Hi Leute, ich möchte mal den Rat von den Spezialisten hier einholen. Mein Problem: 2 4Takter 4Zylinder, einer mit Gaspedal, der andere soll mit Stellmotor synchron laufen. Ich nehme mir die Signale von der Zündspule über Optokoppler. Die Ansteuerung vom elektronischem Gaspedal is auch fix(modifizierter Fensterhebermotor über H-Brücke angesteuert). Ich möchte das "dazwischen" so einfach und günstig wie möglich gestalten, wenn möglich "analog", d.h. ohne Pi, Arduino oder ähnlichem. Ansatz 1: f/U Konverter und Komperator hintennach...Problem Restwelligkeit am Ausgang f/U Ansatz 2: PLL, hab mir hier im Forum ein paar Anregungen diesbezüglich geholt aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges liefern. Ansatz 3: ich nehm doch nen Arduino und lass ihn die beiden Drehzahlen vergleichen und Gas geben (ist halt teurer als ein paar 741er). Sollte jemand von Euch für einen der Ansätze eine einfache Lösung parat haben, wäre ich sehr dankbar. Ebenso bin ich für andere Ideen offen. Vielen Dank im Voraus
Mein Vorschlag: 2 f/V Konverter, einer pro Maschine. 2 Verstärker werden
mit den Ausgängen angetrieben und steuern über H-Brücke den Stellmotor.
Phasensynchron ("Autofeather") wird so aber noch nicht.
Die f/V Konverter könnten im einfachsten Fall Monoflops mit
nachgeschaltetem Tiefpass sein.
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Danke für die Antwort, das war auch mein erster Ansatz, aber wie bereits erwähnt hab ich ein Problem mit der Restwelligkeit am f/U Ausgang bzw. mit dem Tiefpass... Standgas etwa 750 Hz, Vollgas etwa 7kHz, die Tiefpass Auslegung bereitet mir Sorgen, da der Komperator hintennach ziemlich nervös reagiert^^
@ Alois S. (jeronimo) >Mein Problem: 2 4Takter 4Zylinder, einer mit Gaspedal, der andere soll >mit Stellmotor synchron laufen. Wie "synchron"? Ungefähr die gleiche Drehzahl? Exakt die gleiche Drehzahl, phasenstarr? >Ich nehme mir die Signale von der Zündspule über Optokoppler. >Die Ansteuerung vom elektronischem Gaspedal is auch fix(modifizierter >Fensterhebermotor über H-Brücke angesteuert). Da würde ich lieber einen Servo nehmen, die sind schneller und schon fix und fertig. >Ich möchte das "dazwischen" so einfach und günstig wie möglich >gestalten, wenn möglich "analog", d.h. ohne Pi, Arduino oder ähnlichem. Braucht man auch nicht. >Ansatz 1: f/U Konverter und Komperator hintennach...Problem >Restwelligkeit am Ausgang f/U Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert schon ein digitales Soll-Signal. >Ansatz 2: PLL, hab mir hier im Forum ein paar Anregungen diesbezüglich >geholt Eben so. >aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges >liefern. Das ist ein anderes Problem. >Ansatz 3: ich nehm doch nen Arduino und lass ihn die beiden Drehzahlen >vergleichen und Gas geben (ist halt teurer als ein paar 741er). Ist aber am Ende nicht wirklich "synchron" sondern wird auf ein "naja so halbwegs ähnliche Drehzahl".
Mal so gefragt: Wäre eine Gestängeverbindung zwischen den Gaspedalen grundsätzlich eine Lösung, verbietet sich aber aus Platzgründen oder Ähnlichem?
Alois S. schrieb: > Vollgas etwa 7kHz, die Tiefpass Auslegung bereitet > mir Sorgen, da der Komperator hintennach ziemlich nervös reagiert^^ Aber doch keinen Komparator... Der kann ja nur an und aus und zappelt immer rum. Zwei Verstärker, die den Stellmotor vorwärts oder rückwärts drehen. Im einfachsten Fall also Stromverstärker, deren Ausgang auf je einen Motoreingang geht. Sind beide Pegel gleich hoch, sieht der Motor keine Spannungdifferenz und steht. Ist Verstärker A positiver als Verstärker B, dreht der Motor in die eine Richtung und bei umgekehrtem Fall in die andere Richtung. Über den Verstärkungsgrad (Spannungsverstärkung) stellst du die Empfindlichkeit der Anordnung ein. Achja, bitte nimm heute keine 741 mehr - deren Zeiten sind endgültig vorbei, und darüber muss man auch nicht traurig sein.
Alois S. schrieb: > Ansatz 2: PLL, hab mir hier im Forum ein paar Anregungen diesbezüglich > geholt aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges > liefern. So macht man es aber. Die PLL ist der richtige Weg. Das Problem ist, daß der Filter der PLL ungefähr der Reaktion des Motors entsprechen muss, damit die Regelung nicht in Schwingungen endet. Ein CD4046, zwei Optokoppler oder induktive Schalter zur Drehzahlerfassung, und dann mit den Bauteilwerten spielen bis der eine Motor gut dem anderen folgt. Ein "low pass filter" ist vielleicht zu wenig, ein PID manchmal nötig.
Danke für die zahlreichen Antworten. Aufgrund der Antworten muss ich wohl meine Angaben etwas präzisieren. synchronisieren--> der 2. Motor soll dem 1. in einer vernünftigen reifenschohnenden Zeit folgen. Falk B. schrieb: > Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert > schon ein digitales Soll-Signal. natürlich. und wie krieg ich jetzt aus den beiden Signalen ein "gib Gas" Signal, hast du ne Lösung parat? Falk B. schrieb: >>aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges >>liefern. > > Das ist ein anderes Problem. dass ich ein Problem mit der Schaltung hab is mir klar.. ne Lösung wär ein Hammer @THOR ne schon probiert, zu viel mechanisches Spiel @mschoeldgen Idee prinzipiell super, aber wie bring ich mit dem Konzept einen 12V Motor/0,6A zum laufen. Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. @laberkopp die PLL macht ja auch schon was, nur eben nicht stabil. Hast du zufällig eine Schaltung die sicher funktioniert, nicht dass mir bei der Beschaltung des 4046er ein Fehler unterlaufen ist.
Reifen -> Fahrzeug? 2 Motoren -> 2 Achsen? Nun sag doch einfach was das werden soll! Wenn Du z.B. Vorder- und Hinterachse mit den zwei Motoren antreiben möchtest, ist eine regelungstechnische Angleichung der Drehzahlen mMn nicht sinnvoll. Soll der zweite Motor Gas geben wenn der erste Schlupf an den Rädern hat? Du möchtest eigentlich Zugkräfte an den Reifen mit deinem Gaspedal stellen und damit das Drehmoment des Motors. Die Drehzahl stellt sich von selbst ein ;-)
Und weil eine Regelung eines Verbrenner-Motors ja so einfach ist haben die KFZ Hersteller viele Mannjahre darauf verschwendet bis sie einen halbwegs funktionierenden Tempomat hatten. THOR schrieb: > Mal so gefragt: Wäre eine Gestängeverbindung zwischen den Gaspedalen > grundsätzlich eine Lösung, verbietet sich aber aus Platzgründen oder > Ähnlichem? Wäre wahrscheinlich die praktikabelste Lösung. Falk B. schrieb: > Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert > schon ein digitales Soll-Signal. Murks ist allein schon die Idee beide auf gleiche Drehzahl und auch noch Phase regeln zu wollen. Die Drehzahl und Phase wird durch die Räder vorgegeben und weicht bei Kurvenfahrt, minimal unterschiedlicher Reifengröße, unterschiedlichem Schlupf usw. voneinander ab. Das Sinnvolle hat Karl gesagt: Karl schrieb: > Du möchtest eigentlich Zugkräfte an den Reifen mit > deinem Gaspedal stellen und damit das Drehmoment des Motors. Die > Drehzahl stellt sich von selbst ein ;-) Und da es regelungstechnisch ja minimalistisch werden soll, wäre ein gekoppeltes Gasgestänge/Gaszug die einfachste Lösung.
@Alois S. (jeronimo) >> Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert >> schon ein digitales Soll-Signal. >natürlich. und wie krieg ich jetzt aus den beiden Signalen ein "gib Gas" >Signal, hast du ne Lösung parat? Naja, wenn du in einem selbstgebauten Gefährt 2 Motoren drin hast, welche ohne mechanische Kopplung über ein passendes Getriebe getrennt gesteuert werden sollen, dann hast du ECHT was vor. ESP & Co lassen grüßen. Das ist alles anderes als ein Anfängerbastelprojekt. Prinzipiell wird in einer PLL mittels Phasenkomparator die Phasenabweichung ermittelt, ganz genau so wie ein Subtrahierer die Differenz zwischen Soll- und IST-Spannung in einem analogen Regler bildet. Diese Phasendifferenz kann man nun mittels Tiefpass filtern und einem Stellglied als Stellgröße weitergeben, in diesem Fall z.B. einem Servo, welcher das Gaspedal ansteuert. Wenn der Filter richtig dimensioniert und auf Servo und Motor abgestimmt ist, läuft dein 2. Motor nach einer bestimmten Zeit voll synchron zum 1. Aber das ist wie bereits gesagt kein Hoppla-Di-Hop mach mal schnell Hobbyprojekt. Wenn dich das Thema dennoch grundlegend interessiert, kauf dir 2 kleine E-Motoren und bau die PLL damit auf. Wenn das mal gescheit läuft, kannst du über deine großen Verbrennungsmotoren nachdenken. >die PLL macht ja auch schon was, nur eben nicht stabil. Schaltplan? Bilder vom Aufbau? Meßergebnisse?
Der Andere schrieb: > Wäre wahrscheinlich die praktikabelste Lösung. Alois S. schrieb: > ne schon probiert, zu viel mechanisches Spiel Dann ist es mechanisch nicht gut umgesetzt. Es gab Seilzugverteiler im Serieneinsatz, die < 0,5° Spiel haben. Angesichts der begrenzt vorhandenen Kenntnisse über elektronische Steuerungen und dem grundsätzlichen Mangel an Fahrzeugverständnis (nicht böse gemeint) würde ich auch für eine eigensichere mechanische Lösung plädieren. (Solche Scherze mache ich nebenbei beruflich. Und lass Dir gesagt sein, es macht keinen Spaß, wenn ein elektronisch geregelter Verbrennungsmotor nicht exakt das tut was Du möchtest. Da reichen wenige 100 ms um selbst auf abgesperrter Strecke kritische Situationen zu erzeugen. Deswegen gibts die ISO 26262.)
Ich frage mich, ob die zwei Motoren vorrangig deswegen vorhanden sind, um insgesamt mehr Leistung zu erhalten, - denn dafür gibt es mechanische Lösungen, welche Drehmomente zu addieren -, oder vorrangig um das Fahrzeug steuern zu können - aber auch dafür gibt es mechanische Lösungen. In keinem Fall wird eines von beidem, soweit mir bekannt, in der Praxis so gemacht, dass man versucht die Drehzahlen anzugleichen. Theoretisch ist das natürlich denkbar, aber es wirft, in der Realisierung einige Probleme auf und geht nur in Grenzen. Z.B. wird die Regelstrecke ziemliches Tiefpassverhalten haben und das umso mehr, je grösser der Motor ist, da jede Änderung an der Gasmenge selbst Zeit benötigt um stattzufinden. (Bin aber eher Verbrennungsmotor-Theoretiker als Praktiker). Falls eine mechanische Lösung möglich und wünschenswert wäre, könnte man Dir einige Hinweise geben.
Theor schrieb: > Falls eine mechanische Lösung möglich und wünschenswert wäre, könnte man > Dir einige Hinweise geben. Dazu müsste man wie du selbst sagst mehr über das Fahrzeug und das eigentliche Antriebskonzept wissen. Karl schrieb: > (Solche Scherze mache ich nebenbei beruflich. Und lass Dir gesagt sein, > es macht keinen Spaß Klingt spannend. Gibts dazu was im netz zu finden?
Theor schrieb: > In keinem Fall wird eines von beidem, soweit mir bekannt, in der Praxis > so gemacht, dass man versucht die Drehzahlen anzugleichen. Sehe ich auch so. Da der OP von Reifen schreibt, müsste man nämlich den Schlupf regeln und nicht die Drehzahl. Aber gegen welche Referenz bitte, wenn nur die Drehzahl "formschlüssig" messbar ist? Mit einer "optischen Maus", Dopplerradar oder sonstwie die tatsächliche Geschwindigkeit bezogen auf den Untergrund messen? Viel Spaß ;-) > Theoretisch ist das natürlich denkbar, aber es wirft, in der > Realisierung einige Probleme auf und geht nur in Grenzen. Z.B. wird die > Regelstrecke ziemliches Tiefpassverhalten haben und das umso mehr, je > grösser der Motor ist, da jede Änderung an der Gasmenge selbst Zeit > benötigt um stattzufinden. (Bin aber eher Verbrennungsmotor-Theoretiker > als Praktiker). Die Regelung eines Verbrennungsmotors hat man unabhängig von der Größe halbwegs im Griff. Natürlich kommt es immer auf die konkrete Anwendung an (hoch aufgeladener Turbo hat evtl. deutlichen Verzug im Ansprechen wenn man nichts dagegen tut), aber ein Sauger kann pro Verbrennung sehr dynamisch, sensibel und genau angesteuert werden! Die Zeitkonstante des Motors liegt im Allgemeinen unter der des Antriebstrangs, so dass man den Motor eher künstlich langsam machen muss um mechanische (torsions)Schwingungen zu reduzieren. Der Andere schrieb: > Klingt spannend. Gibts dazu was im netz zu finden? Kommt drauf an ;-) Derartige Fahrversuche zur Beurteilung eines Fehlverhaltens müssen im Rahmen der ISO 26262 durchgeführt werden. Der ganze Komplex läuft unter dem Stichwort "Funktionale Sicherheit" und ist im Mittel weit weniger spannend als Du glauben magst. Ist auch sehr viel Prozess und Dokumentation dabei. Durchgeführt wird das bei allen OEMs und Dienstleistern wie Silver Atena, IAV, AVL etc etc.
Karl schrieb: > Der Andere schrieb: >> Klingt spannend. Gibts dazu was im netz zu finden? > Kommt drauf an ;-) Derartige Fahrversuche zur Beurteilung eines > Fehlverhaltens müssen im Rahmen der ISO 26262 durchgeführt werden. Ach so, ich hatte dich so verstenden daß du dich mit mehreren Verbrennern parallel beschäftigst. Karl schrieb: > Der > ganze Komplex läuft unter dem Stichwort "Funktionale Sicherheit" und ist > im Mittel weit weniger spannend als Du glauben magst. Jepp, das glaube ich dir gerne. Ist wie so oft. Es ernährt einen halt :-)
Der Andere schrieb: > Ach so, ich hatte dich so verstenden daß du dich mit mehreren > Verbrennern parallel beschäftigst. Nein, das nicht. Ist aber auch nicht sooo spannend finde ich. Ob mein Moment durch einen zweiten Verbenner oder eine E-Maschine oder eine Kupplung gestellt wird ist völlig irrelevant und hat für mich persönlich keinen Reiz. Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube. Vielleicht ändere ich meine Meinung ja, wenn der OP sagt was er da schönes bastelt ;-)
Karl schrieb: > Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch > zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich > gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube. Ich sehe da auf Anhieb sehr viele Probleme die alle langfristig zu schlechtem Verhalten und hohem Verschleiß führen. Würde ich nur zur Not machen und nur mit elastischer Kupplung.
Alois S. schrieb: > die PLL macht ja auch schon was, nur eben nicht stabil. Hast du zufällig > eine Schaltung die sicher funktioniert, nicht dass mir bei der > Beschaltung des 4046er ein Fehler unterlaufen ist. Wie schon geschrieben: Der RC lowpass-Filter aus der Schaltung muss passend auf die Reaktion des Motors ausgelegt werden damit die Regelung funktioniert. Dazu kann es nötig sein, nicht bloss ein RC einzubauen, aber dafür gibt es keinen Schaltplan, da wir die dynamische Reaktion der Motoren nicht kennen, sondern man wird das anpassen müssen. 2 Motoren in einem Auto auf unterschiedliche Achsen wirken zu lassen wurde ja schon gemacht http://www.autobild.de/klassik/artikel/der-golf-mit-zwei-motoren-1248751.html
THOR schrieb: > Ich sehe da auf Anhieb sehr viele Probleme die alle langfristig zu > schlechtem Verhalten und hohem Verschleiß führen. Welche? > Würde ich nur zur Not machen und nur mit elastischer Kupplung. Ganz schwieriges Thema. Ich wette, die geht als erstes hops. Eine gewisse Elastizität braucht man, aber elastisch im Sinne von "Gummi" ist in der Tat sehr gefährlich, weil die Resonanzfrequenzen dann gerne in den Arbeitsbereich fallen. Natürlich hat sowas auch eine Dämpfung, aber gerade diese führt(e) zur thermischen Zerstörung in einem ähnlichen Fall.
Karl schrieb: > Wenn Du z.B. Vorder- und Hinterachse mit den zwei Motoren antreiben > möchtest, ist eine regelungstechnische Angleichung der Drehzahlen mMn > nicht sinnvoll. So sehe ich das auch. Und noch viel weniger sinnvoll wäre eine Angleichung der Phase (per PLL). > Soll der zweite Motor Gas geben wenn der erste Schlupf an den Rädern > hat? Oder was passiert, wenn die Räder der Vorder- und Hinterachse einen leicht unterschiedlichen Umfang haben (was ja auf Grund von Fertigzungstoleranzen und Verschleiß immr der Fall ist)? Eine PLL versagt da völlig, und eine Angleichung der Drehzahl führt dazu, dass immer nur einer der beiden Motoren belastet wird, während der andere nur "mitgezogen" wird. > Du möchtest eigentlich Zugkräfte an den Reifen mit deinem Gaspedal > stellen und damit das Drehmoment des Motors. Die Drehzahl stellt sich > von selbst ein ;-) Genau genommen, müsste man die Leistungsabgabe der beiden Motoren aneinander angleichen. Haben die Räder etwa den gleichen Umfang und damit etwa die gleiche Drehzahl, genügt es natürlich auch, nur das Drewmoment zu regeln. THOR schrieb: > Karl schrieb: >> Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch >> zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich >> gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube. > > Ich sehe da auf Anhieb sehr viele Probleme die alle langfristig zu > schlechtem Verhalten und hohem Verschleiß führen. > > Würde ich nur zur Not machen und nur mit elastischer Kupplung. Nein, die Kopplung muss möglichst starr sein, dann funktioniert das problemlos. Letztendlich ist ja jeder Motor mit mehr als einem Zyklinder so ein Konstrukt.
Yalu X. schrieb: > Genau genommen, müsste man die Leistungsabgabe der beiden Motoren > aneinander angleichen. Haben die Räder etwa den gleichen Umfang und > damit etwa die gleiche Drehzahl, genügt es natürlich auch, nur das > Drewmoment zu regeln. Fahrerwunsch ist idR eine Zugkraft am Rad. Von da aus geht es inkl. aller Übersetzungen etc rückwärts. Die Drehzahl stellt sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ein und dann bleibt noch das Drehmoment, das beeinflusst werden kann. Ich denke wir sind uns einig? Je nach Ziel (Beschleunigung auf der Geraden, Turning verbessern, Auslegung untersteuernd oder übersteuernd) möchte man das schon einstellen können. Aber ich glaube ich schieße hier über das Ziel hinaus :-( Yalu X. schrieb: > Letztendlich ist ja jeder Motor mit mehr als einem Zyklinder > so ein Konstrukt. Thumbs Up Endlich einer mit Ahnung :-)
Yalu X. schrieb: > die Kopplung muss möglichst starr sein Ja. Yalu X. schrieb: > Und noch viel weniger sinnvoll wäre eine Angleichung der Phase (per PLL). Gerade das ist besonders starr.
Michael B. schrieb: > Yalu X. schrieb: >> Und noch viel weniger sinnvoll wäre eine Angleichung der Phase (per PLL). > > Gerade das ist besonders starr. 1. Zwei verschiedene Themen: a) mechanische Verbindung 2er Verbrenner (OT) b) Synchronisierung 2er Verbrenner 2. Falsch, weil kann nicht gehen. Starr im Sinne der mechanischen Verbindung meint wenige (zehntel) ° Phasenverschiebung, Zeitkonstante im µs Bereich. Das beste was mit PLL zu erreichen ist hängt auch wieder von den relativ diskreten Zeitpunkten ab, zu denen ich Momente stellen kann: Bei jeder Verbrennung. Selbst bei 4 Zylindern und höchsten Drehzahlen geht das nicht viel öfter als alle 2 ms. Damit kann keine starre Verbindung im Sinne der mechanisch starren Verbindung realisiert werden.
Michael B. schrieb: > Gerade das ist besonders starr. Starr war das Stichwort wenn man 2 Motore auf eine Welle koppeln will. Wenn der TO (was ja keiner weiss) aber auf unterschiedliche Achsen koppeln will, dann geben die jeweiligen Raddurchmesser und Wegstrecken sowie der Schlupf die Drehzahl vor. Und die ist in einer Kurve zwischen Innen und Aussenrädern und auch zwischen Vorder und Hinterachse nicht gleich.
Karl schrieb: > Fahrerwunsch ist idR eine Zugkraft am Rad. Ja. > Von da aus geht es inkl. aller Übersetzungen etc rückwärts. Die > Drehzahl stellt sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ein und > dann bleibt noch das Drehmoment, das beeinflusst werden kann. Ja. Wenn jetzt aber die Räder verschieden groß sind, muss auf das größere eine entsprechend höheres Drehmoment einwirken, damit die Zugkraft (also die Kraft am Radumfang) für beide Räder gleich ist. Das größere Rad dreht sich aber auch langsamer als das kleinere. Was gleich bleibt, ist die Leistung (das Produkt aus Winkelgeschwindigkeit und Drehmoment), wenn man einmal von unterschiedlich hohen Verlusten in den einzelnen Antriebssträngen absieht. Deswegen wäre es – um die gleiche Zugkraft an allen Rädern unabhängig von ihrer Größe zu erzielen – sinnvoll, nicht das Drehmoment, sondern die Leistung der beiden Antriebe auf den gleichen Wert zu regeln.
Alois S. schrieb: > Idee prinzipiell super, aber wie bring ich mit dem Konzept einen 12V > Motor/0,6A zum laufen. Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Sowas kann jeder mittlere Gegentaktverstärker, sind ja netto unter 8W. Mit ein wenig Reserve z.B. ein PA12 von STM. Aber vllt. sollte man erstmal klären, was das Ziel ist, dann kann man über den Weg weiter nachdenken. Elektronische Differentiale sind, wie o.a., nämlich ein wenig komplizierter als z.B. 2 Propeller am Flugzeug.
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wow, das wird ja ein selbstläufer :-).... also nochmal kurz zudammengefasst. 1 Auto, 2 4zylinder/4takter, richtig alte unkaputtbare drosselklappengesteuerte Vergasermotoren einer mit diff vorne, einer hinten. mechanisches gasgeben aufgrund des unvermeidlich unterschiedlichen Verhaltens der Vergaser zu ungenau. deswegen meine Idee dem 2. Motor nach Drehzahlvorgabe vom 1. das Gas zu regeln. was ich so mitgekriegt habe sind hier ein paar echt schlaue Köpfe in dem Thread, denen mal vorweg gesagt dass mir sehr wohl klar ist das der 2. Motor immer "nachhinken" wird. Aber ich dachte mir dass es immer noch besser funktionieren müsste als bei meinem Kollegen der das Gas mechanisch auf die beiden Motoren gibt und nach jeder Rennsaison mindestens 1 neues Getriebe oder Diff braucht^^. Nachdem ich nach wie vor noch gerne "analog" arbeite.... vielleicht gibts ne relativ einfache Möglichkeit den 2. Motor ohne Microcontroller dazuzuregeln. Aber soweit ich das bis jetzt mitgekriegt hab wird mir das wohl nicht ausbleiben. Bin nach wie vor für alle Tips und Ideen offen.
Alois S. schrieb: > 1 Auto, 2 4zylinder/4takter, richtig alte unkaputtbare > drosselklappengesteuerte Vergasermotoren > einer mit diff vorne, einer hinten. Upps - da bin ich raus. Das klingt mir zu gefährlich.
Ich war 19887 bei der NVA, Kradmelder/Regulierer in einem Panzerregiment. Wir hatten öfter irgendwelche bei Verlegungen Kolonnen zu begleiten und es gab da nicht nur "Panzer" als Solches, sondern auch diverse Schützenpanzerwagen wir SPW40 und SPW60 und SPW70. Der SPW60 und SPW70 (BTR-60, BTR-70) hatte 2 Benzin-Reihensechszylinder mit je 90..120 PS die abwechselnd die Achsen mit 8 Rädern antrieben. Das Gaspedal bediente beide Vergasermotoren synchron. Das Gelbe vom Ei war das wohl nicht, es war nicht ungewöhnlich das die Kupplungen ausfielen da ein Motor den anderen ständig schleppte ..oder auch Reifenschäden waren nicht unbedingt ungewöhnlich. Das waren nur Berichte der Besatzungen wenn wieder mal so ein Eimer unterwegs treten blieb... https://de.wikipedia.org/wiki/BTR-70 Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Das Gelbe vom Ei war das wohl nicht, > es war nicht ungewöhnlich das die > Kupplungen ausfielen Das mag sein ... >da ein Motor den anderen ständig schleppte ... nur die Begründung kann im Allgemeinen nicht sein. Wenn ein Motor 100 kW liefern kann dann muss natürlich auch der Antriebsstrang das abkönnen. Warum sollte es einen Motor interessieren, ob er alle 100 kW an die Straße abgibt oder mit 10 kW den anderen Motor schleppt und die restlichen 90 kW an die Straße abgibt? Wenn ich vom Gas gehe wird der Motor auch geschleppt. >..oder > auch Reifenschäden waren nicht unbedingt ungewöhnlich. Auch das hat andere Ursachen. Z.B. Wenn man versucht Drehzahlen einzuregeln und damit viel Schlupf erzeugt etc. Alois S. schrieb: > einer mit diff vorne, einer hinten. Hinten kein Differenzial? > mechanisches gasgeben aufgrund des unvermeidlich unterschiedlichen > Verhaltens der Vergaser zu ungenau. Vermutung oder woher kommt das? Es ist bei verschiedenen Motorenkonzepten völlig normal, dass mehrere Vergaser/Drosselklappen verbaut werden. Die muss man halt synchronisieren und eine ausreichend gleichmäßige und mit ähnlichem Spiel behaftete Betätigung verwenden. > deswegen meine Idee dem 2. Motor nach Drehzahlvorgabe vom 1. das Gas zu > regeln. Wie schon gesagt. MMn eine ganz schlechte Idee. Du willst Zugkraft, keine Drehzahl. > was ich so mitgekriegt habe sind hier ein paar echt schlaue Köpfe in dem > Thread, denen mal vorweg gesagt dass mir sehr wohl klar ist das der 2. > Motor immer "nachhinken" wird. Beim Beschleunigen wird er geschleppt und beim Bremsen schiebt er. Gratuliere :-D > Aber ich dachte mir dass es immer noch besser funktionieren müsste als > bei meinem Kollegen der das Gas mechanisch auf die beiden Motoren gibt Glaub ich nicht. In jedem Fall bau dir einen gut zu erreichenden Not-Aus ins Auto. Egal wie Du die Drehzahlregelung machst. > und nach jeder Rennsaison mindestens 1 neues Getriebe oder Diff > braucht^^. Hat damit nichts zu tun. Eure Kisten haben halt keine sonderliche Erprobungstiefe, unterstelle ich jetzt einfach mal. Nicht böse gemeint. Wie schaltet ihr synchron? > Nachdem ich nach wie vor noch gerne "analog" arbeite.... vielleicht > gibts ne relativ einfache Möglichkeit den 2. Motor ohne Microcontroller > dazuzuregeln. Aus reichhaltigster Erfahrung auf dem Gebiet: Eine gute Regelung einer Drosselklappe braucht einen digitalen Regler. Größenordnungen: 10 ms Ansprechzeit auf alle Vorgaben, max Abweichung 2-3° vom Sollwert bei Dynamik. Alleine die ganzen Nichtlinearitäten (Stellgrößenbegrenzung, Reibung, Federvorspannung ...) machen es in einer hypothetischen linearen analogen Regler-Welt nicht einfach. Auch ein PID stößt hier deutlich an seine Grenzen. Falls Du es probieren willst, schau schon mal nach Anti-Windup. > Aber soweit ich das bis jetzt mitgekriegt hab wird mir das wohl nicht > ausbleiben. Not-Aus nicht vergessen. Ich weiß, ich wiederhole mich. > Bin nach wie vor für alle Tips und Ideen offen. Mechanisch vernünftiger Aufbau. Keine Elektronik. Pedal -> Bowdenzug -> Seilzugverteiler -> Vergaser. Gerne mit Phasen Offset zur Einstellung Unter- und Übersteuerneigung. Man will ja aus der Kurve nicht immer untersteuernd raus ;-)
Hör auf den Karl. Drehzahl ist keine geeignete Messgröße für die Regelung, es sei denn in deinem Antriebsstrang ist ein Element mit planmäßigem Schlupf. Ansonsten sind die Drehzahlen der Räder im wesentlichen gleich (durch die Straße gekoppelt). Und jede Abweichung (solange sie nicht durchgehen) muss auch so sein (leicht unterschiedliche Durchmesser, Reifendruck, Beladung, Kurvenradius, etc.). Bei gängiger Fahrweise sollte auch eine Drehmomentverteilung 30%/70% keinen Verschleiß an Reifen/Kupplung/Differential verursachen. Das sollte über einen gemeinsamen Gaszug kein Thema sein. Oder geht es hier im Wesentlichen um das Verhalten an der Traktionsgrenze (also über die 2 angetriebenen Achsen maximale Beschleunigung zu erreichen)? Evtl. mit sehr vielen Beschleunigungsvorgängen, bei denen ein Rad praktisch immer am Durchgehen ist (das verschleißt dann natürlich auch schnell das Differential).
Karl schrieb: > Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch > zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich > gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube. Holm T. schrieb: > Der SPW60 und SPW70 (BTR-60, BTR-70) hatte 2 Benzin-Reihensechszylinder > mit je 90..120 PS die abwechselnd die Achsen mit 8 Rädern antrieben. > Das Gaspedal bediente beide Vergasermotoren synchron. Die Drehzahl beider Motoren sollTE eigentlich gleich sein. Die Frage ist nur wie die Kraft gerecht auf die Räder verteilt wird, weil entsprechend Radumfang und Kurvenfahrt andere Werte nötig sind! Da sind Ausgleichsgetriebe gefragt. https://de.wikipedia.org/wiki/Differentialgetriebe
Karl schrieb: > ... das hat andere Ursachen. ... Stephan schrieb: > Hör auf den Karl. Dem ist nichts hinzu zu fügen!
Alois S. schrieb: > deswegen meine Idee dem 2. Motor nach Drehzahlvorgabe vom 1. das Gas zu > regeln. > was ich so mitgekriegt habe sind hier ein paar echt schlaue Köpfe in dem > Thread, denen mal vorweg gesagt dass mir sehr wohl klar ist das der 2. > Motor immer "nachhinken" wird. > Aber ich dachte mir dass es immer noch besser funktionieren müsste als > bei meinem Kollegen der das Gas mechanisch auf die beiden Motoren gibt > und nach jeder Rennsaison mindestens 1 neues Getriebe oder Diff > braucht^^. tja dann beide Motore auf ein Diff Schicken und den Ausgang auf ein Diff zwischen den Achsen die wiederum je eigene Diffs aufweisen.
1 | FM-----+------Hm |
2 | ! |
3 | vr ! hr |
4 | ! ! ! |
5 | +------+------+ |
6 | ! ! |
7 | vl hl |
8 | |
9 | |
10 | |
11 | FM Frontmotor |
12 | HM Heckmotor |
13 | |
14 | Räder |
15 | vr vorn rechts |
16 | Vl vorn links |
17 | |
18 | hr hinten rechts |
19 | hl hinten links |
20 | |
21 | Achsen |
22 | ------ |
23 | ! |
24 | ! |
25 | |
26 | Differentiale |
27 | + |
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Winfried J. schrieb: > tja dann beide Motore auf ein Diff Schicken und den Ausgang auf ein Diff > zwischen den Achsen die wiederum je eigene Diffs aufweisen. Wollte ich auch schon schreiben - ist nur zu schwer für einen "Go-Kart-Dragster".
Hi Dann müsst Ihr aber aufpassen, daß der Tank nicht platzt!! Spätestens, wenn ein Motor aus geht, irgendwas den Abtrieb erschwert, wird besagter Motor 'umgedreht' - beim E-Motor kommt jetzt Strom raus - beim Benziner kommt was? Spritt - und da der Tank recht lütt ist, kann's dann schon anfangen rumzusuppen. Etwas ernster: Die Motoren müssten dann wohl gegen rückwärts drehen gesichert werden. Durch die zusätzlichen Differenziale wird das Mopped aber dann eh eher der Rennstrecken-Panzer - zumindest vom Gewicht. MfG
ein Haufen guter Ideen.. aber nichts was mir jetzt wirklich hilft, sorry. hier gehts um Amateur-Rennsport, um den Spass an der Freud und um die Ehre, der Sieger kriegt 300€ Preisgeld und bis auf ein paar Ausnahmen haben wir alle nicht die Kohle um da hochtechnische Mechanik reinzubasteln oder vom Staatmeister ein Motorsteuergerät programmieren zu lassen um ein paar 1000er(der kann das). nochmals die Frage... was ist so abwegig an der Idee die Drehzahl der beiden Motoren anzugleichen... 2 gleiche Getriebe, 2 idente Diff und Schlupf an den Reifen sollte nicht allzu groß sein weil das liegt dann am Fahrer
Alois S. schrieb: > weil das liegt dann am Fahrer ...und beim 1. Zündaussetzter fährt das Ding plötzlich gerade in der Kurve?
Alois S. schrieb: > vielleicht gibts ne relativ einfache Möglichkeit den 2. Motor ohne > Microcontroller dazuzuregeln. > Aber soweit ich das bis jetzt mitgekriegt hab wird mir das wohl nicht > ausbleiben. Mit Microcontoller holst Du Dir noch weitere Probleme ins Boot. 1. Idee: Drehmomentwandler. 2. Idee: Beide Motoren mit einem Stellmotor austatten und mit einem 'Gaspedal' eine Frequenz vorgeben. Jeder Motor wird mittels PLL geregelt, beide sollten sich ähnlich verhalten. Gruß Jobst
Da gab es doch im Oldtimer-Markt den tollen Artikel über den Mini mit 2 Motoren. Das Ding ging wie die Sau. Getriebe und Gas waren rein mechanisch gekoppelt. Ging auch meistens gut. ( Bis auf die üblen Unfälle, wenn ein Motor gezickt hat). Grüße Bernd
Alois S. schrieb: > ...was ist so abwegig an der Idee die Drehzahl der > beiden Motoren anzugleichen... Ansich nicht viel. Dein Ansatz über den Zündimpuls ist halt etwas "merkwürdig". Außerdem ist die Starre 1:1-Kopplung der Motoren nicht wirklich hilfreich, außer ihr fahrt rein geradeaus auf Beschleunigung und Asphalt. Und selbst da ist es kontraproduktiv. (Achslastverteilung). Je nach Untergrund bzw. Strecke ist es natürlich sehr interessant den Schub gezielt asymmetrisch auf die Achsen zu verteilen. Braucht man natürlich auch einen Fahrer, der damit umgehen kann. Mein Vorschlag wäre, im ersten Ansatz das Gaspedal vom Motor zu entkoppeln. Sprich, über das Pedal die Motordrehzahl, oder auch erst mal nur die Drosselklappenstellung vorzugeben. Ob du dann beide Motoren symmetrisch darüber ansprichst, ist eine andere Frage. Zwei Getriebe zu schalten wird natürlich auch noch mal spannend... Als Tip - der "Stern" hatte mal Automatikgetriebe, die nur automatisch geschaltete (und gekuppelte) Schaltgetriebe waren. Ach ja - bau unbedingt einen "Killschalter" ein. Nichts dümmeres als einen Motor durch einen elektrischen/elektronischen Fehler zu verlieren. Hab da so meine Erfahrungen.
ASinus schrieb: >> ...was ist so abwegig an der Idee die Drehzahl der >> beiden Motoren anzugleichen... > > Ansich nicht viel. Doch. Alles. Du stellst Zugkraft mit dem Pedal, keine Drehzahlen. Und du willst schnelles ansprechen. Drehzahl ist quasi das integral der Zugkraft. Daher eine Größenordnung langsamer zu regeln. Bowdenzüge sind ja seeeeehr teuer. Und jemand der zwei motoren in ein auto bekommt kann ganz klar kein blech so bearbeiten, dass die züge richtig gehalten werden.;-) Bau mal die Drehzahlregelung, lerne und frag dann nochmal. Manchmal muss man das was man sich in den Kopf gesetzt hat auch einfach durchziehen und lernen... Viel Erfolg.
Was wäre denn, wenn man die Zündimpulse vom ersten Motor abnimmt und Zylinderweise auf den zweiten Motor überträgt? Dann wäre doch die Drehzahl 100%ig synchron, oder?
Die Zündimpulse von der Stellung der Kurbelwelle zu entkoppeln ist keine gute Idee. Bei Andreas Vorschlag müsste man auch die Kurbelwelle phasenstarr koppeln, also aus zwei Vierzylinder einen Achtzylinder machen.
Karl schrieb: > Doch. Alles. @Karl - lies bitte meinen gesamten Post - die ersten zwei Zeilen sind natürlich nur eine "Einleitung".
ASinus schrieb: > @Karl - lies bitte meinen gesamten Post - die ersten zwei Zeilen sind > natürlich nur eine "Einleitung". Habe ich, bin an dieser entscheidenden Stelle eben anderer Meinung. Wollte keinen falschen Eindruck erwecken. Sorry. Konkret weiter unten in deinem Beitrag: ASinus schrieb: > Mein Vorschlag wäre, > im ersten Ansatz das Gaspedal vom Motor zu entkoppeln. Ja genau. Wäre dann E-Gas. Kann man machen. > Sprich, über das Pedal die Motordrehzahl, Hier widerspreche ich aus tiefster Überzeugung. >oder auch erst mal nur die > Drosselklappenstellung vorzugeben. Hier stimme ich voll zu. > Ob du dann beide Motoren symmetrisch darüber ansprichst, ist eine andere > Frage. Meine Rede. Problem bei der ganzen Sache ist, dass ein E-Gas ziemlich viel Know-How erfordert, auch wenn es seit Jahrzehnten Stand der Technik ist. Meiner Einschätzung nach derzeit zu viel für den OP. Deshalb mein Vorschlag mit dem Seilzugverteiler, weil ohne Elektronik und im ersten Schuss ausreichend gut. Will den Thread nicht noch mehr mit OT belasten. Wenn der OP in die Richtung möchte, in der ich was nützliches beitragen kann, gerne. Sonst freue ich mich ehrlich über einen Bericht, wie es mit der Drehzahlsynchro fährt :-D
Karl schrieb: > Wollte keinen falschen Eindruck erwecken. Sorry. Hast du aber - und jetzt ja richtig gestellt - Danke! Karl schrieb: > ...dem Seilzugverteiler, weil ohne Elektronik und im ersten Schuss > ausreichend gut. Funktionierst - ja. Auareichend beim Stoppelfeldrennen um anzugeben - ansonsten ist ausreichend übertrieben. Da der TO aber noch nicht mal was zu den Strecken und Untergrundverhältnissen sagt, behalte ich meine wrFAHRungen auch für mich. Karl schrieb: > ...Sonst freue ich mich ehrlich über einen Bericht, wie es mit der > Drehzahlsynchro fährt... Meinst du mich? Uff - das wird viel... Erstes Fahrzeug: Stell dir mal einen ollen Polo (Audi 50) der ersten Generation mit zwei 2,0 Liter Rekord-Motoren incl. Getriebe vor. Mal davon abgesehen, daß das Gewicht mit Überrollkäfig und Hilfsrahmen schon arg grenzwertig was... Nun - es war lustig, gab keine Verletzten und wir haben viel gelernt -Jugendsünden :-) ...
ASinus schrieb: > Karl schrieb: >> ...dem Seilzugverteiler, weil ohne Elektronik und im ersten Schuss >> ausreichend gut. > > Funktionierst - ja. > Auareichend beim Stoppelfeldrennen um anzugeben - ansonsten ist > ausreichend übertrieben. Immer im Verhältnis zur Drehzahlsynchro gesehen ;-) Teile meiner Software fährt im professionellen Rennsport (nicht F1, aber läuft im TV, gute Fahrer mehrere 100k€/Jahr). Dass eine Seilzuglösung da nicht standhält ist klar. Aufwand-Nutzen ist hier aber nicht soooo schlecht meine ich, insbesondere mit einem einstellbaren Offset für vorne-hinten. > Da der TO aber noch nicht mal was zu den Strecken und > Untergrundverhältnissen sagt, behalte ich meine wrFAHRungen auch für > mich. > > Karl schrieb: >> ...Sonst freue ich mich ehrlich über einen Bericht, wie es mit der >> Drehzahlsynchro fährt... > Meinst du mich? Eigentlich den OP, aber ich nehm das alles gerne mit. > Uff - das wird viel... > Erstes Fahrzeug: Stell dir mal einen ollen Polo (Audi 50) der ersten > Generation mit zwei 2,0 Liter Rekord-Motoren incl. Getriebe vor. > Mal davon abgesehen, daß das Gewicht mit Überrollkäfig und Hilfsrahmen > schon arg grenzwertig was... > Nun - es war lustig, gab keine Verletzten und wir haben viel gelernt Recht so! Wie habt Ihr die beiden Motoren angesteuert? > -Jugendsünden :-) > ... Beruf ;-)
Oben wurde ja schon das Beispeil eines Mehrzylinders gegeben als -streng genommen- den Extremfall mehrerer gekoppelter Motore. Nun Mehrvergaseranlagen für Mehrzylinder sind auch rein mechanisch gekoppelt. Es ist Unfug, daß ein Motor den anderen schleppt, nur weil der eine vieleicht 5% mehr oder schneller Gas kriegt. Wie KArl schon mehrfach gesagt hat (und andere auch) wird der eine Motor bei kleinen Ungleichheiten 45, der andere 55% des Gesamtschubs aufbringen, aber keiner wird vom anderen gezogen! Das einzige ist daß man abhängig von der Traktion andere Drehmomentverteilungen haben möchte, aber das kann man definitiv NICHT mit der angedachten Regelung erzielen, dafür müsste man ein System eines modernen Allradfantriebs mit Einzelradschlupfregelung aufbauen. Entweder über die Bremsen einzeln gesteuert, oder über elektronisch steuerbare Differenzialsperren. Das würde aber mehrer Größenordungen komplexer werden!
Karl schrieb: > Wie habt Ihr die beiden Motoren angesteuert? Das kann ich so pauschal nicht in zwei Zeilen beantworten - ist nicht bei dem einen "Ding" geblieben. Die reine Ansteuerung der Motoren ist auch nicht wirklich spannend, wobei ich inzwischen sehr viel mit Druckluft mache. Ist auch beim Schalten der Getriebe einfach, unkompliziert und sehr zuverlässig... (@Alois S - brauchst du noch einen Zaunpfahl?) Einer der interessantesten Aspekte ist noch immer die Bedienbarkeit. Nicht jeder kann mit dem Gasfuß auch lenken, oder auch nur ein Fahrzeug mit zwei getrennt angetiebenen Achsen geradeaus fahren. Einer "Automatik" zu erklären, warum man eine Kurve einleitet, obwohl die Kurve doch erst hinter der Kuppe kommt, ist wie mit Frauen über die Notwendigkeit des Schuhkaufs zu diskutieren. Spätestens das "Eigenleben" eines Achsdifferentials ist dann wie ein Sonderangebot im nächsten Schuhladen. Daher hat der neuste Entwurf auch vier Antriebsmotoren, aber nur noch einen Verbrenner. Aber - Psst - das ist noch geheim ;-)
hi Leute ich hab hier in einem Elektronik Forum mein Problem/Projekt gepostet weil ich es gerne elektronisch gelöst hätte. Auch wenn hier viele Tips gekommen sind wie man das mechanisch lösen könnte/sollte.. 2 150PS Motoren mit 12000rpm mechanisch zu synchronisieren FUNKTIONIERT NICHT! Auch über Dinge die kein Problem bzw gelöst sind wie Sperrdiff oder Getriebe(150ms Schaltzeit auf dem sequentiellen Getriebe^^)braucht Ihr euch nicht den Kopf zerbrechen. Wenn also ein Elektronik Fuchs eine Idee oder Verbesserung zu einem meiner Ansätze hat, oder vielleicht einen gänzlich neuen Ansatz für die Regelung wär ich hocherfreut darüber zu lesen.
Alois S. schrieb: > hi Leute > ich hab hier in einem Elektronik Forum mein Problem/Projekt gepostet > weil ich es gerne elektronisch gelöst hätte. > Auch wenn hier viele Tips gekommen sind wie man das mechanisch lösen > könnte/sollte.. 2 150PS Motoren mit 12000rpm mechanisch zu > synchronisieren FUNKTIONIERT NICHT! Die Aussage ist einfach falsch. Mit Hydraulik o.Ä. kann man teilweise viel schneller regeln als mit Strom, weil die Leistungsdichte unglaublich hoch ist. Und 12000 rpm ist ja noch fast Leerlaufdrehzahl. SCNR Also 2x ca 1000ccm Motorradmotor? Flachschieber oder Gleichdruck? Beschleunigerpumpe? (Kann bei sehr viel Bewegung zum Absaufen führen) > Auch über Dinge die kein Problem bzw gelöst sind wie Sperrdiff oder > Getriebe(150ms Schaltzeit auf dem sequentiellen Getriebe^^)braucht Ihr > euch nicht den Kopf zerbrechen. > Wenn also ein Elektronik Fuchs eine Idee oder Verbesserung zu einem > meiner Ansätze hat, oder vielleicht einen gänzlich neuen Ansatz für die > Regelung > wär ich hocherfreut darüber zu lesen. Ok, wenn es zukunftsfähig im Sinne von flexibel und erweiterbar sein soll, Setze die Lösung von ASinus um. Also Gaspedal vom Motor entkoppeln. Hier kann ich dann nur raten, so viel wie möglich auf fertige Bauteile zu setzen, also z.B. fertige E-Gas Klappe vom PKW/Schrottplatz umrüsten um Seilzug des Vergasers zu betätigen oder fertige schnelle Servos verwenden. Das hat wenigstens den Vorteil, dass sich beide Motoren gleich verhalten. Hier kommst du zwar nicht um einen Controller herum aber Du kannst, je nachdem wie zufrieden Du mit der Drehzahlsynchro bist, auch auf Moment oder sonstwas regeln. Wenn Deine Vorstellung der Lösung schon so in Stein gemeißelt ist, dass Du unbedingt eine PLL auf das Zündsignal bauen willst, dann tu das.
Hallo Karl na endlich mal Klartext.. zumindest einer der meine Angaben interpretieren kann :) ja sind 2 Kawasaki Z1000 mit leicht modifiziertem Zylinderkopf aus den 80er Jahren (die unkaputtbaren^^) Und ja, ich werde das Gaspedal entkoppeln und die Motoren einzeln ansteuern. Schrottplatz is ne gute Quelle, soll ja wenig bis gar nichts kosten der Spaß und die Teile sollen möglichst standardisiert sein. Nur was nehm ich und wie mach ichs.... danke für die Tips. Die PLL war einer der Ansätze, nichts ist gemeißelt, und wenn gleich zu Anfang jemand gesagt hätte, vergiss "analog", das geht nur mit nem Controller dann hätt ich mich gleich darauf gestürzt.... GIDF hab in der zwischenzeit auch was gefunden und zwar bei den RC Fliegern, da gibts fertiges Modul, nennt sich twinsync und ist gedacht für 2 motorige Flieger. Arbeitet mit nem ATmega 328, hab auch den Sourcecode und das Layout dafür, muss ich nur noch ein wenig abwandeln weils etwas unpraktisch ist mit der Fernsteuerung Gas zu geben:))
Moin Moin Also bei meinem Mopped (VX800) ist das mit Bowdenzügen geregelt, sowohl für Leerlauf als auch fürs Gasgeben. Das zu synchronisieren ist zwar ne Fummelei aber es funktioniert zuverlässig. Falls Du doch noch was elektronisches basteln willst, gugg mal nach LM2907, f-> u wandler.
Alois S. schrieb: > bei den RC > Fliegern, da gibts fertiges Modul, nennt sich twinsync und ist gedacht > für 2 motorige Flieger. Das funktioniert nicht - zumindest nicht so, wie du es haben willst/brauchst. Und - du has schon mitbekommen, daß die Verbrenner im Modellbaubereich keine Zündung, also auch keinen Zündimpuls haben? Wird spannend, die Sensoren auf die Kurbelwellen deiner Mopedmotoren zu bekommen... Und die ganze Arbeit, um dann festzustellen, daß das Modellbauzeug die Temperaturen an einem richtigen Motor nicht aushält. Alois S. schrieb: > ...weils etwas unpraktisch ist mit der Fernsteuerung Gas zu geben... Stimmt - Telemetrie und Feinabstimmung braucht kein Mensch - und ein "E-Gas" funktioniert auch gaaaanz anders, als der Hebel auf einer Fernsteuerung. @Alois S. Ich verneige mich vor deiner Fachkenntnis - und bin raus.
@ASinus jo passt schon... abgesehen davon dass der Motor nen Kurbelwellensensor hat ist es wumpe woher ich ein Signal für die Drehzahl bekomme, hauptsache ich hab ein Signal. Außerdem, das Zeugs is im Cockpit verbaut und nicht auf den Motor gepickt.. also keine Idee wo du da ein Temperaturproblem siehst. Und ja, wieviele Smily´s soll ich noch an nem Satz dranhängen damit jemand kapiert dass es ironisch gemeint ist. Irgendjemand hier bewertet die Kommentare so wie es aussieht, einige von dir haben ne -1 (ich wars nicht). @Franzose Die f/U Version war mein Ansatz 1: der funktioniert sagen wir mal suboptimal wegen der Restwelligkeit der Gleichspannung, aber ansonsten macht die Regelung was sie soll.
Alois S. schrieb: > aber wie bereits erwähnt hab ich ein > Problem mit der Restwelligkeit am f/U Ausgang bzw. mit dem Tiefpass... ein Kunde hatte auch mal ein Problem mit der Restwelligkeit des Frequenzsignals eines BLDC-Motors bei niederen Drehzahlen (der Regler begann bei niederen Drehzahl, der Welligkeit nachzuregeln, was ordentlichen Krach generierte) - ich konnte das lösen, indem ich den simplen Tiefpass durch ein "Multiple Feedback Low Pass Filter" (http://ultronics.de/all/Analog.jpg) ersetzte - vielliecht hilft das auch hier!?
2-stufiges Tiefpassfilter mit nachgesetztem Integrator.... das sieht mal nicht so schlecht aus und ist schnell probiert. Danke für den Tip
Alois S. schrieb: > 2-stufiges Tiefpassfilter Das ist ein ein Tiefpassfilter dritter Ordnung! Geht so nur in Verbindung mit einem Regler-OP, vermute aber mal, dass so einer auch vorhanden ist? Und passt die Eckfrequenz? Andernfalls neu berechnen - ich meine das war die Seite: http://sim.okawa-denshi.jp/en/Multiple3tool.php
dlchnr schrieb: > Das ist ein ein Tiefpassfilter dritter Ordnung! Soll heißen - alle drei Kondensatoren und alle 4 Widerstände sind aufeinander abgestimmt - nat. kann man es letztlich auch als Tiefpass 2. Ordnung mit nachgeschaltetem Integrator betrachten.
Nur so eine saublöde Idee, hat auch nichts mit der Problemstellung zu tun: aber könnte man 2 Motoren nicht mit einem Planetengetriebe koppeln?
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