Hallo Forum,
ich habe hier einen Fiat Punto 1.2 (188AX) Bj 2005, der nur auf zwei
Zylindern läuft. Das Problem wurde mit (P0352 Ignition Coil B
Primary/Secondary Circuit Malfunction) via ODB angegeben.
Als Nebeninfo: Ich hatte testweise nach der Fehlermeldung den Ignition
Coil Tigger-Stecker B, testweise mit der Ignition Coil A (Zündspule A
baugleich Zündspule B) versucht, aber keine Funktion, obwohl die A
seitige Zündung funtioniert.
Um Gewissheit zu haben, habe ich mal mein Oszi herausgeholt und
versucht, eine Messung des Trigger-Signals von der defekten B Zündung
vorzunehmen.
Ich habe nun eine Frage zum Messaufbau, ich habe gelesen das die beiden
Zuleitungen GND-Trigger (Getriggert) und HighVoltage ca. 300V permanent
sein sollten, um die Primärwicklung zu laden. Der GND-Trigger kommt von
der Motorsteuerung (ECU-Engine).
Mein Wissen über Zündspulen sagt aber das ich drei Anschlüsse brauche,
HighVoltage 300V, GDN, und Trigger-Impuls der den Thyristor steuert.
Nun mache ich das Ganze mehr Hobbymässig, und habe Bedenken ob meines
Vorgehens beim Messaufbau und der Auswertung der Oszi-Anzeige.
Ich bin so vorgegengen das ich den Trigger-GND gegen HighVoltage 300V
gemessen habe (siehe Bilder), ich glaube zwar das dass Ganze so nicht
ganz "Richtig" war, aber eine Spannungsdifferenz hätte selbst wenn
Trigger-GND nun doch ein Trigger-Plus gewesen wäre, doch messbar sein
sollen.
Als zweites ist mir aufgefallen das ich ein Dreickssingal gefolgt von
einem Rechtecksignal erhalten habe(siehe Bilder), wobei der Thyristor
(so habe ich das mal gelernt) beim Dreiecksignal im unteren Bereich gar
nicht schalten sollte, also wird die Primärspule auch nicht richtig
geladen.
Darüber hinaus ist der Peak des Rechtecks nur halb so hoch wie vom
Dreieck, und die Spannungsdifferenz liegt bei ca 0.5V Dreieck, bzw.
0.25V Rechteck.
Die Acutatoren von Coil1 und Coil2 melden (via ODB) eine Ladezeit ,
0.25ms und 0.28ms, was sich mit meiner Messung deckt.
Ich komme zu dem Schluss, das die ECU-Engine (oder auch Engine-ECU)
defekt sein muss. Aber ich wollte noch mal in die Runde fragen ob ich so
richtig liege oder nicht.
Der Aufbau ist in den Bildern zu sehen.
Also mit Spannungsdifferenz meine ich mehr als 0.5V von GND zu (+),
dabei scheint (+) bei diesem Modell keine 300V sondern nur die
Batterie-Spannung zu sein.
Dann könnte eventuell auch nur die Spannungsversorgung defekt sein, was
meint Ihr?
Jan schrieb:> Mein Wissen über Zündspulen sagt aber das ich drei Anschlüsse brauche,> HighVoltage 300V, GDN, und Trigger-Impuls der den Thyristor steuert.
GND kann auch über die Motormasse kommen, damit reichen 2 Drähte von der
ECU.
Aber du hast auch direkt den Anschluss von Coil A als Signalvergleich.
Wenn aus beiden Gruppen die gleichen Signale von der ECU kommen, wird
diese in Ordnung sein und der Fehler bei der Endstufe oder Zündspule
selber sein.
Das Problem ist, das du das mit gesteckten Steckern messen solltest, nur
dann ist die Signalform zuverlässig vergleichbar.
Matthias S. schrieb:> Das Problem ist, das du das mit gesteckten Steckern messen solltest, nur> dann ist die Signalform zuverlässig vergleichbar.
Danke das werde ich morgen machen - und berichten.
Jan schrieb:> Das ist noch die ECU die verbaut ist, IAW 59AF.P4
2003 ist ja noch kein Alter :-) Aber sonst sagt mir das nix. ECU
Innereien werden von den Herstellern sowieso so behandelt, als wären sie
taktisches Material, Unterlagen gibts da nie.
Wenn du an den Steckern direkt an der Zündspule nicht messen kannst,
bleiben dir noch die beiden Hauptstecker an der Kiste hier.
Also nach einiger Recherche bin ich auf nun auf folgendes gekommen,
der Messaufbau ist vermutl. soweit korrekt, Klemme 15 liefert
gechaltetes Plus auf die Primärwicklung, die ECU enthält die Kippstufe
und wie Matthias schon gesagt hatte vermtl. auch eine Endstufe (danke
für den Tipp), und damit ist die ECU auch gleichzeitg GND für die
Primärwicklung, das sind dann die beiden Kabel (gelb und braun) am
Trigger-Stecker wie auf dem Bild zu sehen.
Bei diesem Schaltungsaufbau müssten min! 12V und so ca. 1-10A auf der
Primärwicklung geschaltet werden, und die Kippstufe der ECU einen
sauberes Rechtecksignal liefern, das werde ich aber nochmal an Coil A
ausmessen.
Wenn es sich um zwei diskrete Kippstufen je Coil handelt, würde das die
Oszi-Ablesung bestätigen.
Also sehr wahrscheinlich Endstufe (wenn sie überhaupt noch eine hat) und
(evtl. eine Kippstufe) der Engine-ECU defekt.
Matthias S. schrieb:> 2003 ist ja noch kein Alter :-) Aber sonst sagt mir das nix. ECU> Innereien werden von den Herstellern sowieso so behandelt, als wären sie> taktisches Material, Unterlagen gibts da nie.
Ja leider...
So, wie versprochen die Auswertung mit eingesteckten Trigger-Steckern in
den Spulen bei laufenden Motor im Standgas (auf zwei Zylindern).
Die Ohm-Messung der Primärspule wurde mit ausgeschalteter Zündung vorher
bzw. nacher, vorgenommen.
Wie auf dem Bild "Coil B Oszi" zu sehen, ist beträgt die Ladedauer bei
Coil B (Zündspule B) ca 15ms und der Peak erreicht 200V zum Ausgang hin,
und eine heftige Oberwelle ist ebenfalls erkennbar.
Ich habe dann mehr aus Neugrier probeweise die Zündspulen vertauscht und
auf der A Rail funktionert die Zündspule B einwandfrei.
@Matthias, die ECU hat - wie du schon richtig gesagt hattest- und jetzt
bewiesen, definitiv eine Endstufe, fragt sich nur was genau jetzt das
"Zeitliche" in der ECU gesegnet hat. Aus der Oszi-Anzeige werde nicht
nicht schlau, aber sicher ist - ECU oder das PCM - ist defekt.
Was mir noch aufgefallen ist, ist ein Peak der "off the chart" beim Oszi
geht, und bei der funkionierenden Zündspule A zu sehen ist, Bild "Coil A
Oszi.jpg" (drittes Kästchen ganz oben), der mit der anzeigenden Flanke
kommt, vermutlich ist das so richtig da sich Spule erst (an)sättigen
muss. Und ein mangehafter Schutz in der ECU ist eventuell auch der Grund
für die abertausenden von defekten Fiat ECUs.
Geöffnet würde ich die ECU vermutlich bekommen, aber ich habe auf den
Bildern in Internet nur Dioden und IC's sehen.
Reginald L. schrieb:> Ohne jetzt alles durchgelesen zu haben: zu 99.999% ist das Steuergerät> i.O.
Hallo Reginald, und worauf stützt sich deine Aussage?
Auf Erfahrung und Erfahrungsberichten.
Wie oft ich schon gedacht habe: verdammt, es muss das Steuergerät sein.
Alles andere funktioniert.
Am Ende War es natürlich nicht das Steuergerät.
In 4 Jahren werkstatt War genau 1 Steuergerät "defekt": Audi Cabriolet
verdeck-sg. Und nachdem ich ne Lötstelle nachgelötet hatte wars wieder
gut.
Wann läuft er auf 2-zyl? Schon beim Start und sämtlichen dreh- und
lastzustände? Und wieviel Zylinder sollten laufen?
Kommst du aus der nähe?
Edit: und warum verdächtigst du das sg, wenn du nach den zündspulen
Messungen durchführst?
Jan schrieb:> Aus der Oszi-Anzeige werde nicht> nicht schlau, aber sicher ist - ECU oder das PCM - ist defekt.
Es ist richtig, das Coil B im Signal anders aussieht als Coil A, aber
mir gefällt überhaupt nicht, das du nicht die Fahrzeugmasse als
Bezugspunkt des Oszi nimmst.
Die Masseklemme des Oszi sollte für alle Messungen am Chassis bleiben
und du misst mit deinem 2-Kanaler (der fast wie ein HM203 Clone
aussieht:-)) dann an den beiden Drähten des Zündspulen Eingangs.
Du kannst die beiden Kanäle des Oszi auch mal auf die Coils verteilen,
also Kanal 1 auf Coil A und Kanal 2 auf Coil B, dann hast du den
direkten Vergleich. ( Und stell auf Chop, nicht auf Alternate im 2-Kanal
Betrieb)
Reginald L. schrieb:> Edit: und warum verdächtigst du das sg, wenn du nach den zündspulen> Messungen durchführst?
Er führt Messungen an den Signalen vom SG zur Zündspule durch - nicht
hinter den Zündspulen.
Reginald L. schrieb:> Bei 100v/div? Alles klar^^
Ja, na klar. Was meinst du denn, was hinter Zündspule wäre? Da sind
mindestens 10-15kV, die den kleinen Tastkopf schon längst zerstört
hätten.
Reginald L. schrieb:> Und wieviel Zylinder sollten laufen?
Wenn du dir auch nur ein wenig die Bilder angeschaut hättest, wüsstest
du, das es ein 4-Zylinder ist. Schon im alleresten Bild sieht man doch
die beiden Zündspulen mit je 2 Abgängen zu den Kerzen.
Reginald L. schrieb:> dem zündsteuergerät
Was soll denn das sein? Ein extra Zündsteuergerät gibt es heute nicht
mehr in diesen Fahrzeugen. Entweder ist die Endstufe für die Zündspule
im ECU oder in der Zündspulen Baugruppe. Ein gesondertes Gerät gibt es
dafür nicht.
Dein Dreizylinder hat ein Coil Pack. Der Punto hat aber ein Waste Spark
System. Dass das Steuergerät 300V liefern soll halte ich für Unsinn. Der
Schaltplan zum Punto sollte so aussehen wie hier im Anhang.
Als erstes sollte man hier kein Multimeter benutzen sondern eine
Prüflampe. Sowas hier:
http://public.snapon.com/R_RRD/Objects_lg/images/EECT3HL.jpg
Sicherstellen, dass die Lampe auch eine Glühbirne drin hat und nicht
etwa eine LED, die kaum Strom zieht. Die Prüflampe belastet im Gegensatz
zum Multimeter den Stromkreis. Nur so kann man feststellen ob die
Verkabelung auch niederohmig ist. Damit kann man so 95% aller Fehler in
der Kfz-Elektrik aufspüren.
Man prüft ob 12V an der Spule vorhanden sind. Also eine Seite der
Prüflampe an Masse und die andere an den Zündspulenstecker. Prüflampe
sollte bei einem der Kontakte kräftig aufleuchten. Dann die Prüflampe an
12V anschließen und die andere Seite an den anderen Kontakt. Starter
betätigen (lassen). Prüflampe muss blinken. Zum Schluss (die Prüflampe
immer noch an 12V) an das Metallgehäuse der Zündspule halten. Die
Prüflampe muss leuchten. Das wars! Falls die Tests negativ ausfallen
muss man sie an den entsprechenden Pins am Steuergerät wiederholen.
Matthias S. schrieb:> Ja, na klar.
Eben nicht. Aus ECUs Allerweltsfahrzeugen kommen nur Spannungen in Höhe
von 0-12V raus.
Matthias S. schrieb:> Was soll denn das sein?
Eben das, das die Steuersignale auswertet um die Spulen aufzuladen.
Matthias S. schrieb:> Ein extra Zündsteuergerät gibt es heute nicht> mehr in diesen Fahrzeugen
Klar gibt es das. Sitzt heutzutage im gleichen Gehäuse wie die
Zündspule/n. Die meisten sind sogar Diagnosefähig.
Malignes M. schrieb:> Dein Dreizylinder hat ein Coil Pack. Der Punto hat aber ein Waste Spark> System.
Ist klar, das bei einem Dreizylinder kein Waste Spark System zum Einsatz
kommt. Mir ging es auch eher darum, das es kein extra 'Zündsteuergerät'
gibt, sondern die Zündendstufe entweder im MSG (wie bei mir) oder in der
Zündspule ist. Wie man in deinem Plan recht gut sieht, sind sie hier
also in der Zündspule integriert.
Reginald L. schrieb:> Matthias S. schrieb:>> Was soll denn das sein?> Eben das, das die Steuersignale auswertet um die Spulen aufzuladen.
Wie man sieht, ist dein 'Zündsteuergerät' eine simple Darlington
Endstufe. Nix Auswertung, nix steuern.
Matthias S. schrieb:> Wie man sieht, ist dein 'Zündsteuergerät' eine simple Darlington> Endstufe. Nix Auswertung, nix steuern.
Vllt. In fahrzeug"Schaltplänen" sind meist auch Kleine Steuergeräte
nicht als solche erkennbar. Das bringt die meisten kfzler nämlich
durcheinander.
Hast du mal direkt an der ecu gemessen was da raus kommt?
Normalerweise wir die Masseverbindung der Zündspule zum zünden
unterbrochen die + Seite wird erst ab Zündung ein freigegeben.
Kann bei Magnet Marelli aber auch anderst sein.
Mach mal folgendes Multimeter auf den kleinsten Ohm Bereich einstellen.
Messtrippen aneinander halten und Wert merken wenn er nicht 0,0 ist.
Dann Primärseite der Zündspule durchmessen und den bemerkten Betrag
abziehen. Das gleiche auf der Sekundären Seite allerdings im 1-2
stelligen kOhm Bereich. Damit könnte man schonmal einen Kurzschluss
erkennen. Aufgrund der niedrigen Prüfspannung könnte ein
Isolationsfehler aber nicht erkannt werden.
Hat diese Zündspule integrierte Zündtreiber oder sitzen diese irgendwo
in der Nähe der Zündspule?
Zündsteuergeräte gibts bestimmt, aber eher bei den überzüchteten Gurken
aus Stuttgart und München. Ich hatte mal ein Kraftstoffpumpenrelais von
einem W124 repariert (also aus den 1990ern), das hatte einen PIC(!)
drin. Bei einem Fiat aus 2005: wohl kaum.
Übrigens sollte man keine Drähte von vorne in die Stecker reinstecken,
irgendwann sind die Kontakte aufgebogen/ausgeleiert und man hat einen
neuen Defekt. Besser so:
http://www.enduringautomotive.com/how-to-back-probe-a-sensor/
Ich kenne das noch von Fiat das die teilweise getrennte Steuergeräte für
Einspritzung und Zündung hatten
Darum ging es mir aber nicht wollte wissen ob der Zündtransistor in der
Spule integriert ist oder extern also so ein Zündmodul?
Thomas O. schrieb:> Darum ging es mir aber nicht wollte wissen ob der Zündtransistor in der> Spule integriert ist oder extern also so ein Zündmodul?
Google hilft. Zumindest ich kann dir das nicht sagen.
Also erstmal vielen Dank an alle hier für die vielen konstruktiven
Beiträge, ich hatte vorher nicht die Zeit alles durchzulesen und habe
auf Anraten von Matthias die Messschaltung gleich heute nochmal neu
aufgebaut, ihr solltet wissen ich mach das Hobbymässig und habe daher
keine umfassenden Kenntisse von elektronischen Schaltungen oder
Hochspanunng, ich wusel mich halt so durch.
Reginald L. schrieb:> Wann läuft er auf 2-zyl? Schon beim Start und sämtlichen dreh- und> lastzustände? Und wieviel Zylinder sollten laufen?> Kommst du aus der nähe?
Hallo Reginald, er läuft vom Start weg nur auf den zwei äusseren
Zylindern, und das im gesamten Lastbereich. Ich komme von etwas weiter
weg von Dir, aus Gießen, trotzdem Danke für Dein nettes Angebot wenn ich
Dich richtig verstanden habe.
Reginald L. schrieb:> Edit: und warum verdächtigst du das sg, wenn du nach den zündspulen> Messungen durchführst?
Um, wie schon gesagt, die Steuerimplulse des ECM zu prüfen, evtl. nicht
der richtige Weg.
Malignes M. schrieb:> Zum Schluss (die Prüflampe> immer noch an 12V) an das Metallgehäuse der Zündspule halten.
Hallo Malignes, ich hatte einfach Coil B mit Coil A vertauscht und auf
der A Rail der ECU funtionierte Coil B einwandfrei, die Zündspule B
sollte i.O. sein.
Thomas O. schrieb:> Normalerweise wir die Masseverbindung der Zündspule zum zünden> unterbrochen die + Seite wird erst ab Zündung ein freigegeben.
Hallo Thomas, hatte ich auch gelesen, aber beim Ausmessen mit dem
Multimeter auf beiden Leitungen Masse mit eingeschalteter Zündung,
geprüft an Trigger-Stecker A und Trigger-Stecker B, gegen (+) exakte
Batteriespannung, gegen Masse bei beiden nichts. Wahrscheinlich wird
KL15 erst bei aktiven Startvorgang geschaltet. Von daher könnte man nur
mit dem Oszi im laufenden Betrieb ausmessen wo KL15 sitzt.
Thomas O. schrieb:> Hat diese Zündspule integrierte Zündtreiber oder sitzen diese irgendwo> in der Nähe der Zündspule?
gleiche Antwort wie bei Malignes, die Zündspulen (A-B) funktionieren auf
der A Rail (also dem Trigger für Coil A) der ECU einwandfrei.
Malignes M. schrieb:> Übrigens sollte man keine Drähte von vorne in die Stecker reinstecken,> irgendwann sind die Kontakte aufgebogen/ausgeleiert und man hat einen> neuen Defekt.
Vielen Dank für den super Tipp, werde ich in Zukunft so machen.
Matthias S. schrieb:> ...mir gefällt überhaupt nicht, das du nicht die Fahrzeugmasse als> Bezugspunkt des Oszi nimmst.> ...du misst mit deinem 2-Kanaler (der fast wie ein HM203 Clone> aussieht:-)) dann an den beiden Drähten des Zündspulen Eingangs.
Hallo Matthias, wie gewünscht habe ich die Messschaltung gegen Masse
aufgebaut (Batterie (-), hatte sonst keinen Halt mit meinen kleinen
Klemmen). Einmal vor den Spulen - wie du sagtest - und aus Neugier
nochmal dahinter.
Und ja, das ist ein HM203 Clone :) von einem sehr netten Mann bei ebay
rel. günstig erstanden.
Die Messschaltung ist jetzt parallel als 2 Kanal, Coil A auf Kanal A,
und Coil B auf Kanal B, Chop on. Jetzt aber das Komische, beim
Ausmessen des laufenden Motors sprangen die beiden inneren Zylinder
plötzlich wieder an, und blieben auch nach einem Neustart an, kurze
Probefahrt gemacht. Dafür leuchtet jetzt Servolenkung-Warnlampe auf und
die Servolenkung fällt sporadisch aus, und ist erst nach einem Neustart
wieder funtionsfähig, die MIL ist jetzt aber wieder aus.
Ich habe erfahren, das dass der Zustand des Fahrzeugs vor dem Ausfall
der 2-Zylinder war, incl. heftigem Ruckeln.
Jan schrieb:> Jetzt aber das Komische, beim> Ausmessen des laufenden Motors sprangen die beiden inneren Zylinder> plötzlich wieder an, und blieben auch nach einem Neustart an, kurze> Probefahrt gemacht.
Könnte n Wackler oder Korrosion gewesen sein. Wie oft ich schon intakte
Sicherungen aus- und einstecken musste...
Oder sie fallen dir im Winter bei -20°C, Nachts, bei leerem Handyakku
auf der Autobahn wieder aus :)
Freut mich auf jeden Fall für dich :>
Klingt nach elektrischer Servolenkung - der gleiche Unsinn ist auch oft
bei VW verbaut und krankt natürlich an Wackelkontakten in den Steckern
und am Lenkwinkel Sensor. Such mal die o.a. Komponenten und behandle
alle Stecker mit Isopropanol oder WD40, nachdem du sie abgesteckt hast.
Nummer Eins sollte der Sicherungskasten sein. Alle relevanten
Sicherungen mal in Isoprop oder WD40 tunken.
Schön wieder zusammenbauen und keine Arretierungsnasen abbrechen. Die
Servopumpe selber hat recht dicke Versorgungsleitungen, die auch gerne
mal wackeln.
Fehler in der Servolenkung sind vermutlich mit einem generischen OBD
Diagnosegerät nicht zu erkennen, dazu brauchts was
herstellerspezifisches.
Also ich habe nochmal alles durchdacht, das Bild "
Oszi_Coil_A_Coil_B_GND.jpg" zeigt einen Trigger, evtl. ist den
Zündspulen doch ein Zündverstärker a la Darlington oder so eingebaut.
Auf dem Bild
"Oszi_Coil_A_Coil_B_GND_2nd.jpg" sieht man sehr schön wie (+) plus 2ms
vorher abgeschaltet wird und erst dann wird die Zündung ausgelöst
vermutl. über den Trigger ausgelöst. Die ECU steuert also KL15 und den
Trigger aktiv.
Und damit ist das Ganze eine wohl eine Spule mit Zündsteuerung,
Endstufe, oder Beidem, welcher Art auch immer :).
@Thomas, Danke für den Hinweis mit dem Abschalten von (+), das pass
genau auf das von Dir gesagte.
Und auch @Reginald u. @Matthias für die Frage ob eine dezidierte
Zündsteuerung gibt oder nicht :).
Alles in allem, ist aus dieser -meiner- Sicht ist die ECU unzuverlässig
(sprich, defekt, also: Nacht, 20°C-, Autbahn, kein Handy, brrrrr...),
und nach anderen Aussagen im Internet ist das eine "echte Punto"
Krankheit. Die ECU wird gegen ein Ersatzgerät ausgetauscht.
Ich werde nach dem Einbau nochmal ausmessen und berichten.
Jan schrieb:> Die ECU wird gegen ein Ersatzgerät ausgetauscht.
Wieviel kostet das Teil denn? Wenn ich mal mit dem Messen nicht mehr
weiterkomme und wirklich mal ein Teil auf Vermutung austauschen muss,
kommt die ECU als allerletztes dran. Vor allem bezüglich Zündung würde
die Reihenfolge Zündkerze->Zündspule->Zündsteuergerät (falls separat)
lauten.
Wie gesagt, von einer defekten ECU habe ich noch nie was gehört.
Jan schrieb:> nach anderen Aussagen im Internet ist das eine "echte Punto"> Krankheit
Mit KFZ-Foren-Aussagen wäre ich sehr vorsichtig. Das sind meist
Hobbyschrauber die die Bremsbeläge falsch herum einbauen. Ich war selbst
mal Hobbyschrauber vor meiner KFZ-Lehre und -Leidenschaft, ich weiß also
wovon ich rede.
Reginald L. schrieb:> Wieviel kostet das Teil denn?
So um die 100 EUR gebraucht (natürlich) aus England und "virgenized".
Reginald L. schrieb:> vor allem bezüglich Zündung würde> die Reihenfolge Zündkerze->Zündspule->Zündsteuergerät (falls separat)> lauten.
Das Zündsteuergerät ist Teil ECU, soweit ich das verstanden habe heist
das auf KFZ-Englisch PCM und ist bei diesem Modell zusammen mit der ECU
verbaut.
Zündkabel habe ich ebenfalls neu bestellt, die Zündkerzen nachsehen
könnte ja auch nicht schaden, aber das die keinen Funken übertragen
sollten so das gleich 2 Zylinder ausfallen wäre schon komisch, passieren
kann natürlich alles, aber die Mühle läuft ja jetzt, es fragt sich nur
wie lange.
Ich habe da so einen Mann im Ohr, der sagt das es ist die ECU und nicht
die Zündspulen, aber ich kann natürlich auch vollkommen falsch liegen,
aber ich muss dazu sagen das mein Mann im Ohr mich bisher noch nie "Im
Stich" gelassen hat. :)
Trotzdem möchte ich auch nicht "Beratungsresistent" sein, nur jetzt wo
es läuft wie soll ich da noch was prüfen?
Jan schrieb:> Ich habe da so einen Mann im Ohr, der sagt das es ist die ECU und nicht> die Zündspulen
Hehe, der Mann im Ohr eines jeden Kfzler sagt genau das Gegenteil ;)
Ich will dir da nicht reinreden, vor allem da Ferndiagnosen fürn Popsch
sind. Aber wenn du alles relevante bis auf Zündspulen und ECU getauscht
hast, dann sind es zu 99,999% die Spulen :)
Jan schrieb:> nur jetzt wo> es läuft wie soll ich da noch was prüfen?
Das ist eben das was ich mit Hobbyschrauber gemeint habe. Das ist so,
wie ich Schaltungen aufbaue: Ich mach das zu kurz um intuitiv richtig
alles aufzubauen. Ganz anders im Maschinenbau- und KFZ-Bereich, da f*cke
ich die Fehler einfach nur so weg :)
Reginald L. schrieb:> Hehe, der Mann im Ohr eines jeden Kfzler sagt genau das Gegenteil ;)
Einfach weil du mir keine Ruhe gelassen hast, habe ich mich jetzt
nochmal mit den Oszi-Messungen beschäftigt, und dabei ist mir folgender
gravierender Unterschied auf in der Zündspule B aufgefallen. Die
Primärspule von B (genau die Rail die vorher defekt war) verliert 30-35%
an Spannung vor der Zündung, also geht die irgendwo ab. Die Zündspule A
hat im Vergleich hat einen richtig kräfigen Peak beim Zünden, wie oben
auf dem Bild zu sehen ist.
Ich werde auf deinen Rat hören und morgen nochmal die Spulen tauschen,
ausmessen und das Messergebnis hier posten. Sollte der Trigger von A auf
der Zündspule B genauso aussehen, ist tatsächlich die Zündpule defekt
(die Zündkerzen + Zünkabelkabel haben ja nichts mit dem Primärkreislauf
zu tun), wenn aber A ganz sauber auf der Spule B zündet, dann ist es
leider wohl doch die ECU.
Ich werde berichten.
Hallo,
heute ist die Ersatz-ECU (zufällig mit gleicher Hardwarenummer 303) aus
Britanien eingetroffen, es ist wie schon behauptet wurde nun doch nicht
die Zündspule defekt, sondern definitiv die ECU, wie sich aus der
Oszi-Messung nun unschwer feststellen lässt.
Es hätte wohl auch keinen Sinn gemacht das die Plus-Rail (15KL) vom Coil
B gleich vor dem Zünden wieder um 2/3 angehoben wurde, und dann die
Zündung mit noch halbgeschaltem plus durchgeführt werden würde, wie bei
der defekten ECU geschehen.
Auf dem aktuellen Bild ist das Zündbild der neuen ECU für beide Rails
mit perfekten Timing und Spannungsverlauf zu sehen. Beide plus-Rails an
den Zündspulen sehen optimal aus.
Also zum Schluss: Es WAR die ECU!
Der Wagen hängt sauber am Gas, und schnurrt wie ein Kätzchen.
Danke an Alle für die -mal mehr und mal weniger wertvollen- Tipps,
einiges kann ich sicher auch in Zukunft gebrauchen.
Es grüsst der
Jan.
Jan schrieb:> Also zum Schluss: Es WAR die ECU!
Cool. Ist ja schön, das der Wagen wieder läuft. Du kannst dir ja jetzt
mal den Spass machen, und die alte ECU öffnen, wenn du sie nicht als
Pfand abgeben musstest.
Matthias S. schrieb:> Cool. Ist ja schön, das der Wagen wieder läuft. Du kannst dir ja jetzt> mal den Spass machen, und die alte ECU öffnen....
Danke, danke :) Genau daran hatte ich gleich nach dem Einbau auch
gedacht, ich denke ich werde die ECU mal öffnen, und bei der Gelegenheit
Bilder von der ganzen Sache machen. Auf einer polnischen Seite bin ich
bereits fündig geworden wie man diese ECU -eventl- richtig öffnet, ohne
Löten wird das dann aber wohl nichts.
Wenn es jemdand weiss kann er mir gerne noch die Nummern der
Anschlusspins für Trigger und Rail von A/B sagen, das würde mir sehr
helfen, ich habe hier 2 x 38 Pins (nummeriert) an der ECU (Marelli IAW
5AF.P4). Den (noch) intakten Kabelbaum zur ECU wollte ich nicht so gerne
öffnen und zerlegen, sondern gerne so lassen.
Ich hoffe das der Gesamt-Artikel jetzt nicht zu lang wird....
ignition_coils.jpg
(86 KB)
oz_probe.jpg
(65 KB)
oz_graph.jpg
(96 KB)
oz_settings.jpg
(94 KB)
