Forum: Analoge Elektronik und Schaltungstechnik Synchronisation von 2 Motoren


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von Alois S. (jeronimo)


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Hi Leute,
ich möchte mal den Rat von den Spezialisten hier einholen.
Mein Problem: 2 4Takter 4Zylinder, einer mit Gaspedal, der andere soll 
mit Stellmotor synchron laufen.

Ich nehme mir die Signale von der Zündspule über Optokoppler.
Die Ansteuerung vom elektronischem Gaspedal is auch fix(modifizierter 
Fensterhebermotor über H-Brücke angesteuert).

Ich möchte das "dazwischen" so einfach und günstig wie möglich 
gestalten, wenn möglich "analog", d.h. ohne Pi, Arduino oder ähnlichem.

Ansatz 1: f/U Konverter und Komperator hintennach...Problem 
Restwelligkeit am Ausgang f/U

Ansatz 2: PLL, hab mir hier im Forum ein paar Anregungen diesbezüglich 
geholt aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges 
liefern.

Ansatz 3: ich nehm doch nen Arduino und lass ihn die beiden Drehzahlen 
vergleichen und Gas geben (ist halt teurer als ein paar 741er).

Sollte jemand von Euch für einen der Ansätze eine einfache Lösung parat 
haben, wäre ich sehr dankbar. Ebenso bin ich für andere Ideen offen.

Vielen Dank im Voraus

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Mein Vorschlag: 2 f/V Konverter, einer pro Maschine. 2 Verstärker werden 
mit den Ausgängen angetrieben und steuern über H-Brücke den Stellmotor.
Phasensynchron ("Autofeather") wird so aber noch nicht.
Die f/V Konverter könnten im einfachsten Fall Monoflops mit 
nachgeschaltetem Tiefpass sein.

: Bearbeitet durch User
von Alois S. (jeronimo)


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Danke für die Antwort,
das war auch mein erster Ansatz, aber wie bereits erwähnt hab ich ein 
Problem mit der Restwelligkeit am f/U Ausgang bzw. mit dem Tiefpass...
Standgas etwa 750 Hz, Vollgas etwa 7kHz, die Tiefpass Auslegung bereitet 
mir Sorgen, da der Komperator hintennach ziemlich nervös reagiert^^

von Falk B. (falk)


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@ Alois S. (jeronimo)

>Mein Problem: 2 4Takter 4Zylinder, einer mit Gaspedal, der andere soll
>mit Stellmotor synchron laufen.

Wie "synchron"?

Ungefähr die gleiche Drehzahl?
Exakt die gleiche Drehzahl, phasenstarr?

>Ich nehme mir die Signale von der Zündspule über Optokoppler.
>Die Ansteuerung vom elektronischem Gaspedal is auch fix(modifizierter
>Fensterhebermotor über H-Brücke angesteuert).

Da würde ich lieber einen Servo nehmen, die sind schneller und schon fix 
und fertig.

>Ich möchte das "dazwischen" so einfach und günstig wie möglich
>gestalten, wenn möglich "analog", d.h. ohne Pi, Arduino oder ähnlichem.

Braucht man auch nicht.

>Ansatz 1: f/U Konverter und Komperator hintennach...Problem
>Restwelligkeit am Ausgang f/U

Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert 
schon ein digitales Soll-Signal.

>Ansatz 2: PLL, hab mir hier im Forum ein paar Anregungen diesbezüglich
>geholt

Eben so.

>aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges
>liefern.

Das ist ein anderes Problem.

>Ansatz 3: ich nehm doch nen Arduino und lass ihn die beiden Drehzahlen
>vergleichen und Gas geben (ist halt teurer als ein paar 741er).

Ist aber am Ende nicht wirklich "synchron" sondern wird auf ein "naja so 
halbwegs ähnliche Drehzahl".

von THOR (Gast)


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Mal so gefragt: Wäre eine Gestängeverbindung zwischen den Gaspedalen 
grundsätzlich eine Lösung, verbietet sich aber aus Platzgründen oder 
Ähnlichem?

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Alois S. schrieb:
> Vollgas etwa 7kHz, die Tiefpass Auslegung bereitet
> mir Sorgen, da der Komperator hintennach ziemlich nervös reagiert^^

Aber doch keinen Komparator... Der kann ja nur an und aus und zappelt 
immer rum. Zwei Verstärker, die den Stellmotor vorwärts oder rückwärts 
drehen. Im einfachsten Fall also Stromverstärker, deren Ausgang auf je 
einen Motoreingang geht. Sind beide Pegel gleich hoch, sieht der Motor 
keine Spannungdifferenz und steht. Ist Verstärker A positiver als 
Verstärker B, dreht der Motor in die eine Richtung und bei umgekehrtem 
Fall in die andere Richtung.
Über den Verstärkungsgrad (Spannungsverstärkung) stellst du die 
Empfindlichkeit der Anordnung ein. Achja, bitte nimm heute keine 741 
mehr - deren Zeiten sind endgültig vorbei, und darüber muss man auch 
nicht traurig sein.

von Michael B. (laberkopp)


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Alois S. schrieb:
> Ansatz 2: PLL, hab mir hier im Forum ein paar Anregungen diesbezüglich
> geholt aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges
> liefern.

So macht man es aber. Die PLL ist der richtige Weg. Das Problem ist, daß 
der Filter der PLL ungefähr der Reaktion des Motors entsprechen muss, 
damit die Regelung nicht in Schwingungen endet.

Ein CD4046, zwei Optokoppler oder induktive Schalter zur 
Drehzahlerfassung, und dann mit den Bauteilwerten spielen bis der eine 
Motor gut dem anderen folgt. Ein "low pass filter" ist vielleicht zu 
wenig, ein PID manchmal nötig.

von Alois S. (jeronimo)


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Danke für die zahlreichen Antworten. Aufgrund der Antworten muss ich 
wohl meine Angaben etwas präzisieren.
synchronisieren--> der 2. Motor soll dem 1. in einer vernünftigen 
reifenschohnenden Zeit folgen.


Falk B. schrieb:
> Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert
> schon ein digitales Soll-Signal.
natürlich. und wie krieg ich jetzt aus den beiden Signalen ein "gib Gas" 
Signal, hast du ne Lösung parat?

Falk B. schrieb:
>>aber irgendwie will der PLL mir nicht wirklich was Vernünftiges
>>liefern.
>
> Das ist ein anderes Problem.
dass ich ein Problem mit der Schaltung hab is mir klar.. ne Lösung wär 
ein Hammer

@THOR
ne schon probiert, zu viel mechanisches Spiel

@mschoeldgen
Idee prinzipiell super, aber wie bring ich mit dem Konzept einen 12V 
Motor/0,6A zum laufen. Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

@laberkopp
die PLL macht ja auch schon was, nur eben nicht stabil. Hast du zufällig 
eine Schaltung die sicher funktioniert, nicht dass mir bei der 
Beschaltung des 4046er ein Fehler unterlaufen ist.

von Karl (Gast)


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Reifen -> Fahrzeug?
2 Motoren -> 2 Achsen?
Nun sag doch einfach was das werden soll!
Wenn Du z.B. Vorder- und Hinterachse mit den zwei Motoren antreiben 
möchtest, ist eine regelungstechnische Angleichung der Drehzahlen mMn 
nicht sinnvoll. Soll der zweite Motor Gas geben wenn der erste Schlupf 
an den Rädern hat? Du möchtest eigentlich Zugkräfte an den Reifen mit 
deinem Gaspedal stellen und damit das Drehmoment des Motors. Die 
Drehzahl stellt sich von selbst ein ;-)

von Der Andere (Gast)


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Und weil eine Regelung eines Verbrenner-Motors ja so einfach ist haben 
die KFZ Hersteller viele Mannjahre darauf verschwendet bis sie einen 
halbwegs funktionierenden Tempomat hatten.

THOR schrieb:
> Mal so gefragt: Wäre eine Gestängeverbindung zwischen den Gaspedalen
> grundsätzlich eine Lösung, verbietet sich aber aus Platzgründen oder
> Ähnlichem?

Wäre wahrscheinlich die praktikabelste Lösung.

Falk B. schrieb:
> Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert
> schon ein digitales Soll-Signal.

Murks ist allein schon die Idee beide auf gleiche Drehzahl und auch noch 
Phase regeln zu wollen. Die Drehzahl und Phase wird durch die Räder 
vorgegeben und weicht bei Kurvenfahrt, minimal unterschiedlicher 
Reifengröße, unterschiedlichem Schlupf usw. voneinander ab.

Das Sinnvolle hat Karl gesagt:

Karl schrieb:
> Du möchtest eigentlich Zugkräfte an den Reifen mit
> deinem Gaspedal stellen und damit das Drehmoment des Motors. Die
> Drehzahl stellt sich von selbst ein ;-)

Und da es regelungstechnisch ja minimalistisch werden soll, wäre ein 
gekoppeltes Gasgestänge/Gaszug die einfachste Lösung.

von Falk B. (falk)


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@Alois S. (jeronimo)

>> Murks. Eine Drahzahlmessung per Zündung/Kurbelwellenscheibe liefert
>> schon ein digitales Soll-Signal.

>natürlich. und wie krieg ich jetzt aus den beiden Signalen ein "gib Gas"
>Signal, hast du ne Lösung parat?

Naja, wenn du in einem selbstgebauten Gefährt 2 Motoren drin hast, 
welche ohne mechanische Kopplung über ein passendes Getriebe getrennt 
gesteuert werden sollen, dann hast du ECHT was vor. ESP & Co lassen 
grüßen. Das ist alles anderes als ein Anfängerbastelprojekt.

Prinzipiell wird in einer PLL mittels Phasenkomparator die 
Phasenabweichung ermittelt, ganz genau so wie ein Subtrahierer die 
Differenz zwischen Soll- und IST-Spannung in einem analogen Regler 
bildet. Diese Phasendifferenz kann man nun mittels Tiefpass filtern und 
einem Stellglied als Stellgröße weitergeben, in diesem Fall z.B. einem 
Servo, welcher das Gaspedal ansteuert. Wenn der Filter richtig 
dimensioniert und auf Servo und Motor abgestimmt ist, läuft dein 2. 
Motor nach einer bestimmten Zeit voll synchron zum 1. Aber das ist wie 
bereits gesagt kein Hoppla-Di-Hop mach mal schnell Hobbyprojekt.

Wenn dich das Thema dennoch grundlegend interessiert, kauf dir 2 kleine 
E-Motoren und bau die PLL damit auf. Wenn das mal gescheit läuft, kannst 
du über deine großen Verbrennungsmotoren nachdenken.

>die PLL macht ja auch schon was, nur eben nicht stabil.

Schaltplan? Bilder vom Aufbau? Meßergebnisse?

von Karl (Gast)


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Der Andere schrieb:
> Wäre wahrscheinlich die praktikabelste Lösung.

Alois S. schrieb:
> ne schon probiert, zu viel mechanisches Spiel

Dann ist es mechanisch nicht gut umgesetzt. Es gab Seilzugverteiler im 
Serieneinsatz, die < 0,5° Spiel haben.

Angesichts der begrenzt vorhandenen Kenntnisse über elektronische 
Steuerungen und dem grundsätzlichen Mangel an Fahrzeugverständnis (nicht 
böse gemeint) würde ich auch für eine eigensichere mechanische Lösung 
plädieren.

(Solche Scherze mache ich nebenbei beruflich. Und lass Dir gesagt sein, 
es macht keinen Spaß, wenn ein elektronisch geregelter Verbrennungsmotor 
nicht exakt das tut was Du möchtest. Da reichen wenige 100 ms um selbst 
auf abgesperrter Strecke kritische Situationen zu erzeugen. Deswegen 
gibts die ISO 26262.)

von Theor (Gast)


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Ich frage mich, ob die zwei Motoren vorrangig deswegen vorhanden sind, 
um insgesamt mehr Leistung zu erhalten, - denn dafür gibt es mechanische 
Lösungen, welche Drehmomente zu addieren -, oder vorrangig um das 
Fahrzeug steuern zu können - aber auch dafür gibt es mechanische 
Lösungen.

In keinem Fall wird eines von beidem, soweit mir bekannt, in der Praxis 
so gemacht, dass man versucht die Drehzahlen anzugleichen.
Theoretisch ist das natürlich denkbar, aber es wirft, in der 
Realisierung einige Probleme auf und geht nur in Grenzen. Z.B. wird die 
Regelstrecke ziemliches Tiefpassverhalten haben und das umso mehr, je 
grösser der Motor ist, da jede Änderung an der Gasmenge selbst Zeit 
benötigt um stattzufinden. (Bin aber eher Verbrennungsmotor-Theoretiker 
als Praktiker).

Falls eine mechanische Lösung möglich und wünschenswert wäre, könnte man 
Dir einige Hinweise geben.

von Der Andere (Gast)


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Theor schrieb:
> Falls eine mechanische Lösung möglich und wünschenswert wäre, könnte man
> Dir einige Hinweise geben.

Dazu müsste man wie du selbst sagst mehr über das Fahrzeug und das 
eigentliche Antriebskonzept wissen.

Karl schrieb:
> (Solche Scherze mache ich nebenbei beruflich. Und lass Dir gesagt sein,
> es macht keinen Spaß

Klingt spannend. Gibts dazu was im netz zu finden?

von Karl (Gast)


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Theor schrieb:
> In keinem Fall wird eines von beidem, soweit mir bekannt, in der Praxis
> so gemacht, dass man versucht die Drehzahlen anzugleichen.
Sehe ich auch so. Da der OP von Reifen schreibt, müsste man nämlich den 
Schlupf regeln und nicht die Drehzahl. Aber gegen welche Referenz bitte, 
wenn nur die Drehzahl "formschlüssig" messbar ist? Mit einer "optischen 
Maus", Dopplerradar oder sonstwie die tatsächliche Geschwindigkeit 
bezogen auf den Untergrund messen? Viel Spaß ;-)

> Theoretisch ist das natürlich denkbar, aber es wirft, in der
> Realisierung einige Probleme auf und geht nur in Grenzen. Z.B. wird die
> Regelstrecke ziemliches Tiefpassverhalten haben und das umso mehr, je
> grösser der Motor ist, da jede Änderung an der Gasmenge selbst Zeit
> benötigt um stattzufinden. (Bin aber eher Verbrennungsmotor-Theoretiker
> als Praktiker).
Die Regelung eines Verbrennungsmotors hat man unabhängig von der Größe 
halbwegs im Griff. Natürlich kommt es immer auf die konkrete Anwendung 
an (hoch aufgeladener Turbo hat evtl. deutlichen Verzug im Ansprechen 
wenn man nichts dagegen tut), aber ein Sauger kann pro Verbrennung sehr 
dynamisch, sensibel und genau angesteuert werden! Die Zeitkonstante des 
Motors liegt im Allgemeinen unter der des Antriebstrangs, so dass man 
den Motor eher künstlich langsam machen muss um mechanische 
(torsions)Schwingungen zu reduzieren.

Der Andere schrieb:
> Klingt spannend. Gibts dazu was im netz zu finden?
Kommt drauf an ;-) Derartige Fahrversuche zur Beurteilung eines 
Fehlverhaltens müssen im Rahmen der ISO 26262 durchgeführt werden. Der 
ganze Komplex läuft unter dem Stichwort "Funktionale Sicherheit" und ist 
im Mittel weit weniger spannend als Du glauben magst. Ist auch sehr viel 
Prozess und Dokumentation dabei. Durchgeführt wird das bei allen OEMs 
und Dienstleistern wie Silver Atena, IAV, AVL etc etc.

von Der Andere (Gast)


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Karl schrieb:
> Der Andere schrieb:
>> Klingt spannend. Gibts dazu was im netz zu finden?
> Kommt drauf an ;-) Derartige Fahrversuche zur Beurteilung eines
> Fehlverhaltens müssen im Rahmen der ISO 26262 durchgeführt werden.

Ach so, ich hatte dich so verstenden daß du dich mit mehreren 
Verbrennern parallel beschäftigst.

Karl schrieb:
> Der
> ganze Komplex läuft unter dem Stichwort "Funktionale Sicherheit" und ist
> im Mittel weit weniger spannend als Du glauben magst.

Jepp, das glaube ich dir gerne. Ist wie so oft. Es ernährt einen halt 
:-)

von Karl (Gast)


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Der Andere schrieb:
> Ach so, ich hatte dich so verstenden daß du dich mit mehreren
> Verbrennern parallel beschäftigst.

Nein, das nicht. Ist aber auch nicht sooo spannend finde ich. Ob mein 
Moment durch einen zweiten Verbenner oder eine E-Maschine oder eine 
Kupplung gestellt wird ist völlig irrelevant und hat für mich 
persönlich keinen Reiz. Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch 
zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich 
gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube.

Vielleicht ändere ich meine Meinung ja, wenn der OP sagt was er da 
schönes bastelt ;-)

von THOR (Gast)


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Karl schrieb:
> Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch
> zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich
> gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube.

Ich sehe da auf Anhieb sehr viele Probleme die alle langfristig zu 
schlechtem Verhalten und hohem Verschleiß führen.

Würde ich nur zur Not machen und nur mit elastischer Kupplung.

von Michael B. (laberkopp)


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Alois S. schrieb:
> die PLL macht ja auch schon was, nur eben nicht stabil. Hast du zufällig
> eine Schaltung die sicher funktioniert, nicht dass mir bei der
> Beschaltung des 4046er ein Fehler unterlaufen ist.

Wie schon geschrieben: Der RC lowpass-Filter aus der Schaltung muss 
passend auf die Reaktion des Motors ausgelegt werden damit die Regelung 
funktioniert. Dazu kann es nötig sein, nicht bloss ein RC einzubauen, 
aber dafür gibt es keinen Schaltplan, da wir die dynamische Reaktion der 
Motoren nicht kennen, sondern man wird das anpassen müssen.

2 Motoren in einem Auto auf unterschiedliche Achsen wirken zu lassen 
wurde ja schon gemacht
http://www.autobild.de/klassik/artikel/der-golf-mit-zwei-motoren-1248751.html

von Karl (Gast)


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THOR schrieb:
> Ich sehe da auf Anhieb sehr viele Probleme die alle langfristig zu
> schlechtem Verhalten und hohem Verschleiß führen.
Welche?
> Würde ich nur zur Not machen und nur mit elastischer Kupplung.
Ganz schwieriges Thema. Ich wette, die geht als erstes hops. Eine 
gewisse Elastizität braucht man, aber elastisch im Sinne von "Gummi" ist 
in der Tat sehr gefährlich, weil die Resonanzfrequenzen dann gerne in 
den Arbeitsbereich fallen. Natürlich hat sowas auch eine Dämpfung, aber 
gerade diese führt(e) zur thermischen Zerstörung in einem ähnlichen 
Fall.

von Yalu X. (yalu) (Moderator)


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Karl schrieb:
> Wenn Du z.B. Vorder- und Hinterachse mit den zwei Motoren antreiben
> möchtest, ist eine regelungstechnische Angleichung der Drehzahlen mMn
> nicht sinnvoll.

So sehe ich das auch. Und noch viel weniger sinnvoll wäre eine
Angleichung der Phase (per PLL).

> Soll der zweite Motor Gas geben wenn der erste Schlupf an den Rädern
> hat?

Oder was passiert, wenn die Räder der Vorder- und Hinterachse einen
leicht unterschiedlichen Umfang haben (was ja auf Grund von
Fertigzungstoleranzen und Verschleiß immr der Fall ist)? Eine PLL
versagt da völlig, und eine Angleichung der Drehzahl führt dazu, dass
immer nur einer der beiden Motoren belastet wird, während der andere
nur "mitgezogen" wird.

> Du möchtest eigentlich Zugkräfte an den Reifen mit deinem Gaspedal
> stellen und damit das Drehmoment des Motors. Die Drehzahl stellt sich
> von selbst ein ;-)

Genau genommen, müsste man die Leistungsabgabe der beiden Motoren
aneinander angleichen. Haben die Räder etwa den gleichen Umfang und
damit etwa die gleiche Drehzahl, genügt es natürlich auch, nur das
Drewmoment zu regeln.

THOR schrieb:
> Karl schrieb:
>> Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch
>> zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich
>> gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube.
>
> Ich sehe da auf Anhieb sehr viele Probleme die alle langfristig zu
> schlechtem Verhalten und hohem Verschleiß führen.
>
> Würde ich nur zur Not machen und nur mit elastischer Kupplung.

Nein, die Kopplung muss möglichst starr sein, dann funktioniert das
problemlos. Letztendlich ist ja jeder Motor mit mehr als einem Zyklinder
so ein Konstrukt.

von Karl (Gast)


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Yalu X. schrieb:
> Genau genommen, müsste man die Leistungsabgabe der beiden Motoren
> aneinander angleichen. Haben die Räder etwa den gleichen Umfang und
> damit etwa die gleiche Drehzahl, genügt es natürlich auch, nur das
> Drewmoment zu regeln.

Fahrerwunsch ist idR eine Zugkraft am Rad. Von da aus geht es inkl. 
aller Übersetzungen etc rückwärts. Die Drehzahl stellt sich entsprechend 
der Fahrzeuggeschwindigkeit ein und dann bleibt noch das Drehmoment, das 
beeinflusst werden kann. Ich denke wir sind uns einig?
Je nach Ziel (Beschleunigung auf der Geraden, Turning verbessern, 
Auslegung untersteuernd oder übersteuernd) möchte man das schon 
einstellen können. Aber ich glaube ich schieße hier über das Ziel hinaus 
:-(

Yalu X. schrieb:
> Letztendlich ist ja jeder Motor mit mehr als einem Zyklinder
> so ein Konstrukt.

Thumbs Up Endlich einer mit Ahnung :-)

von Michael B. (laberkopp)


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Yalu X. schrieb:
> die Kopplung muss möglichst starr sein

Ja.

Yalu X. schrieb:
> Und noch viel weniger sinnvoll wäre eine Angleichung der Phase (per PLL).

Gerade das ist besonders starr.

von Karl (Gast)


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Michael B. schrieb:
> Yalu X. schrieb:
>> Und noch viel weniger sinnvoll wäre eine Angleichung der Phase (per PLL).
>
> Gerade das ist besonders starr.
1. Zwei verschiedene Themen:
  a) mechanische Verbindung 2er Verbrenner (OT)
  b) Synchronisierung 2er Verbrenner

2. Falsch, weil kann nicht gehen. Starr im Sinne der mechanischen 
Verbindung meint wenige (zehntel) ° Phasenverschiebung, Zeitkonstante im 
µs Bereich. Das beste was mit PLL zu erreichen ist hängt auch wieder von 
den relativ diskreten Zeitpunkten ab, zu denen ich Momente stellen kann: 
Bei jeder Verbrennung. Selbst bei 4 Zylindern und höchsten Drehzahlen 
geht das nicht viel öfter als alle 2 ms. Damit kann keine starre 
Verbindung im Sinne der mechanisch starren Verbindung realisiert werden.

von Der Andere (Gast)


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Michael B. schrieb:
> Gerade das ist besonders starr.

Starr war das Stichwort wenn man 2 Motore auf eine Welle koppeln will.
Wenn der TO (was ja keiner weiss) aber auf unterschiedliche Achsen 
koppeln will, dann geben die jeweiligen Raddurchmesser und Wegstrecken 
sowie der Schlupf die Drehzahl vor.
Und die ist in einer Kurve zwischen Innen und Aussenrädern und auch 
zwischen Vorder und Hinterachse nicht gleich.

von Yalu X. (yalu) (Moderator)


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Karl schrieb:
> Fahrerwunsch ist idR eine Zugkraft am Rad.

Ja.

> Von da aus geht es inkl. aller Übersetzungen etc rückwärts. Die
> Drehzahl stellt sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ein und
> dann bleibt noch das Drehmoment, das beeinflusst werden kann.

Ja. Wenn jetzt aber die Räder verschieden groß sind, muss auf das
größere eine entsprechend höheres Drehmoment einwirken, damit die
Zugkraft (also die Kraft am Radumfang) für beide Räder gleich ist. Das
größere Rad dreht sich aber auch langsamer als das kleinere. Was gleich
bleibt, ist die Leistung (das Produkt aus Winkelgeschwindigkeit und
Drehmoment), wenn man einmal von unterschiedlich hohen Verlusten in den
einzelnen Antriebssträngen absieht. Deswegen wäre es – um die gleiche
Zugkraft an allen Rädern unabhängig von ihrer Größe zu erzielen –
sinnvoll, nicht das Drehmoment, sondern die Leistung der beiden Antriebe
auf den gleichen Wert zu regeln.

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Alois S. schrieb:
> Idee prinzipiell super, aber wie bring ich mit dem Konzept einen 12V
> Motor/0,6A zum laufen. Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Sowas kann jeder mittlere Gegentaktverstärker, sind ja netto unter 8W. 
Mit ein wenig Reserve z.B. ein PA12 von STM.
Aber vllt. sollte man erstmal klären, was das Ziel ist, dann kann man 
über den Weg weiter nachdenken.
Elektronische Differentiale sind, wie o.a., nämlich ein wenig 
komplizierter als z.B. 2 Propeller am Flugzeug.

: Bearbeitet durch User
von Alois S. (jeronimo)


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wow,  das wird ja ein selbstläufer :-)....
also nochmal kurz zudammengefasst.
1 Auto, 2 4zylinder/4takter, richtig alte unkaputtbare 
drosselklappengesteuerte Vergasermotoren
einer mit diff vorne, einer hinten.
mechanisches gasgeben aufgrund des unvermeidlich unterschiedlichen 
Verhaltens der Vergaser zu ungenau.
deswegen meine Idee dem 2. Motor nach Drehzahlvorgabe vom 1. das Gas zu 
regeln.
was ich so mitgekriegt habe sind hier ein paar echt schlaue Köpfe in dem 
Thread, denen mal vorweg gesagt dass mir sehr wohl klar ist das der 2. 
Motor immer "nachhinken" wird.
Aber ich dachte mir dass es immer noch besser funktionieren müsste als 
bei meinem Kollegen der das Gas mechanisch auf die beiden Motoren gibt 
und nach jeder Rennsaison mindestens 1 neues Getriebe oder Diff 
braucht^^.

Nachdem ich nach wie vor noch gerne "analog" arbeite....  vielleicht 
gibts ne relativ einfache Möglichkeit den 2. Motor ohne Microcontroller 
dazuzuregeln.
Aber soweit ich das bis jetzt mitgekriegt hab wird mir das wohl nicht 
ausbleiben.

Bin nach wie vor für alle Tips und Ideen offen.

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Alois S. schrieb:
> 1 Auto, 2 4zylinder/4takter, richtig alte unkaputtbare
> drosselklappengesteuerte Vergasermotoren
> einer mit diff vorne, einer hinten.

Upps - da bin ich raus. Das klingt mir zu gefährlich.

von Holm T. (Gast)


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Ich war 19887 bei der NVA, Kradmelder/Regulierer in einem 
Panzerregiment. Wir hatten öfter irgendwelche bei Verlegungen Kolonnen 
zu begleiten und es gab da nicht nur "Panzer" als Solches, sondern auch 
diverse Schützenpanzerwagen wir SPW40 und SPW60 und SPW70.

Der SPW60 und SPW70 (BTR-60, BTR-70) hatte 2 Benzin-Reihensechszylinder
mit je 90..120 PS die abwechselnd die Achsen mit 8 Rädern antrieben.
Das Gaspedal bediente beide Vergasermotoren synchron.

Das Gelbe vom Ei war das wohl nicht, es war nicht ungewöhnlich das die 
Kupplungen ausfielen da ein Motor den anderen ständig schleppte ..oder 
auch Reifenschäden waren nicht unbedingt ungewöhnlich.

Das waren nur Berichte der Besatzungen wenn wieder mal so ein Eimer 
unterwegs treten blieb...

https://de.wikipedia.org/wiki/BTR-70

Gruß,

Holm

von Karl (Gast)


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Holm T. schrieb:
> Das Gelbe vom Ei war das wohl nicht,
> es war nicht ungewöhnlich das die
> Kupplungen ausfielen
Das mag sein ...
>da ein Motor den anderen ständig schleppte
... nur die Begründung kann im Allgemeinen nicht sein. Wenn ein Motor 
100 kW liefern kann dann muss natürlich auch der Antriebsstrang das 
abkönnen. Warum sollte es einen Motor interessieren, ob er alle 100 kW 
an die Straße abgibt oder mit 10 kW den anderen Motor schleppt und die 
restlichen 90 kW an die Straße abgibt?
Wenn ich vom Gas gehe wird der Motor auch geschleppt.
>..oder
> auch Reifenschäden waren nicht unbedingt ungewöhnlich.
Auch das hat andere Ursachen. Z.B. Wenn man versucht Drehzahlen 
einzuregeln und damit viel Schlupf erzeugt etc.

Alois S. schrieb:
> einer mit diff vorne, einer hinten.
Hinten kein Differenzial?
> mechanisches gasgeben aufgrund des unvermeidlich unterschiedlichen
> Verhaltens der Vergaser zu ungenau.
Vermutung oder woher kommt das? Es ist bei verschiedenen 
Motorenkonzepten völlig normal, dass mehrere Vergaser/Drosselklappen 
verbaut werden. Die muss man halt synchronisieren und eine ausreichend 
gleichmäßige und mit ähnlichem Spiel behaftete Betätigung verwenden.

> deswegen meine Idee dem 2. Motor nach Drehzahlvorgabe vom 1. das Gas zu
> regeln.
Wie schon gesagt. MMn eine ganz schlechte Idee. Du willst Zugkraft, 
keine Drehzahl.
> was ich so mitgekriegt habe sind hier ein paar echt schlaue Köpfe in dem
> Thread, denen mal vorweg gesagt dass mir sehr wohl klar ist das der 2.
> Motor immer "nachhinken" wird.
Beim Beschleunigen wird er geschleppt und beim Bremsen schiebt er. 
Gratuliere :-D
> Aber ich dachte mir dass es immer noch besser funktionieren müsste als
> bei meinem Kollegen der das Gas mechanisch auf die beiden Motoren gibt
Glaub ich nicht. In jedem Fall bau dir einen gut zu erreichenden Not-Aus 
ins Auto. Egal wie Du die Drehzahlregelung machst.
> und nach jeder Rennsaison mindestens 1 neues Getriebe oder Diff
> braucht^^.
Hat damit nichts zu tun. Eure Kisten haben halt keine sonderliche 
Erprobungstiefe, unterstelle ich jetzt einfach mal. Nicht böse gemeint.
Wie schaltet ihr synchron?

> Nachdem ich nach wie vor noch gerne "analog" arbeite....  vielleicht
> gibts ne relativ einfache Möglichkeit den 2. Motor ohne Microcontroller
> dazuzuregeln.
Aus reichhaltigster Erfahrung auf dem Gebiet: Eine gute Regelung einer 
Drosselklappe braucht einen digitalen Regler. Größenordnungen: 10 ms 
Ansprechzeit auf alle Vorgaben, max Abweichung 2-3° vom Sollwert bei 
Dynamik. Alleine die ganzen Nichtlinearitäten (Stellgrößenbegrenzung, 
Reibung, Federvorspannung ...) machen es in einer hypothetischen 
linearen analogen Regler-Welt nicht einfach. Auch ein PID stößt hier 
deutlich an seine Grenzen. Falls Du es probieren willst, schau schon mal 
nach Anti-Windup.

> Aber soweit ich das bis jetzt mitgekriegt hab wird mir das wohl nicht
> ausbleiben.
Not-Aus nicht vergessen. Ich weiß, ich wiederhole mich.

> Bin nach wie vor für alle Tips und Ideen offen.
Mechanisch vernünftiger Aufbau. Keine Elektronik.
Pedal -> Bowdenzug -> Seilzugverteiler -> Vergaser. Gerne mit Phasen 
Offset zur Einstellung Unter- und Übersteuerneigung. Man will ja aus der 
Kurve nicht immer untersteuernd raus ;-)

von Stephan (Gast)


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Hör auf den Karl.

Drehzahl ist keine geeignete Messgröße für die Regelung, es sei denn in 
deinem Antriebsstrang ist ein Element mit planmäßigem Schlupf.

Ansonsten sind die Drehzahlen der Räder im wesentlichen gleich (durch 
die Straße gekoppelt). Und jede Abweichung (solange sie nicht 
durchgehen) muss auch so sein (leicht unterschiedliche Durchmesser, 
Reifendruck, Beladung, Kurvenradius, etc.).
Bei gängiger Fahrweise sollte auch eine Drehmomentverteilung 30%/70% 
keinen Verschleiß an Reifen/Kupplung/Differential verursachen. Das 
sollte über einen gemeinsamen Gaszug kein Thema sein.

Oder geht es hier im Wesentlichen um das Verhalten an der 
Traktionsgrenze (also über die 2 angetriebenen Achsen maximale 
Beschleunigung zu erreichen)? Evtl. mit sehr vielen 
Beschleunigungsvorgängen, bei denen ein Rad praktisch immer am 
Durchgehen ist (das verschleißt dann natürlich auch schnell das 
Differential).

von oszi40 (Gast)


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Karl schrieb:
> Der weit verbreitete Irrglaube, man könne doch
> zwei Verbrenner nicht so einfach Zusammenschalten weil sie sich
> gegenseitig "aufarbeiten" o.Ä. ist halt einfach nur ein Irrglaube.

Holm T. schrieb:
> Der SPW60 und SPW70 (BTR-60, BTR-70) hatte 2 Benzin-Reihensechszylinder
> mit je 90..120 PS die abwechselnd die Achsen mit 8 Rädern antrieben.
> Das Gaspedal bediente beide Vergasermotoren synchron.

Die Drehzahl beider Motoren sollTE eigentlich gleich sein. Die Frage ist 
nur wie die Kraft gerecht auf die Räder verteilt wird, weil entsprechend 
Radumfang und Kurvenfahrt andere Werte nötig sind! Da sind 
Ausgleichsgetriebe gefragt. 
https://de.wikipedia.org/wiki/Differentialgetriebe

von ASinus (Gast)


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Karl schrieb:
> ... das hat andere Ursachen. ...

Stephan schrieb:
> Hör auf den Karl.

Dem ist nichts hinzu zu fügen!

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Alois S. schrieb:
> deswegen meine Idee dem 2. Motor nach Drehzahlvorgabe vom 1. das Gas zu
> regeln.
> was ich so mitgekriegt habe sind hier ein paar echt schlaue Köpfe in dem
> Thread, denen mal vorweg gesagt dass mir sehr wohl klar ist das der 2.
> Motor immer "nachhinken" wird.
> Aber ich dachte mir dass es immer noch besser funktionieren müsste als
> bei meinem Kollegen der das Gas mechanisch auf die beiden Motoren gibt
> und nach jeder Rennsaison mindestens 1 neues Getriebe oder Diff
> braucht^^.

tja dann beide Motore auf ein Diff Schicken und den Ausgang auf ein Diff 
zwischen den Achsen die wiederum je eigene Diffs aufweisen.

1
FM-----+------Hm
2
       !
3
vr     !      hr
4
!      !      !
5
+------+------+
6
!             !
7
vl            hl
8
9
10
11
FM Frontmotor
12
HM Heckmotor
13
14
Räder
15
vr vorn rechts
16
Vl vorn links
17
18
hr hinten rechts
19
hl hinten links
20
21
Achsen
22
------
23
!
24
!
25
26
Differentiale
27
+

: Bearbeitet durch User
von Homo Habilis (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> tja dann beide Motore auf ein Diff Schicken und den Ausgang auf ein Diff
> zwischen den Achsen die wiederum je eigene Diffs aufweisen.

Wollte ich auch schon schreiben - ist nur zu schwer für einen 
"Go-Kart-Dragster".

von Patrick J. (ho-bit-hun-ter)


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Hi

Dann müsst Ihr aber aufpassen, daß der Tank nicht platzt!!

Spätestens, wenn ein Motor aus geht, irgendwas den Abtrieb erschwert, 
wird besagter Motor 'umgedreht' - beim E-Motor kommt jetzt Strom raus - 
beim Benziner kommt was?
Spritt - und da der Tank recht lütt ist, kann's dann schon anfangen 
rumzusuppen.

Etwas ernster:
Die Motoren müssten dann wohl gegen rückwärts drehen gesichert werden.

Durch die zusätzlichen Differenziale wird das Mopped aber dann eh eher 
der Rennstrecken-Panzer - zumindest vom Gewicht.

MfG

von Alois S. (jeronimo)


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ein Haufen guter Ideen.. aber nichts was mir jetzt wirklich hilft, 
sorry.
hier gehts um Amateur-Rennsport, um den Spass an der Freud und um die 
Ehre, der Sieger kriegt 300€ Preisgeld und bis auf ein paar Ausnahmen 
haben wir alle nicht die Kohle um da hochtechnische Mechanik 
reinzubasteln oder vom Staatmeister ein Motorsteuergerät programmieren 
zu lassen um ein paar 1000er(der kann das).

nochmals die Frage... was ist so abwegig an der Idee die Drehzahl der 
beiden Motoren anzugleichen...  2 gleiche Getriebe, 2 idente Diff und 
Schlupf an den Reifen sollte nicht allzu groß sein weil das liegt dann 
am Fahrer

von Susi Sorglos (Gast)


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Alois S. schrieb:
> weil das liegt dann am Fahrer

...und beim 1. Zündaussetzter fährt das Ding plötzlich gerade in der 
Kurve?

von Jobst M. (jobstens-de)


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Alois S. schrieb:
> vielleicht gibts ne relativ einfache Möglichkeit den 2. Motor ohne
> Microcontroller dazuzuregeln.
> Aber soweit ich das bis jetzt mitgekriegt hab wird mir das wohl nicht
> ausbleiben.

Mit Microcontoller holst Du Dir noch weitere Probleme ins Boot.

1. Idee: Drehmomentwandler.

2. Idee: Beide Motoren mit einem Stellmotor austatten und mit einem 
'Gaspedal' eine Frequenz vorgeben. Jeder Motor wird mittels PLL 
geregelt, beide sollten sich ähnlich verhalten.


Gruß

Jobst

von Bernd F. (metallfunk)


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Da gab es doch im Oldtimer-Markt den tollen Artikel über
den Mini mit 2 Motoren.

Das Ding ging wie die Sau.

Getriebe und Gas waren rein mechanisch gekoppelt.

Ging auch meistens gut. ( Bis auf die üblen Unfälle, wenn ein
Motor gezickt hat).

Grüße Bernd

von ASinus (Gast)


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Alois S. schrieb:
> ...was ist so abwegig an der Idee die Drehzahl der
> beiden Motoren anzugleichen...

Ansich nicht viel.
Dein Ansatz über den Zündimpuls ist halt etwas "merkwürdig".
Außerdem ist die Starre 1:1-Kopplung der Motoren nicht wirklich 
hilfreich, außer ihr fahrt rein geradeaus auf Beschleunigung und 
Asphalt. Und selbst da ist es kontraproduktiv. (Achslastverteilung).

Je nach Untergrund bzw. Strecke ist es natürlich sehr interessant den 
Schub gezielt asymmetrisch auf die Achsen zu verteilen.
Braucht man natürlich auch einen Fahrer, der damit umgehen kann.

Mein Vorschlag wäre,
im ersten Ansatz das Gaspedal vom Motor zu entkoppeln.
Sprich, über das Pedal die Motordrehzahl, oder auch erst mal nur die 
Drosselklappenstellung vorzugeben.
Ob du dann beide Motoren symmetrisch darüber ansprichst, ist eine andere 
Frage.

Zwei Getriebe zu schalten wird natürlich auch noch mal spannend...
Als Tip - der "Stern" hatte mal Automatikgetriebe, die nur automatisch 
geschaltete (und gekuppelte) Schaltgetriebe waren.

Ach ja - bau unbedingt einen "Killschalter" ein.
Nichts dümmeres als einen Motor durch einen elektrischen/elektronischen 
Fehler zu verlieren. Hab da so meine Erfahrungen.

von Karl (Gast)


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ASinus schrieb:
>> ...was ist so abwegig an der Idee die Drehzahl der
>> beiden Motoren anzugleichen...
>
> Ansich nicht viel.

Doch. Alles. Du stellst Zugkraft mit dem Pedal, keine Drehzahlen.
Und du willst schnelles ansprechen. Drehzahl ist quasi das integral der 
Zugkraft. Daher eine Größenordnung langsamer zu regeln.

Bowdenzüge sind ja seeeeehr teuer. Und jemand der zwei motoren in ein 
auto bekommt kann ganz klar kein blech so bearbeiten, dass die züge 
richtig gehalten werden.;-)
Bau mal die Drehzahlregelung, lerne und frag dann nochmal. Manchmal muss 
man das was man sich in den Kopf gesetzt hat auch einfach durchziehen 
und lernen...

Viel Erfolg.

von Andreas M. (andreas_m62)


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Was wäre denn, wenn man die Zündimpulse vom ersten Motor abnimmt
und Zylinderweise auf den zweiten Motor überträgt?
Dann wäre doch die Drehzahl 100%ig synchron, oder?

von Klausr (Gast)


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Die Zündimpulse von der Stellung der Kurbelwelle zu entkoppeln ist keine 
gute Idee. Bei Andreas Vorschlag müsste man auch die Kurbelwelle 
phasenstarr koppeln, also aus zwei Vierzylinder einen Achtzylinder 
machen.

von ASinus (Gast)


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Karl schrieb:
> Doch. Alles.

@Karl - lies bitte meinen gesamten Post - die ersten zwei Zeilen sind 
natürlich nur eine "Einleitung".

von Karl (Gast)


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ASinus schrieb:
> @Karl - lies bitte meinen gesamten Post - die ersten zwei Zeilen sind
> natürlich nur eine "Einleitung".
Habe ich, bin an dieser entscheidenden Stelle eben anderer Meinung. 
Wollte keinen falschen Eindruck erwecken. Sorry.

Konkret weiter unten in deinem Beitrag:
ASinus schrieb:
> Mein Vorschlag wäre,
> im ersten Ansatz das Gaspedal vom Motor zu entkoppeln.
Ja genau. Wäre dann E-Gas. Kann man machen.
> Sprich, über das Pedal die Motordrehzahl,
Hier widerspreche ich aus tiefster Überzeugung.
>oder auch erst mal nur die
> Drosselklappenstellung vorzugeben.
Hier stimme ich voll zu.
> Ob du dann beide Motoren symmetrisch darüber ansprichst, ist eine andere
> Frage.
Meine Rede.

Problem bei der ganzen Sache ist, dass ein E-Gas ziemlich viel Know-How 
erfordert, auch wenn es seit Jahrzehnten Stand der Technik ist. Meiner 
Einschätzung nach derzeit zu viel für den OP. Deshalb mein Vorschlag mit 
dem Seilzugverteiler, weil ohne Elektronik und im ersten Schuss 
ausreichend gut.

Will den Thread nicht noch mehr mit OT belasten. Wenn der OP in die 
Richtung möchte, in der ich was nützliches beitragen kann, gerne. Sonst 
freue ich mich ehrlich über einen Bericht, wie es mit der 
Drehzahlsynchro fährt :-D

von ASinus (Gast)


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Karl schrieb:
> Wollte keinen falschen Eindruck erwecken. Sorry.

Hast du aber - und jetzt ja richtig gestellt - Danke!

Karl schrieb:
> ...dem Seilzugverteiler, weil ohne Elektronik und im ersten Schuss
> ausreichend gut.

Funktionierst - ja.
Auareichend beim Stoppelfeldrennen um anzugeben - ansonsten ist 
ausreichend übertrieben.
Da der TO aber noch nicht mal was zu den Strecken und 
Untergrundverhältnissen sagt, behalte ich meine wrFAHRungen auch für 
mich.

Karl schrieb:
> ...Sonst freue ich mich ehrlich über einen Bericht, wie es mit der
> Drehzahlsynchro fährt...
Meinst du mich?
Uff - das wird viel...
Erstes Fahrzeug: Stell dir mal einen ollen Polo (Audi 50) der ersten 
Generation mit zwei 2,0 Liter Rekord-Motoren incl. Getriebe vor.
Mal davon abgesehen, daß das Gewicht mit Überrollkäfig und Hilfsrahmen 
schon arg grenzwertig was...
Nun - es war lustig, gab keine Verletzten und wir haben viel gelernt
-Jugendsünden :-)
...

von Karl (Gast)


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ASinus schrieb:
> Karl schrieb:
>> ...dem Seilzugverteiler, weil ohne Elektronik und im ersten Schuss
>> ausreichend gut.
>
> Funktionierst - ja.
> Auareichend beim Stoppelfeldrennen um anzugeben - ansonsten ist
> ausreichend übertrieben.
Immer im Verhältnis zur Drehzahlsynchro gesehen ;-)
Teile meiner Software fährt im professionellen Rennsport (nicht F1, aber 
läuft im TV, gute Fahrer mehrere 100k€/Jahr). Dass eine Seilzuglösung da 
nicht standhält ist klar. Aufwand-Nutzen ist hier aber nicht soooo 
schlecht meine ich, insbesondere mit einem einstellbaren Offset für 
vorne-hinten.
> Da der TO aber noch nicht mal was zu den Strecken und
> Untergrundverhältnissen sagt, behalte ich meine wrFAHRungen auch für
> mich.
>
> Karl schrieb:
>> ...Sonst freue ich mich ehrlich über einen Bericht, wie es mit der
>> Drehzahlsynchro fährt...
> Meinst du mich?
Eigentlich den OP, aber ich nehm das alles gerne mit.
> Uff - das wird viel...
> Erstes Fahrzeug: Stell dir mal einen ollen Polo (Audi 50) der ersten
> Generation mit zwei 2,0 Liter Rekord-Motoren incl. Getriebe vor.
> Mal davon abgesehen, daß das Gewicht mit Überrollkäfig und Hilfsrahmen
> schon arg grenzwertig was...
> Nun - es war lustig, gab keine Verletzten und wir haben viel gelernt
Recht so! Wie habt Ihr die beiden Motoren angesteuert?
> -Jugendsünden :-)
> ...
Beruf ;-)

von Der Andere (Gast)


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Oben wurde ja schon das Beispeil eines Mehrzylinders gegeben als -streng 
genommen- den Extremfall mehrerer gekoppelter Motore.
Nun Mehrvergaseranlagen für Mehrzylinder sind auch rein mechanisch 
gekoppelt.

Es ist Unfug, daß ein Motor den anderen schleppt, nur weil der eine 
vieleicht 5% mehr oder schneller Gas kriegt. Wie KArl schon mehrfach 
gesagt hat (und andere auch) wird der eine Motor bei kleinen 
Ungleichheiten 45, der andere 55% des Gesamtschubs aufbringen, aber 
keiner wird vom anderen gezogen!

Das einzige ist daß man abhängig von der Traktion andere 
Drehmomentverteilungen haben möchte, aber das kann man definitiv NICHT 
mit der angedachten Regelung erzielen, dafür müsste man ein System eines 
modernen Allradfantriebs mit Einzelradschlupfregelung aufbauen. Entweder 
über die Bremsen einzeln gesteuert, oder über elektronisch steuerbare 
Differenzialsperren.
Das würde aber mehrer Größenordungen komplexer werden!

von ASinus (Gast)


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Karl schrieb:
> Wie habt Ihr die beiden Motoren angesteuert?

Das kann ich so pauschal nicht in zwei Zeilen beantworten - ist nicht 
bei dem einen "Ding" geblieben.
Die reine Ansteuerung der Motoren ist auch nicht wirklich spannend, 
wobei ich inzwischen sehr viel mit Druckluft mache. Ist auch beim 
Schalten der Getriebe einfach, unkompliziert und sehr zuverlässig... 
(@Alois S - brauchst du noch einen Zaunpfahl?)

Einer der interessantesten Aspekte ist noch immer die Bedienbarkeit.
Nicht jeder kann mit dem Gasfuß auch lenken, oder auch nur ein Fahrzeug 
mit zwei getrennt angetiebenen Achsen geradeaus fahren.
Einer "Automatik" zu erklären, warum man eine Kurve einleitet, obwohl 
die Kurve doch erst hinter der Kuppe kommt, ist wie mit Frauen über die 
Notwendigkeit des Schuhkaufs zu diskutieren.
Spätestens das "Eigenleben" eines Achsdifferentials ist dann wie ein 
Sonderangebot im nächsten Schuhladen.

Daher hat der neuste Entwurf auch vier Antriebsmotoren, aber nur noch 
einen Verbrenner.
Aber - Psst - das ist noch geheim ;-)

von Alois S. (jeronimo)


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hi Leute
ich hab hier in einem Elektronik Forum mein Problem/Projekt gepostet 
weil ich es gerne elektronisch gelöst hätte.
Auch wenn hier viele Tips gekommen sind wie man das mechanisch lösen 
könnte/sollte.. 2 150PS Motoren mit 12000rpm mechanisch zu 
synchronisieren FUNKTIONIERT NICHT!
Auch über Dinge die kein Problem bzw gelöst sind wie Sperrdiff oder 
Getriebe(150ms Schaltzeit auf dem sequentiellen Getriebe^^)braucht Ihr 
euch nicht den Kopf zerbrechen.
Wenn also ein Elektronik Fuchs eine Idee oder Verbesserung zu einem 
meiner Ansätze hat, oder vielleicht einen gänzlich neuen Ansatz für die 
Regelung
wär ich hocherfreut darüber zu lesen.

von ASinus (Gast)


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Alois S. schrieb:
> wär ich hocherfreut darüber zu lesen.

Was ist dir diese Freude wert?

von Karl (Gast)


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Alois S. schrieb:
> hi Leute
> ich hab hier in einem Elektronik Forum mein Problem/Projekt gepostet
> weil ich es gerne elektronisch gelöst hätte.
> Auch wenn hier viele Tips gekommen sind wie man das mechanisch lösen
> könnte/sollte.. 2 150PS Motoren mit 12000rpm mechanisch zu
> synchronisieren FUNKTIONIERT NICHT!
Die Aussage ist einfach falsch. Mit Hydraulik o.Ä. kann man teilweise 
viel schneller regeln als mit Strom, weil die Leistungsdichte 
unglaublich hoch ist. Und 12000 rpm ist ja noch fast Leerlaufdrehzahl. 
SCNR
Also 2x ca 1000ccm Motorradmotor? Flachschieber oder Gleichdruck? 
Beschleunigerpumpe? (Kann bei sehr viel Bewegung zum Absaufen führen)
> Auch über Dinge die kein Problem bzw gelöst sind wie Sperrdiff oder
> Getriebe(150ms Schaltzeit auf dem sequentiellen Getriebe^^)braucht Ihr
> euch nicht den Kopf zerbrechen.
> Wenn also ein Elektronik Fuchs eine Idee oder Verbesserung zu einem
> meiner Ansätze hat, oder vielleicht einen gänzlich neuen Ansatz für die
> Regelung
> wär ich hocherfreut darüber zu lesen.
Ok, wenn es zukunftsfähig im Sinne von flexibel und erweiterbar sein 
soll, Setze die Lösung von ASinus um. Also Gaspedal vom Motor 
entkoppeln. Hier kann ich dann nur raten, so viel wie möglich auf 
fertige Bauteile zu setzen, also z.B. fertige E-Gas Klappe vom 
PKW/Schrottplatz umrüsten um Seilzug des Vergasers zu betätigen oder 
fertige schnelle Servos verwenden. Das hat wenigstens den Vorteil, dass 
sich beide Motoren gleich verhalten.

Hier kommst du zwar nicht um einen Controller herum aber Du kannst, je 
nachdem wie zufrieden Du mit der Drehzahlsynchro bist, auch auf Moment 
oder sonstwas regeln.

Wenn Deine Vorstellung der Lösung schon so in Stein gemeißelt ist, dass 
Du unbedingt eine PLL auf das Zündsignal bauen willst, dann tu das.

von Alois S. (jeronimo)


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Hallo Karl
na endlich mal Klartext.. zumindest einer der meine Angaben 
interpretieren kann :)  ja  sind 2 Kawasaki Z1000 mit leicht 
modifiziertem Zylinderkopf aus den 80er Jahren (die unkaputtbaren^^)
Und ja, ich werde das Gaspedal entkoppeln und die Motoren einzeln 
ansteuern.
Schrottplatz is ne gute Quelle, soll ja wenig bis gar nichts kosten der 
Spaß und die Teile sollen möglichst standardisiert sein. Nur was nehm 
ich und wie mach ichs....   danke für die Tips.
Die PLL war einer der Ansätze, nichts ist gemeißelt, und wenn gleich zu 
Anfang jemand gesagt hätte, vergiss "analog", das geht nur mit nem 
Controller
dann hätt ich mich gleich darauf gestürzt....

GIDF  hab in der zwischenzeit auch was gefunden und zwar bei den RC 
Fliegern,  da gibts fertiges Modul, nennt sich twinsync und ist gedacht 
für 2 motorige Flieger.
Arbeitet mit nem ATmega 328, hab auch den Sourcecode und das Layout 
dafür, muss ich nur noch ein wenig abwandeln weils etwas unpraktisch ist 
mit der Fernsteuerung Gas zu geben:))

von Franzose (Gast)


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Moin Moin

Also bei meinem Mopped (VX800) ist das mit Bowdenzügen geregelt, sowohl 
für Leerlauf als auch fürs Gasgeben. Das zu synchronisieren ist zwar ne 
Fummelei aber es funktioniert zuverlässig. Falls Du doch noch was 
elektronisches basteln willst, gugg mal nach LM2907, f-> u wandler.

von ASinus (Gast)


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Alois S. schrieb:
> bei den RC
> Fliegern,  da gibts fertiges Modul, nennt sich twinsync und ist gedacht
> für 2 motorige Flieger.

Das funktioniert nicht - zumindest nicht so, wie du es haben 
willst/brauchst.

Und - du has schon mitbekommen, daß die Verbrenner im Modellbaubereich 
keine Zündung, also auch keinen Zündimpuls haben?
Wird spannend, die Sensoren auf die Kurbelwellen deiner Mopedmotoren zu 
bekommen...
Und die ganze Arbeit, um dann festzustellen, daß das Modellbauzeug die 
Temperaturen an einem richtigen Motor nicht aushält.

Alois S. schrieb:
> ...weils etwas unpraktisch ist mit der Fernsteuerung Gas zu geben...

Stimmt - Telemetrie und Feinabstimmung braucht kein Mensch -
und ein "E-Gas" funktioniert auch gaaaanz anders, als der Hebel auf 
einer Fernsteuerung.

@Alois S.
Ich verneige mich vor deiner Fachkenntnis - und bin raus.

von Alois S. (jeronimo)


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@ASinus
jo  passt schon...
abgesehen davon dass der Motor nen Kurbelwellensensor hat ist es wumpe 
woher ich ein Signal für die Drehzahl bekomme, hauptsache ich hab ein 
Signal.
Außerdem, das Zeugs is im Cockpit verbaut und nicht auf den Motor 
gepickt..  also keine Idee wo du da ein Temperaturproblem siehst.
Und ja, wieviele Smily´s soll ich noch an nem Satz dranhängen damit 
jemand kapiert dass es ironisch gemeint ist.
Irgendjemand hier bewertet die Kommentare so wie es aussieht, einige von 
dir haben ne -1 (ich wars nicht).

@Franzose
Die f/U Version war mein Ansatz 1: der funktioniert sagen wir mal 
suboptimal wegen der Restwelligkeit der Gleichspannung, aber ansonsten 
macht die Regelung was sie soll.

von dlchnr (Gast)


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Alois S. schrieb:
> aber wie bereits erwähnt hab ich ein
> Problem mit der Restwelligkeit am f/U Ausgang bzw. mit dem Tiefpass...

ein Kunde hatte auch mal ein Problem mit der Restwelligkeit des 
Frequenzsignals eines BLDC-Motors bei niederen Drehzahlen (der Regler
begann bei niederen Drehzahl, der Welligkeit nachzuregeln, was 
ordentlichen Krach generierte) - ich konnte das lösen, indem ich den 
simplen Tiefpass durch ein "Multiple Feedback Low Pass Filter" 
(http://ultronics.de/all/Analog.jpg) ersetzte - vielliecht hilft das 
auch hier!?

von Alois S. (jeronimo)


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2-stufiges Tiefpassfilter mit nachgesetztem Integrator....
das sieht mal nicht so schlecht aus und ist schnell probiert.
Danke für den Tip

von dlchnr (Gast)


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Alois S. schrieb:
> 2-stufiges Tiefpassfilter

Das ist ein ein Tiefpassfilter dritter Ordnung!
Geht so nur in Verbindung mit einem Regler-OP, vermute aber mal, dass so 
einer auch vorhanden ist?
Und passt die Eckfrequenz?
Andernfalls neu berechnen - ich meine das war die Seite: 
http://sim.okawa-denshi.jp/en/Multiple3tool.php

von dlchnr (Gast)


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dlchnr schrieb:
> Das ist ein ein Tiefpassfilter dritter Ordnung!

Soll heißen - alle drei Kondensatoren und alle 4 Widerstände sind 
aufeinander  abgestimmt - nat. kann man es letztlich auch als Tiefpass 
2. Ordnung mit nachgeschaltetem Integrator betrachten.

von Johann L. (radiostar)


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Nur so eine saublöde Idee, hat auch nichts mit der Problemstellung zu 
tun: aber könnte man 2 Motoren nicht mit einem Planetengetriebe koppeln?

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