung unterbricht. Krieg doch erst mal raus ob das nicht so ist, bevor hier so ein Fass aufgemacht wird.
Felix schrieb: > Diese sind halt thermisch belastet und altern. Das tun sie > natürlich noch mehr, wenn man keine Zündspulenabschaltung beim > Motorstillstand hat. Wenn man dann aber eine Transistorzündung einbaut, die schneller schaltet, und damit die max. Spannung erhöht hat man ganz schnell den gegenteiligen Effekt, weil durch die höhere Sekundärspannung es dann evt. zu Kriechströmen und dann zu Durchschlägen kommt.
Udo Schmitt schrieb: > Wenn man dann aber eine Transistorzündung einbaut, die schneller > schaltet, und damit die max. Spannung erhöht hat man ganz schnell den > gegenteiligen Effekt, weil durch die höhere Sekundärspannung es dann > evt. zu Kriechströmen und dann zu Durchschlägen kommt. Da hast du natürlich recht. Man muss dann auch eine Zündspule verwenden, die damit zurecht kommt. Beim Trabant kann man bei der Transistorzündung auch nicht jede Spule verwenden. Guter Einwand. Gruß, Felix
L. H. schrieb: > Was redest Du denn da für einen Unsinn daher? > 400 bis 450 V an der Prim.-wicklg. treten nur bei HKZ-Zündungen auf. Du hast leider nicht die geringste Ahnung, macht dafür dein Maul aber ziemlich weit auf Bei Transistorzündungen wirkt die Zündspule wie ein Trafo. Damit sekundär die Spannung bis zum Zündfunken steigt, muss auch primär die Spannung steigen können. Je nach Übersetzungsverhältnis der Zündspule im Normalbetrieb auf 200V. Wenn man die primär kurzschliesst (Freilaufdiode) würgt man die Entstehung der Hochspannung an der Sekundärwicklung ab. Zündet es sekundär jedoch nicht, steigt die Spannung weiter denn die in die Spule geladene Energie muss ja irgendwo hin, und damit eine Beschädigung der Isolation des Hochspannungsteils verhindert wird, fängt man primär die Energie ab. Diese Begrenzung tritt je nach Modell bei 200 bis zu 400V ein. Hier z.B. bei 360V: http://www.wartburgpeter.de/technik/elektrik/mzbza/plan03.jpg Ohne so eine Begrenzung steigt sie auch auf 450V und mehr, bis sich eben der Zündfunke durch die Isolation der Sekundärseite einen Weg gebahnt hat. Und damit du noch was zu HKZ lernen kannst: http://axel.berger-odenthal.de/work/Diplom/Kap-4.htm
Felix schrieb: > Allgemein möchte ich aber mit der Messerei eigentlich genau das > Gegenteil erreichen. Gerade die Lambdasonde wird mir hoffentlich dabei > helfen den Motor so abzustimmen, dass er immer mit einem gesunden > Gemisch läuft. Oje, quasi alle Automotoren benötigen im höheren Drehzahlbereich "ungesundes" Gemisch, weil sie auf die Kühlwirkung des Benzinüberschusses bauen, damit der Motor (vor allem die Ventile) nicht kaputt gehen. Auf Lambda 1 abgemagertes Gemisch ist da der Tod. Selbst mein Wagen, mit natriumgekühlten Ventilschäften, fettet an.
MaWin schrieb: > Oje, quasi alle Automotoren benötigen im höheren Drehzahlbereich > "ungesundes" Gemisch, weil sie auf die Kühlwirkung des > Benzinüberschusses bauen, damit der Motor (vor allem die Ventile) nicht > kaputt gehen. Auf Lambda 1 abgemagertes Gemisch ist da der Tod. > > Selbst mein Wagen, mit natriumgekühlten Ventilschäften, fettet an. Hallo MaWin, du bist dir deiner Sache ja ganzschön sicher. Aber ich habe weder geschrieben, dass ich unter gesundem Gemisch verstehe meinen Motor auf Lambda 1 abzustimmen, noch reden wir hier von Motoren mit Ventilen. Sowohl der Themenstarter als auch ich reden hier über 2-Takt-Motoren. Die haben bekanntlich eben keine Ventile im klassischen Sinne. Um Motorkühlung durch Kraftstoffüberschuss werde ich sicher im Volllastbereich nicht drumrum kommen - ohne Zweifel. Dafür ja auch der Drosselklappensensor. Mein primäres Ziel ist aber viel mehr magere Inseln im Gemischkennfeld zu erkennen und zu vermeiden. Denn ein Zweitakter wird in erster Linie mal durch den Ölanteil im Kraftstoff geschmiert. Wenn er nun zu mager läuft, was man unter anderem am Klingeln aber eben viel besser am Lambdawert erkennen kann, dann läuft er für mein Verständnis mit einem ungesunden Gemisch. Denn er hat dann nicht nur wenig Kraftstoff, sondern auch wenig Öl und damit wenig Schmierung. In der Betriebsanleitung solcher Zweitakter heißt es nicht umsonst, dass man es vermeiden soll besonders lange bei gleichbleibender Drehzahl und Gaspedalstellung zu fahren. Befindet man sich da nämlich zufällig in so einer mageren Insel des Kennfeldes wirds auf Dauer ganzschön unangenehm für den Motor. Gruß, Felix
MaWin schrieb: > Oje, quasi alle Automotoren benötigen im höheren Drehzahlbereich > "ungesundes" Gemisch, weil sie auf die Kühlwirkung des > Benzinüberschusses bauen, damit der Motor (vor allem die Ventile) nicht > kaputt gehen. Auf Lambda 1 abgemagertes Gemisch ist da der Tod. > > Selbst mein Wagen, mit natriumgekühlten Ventilschäften, fettet an. Habe ich das falsche Kraut geraucht? Ich dachte immer, alle (modernen) Ottomotoren werden auf lambda=1 getrimmt wegen des Kat. So kann man sich täuschen; ich sollte wohl nicht mehr soviel Kath konsumieren.
Ich glaub da hat er nicht ganz unrecht. Die Kat-relevanten Lambda 1 werden bestimmt nur im Prüfzyklus-relevanten Motorzuständen erreicht. Bei Volllast geht es eher maximale um Leistung und die liegt meist eher bei Lambda 0,9. Und wenn der Motor da zu heiß wird und Klopfen droht, wird sicher eher noch fetter abgestimmt, als den Zündwinkel zurück zu nehmen. Gruß, Felix
Nicht im Jahr 2015, mit geregeltem Kart (Einbettkatalysator) wird immer auf Lambda 1 geregelt. Man kann mit einer üblichen Lambdasonde gar nicht auf 0.9 oder sonstwas regeln, weil die um 1 herum eine sehr steile Kennlinie hat, die zum Regeln nutzbar ist, aber beiderseits die Kennlinie so flach wird, daß man nicht 0.8 von 0.9 oder 0.95 unterscheiden kann. Das Anfetten für hohe Leistung geht nur ohne G-Kat.
Klaus Wachtler schrieb: > Nicht im Jahr 2015, mit geregeltem Kart (Einbettkatalysator) wird immer > auf Lambda 1 geregelt. Nein. > Das Anfetten für hohe Leistung geht nur ohne G-Kat. Nein.
Ich habe jetzt nicht den ganzen Thread gelesen. In meiner MZ TS habe ich die alte Zündung mit diesem System ersetzt: http://www.powerdynamo.biz/deu/systems/7360/7360main.htm Das funktioniert seit 10 Jahren gut. Seit dem ich die Zündung eingebaut habe, brauchte ich die Karre nie wieder anschieben, Batterie laden, Unterbrecher reinigen/einstellen, sonst irgendwas an der Zündung machen. Vorher war die Maschine äußerst unzuverlässig, die Elektronikzündung hat da wahre Wunder bewirkt. Soll jetzt keine Werbung oder so sein, aber wenn es dauerhaft und zuverlässig sein soll lohnt sich meiner Meinung nach die Investition.
P.S. die 12V/150W machen auch ordentlich Licht im Gegensatz zur 6V Anlage
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Aus: BOSCH Kraftfahrtechnisches Taschenbuch
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MaWin schrieb: > Oje, quasi alle Automotoren benötigen im höheren Drehzahlbereich > "ungesundes" Gemisch, weil sie auf die Kühlwirkung des > Benzinüberschusses bauen, damit der Motor (vor allem die Ventile) nicht > kaputt gehen. Auf Lambda 1 abgemagertes Gemisch ist da der Tod. > > Selbst mein Wagen, mit natriumgekühlten Ventilschäften, fettet an. Ventile brauchen keine Kühlung vom Kraftstoff. Sonst würde kein Dieselmotor der Welt funktionieren. Und Beim Diesel wir auch immer mit reichlich Überschussluft gearbeitet. das ist nix mit Lambda = 1
Klaus Wachtler schrieb: > Man kann mit einer üblichen Lambdasonde gar nicht auf 0.9 oder sonstwas > regeln, weil die um 1 herum eine sehr steile Kennlinie hat, die zum > Regeln nutzbar ist, aber beiderseits die Kennlinie so flach wird, daß > man nicht 0.8 von 0.9 oder 0.95 unterscheiden kann. Da muss ich dir widersprechen. Es gibt nicht nur Sprungsonden. Diese verhalten sich so wie du beschrieben hast und werden für reine Lambda-1-Regelung benutzt. Es gibt aber auch Breitbandlambdasonden. Ich habe selbst so eine auf dem Schreibtisch liegen, die ist von Bosch und wird zum Beispiel bei aktuellen BMW Modellen eingesetzt. Man kann damit sehr wohl Lambda 0,95 sauber messen und dann natürlich auch darauf regeln. Die wandert demnächst in meinen Trabi - vorbereitet ist schon alles. Gruß, Felix
Und wer es genauer wissen will guckt einfach kurz bei Wikipedia nach: http://de.wikipedia.org/wiki/Lambdasonde#Breitbandlambdasonde Gruß, Felix
Und wer damit was basteln will, der kann sich zum Beispiel diese Seite anschauen: http://breitband-lambda.de/ Die Platine hab ich auch bei mir im Einsatz. Eine feine Angelegenheit. :) Gruß, Felix
> Es gibt aber auch Breitbandlambdasonden.
Sowas ist in meinem Volvo von 2002 auch verbaut. Vermutlich gibt es
mittlerweile kaum noch Autos mit einer Upstreamsprungsonde. Diese alten
Sonden werden nur noch Downstream, also nach dem Kat verbaut.
Ausserdem war es kein Problem mit einer Sprungsonde mit fettem
Vollastgemisch zu fahren. Das Steuergeraet ignoriert dann einfach den
Lambdawert und regelt auf fett.
Olaf
Felix schrieb: > Wir reden hier halt nicht > über 3 Jahre alte Bauteile, sondern über 30 oder sogar 60 Jahre alte > Bauteile. Diese sind halt thermisch belastet und altern. Das tun sie > natürlich noch mehr, wenn man keine Zündspulenabschaltung beim > Motorstillstand hat. Es gibt halt Situationen wo man die Zündung an hat > und der Motor nicht läuft. Zum Beispiel beim kontrollieren der > Beleuchtung oder auch beim Einstellen der Unterbrecher. Wenn man dann > mal nach erfolgreichem Einstellen vergisst die Zündung auszuschalten ist > die Zündspule schnell hin. Gut, der letzte Fall hinkt ein wenig, denn > mit der Abschaltung könnte man die Unterbrecher auf diese Weise eh nicht > mehr einstellen. Ich rede auch von alten Bauteilen. Konkret von ZSP, die in den 1970er Jahren bei Mercedes verbaut wurden. Noch konkreter von der "blauen" Bosch-ZSP, die es immer noch gibt. https://www.google.de/search?q=blaue+bosch+z%C3%BCndspule&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0CE8QsARqFQoTCMGMmeHQiMYCFeih2wodx4AATQ&biw=1280&bih=768&dpr=0.8 Sie war u.a. in den W 108 und W 109 eingebaut. https://www.google.de/search?q=w+108&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0CCEQsARqFQoTCP-D2-3SiMYCFSSb2wodvcoA4w&biw=1280&bih=768&dpr=0.8 Bei Sechszylinder- und V8-Motoren in Verbindung mit einer Transistor-Zündung. Einen Ausfall dieser ZSP erlebte ich (bisher) eben so wenig, wie einen Ausfall der D-Jetronic oder des Lima-Reglers (mechanisch). Zum Einstellen von Unterbrechern braucht m.E. die Zündung nicht eingeschaltet zu sein, weil der rein mechanisch (per Fühlerlehre) eingestellt wird. Dann läßt man den Motor laufen und korrigiert die Feineinstellung per Stroboskop. Funktioniert alles unproblematisch.:) Wie das bei Velorex- oder Trabi-Motoren gelagert ist, weiß ich nicht. Haben da die ZSP einen Vorwiderstand drin, der beim Starten überbrückt wird? MaWin schrieb: > Bei Transistorzündungen wirkt die Zündspule wie ein Trafo. Damit > sekundär die Spannung bis zum Zündfunken steigt, muss auch primär die > Spannung steigen können. Du hast ja vielleicht ne Ahnung.:) Alle ZSP funktionieren nach dem Trafo-Prinzip. Und dieses Funktionsprinzip hat ÜBERHAUPT nichts damit zu tun, ob nun die Prim.-Wicklung der ZSP per Transistor- oder C-Durchschaltung mit STROM beaufschlagt wird. Du redest m.E. auch hier wieder nur Unsinn daher: Die sekundäre HV wird durch Selbstinduktion der ZSP erzeugt. Genauer gesagt durch den Zusammenbruch exakt des Magnetfeldes, das per STROMFLUSS durch die Prim.-Wicklung erzeugt wird. Es geht also nur darum, möglichst effektiv den Kern (i.d.R. Dynamoblech) einer ZSP magnetisieren zu können.
Warum man generell alte Zündspulen anders behandeln soll als neue, erschließt sich mir trotz langgestreckter Erklärungsversuche auch nicht. Wenn eine kaputt geht, braucht man in jedem Fall Ersatz. Und wenn eine schon 60 Jahre gehalten hat, warum soll man da jetzt was ändern. Bei heutigen Gurken, die manchmal kein halbes Jahr halten, wäre da schon eher ein Handlungsbedarf zu begründen.
> Du hast ja vielleicht ne Ahnung.:) Du machst dich gerade ziemlich laecherlich weil du wirklich nicht verstehst wie eine Zuendspule funktioniert. Du kannst Mawin da ruhig glauben. > Warum man generell alte Zündspulen anders behandeln soll als neue, > erschließt sich mir trotz langgestreckter Erklärungsversuche auch nicht. Mir auch nicht. Ich fahr auch noch eine alte BMW mit mechanischen Kontakten und habe noch keinen Grund gesehen daran etwas zu änderen. Ich gehe da eher nach der Devise vor, was bereits 35Jahre gehalten hat, wird auch nochmal 30Jahre halten. :-) Allerdings den Kondensator wechsel ich schon so alle 10Jahre mal sicherheitshalber. Ausserdem duerft ihr nicht vergessen das die alten Kisten früher ja Alltagsgegenstände waren die bei jedem Wetter genutzt wurden. Die meisten Oldtimerfahrer heute schieben ihre Lieblinge sowieso nur noch bei Sonne aus der Garage und dann meist noch zum putzen. Was soll daran noch kaputt gehen? Olaf
L. H. schrieb: > Du hast ja vielleicht ne Ahnung.:) > Alle ZSP funktionieren nach dem Trafo-Prinzip. > Und dieses Funktionsprinzip hat ÜBERHAUPT nichts damit zu tun, ob nun > die Prim.-Wicklung der ZSP per Transistor- oder C-Durchschaltung mit > STROM beaufschlagt wird. > > Du redest m.E. auch hier wieder nur Unsinn daher: > Die sekundäre HV wird durch Selbstinduktion der ZSP erzeugt. > Genauer gesagt durch den Zusammenbruch exakt des Magnetfeldes, das per > STROMFLUSS durch die Prim.-Wicklung erzeugt wird. > > Es geht also nur darum, möglichst effektiv den Kern (i.d.R. Dynamoblech) > einer ZSP magnetisieren zu können. Au weia, holzkopf muss KFZ Mechatroniker sein. Die erzählen immer so einen Quatsch. > Die sekundäre HV wird durch Selbstinduktion der ZSP erzeugt. > Genauer gesagt durch den Zusammenbruch exakt des Magnetfeldes, das per > STROMFLUSS durch die Prim.-Wicklung erzeugt wird. Nur bei der Transistorzündung. Die legt nur 12V an die Primärspule an, was sekundär NICHT für einen Zündfunken reicht sondern nur zum magnetischen Aufladen des Kerns durch den Stromfluss, unterbricht dann um durch Selbstinduktion den Zündfunken aus der vorher im Kern gespeicherten Energie zu erzeugen, wobei auch die primäre Spannung trafobedingt auf 200-400V ansteigt, und es gibt die CDI HKZ Zündungen, die vor dem Auslösen des Zündfunkens die Zündspule NICHT mit Strom versorgen, sondern einen Kondensator auf 200-400V aufladen als Energiespeicher verwenden, und erst in dem Moment, in dem der Zündfunke entstehen soll, gleich diese 200-400V an die Primärspule anlegen, wodurch unmittelbar die für den Zündfunken nötige Spannung durch Transformation am Sekundäranschluss entsteht. Bei der HKZ, die übrigens du hier eingeführt hast - dem andi1111 ging es nur um eine konventionelle (Transistor)Zündung - entsteht der Zündfunke also gerade NICHT durch einen Zusammenbruch eines Magnetfeldes. KFZ Mechatroniker, jedes mal in der Autowerkstatt schüttelt es einen auf Grund deren gnadenloser Unkenntnis gepaart mit grosser Klappe.
Klaus Wachtler schrieb: > mit geregeltem Kart (Einbettkatalysator) wird immer > auf Lambda 1 geregelt. ...und was ist, wenn man kein Kart, sondern ein richtiges Auto fährt? :-)
L. H. schrieb: > Ich rede auch von alten Bauteilen. > Konkret von ZSP, die in den 1970er Jahren bei Mercedes verbaut wurden. > Noch konkreter von der "blauen" Bosch-ZSP, die es immer noch gibt. > https://www.google.de/search?q=blaue+bosch+z%C3%BC... > > Sie war u.a. in den W 108 und W 109 eingebaut. > https://www.google.de/search?q=w+108&tbm=isch&tbo=... > Bei Sechszylinder- und V8-Motoren in Verbindung mit einer > Transistor-Zündung. > > Einen Ausfall dieser ZSP erlebte ich (bisher) eben so wenig, wie einen > Ausfall der D-Jetronic oder des Lima-Reglers (mechanisch). > > Zum Einstellen von Unterbrechern braucht m.E. die Zündung nicht > eingeschaltet zu sein, weil der rein mechanisch (per Fühlerlehre) > eingestellt wird. > Dann läßt man den Motor laufen und korrigiert die Feineinstellung per > Stroboskop. > Funktioniert alles unproblematisch.:) > > Wie das bei Velorex- oder Trabi-Motoren gelagert ist, weiß ich nicht. > Haben da die ZSP einen Vorwiderstand drin, der beim Starten überbrückt > wird? Ok, ich muss meine Aussagen wohl weiter erklären: Es geht nicht prinzipiell darum, dass die Zündspulen schon so alt sind. Ich freue mich auch für dich, dass dir noch nie eine Spule abgeraucht ist. Fakt ist aber, dass mir in 10 Jahren jetzt immerhin 2 Spulen durchgebrannt sind. Beide vermutlich nicht wegen Dauerbestromung, weil ich das tunlichst vermeide. Dennoch kann das schnell mal passieren, dass man die Zündung an lässt - wir sind ja alles nur Menschen und vergessen auch mal was. Und dann ist so eine Spule eben schnell kaputt - das ist dann halt ärgerlich. Nur für die Zündspulenabschaltung würde ich auch nicht so einen Aufwand betreiben. Aber wie ich in meinem Artikel hier ja schon ausführlich dargelegt habe, kann man mit einer Mikrocontrollergesteuerten Zündung ne Menge mehr anstellen. Und wenn man die eben schonmal drin hat, würde ich auch ne Zündspulenabschaltung integrieren. Klar kann man die Zündung auch ohne Einschalten der Zündspulen einstellen. Den Kontaktabstand der Unterbrecher sollte man sogar tunlichst so einstellen. Da man da ja mit der Blattlehre zwischen die Kontakte geht. Beim Einstellen vom Schließwinkel gehe ich sogar immer dynamisch vor und nehme ein Messgerät am laufenden Motor. Auch den Zündzeitpunkt beim Unterbrecher stelle ich bei laufendem Motor mit dem Strobuskop ein. Das hat ja auch einige Vorteile. Meine Beobachtung ist zum Beispiel, dass sich im Motorbetrieb ein anderer Schließwinkel als im Stand ergibt. Ich schätze, dass ist diversen Fliehkräften geschuldet. Es gibt aber auch Situationen wo ich den Zündzeitpunkt bevorzugt mit Zünduhr bei Motorstillstand einstelle. Das mache ich nämlich dann, wenn ich bei meinem Trabant mit Ringmagnet auf der Kurbelwelle und Hallgeber im Zündungsgehäuse die Zündung einstelle. Das war zum Schluss so Serie und dahinter steckt dann eine halbwegs moderne Transistorzündung. Und da muss man dann eben schon relativ fix sein beim Einstellen, sonst ist die Spule futsch. Mit automatischer Zündspulenabschaltung kann man so natürlich nichtmehr arbeiten. Aber es gibt ja auch Alternativen zu der Methode - zum Beispiel die Kontakt zu den Zündspulen abziehen und da ein Multimeter dranhalten. Dann sieht man genau wann welche Spule wie geschaltet wird ohne irgendein Risiko. Hab ich bisher aber noch nie so gemacht, einfach weil bei mir die Kontakte geschraubt sind und ich zu faul war. Da beeile ich mich lieber beim Einstellen. :) Die Trabizündspulen haben keinen Vorwiderstand drin der beim Starten abgeschaltet wird. Bei den 6V Modellen gab es dafür aber einen Fliehkraftversteller der unterhalb der Leerlaufdrehzahl das Zünden durch Spätverstellung erleichtert hat - mit mäßigem Erfolg. Bei den 12V Modellen war das nicht mehr notwendig, die starten recht sicher - auch im Winter. Vorausgesetzt alles ist halbwegs ordentlich eingestellt. Anschieben muss man da eigentlich nur, wenn der Anlasser kaputt ist. Gruß, Felix
Achja. Diese blauen Bosch Zündspulen funktionieren übrigens auch im Trabi wunderbar. So hat man mir das zumindest schon oft berichtet. Gruß, Felix
Daß Zündspulen schnell kaputt gehen, wenn man mal die Zündung an läßt, scheint mir eher aus den Fingern gesogen. Da war dann eher die Batterie leer, als daß so ein großer alter Spulentopf mit seinen 36 Watt Heizleistung die angeschraubte Karosserie derart aufgeheizt um dann überhaupt mal eine 3-stellige Temperatur zu erreichen. Irgendwann lernt man den Grundsatz "never change a running system".
batman schrieb:
"never change a running system".
Nichts für Ungut, aber das finde ich ehrlich gesagt den blödesten Spruch
den es überhaupt gibt. Nach der Weißheit würde die Menschheit noch in
der Steinzeit leben. Ging ja auch irgendwie.
Wir reden hier von einem Hobby. Das ganze Forum dreht sich um
Hobbyprojekte. Da willst du doch nicht ernsthaft den Sinn messerscharf
abwägen? Was ist mit diesen ganzen Smart Home Geschichten? Es geht auch
ohne automatische Rollladensteuerung. Ich will sowas auch nicht haben,
aber ein anderer hat eben Spaß dran mit all seinen Nachteilen. ;)
Wenn du dir das mit den thermisch überlasteten Zündspulen nicht
vorstellen kannst - ok, ist dein Bier. Meine Beobachtungen sagen mir da
leider etwas etwas anderes. Ich wäre ja froh wenn es so wäre wie du
sagst und man sich da keine Gedanken machen muss. Da ich aber täglich so
ein Auto fahre und du vermutlich nicht, glaub ich da eher meiner
Beobachtung als deiner Vorstellungskraft. Sorry. :)
Ich bilde mir nicht ein, es besser zu wissen als die Ingenieure die das
Auto mal konstruiert haben, aber heute gibt es andere Möglichkeiten.
Wenn die damals in Zwickau heutige Mikrocontroller gehabt hätten, die
man auch bezahlen kann, wäre in dem Auto garantiert ab Werk sowas drin
gewesen. Ich fahre auch einen meiner Trabis komplett original - ist eben
ein Oldtimer. Aber der graue Kombi aus dem Artikel war schon nicht
original als ich ihn bekommen habe. Da kann ich als interessierter
Bastler durchaus mal was ändern und dabei nur dazu lernen. Wenn es dann
nicht besser ist als vorher, kann ich es ja wieder zurückbauen.
Gruß, Felix
Tja wenn du das gleich ehrlich gesagt hättest, daß das Gebastel keinen Sinn macht, wäre ja alles in Ordnung gewesen. Das hätte jeder verstanden. Aber wie man hier mal wieder lesen kann, entspricht es eben nicht der Realität und es werden lieber hanebüchene Argumente ohne jegliche Belege aus den Fingern gesogen, die einem halbwegs technisch Aufgeklärten die Schuhe ausziehen müssen. Nun kommst du ja auch gleich wieder mit neuen angeblichen Sinn-Beweisen, von wegen du fährst ja täglich Auto und daher meldet dir das Popometer ständig sämtliche Konstruktionsschwächen im Fzg. oder so ähnlich. Also die Spule sieht zu heiß aus, das kann nicht gut sein, ohje. Die Zündspulen sind für Dauerbetrieb ausgelegt und geben ihre Verlustwärme problemlos an die Umgebung ab, was soll daran neu sein. Bei meinem ist die Zündspule direkt oben an den Zylinderkopf angeflanscht, da gehts bei 100°C los, bevor die Spule überhaupt arbeitet. Das sind technische Realitäten.
Hat eigentlich Felix jetzt den Thread von Andi1111 gekapert? Es ging doch eigentlich um andi1111 schrieb: > Der Velorex basiert auf einem Motorradmotor, hat also nur Vorwärtsgänge > und auch keinen Anlasser, sondern einen Kickstarter, der durch ein > Gestänge auf Handbetrieb umgebaut wurde. > Ich verspreche mir von einer neuen µC-Zündung keine Leistungssteigerung, > sondern ein leichteres Anlassen (ohne diese Rückschläge, die im Arm doch > recht schmerzen) und "Schubumkehr". Und nicht um Trabantzündungen. Wobei keinerlei Klärung kam ob der Motorradmotor ohne Anlasser!!! dann eine Batteriebestromte Zündspule hat oder eine die in der Schwungscheibe sitzt. Die bräuchte nämlich gar keine Abschaltung im Stand weil oder rotierenden Schwungscheibenmagneten keine Induktion.
Udo Schmitt schrieb: > Motorradmotor ohne Anlasser!!! Der Anlasser ist nicht der wesentliche Grund beim Motorrad eine Batterie zu verbauen viele ältere Yamaha, Triumpf, HD u.v.a. haben eine Batterie obwohl nur ein Kickstarter vorhanden ist, es geht einfach dadrum das im Leerlauf Licht, Bremslicht und Blinker nicht komplett abdunkeln, bzw. konstante Spannung verlängert auch die Lebensdauer der Leuchtmittel. [Edit: Rechtschreibkorrektur]
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batman schrieb: > Tja wenn du das gleich ehrlich gesagt hättest, daß das Gebastel > keinen > Sinn macht, wäre ja alles in Ordnung gewesen. Das hab ich so nicht geschrieben. Ich habe dir die Argumente aufgezeigt, die ich aus technischer Sicht für relevant halte. Die Hobbygeschichte legitimiert für mich lediglich den Fakt, dass ich nicht für alles eine Kosten - Nutzen Rechnung mache. Wenn ich also mit hohem Aufwand und einigen neuen Nachteilen einen anderen Nachteile beseitige, weil es mir eben Spaß macht, ist das für mich legitim. Im Job bei der professionellen Arbeit geht das natürlich so nicht. Das heißt aber nicht, dass meine Basteleien für mich sinnbefreit sind, erstrecht nicht aus technischer Sicht. Gerne lerne ich auch dazu, dass eine Zündspule durch Dauerbestromung nicht kaputt gehen kann. Deine Argumentation mit der Leistungsaufnahme von ~36W ist ja schon einleuchtend. Aber findest du nicht, dass du das auch freundlicher sagen kannst? Ich bin doch auch nur ein Mensch, der eben manchmal geistig auf dem Holzweg ist. Das passiert doch jedem mal. Aber gut, Schwamm drüber. Ich habe mal ein bisschen recherchiert und rausgefunden wie ich zu der Annahme kam, dass die Dauerbestromung den Spulen schaden könnte. Tatsächlich waren nicht die Zündspulen das Problem, sondern die Transistorzündanlage selbst. Nachlesen kann man das in diverser Originalliteratur. Zum Beispiel auch hier: http://trabitechnik.com/index.php?lang=de&page=22&page_number=57 Dort heißt es: Oft brennt hier einer der Leistungstransistoren des Steuerteils durch, wenn bei stehendem Motor die Zündung längere Zeit (über 5 Minuten) eingeschaltet bleibt. Vom Hersteller wurde leider erst in den allerletzten Veröffntlichungen auf dieses Problem hingewiesen, so daß in den Betriebsanleitungen der Fahrzeuge kein Hinweis vorkommt. Bei Zündeinstellarbeiten sollte der Zündstrom also nur kurz für den eigentlichen Einstellvorgang eingeschaltet werden. Bei allen Nebenarbeiten unbedingt Zündung aus! Das hatte ich so auch im Kopf, nur ist eben die Spule statt der Transistorzündanlage hängengeblieben. Sorry, mein Fehler. Aber die Sinnhaftigkeit einer Zündspulenabschaltung bleibt bestehen, wenn man die original Transistorzündanlage weiterverwendet, so wie ich das in meinem Projekt ja gemacht habe. Udo Schmitt schrieb: > Hat eigentlich Felix jetzt den Thread von Andi1111 gekapert? Sorry, das war nicht meine Absicht. Wenn das gewünscht ist, kann ich auch meine Klappe halten. Gruß, Felix
Wenn in einer Serie schlechte oder falsche Transistoren verbaut wurden, aus welchen Gründen auch immer, tauscht man den einfacher durch einen guten aus. Das rechtfertigt auch keine Konstruktionserweiterung. Sollte heute kein Problem sein, einen Ersatztyp zu finden, der die Anforderungen der Trabbi-Zündung erfüllt - so wie sie ursprünglich gebaut und (hoffentlich) geprüft wurde. Bessere Transistoren produzieren weniger Verlustwärme, dafür braucht man keinen Mikrokontroller im Trabbi. Thema war aber eigentlich der Bau einer T.Zündung mit U.Kontakt, was andere Probleme macht.
Ja richtig. Da hab ich sehr vom Thema abgelenkt. Bei meinem Projekt ging es auch nicht darum den Leistungsteil der Zündung zu verbessern, sondern zum Beispiel Zündkennfelder und andere funktionale Spielereien zu entwickeln. Ich bin halt Softwareentwickler und nur Hobbyelektroniker. Da liegt mein Schwerpunkt schon auf Grund meiner Fachkenntnisse woanders. An die Weiterentwicklung der Elektronik muss ich mich leider in kleineren Schritten rantasten. Aber zum Glück sind wir uns am Ende ja einig geworden und ich hab sogar dazu gelernt. :) So, jetzt halt ich hier aber lieber mal meine Klappe hier. Gruß, Felix
MaWin schrieb: > Nur bei der Transistorzündung. Die legt nur 12V an die Primärspule an, > was sekundär NICHT für einen Zündfunken reicht sondern nur zum > magnetischen Aufladen des Kerns durch den Stromfluss, unterbricht dann > um durch Selbstinduktion den Zündfunken aus der vorher im Kern > gespeicherten Energie zu erzeugen, wobei auch die primäre Spannung > trafobedingt auf 200-400V ansteigt, Ja, so ist es. Und ich hatte Dich bzgl. der 200-400 V Prim.-Spannung wohl mißverstanden. Dahingehend, daß die als Magnetisierungs-Spannung auftreten. MaWin schrieb: > Au weia, holzkopf muss KFZ Mechatroniker sein. Die erzählen immer so > einen Quatsch. Scheinst schlechte Erfahrungen mit Mechatronikern gemacht zu haben. ;) Ich bin zwar keiner, erzähle aber manchmal auch Quatsch. Sollte ich Dir damit zu nahe getreten sein, entschuldige ich mich in aller Form bei Dir. :) batman schrieb: > Daß Zündspulen schnell kaputt gehen, wenn man mal die Zündung an läßt, > scheint mir eher aus den Fingern gesogen. Da war dann eher die Batterie > leer, als daß so ein großer alter Spulentopf mit seinen 36 Watt > Heizleistung die angeschraubte Karosserie derart aufgeheizt um dann > überhaupt mal eine 3-stellige Temperatur zu erreichen. Irgendwann lernt > man den Grundsatz "never change a running system". Das sehe ich genau so. Bisher ist auch noch völlig unklar, warum die Zündung bei andi1111 nicht so funktioniert, wie ursprünglich konzipiert. Damit meine ich, daß es vielleicht besser ist, erst mal den ursprünglich funktionsfähigen Zustand der Zündung wieder herzustellen. Und erst danach die Zündung zu modernisieren.
Warum sagst du nicht gleich, das es die tschechischen Jawa-Vehikel sind. Gerade gestern ist hier eine Gruppe von fünf solchen Fahrzeugen vor mir hergefahren. Nur den Namen Velorex hab ich nicht gleich dazu in Verbindung gebracht. Es ist also ein normaler Jawa-Motor verbaut. Ersatzteile gibt es da noch genug. Wieviel ccm hat der Motor? Der 2-Zylinder 350ccm hat einen tollen Sound! Aber 1950 gab es den wohl noch nicht.
Ich sehe gerade bei wiki, das es 1950 ein OS-KAR sein muß, wo nur 36 STck gebaut wurden. Das wäre ein echter Schatz, den man nicht verbasteln sollte!
Uaa, welch ein häßliches Ding aber über Geschmack läßt sich nicht streiten. :) Da zählt wohl nur die Originalität. Um es nicht zu verbasteln, bietet sich eher einen verborgener Türkontaktschalter an, den man geschickt mit einem "Lichtwarner" Summer verschaltet, so daß er beim Aussteigen freundlich aber bestimmt an die noch eingeschaltete Zündung aufmerksam macht.
Jetzt hab ich auch mal nachgeschaut. Das ist ein wunderschönes, altes, skuriles Stück Technik. Wenn es davon nur so wenige gibt, dann würde ich das wohl auch eher so original wie möglich wieder aufarbeiten. L. H. schrieb: > Damit meine ich, daß es vielleicht besser ist, erst mal den ursprünglich > funktionsfähigen Zustand der Zündung wieder herzustellen. > Und erst danach die Zündung zu modernisieren. Dem möchte ich mich zu 100% anschließen. Ich habe mit Umbauten auch erst begonnen, nachdem ich die Originaltechnik zur vollen Funktion gebracht hatte. Ich habe auch noch ein älteres völlig originales Fahrzeug welches ich versuche so original wie möglich zu halten. Das ist für mich halt auch ein echter Oldtimer und da ist moderne Technik dann schon irgendwie Frevel. Aber mach natürlich wie du magst, ist ja dein Eigentum. :) Gruß, Felix
Das ist ja zum Ende hin richtig friedlich geworden in dem Thread. Der Velorex ist in meinen Augen wirklich ein Prachtstück, wobei meiner vermutlich nicht aus der Prototypenreihe stammt. Mit "1950" aus meinem ersten Beitrag war in diesem Fall das ganze Jahrzehnt gemeint, ich weiß es halt auch nicht genauer (es ist ein 1-Zylinder, 6V-Batterie war eingebaut). Funktionieren tut er. Die Lichtmaschine müsste man halt noch anschließen, und vieleicht auch dafür sorgen, dass sie die Batterie lädt. Altes Haus, alte Scheune, altes Auto, alter Mann: Warum schreiben hier viele einfach gleich "hast keine Ahnung", "nein, du hast wirlklich keine Ahnung", "ist Google kaputt", "kannst du lesen", "bist du in der Schule nocht nicht beim Rechnen" (ok, nicht in diesem Thread)? Ich versteh warscheinlich einfach diese ;) :)... Zeichen nicht. Dass es sich um keine Zündspule handelt, die in der Schwungscheibe sitzt, ist mittlerweile klar (wobei ich tatsächlich zu wenig Ahnung habe, um dies auszuschließen, aber Batterie an ZSP (in das runde Ding, wo der Zündkerzenstecker reingeht, und noch zwei weitere Anschlüsse hat) und an Masse, lässt das Ding laufen). Als Threadöffner freue ich mich wahnsinnig über Felix, der genau das gemacht hat, was auch mich interessiert: sein Hobby. Ohne die Anfordrung an Professionalität. Wobei er vermutlich nicht weit weg ist. Und das mit Enthusiasmus, vermutlich auch Wissen. Und ohne Arroganz. Modern wirds wohl so gemacht, wie MaWin das beschrieben hat: Nicht der Zusammenbruch des Magnetfelds, sondern dessen Aufbau, erzeugt den Funken. Ich werde eine "Zusammenbruch des Magnetfelds"-Zündung probieren, wie in der Skizze (mit Kondensator und Diode (200V) über Mosfet (mit Uds 150V) als Schutz (Gegenargumente?)). Falls es nicht funktioniert, probiere ich den Link vom Holzkopf. Alte und neue Autos interessieren mich nicht. Ich möchte das Ding nur aus dem Schuppen heraus bekommen, und auch wieder hinein. Ohne Schieben. Da nicht allzuviel Platz ist, geht das nur mit Schubumkehr! Und vieleicht möchte ich auch mal an einem Oldtimer-Treffen teilnehmen. Und Zündzeitpunktverstellung ausprobieren. Und sowas wie Felix machen. Vielen Dank, gute Nacht.
Diode überm Mosfet ist suboptimal, da sie den Strom weiterfließen läßt, wenn er unterbricht. Das vergeudet Zündenergie. Evt. ist ein bipolarer Transistor da unproblematischer. Man muß nicht lange rumprobieren, ich hatte mal über ebay das erstbeste, noch zusammengeschraubte Paar Spule und Transistor für irgendein 12V-Auto für 10€ gekauft, da brauchte ich nur noch einen 2.2uF/160V Folienkondensator aus einem alten Netzteil über den Transistor und schon war die transistorisierte Unterbrecherzündung fertig und spielfähig - so (technisch) sinnlos das auch ist.
Meine Transistorzündung vom Bosch mit einem Zündmodul welches sich um den Schließwinkel/Zeit) kümmerte schaltete nach 6 Sekunden die Zündspule ab wenn kein Motorstart erfolgt. Als Unwissender kann man da schon mal eine Zündspule oder das Zündmodul himmeln. In Normalfall hat eine Zündspule keinen Verschleiß. So ne damalige Zündspule kann schon was ab da kennen ich eher aktuelle Probleme im VW Konzern wo es die Einzelfunkenspulen regelmäßig himmelt mein Schwiegervater darf mit seinem Audi da eigentlich 1mal im Jahr mal eine austauschen. Diese Mehrfachzündung ist richtig gut, die Spulen vertragen das aber anscheinend nicht so gut. Ach ja nochmal kurz was zu Lambda 1, da gibts so nen Passus das es bei bestimmten Motorzuständen erlaubt ist zum Schutz des Motors oder anderer Bauteilen von Lambda 1 abzuweichen. Ab einer bestimmten Last und/oder Drehzahl wird dann nicht mehr geregelt sondern nach Kennfeld gefahren, wo die Einspritzzeiten hinterlegt sind. Bei neueren Motoren die mit Breitband regeln gibts halt gleich ein Lamdakennfel, da sind dann nicht mehr die Einspritzzeiten hinterlegt sondern der Lambda Sollwert was auch in den oben genannten Bereichen eine Regelung zulässt.
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andi1111 schrieb: > Als Threadöffner freue ich mich wahnsinnig über Felix, der genau das > gemacht hat, was auch mich interessiert: sein Hobby. Ohne die Anfordrung > an Professionalität. Wobei er vermutlich nicht weit weg ist. Und das mit > Enthusiasmus, vermutlich auch Wissen. Und ohne Arroganz. :) batman schrieb: > Diode überm Mosfet ist suboptimal, ... Ich bin ja nun bekanntlich kein Elektronikexperte und will euch da nicht reinreden. Aber ich habe gelesen, dass man heute IGBTs in Zündsteuergeräten benutzt. Das habe ich langfristig so auch vor. Nur so als Anregung ... Gruß, Felix
andi1111 schrieb: > Der Velorex ist in meinen Augen wirklich ein Prachtstück, wobei meiner > vermutlich nicht aus der Prototypenreihe stammt. Ja - es handelt sich dabei m.E. um einen technischen "Leckerbissen". In der langen Tradition von dreirädrigen KFZ's stehend und mit bemerkenswerten technischen Lösungen. Ich denke, die Bauweise dreirädriger KFZ's ist der damaligen Zeit "geschuldet": Sie waren für "jedermann" erschwinglich und man saß bei ihnen im Gegensatz zu den heutigen "Schickimicki-Trikes" (mit Käfer-Motor) im Trockenen. Darüberhinaus haben derlei KFZ's beispiellose Fahreigenschaften, die nur jemand einordnen kann, der schon mal dreirädrige KFZ's fuhr und diese auch beherrschte. Wir hatten mal eine 250er Isetta. https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_Isetta Die haben wir uns nur deshalb zugelegt, weil meine Frau ständig Parkplatz-Probleme mit ihrem Käfer in Nürnberg hatte. Mit der Isetta konnte man frontal in Richtung Bürgersteig fahren und somit Park-Lücken "belegen", in die andere Autos gar nicht mehr hineinpassten.:D Wir nannten die Isetta "die Rennsemmel", weil sie eine derart (stabile) Kurvenlage hatte, daß man im Stadtverkehr ausnahmslos jedes andere Auto mühelos "versägen" konnte. Wie ist das bei einer Velorex? Ist die korrekte Bezeichnung DER Velorex oder DIE Velorex? andi1111 schrieb: > Mit "1950" aus meinem > ersten Beitrag war in diesem Fall das ganze Jahrzehnt gemeint, ich weiß > es halt auch nicht genauer (es ist ein 1-Zylinder, 6V-Batterie war > eingebaut). Funktionieren tut er. Die Lichtmaschine müsste man halt noch > anschließen, und vieleicht auch dafür sorgen, dass sie die Batterie > lädt. Macht ja nichts, daß Du es nicht genauer weißt. Und schön, daß Du nun endlich mal etwas genauere technische Angaben nennst. Die es Dir/uns erleichtern, die Dinge besser eingrenzen zu können. Schau bitte mal hier nach: http://www.velorex.de/velorex-daten.html Und versuch, an Hand von an/im Motor verbauten Teilen weiter einzugrenzen, welchen Hubraum Dein Einzylinder hat. Falls das nicht möglich sein sollte, kannst Du den Kolben auf die Stellung fahren, bei der die Spülschlitze gerade noch geschlossen sind, um den Hubraum "auslitern" zu können. Was mir zu denken gibt, ist, daß sowohl beim 250er Motor, als auch beim 175er die Angabe zur Zündung von 6 V 45 W vorliegt. Das "paßt" zwar zu einer reinen Unterbrecher-Zündung, die auf 6 V-Basis ca. 15 bis 20 W verbraucht. Evtl. aber nicht mehr zu einer kontaktgesteuerten Transistor-Spulenzündung. Ich fragte w.o. schon mal danach: Wieviel Ah hat der 6 V-Akku? andi1111 schrieb: > Ich versteh warscheinlich einfach diese ;) :)... Zeichen nicht. In diesem Forum sind (farbige) Smilies unerwünscht/nicht machbar. ;) = Augenzwinkern :) = Lächeln :D = Grinsen andi1111 schrieb: > Ich möchte das Ding nur > aus dem Schuppen heraus bekommen, und auch wieder hinein. Ohne Schieben. > Da nicht allzuviel Platz ist, geht das nur mit Schubumkehr! Schubumkehr kannst Du Dir ganz getrost "abschminken". ;) So etwas gibt es (m.W.) nur bei Düsen-Triebwerken. Aber i.d.R. NICHT bei Verbrennungsmotoren. Weshalb für Rückwärts-Fahrt ein Rückwärts-Gang (im Getriebe) vorhanden ist. Hast Du den nicht, bleiben Dir nur zwei Wahl-Möglichkeiten übrig: a) Zurückschieben b) das KFZ mit einer Seilwinde in den Schuppen zu ziehen
L. H. schrieb: > Schubumkehr kannst Du Dir ganz getrost "abschminken". ;) > So etwas gibt es (m.W.) nur bei Düsen-Triebwerken. Das ist bei einem schlitzgesteuerten Zweitakter auch durchaus machbar, zumindest wenn der ZZP nicht zuweit vor dem OT ist.
Rückwärts geht bei so einem Motor auch. Ist bei meiner MZ ab und an vorgekommen, wenn der Unterbrecher verschlissen (Spätzündung) war. Natürlich war das damals alles 6V. Die Größe der Batterie ist Nebensache. Man braucht sie nur zum Start, dann kann man sie abklemmen. Bei der ausgklapperten Mechanik hilft auch eine elektronische Zündung nicht weiter.
Klaus Wachtler schrieb: > Das ist bei einem schlitzgesteuerten Zweitakter auch durchaus machbar, > zumindest wenn der ZZP nicht zuweit vor dem OT ist. michael_ schrieb: > Rückwärts geht bei so einem Motor auch. > Ist bei meiner MZ ab und an vorgekommen, wenn der Unterbrecher > verschlissen (Spätzündung) war. DEFINIERTE und GEWOLLTE Drehrichtungsänderungen werden bei Schiffsdieselmotoren realisiert: https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffsdieselmotor Die Drehrichtungsänderung eines Motors hat jedoch mit Schubumkehr ÜBERHAUPT nichts zu tun. :) https://thermikus.wordpress.com/2006/11/14/schubumkehr-wie-funktioniert-das/ Ergänzend (aus eigener Erfahrung) zu den Kommentaren: Ich flog mal im Winter mit einer Boeing 747 nach Hamburg. Der Flughafen war komplett vereist. Nach der Landung ging ich zu den Piloten und fragte sie, wie sie es dennoch schafften, die Maschine sicher und problemlos zu landen. Ihre Anwort: Wir können die Schubumkehr in jedem einzelnen Düsentriebwerk so "dosieren", daß wir dadurch verhindern können, daß die Maschine in's Schleudern kommt. Die "Brems-Verzögerung" durch die Schubumkehr war deutlich wahrnehmbar enorm hoch, weshalb ich stark bezweifele, daß die Angaben in den Kommentaren (nur ein Bruchteil der Bremswirkung der Räder) richtig sind. Zumal bei kompletter Vereisung die Bremswirkung der Räder gegen NULL geht. michael_ schrieb: > Bei der ausgklapperten Mechanik hilft auch eine elektronische Zündung > nicht weiter. Das sehe ich genau so. Es ist viel sinnvoller, den Motor komplett zu zerlegen und zu überholen. Das ist zwar mit viel Arbeit verbunden, kostet aber nicht viel. ;) Dabei kann man dann - wenn man das will - auch die Verdichtung etwas erhöhen. Und v.a. auch kontrollieren, ob im Spalt KW-Wangen/Gehäuse schon mal etwas "durchgezogen" wurde. Die meisten Zweitakter haben nämlich nur deshalb geringere Leistungen, weil das Spaltmaß "versaut" ist. Das eine elementare "Abdichtfunktion" im Zweitakt-Prozessablauf hat.
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