Luftdruckmessung , flughöhenmessung

Georg G. schrieb:
> An welcher Stelle willst du den Druck entnehmen? Einfach mit einem
> Sensor irgendwo im Rumpf misst du mit guter Wahrscheinlichkeit tolle
> Sachen, aber nicht die Flughöhe. Du brauchst also einen Sensor mit
> Schlauchanschluss.
>
> Welche Auflösung schwebt dir vor?


Genau das Gegenteil trifft zu. Siehe auch: 
https://de.wikipedia.org/wiki/Bernoullische_Energiegleichung

Ich bin mir unsicher welche Auflösung man erreichen kann . Die sache mit 
dem Schlauchanschluß macht es auch nicht einfacher . Dann wie 
positioniert man das Schlauchende . An der Rumpfoberfläche montiert 
bekommt man ja den gleichen Einfluss durch die Stroemungsgeschwindigkeit 
wie im Rumpfinneren

Georg G. schrieb:
> Einfach mit einem
> Sensor irgendwo im Rumpf misst du mit guter Wahrscheinlichkeit tolle
> Sachen, aber nicht die Flughöhe. Du brauchst also einen Sensor mit
> Schlauchanschluss.

Stimmt absolut nicht!!

Schlauchanschlüsse braucht es nur wenn man einen dynamischen
Druck messen will, wie zum erfassen des Staudrucks.
Der Staudruck wird zur Berechnung der Geschwindigkeit gegenüber Luft
benötigt. (IAS)

Das Bild zeigt einen  Staudrucksensor von einem Verkehrsflugzeug
kombiniert mit einer Fahne zur Erfassung des Anstellwinkels.

Stephan Eitel schrieb:
> Ich bin mir unsicher welche Auflösung man erreichen kann .

Das kommt auf die geforderte Zeitauflösung an.
Bei 1s Zeitauflösung sind mit einem MS5611 vielleicht 20cm 
Vertikalauflösung sinnvoll drin, ein BMP180 rauscht deutlich mehr.

Im Anhang Daten einer Parallelaufzeichnung über 40s

Georg G. schrieb:
> Für den Anfang genügt der Wikipedia Artikel über Pitot-Statik-System.
Und den sollte man auch verstehen.

Der Sensor ("Pitot-Rohr") enzhält zwei Luftdrucksensoren:
einen den den statischen Luftdruck ("Höhenmesser") misst
und einen, der den Staudruck in Flugrichtung misst, und über den die 
Geschwindigkeit ermittelt werden kann.
Dummerweise spielt da der statische Druck (und die Temperatur) mit rein, 
weswegen man den statischen Druck vom Gesamtdruck abziehen muss.

Das wird übrigens in dem von die angesprochenen Wikipedia-Artikel 
beschrieben.

> Für die Feinheiten empfehle ich ein paar Semester Flugzeugbau.
Die hast du wohl nicht hinter dir.

Es reicht einen Luftdrucksensor in Flugzeug zu bauen, der nicht von 
angeströmt wird. So arbeiten auch die bei den Segelfliegern verwendeten 
Varios.

Georg G. schrieb:

> Für den Anfang genügt der Wikipedia Artikel über Pitot-Statik-System.
> Für die Feinheiten empfehle ich ein paar Semester Flugzeugbau.

Danke, die habe ich schon lange absolviert.

Die Statikports bei Verkehrflugzeugen müssen so angebracht werden, dass 
in keiner Fluglage ein Staudruck gemessen wird. Die richtige Position zu 
finden erfordert einiges an Simulationen und Versuchen im Windkanal.

Jetzt wirst Du sicher argumentieren, dass es um ein Modellflugzeug geht 
und man einfach die Postion des Vorbildes nehmen könnte. Tja, wenn das 
so einfach wäre....

Dazu bitte die Suchmaschine Deines Vertrauens bemühen.

Sebastian S. schrieb:
> Also wundere Dich nicht, wenn morgen, beim Start, die Flughöhe -14 m
> beträgt, und das womöglich auf zwei Stellen hinter dem Komma genau:-)
> Oder, was noch ärgerlicher ist, es bei der Landung, schon in einer Höhe
> von 1 Meter, kracht.

Was meinst du, wozu in der kommerziellen Luftfahrt die Q-Gruppe QNH 
erfunden wurde? Die dient genau dazu, soetwas zu vermeiden. Das setzt 
natürlich eine Datenverbindung zwischen Landebahn und Lfz, rechtzeitig 
vor der Landung voraus, sollte aber per Funk heutzutage doch möglich 
sein, oder? ;-)

Georg G. schrieb:
> Bernoulli schrieb:
>> die Postion des Vorbildes nehmen könnte. Tja, wenn das
>> so einfach wäre....
> Mein Reden. Aber wie passt das dann zu dieser Aussage von dir:
>
> Bernoulli schrieb:
>> Genau das Gegenteil trifft zu. Siehe auch:
> Da sagst du doch "leg das Ding irgendwo in den Rumpf und gut ist".

Da haben wir uns wohl missverstanden. Ich hatte Deinen ersten Post so 
verstanden, dass der TO den Sensor irgendwo am Modell befestigen soll.

p.s.
Für die Höhe über dem Platz ist QFE als Bezugsdruck noch einfacher, weil 
damit die Platzhöhe schon rausgerechnet ist.

> Bald fängt die Saison wieder an. Geh zum nächsten Segelflugplatz und
> schau dir die Verschlauchung einer beliebigen Maschine an. Die haben
> alle zwei Ports für den statischen Druck, deren Lage recht genau
> ausgesucht wurde.

Die Anleitung eines Vario-Moduls für Modellflugzeuge:
http://www.hepf.at/?wpfb_dl=140

Darin dürfte der Absatz "Anordnung des MVario-Sensors" interessant sein.
Da steht nichts von Verschlauchung.
Die Verschlauchung benötigt man, wenn man ein TEK-System aufbauen will, 
also ein dynamisches Vario mit Pitot-Rohr, was hier bis jetzt nicht 
gefordert war.

Ich kann ja mal meine Flugmodell-Kollegen fragen, die sich mit Segelflug 
beschäftigen. Auch der Höhenmesser an meinem Multicopter braucht keine 
"Verschlauchung".

STK500-Besitzer schrieb:

>
> Darin dürfte der Absatz "Anordnung des MVario-Sensors" interessant sein.
> Da steht nichts von Verschlauchung.
> Die Verschlauchung benötigt man, wenn man ein TEK-System aufbauen will,
> also ein dynamisches Vario mit Pitot-Rohr, was hier bis jetzt nicht
> gefordert war.


"Platzieren Sie den Sensor im Modell
waagerecht (Aufkleber mit dem Schriftzug MVario nach oben) an einem Ort, 
wo auf den
Senzor nur der statische atmosphärische Druck wirken kann."

Das ist der springende Punkt (egal ob im oder am Modell gemessen wird).

Bernoulli schrieb:
> Die Statikports bei Verkehrflugzeugen müssen so angebracht werden, dass
> in keiner Fluglage ein Staudruck gemessen wird. Die richtige Position zu
> finden erfordert einiges an Simulationen und Versuchen im Windkanal.

Sowas  findet man durchaus auch bei kleineren Flugzeugen.
Da geht es darum, den statischen Druck möglichst störungsfrei
zu messen.
Der Grund ist, man will zusätzlich zur Höhe, durch Differenzierung
die Steig/Sink - Rate erfassen.
Dabei möchte man möglichst auf Filter verzichten und braucht eben 
deshalb eine möglichst guten Abgriff.

Jedoch im Fall vom TO der das Ganze im Modell verwenden will,
reicht ein nachgeschaltetes digitales  Filter völlig aus weshalb man
dann auf die 'Verschlauchung' verzichten kann.

il Conte schrieb:
> Dabei möchte man möglichst auf Filter verzichten und braucht eben
> deshalb eine möglichst guten Abgriff.

Ein Filter (im engeren Sinne) nützt bei systematischen Fehler durch den 
Einfluss dynamischer Druckeffekte wenig. Allenfalls ein Modell, dass 
zusätzlich zu den gemessenen Druckdaten aus der Airspeed eine Korrektur 
bereitstellen kann, könnte solche strömungsdynamischen Effekte 
korrigieren.

Wolfgang schrieb:
> il Conte schrieb:
>> Dabei möchte man möglichst auf Filter verzichten und braucht eben
>> deshalb eine möglichst guten Abgriff.

Ich schreibe hier von Verzicht auf Filter und du antwortest
darauf mit sowas:

Wolfgang schrieb:
> Ein Filter (im engeren Sinne) nützt bei systematischen Fehler durch den
> Einfluss dynamischer Druckeffekte wenig. Allenfalls ein Modell, dass
> zusätzlich zu den gemessenen Druckdaten aus der Airspeed eine Korrektur
> bereitstellen kann, könnte solche strömungsdynamischen Effekte
> korrigieren.

Das mag bei manchen Laien  einen guten 'Eindruck' hinterlassen,
für mich klingt das Ganze etwas verwirrend.

"Es reicht einen Luftdrucksensor in Flugzeug zu bauen, der nicht von
angeströmt wird. So arbeiten auch die bei den Segelfliegern verwendeten
Varios."

Blödsinn, Segelflieger nutzen TE-Düsen an den Variometern. Wenn man 
keine Ahnung hat...

"Die Verschlauchung benötigt man, wenn man ein TEK-System aufbauen will,
also ein dynamisches Vario mit Pitot-Rohr, was hier bis jetzt nicht
gefordert war."

Und an das Pitot-Rohr kommt das Vario erst recht nicht! Das wäre ja noch 
schlimmer! Aua!

il Conte schrieb:
> Ich schreibe hier von Verzicht auf Filter und du antwortest
> darauf mit sowas:

Was ich damit sagen wollt: Aus einem schlechten Abgriff läßt sich auch 
mit einem Filter kaum ein vernünftiger Wert für den statischen Luftdruck 
gewinnen. Das würde nur eine Krücke.

Danke . Aus den Diskussionsbeiträgen kann man sehr genau die problematik 
des messprinzips entnehmen . Fuer die durch bernulli verursachten fehler 
ist die Geschwindigkeit der vorbeistroemenden Luft verantwortlich . Da 
es sich bei dem Modell um einen Motorsegler handelt wird der Fehler 
geringer sein als bei einem schnell fliegenden Modell . Die Belüftung 
des Innenraums ( und damit die Veränderung des Innenraumdrucks
 gegenueber dem Außendruck ) geschieht hauptsächlich durch die 
Undichtigkeiten der Haube . Jetzt hoffe ich mal , daß der effekt auf die 
messgenauigkeit nicht zu gravierend ist .
Fuer schneller fliegende Modelle ergäbe sich vielleicht auch die 
Möglichkeit sowohl den Staudruck an der Spitze des Modells als auch den 
Druck im Inneren zu messen ( so wie ich das machen werde ) . Beide Werte 
aufzeichen und erst später bei der Auswertung ein geeignetes modell 
bestimmen um aus den beiden messwerten h und v zu bestimmen . Da man die 
Flugbewegungen des Modells zum Zeitpunkt der Messdatenaufnahme kennt 
koennte das recht ordentlich gelingen.
Für die bisherigen Beiträge allen Diskussionsteilnehmern meinen 
herzlichen dank . stephan

DNS schrieb:
> Blödsinn, Segelflieger nutzen TE-Düsen an den Variometern. Wenn man
> keine Ahnung hat...

Bei Segelflugzeugen:

Statischer Druckport (Pstat) -> Höhenmessung, Variometer (nicht 
totalenergiekompensiert). Verschlauchung notwendig da meist mehrere 
Instrumente den gleichen Druck benötigen. Wir meist an mehreren Stelle 
abgegriffen da es nicht leicht ist eine nicht angeströmte Stelle zu 
finden (z.B. Schiebeflug o.Ä.)

Pilotrohr (meist Prandtlsonde) (Ptot) -> Messung der Geschwindigkeit 
(True Air Speed TAS). Hat auch einen statischen Druckzugang. Der TAS 
wird meistens direkt mittels eines Differenzdrucksensors erfasst. Der 
TAS wird dann in den IAS umgerechnet.

TEK-Düse: Für die Totalenergiekompensation ist eine gesonderte TEK-Düse 
(meistens hinten irgendwo am Leitwerk) notwendig.

Die Genauigkeit insbesondere der TEK-Variometer scheint eine echte 
Wissenschaft für sich zu sein. Auch wie und wo genau die Schläuche 
gebogen werden und wo die Zusammenführungen und Ausgleichsgefäße 
platziert sind grenzt scheinbar an Magie. Das ganze ist auch relativ 
schwer zu überprüfen.

DNS schrieb:
> Blödsinn, Segelflieger nutzen TE-Düsen an den Variometern. Wenn man
> keine Ahnung hat...

Bei weitem nicht alle fliegen mit TEK. Das geht meiner Meinung nach nur 
mit elektronischen Variometern. Das Standard-Vario hat ja "nur" eine 
Druckdose drin. Damit ist kein TEK möglich.

DNS schrieb:
> Und an das Pitot-Rohr kommt das Vario erst recht nicht! Das wäre ja noch
> schlimmer! Aua!

Bei allen Aufbauten die ich gesehen habe ist der Statikport des 
Pilotrohrs über ein Ausgleichsgefäß mit dem Statiksystem verbunden.

GHD schrieb:
> Der TAS
> wird meistens direkt mittels eines Differenzdrucksensors erfasst. Der
> TAS wird dann in den IAS umgerechnet.

Gerade umgekehrt:

Gemessen wird die IAS( indicated Air Speed = angezeigte 
Luftgeschwindigkeit)
Daraus wird in Abhängigkeit von der Flughöhe die TAS berechnet
(True Air Speed = die wahre Luftgeschwindigkeit)

Anders rum:
Um  in 10.000 M Höhe eine  Geschwindigkeit (IAS) von z.B. 200Km
angezeigt zu bekommen muss man sehr viel schneller fliegen (TAS) als in 
einer
Höhe von 1000m und zwar weil die Luft oben sehr viel dünner ist.
Das ist genau der Grund warum JETs möglichst hoch fliegen
um Treibstoff zu sparen.

A. K. schrieb:
> Und weshalb in grosser Höhe Mindest- und Höchstgeschwindigkeit dicht
> beieinander liegen

und deshalb aufpassen muss,
dass die Flügel nicht das grosse 'Flattern' bekommen ;-)