Ich plane in einem Modellflugzeug ein Druckmessgeraet einzubauen ( periodische abfrage und Datenspeicherung ueber einen mc ) um nach dem Flug das Flughoehenprofil zu bekommen . Hat jemand mit sowas bereits Erfahrung ? Welcher Sensor ist empfehlenswert ? Wichtig scheint mir auch die Unempfindlichkeit gegenüber den Vibrationen im Modell .Dank im Voraus für jede Antwort . Stephan
An welcher Stelle willst du den Druck entnehmen? Einfach mit einem Sensor irgendwo im Rumpf misst du mit guter Wahrscheinlichkeit tolle Sachen, aber nicht die Flughöhe. Du brauchst also einen Sensor mit Schlauchanschluss. Welche Auflösung schwebt dir vor?
:
Bearbeitet durch User
Georg G. schrieb: > An welcher Stelle willst du den Druck entnehmen? Einfach mit einem > Sensor irgendwo im Rumpf misst du mit guter Wahrscheinlichkeit tolle > Sachen, aber nicht die Flughöhe. Du brauchst also einen Sensor mit > Schlauchanschluss. > > Welche Auflösung schwebt dir vor? Genau das Gegenteil trifft zu. Siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Bernoullische_Energiegleichung
Ich bin mir unsicher welche Auflösung man erreichen kann . Die sache mit dem Schlauchanschluß macht es auch nicht einfacher . Dann wie positioniert man das Schlauchende . An der Rumpfoberfläche montiert bekommt man ja den gleichen Einfluss durch die Stroemungsgeschwindigkeit wie im Rumpfinneren
Angehängte Dateien:
-
dpsen.jpg
5,8 KB
Georg G. schrieb: > Einfach mit einem > Sensor irgendwo im Rumpf misst du mit guter Wahrscheinlichkeit tolle > Sachen, aber nicht die Flughöhe. Du brauchst also einen Sensor mit > Schlauchanschluss. Stimmt absolut nicht!! Schlauchanschlüsse braucht es nur wenn man einen dynamischen Druck messen will, wie zum erfassen des Staudrucks. Der Staudruck wird zur Berechnung der Geschwindigkeit gegenüber Luft benötigt. (IAS) Das Bild zeigt einen Staudrucksensor von einem Verkehrsflugzeug kombiniert mit einer Fahne zur Erfassung des Anstellwinkels.
Bernoulli schrieb: > Genau das Gegenteil trifft zu. il Conte schrieb: > Stimmt absolut nicht Warum macht man dann bei Flugzeugen so einen Aufstand mit der Entnahme des statischen Druckes? Sind die Flugzeugbauer alle dumm? Für den Anfang genügt der Wikipedia Artikel über Pitot-Statik-System. Für die Feinheiten empfehle ich ein paar Semester Flugzeugbau.
Angehängte Dateien:
Stephan Eitel schrieb: > Ich bin mir unsicher welche Auflösung man erreichen kann . Das kommt auf die geforderte Zeitauflösung an. Bei 1s Zeitauflösung sind mit einem MS5611 vielleicht 20cm Vertikalauflösung sinnvoll drin, ein BMP180 rauscht deutlich mehr. Im Anhang Daten einer Parallelaufzeichnung über 40s
Allzu viel Aufwand würde ich nicht treiben! Der Zusammenhang zwischen Luftdruck und Flughöhe ist im wahrsten Sinne des Wortes relativ. Also wundere Dich nicht, wenn morgen, beim Start, die Flughöhe -14 m beträgt, und das womöglich auf zwei Stellen hinter dem Komma genau:-) Oder, was noch ärgerlicher ist, es bei der Landung, schon in einer Höhe von 1 Meter, kracht.
Georg G. schrieb: > Für den Anfang genügt der Wikipedia Artikel über Pitot-Statik-System. Und den sollte man auch verstehen. Der Sensor ("Pitot-Rohr") enzhält zwei Luftdrucksensoren: einen den den statischen Luftdruck ("Höhenmesser") misst und einen, der den Staudruck in Flugrichtung misst, und über den die Geschwindigkeit ermittelt werden kann. Dummerweise spielt da der statische Druck (und die Temperatur) mit rein, weswegen man den statischen Druck vom Gesamtdruck abziehen muss. Das wird übrigens in dem von die angesprochenen Wikipedia-Artikel beschrieben. > Für die Feinheiten empfehle ich ein paar Semester Flugzeugbau. Die hast du wohl nicht hinter dir. Es reicht einen Luftdrucksensor in Flugzeug zu bauen, der nicht von angeströmt wird. So arbeiten auch die bei den Segelfliegern verwendeten Varios.
STK500-Besitzer schrieb: >> Für die Feinheiten empfehle ich ein paar Semester Flugzeugbau. > Die hast du wohl nicht hinter dir. > Richtig, ich bin zwar Dipl-Ing, aber nicht Flugzeugbau. Allerdings hatte ich eine Zulassung als Werkstattleiter im Flugzeugbau. Und mein Luftfahrerschein ist mangels Aktivität auch abgelaufen. Aber gar so schlimm ist der Alzheimer noch nicht. > Es reicht einen Luftdrucksensor in Flugzeug zu bauen, der nicht von > angeströmt wird. So arbeiten auch die bei den Segelfliegern verwendeten > Varios. Bald fängt die Saison wieder an. Geh zum nächsten Segelflugplatz und schau dir die Verschlauchung einer beliebigen Maschine an. Die haben alle zwei Ports für den statischen Druck, deren Lage recht genau ausgesucht wurde.
Georg G. schrieb: > Für den Anfang genügt der Wikipedia Artikel über Pitot-Statik-System. > Für die Feinheiten empfehle ich ein paar Semester Flugzeugbau. Danke, die habe ich schon lange absolviert. Die Statikports bei Verkehrflugzeugen müssen so angebracht werden, dass in keiner Fluglage ein Staudruck gemessen wird. Die richtige Position zu finden erfordert einiges an Simulationen und Versuchen im Windkanal. Jetzt wirst Du sicher argumentieren, dass es um ein Modellflugzeug geht und man einfach die Postion des Vorbildes nehmen könnte. Tja, wenn das so einfach wäre.... Dazu bitte die Suchmaschine Deines Vertrauens bemühen.
Stephan Eitel schrieb: > An der Rumpfoberfläche montiert > bekommt man ja den gleichen Einfluss durch die Stroemungsgeschwindigkeit > wie im Rumpfinneren Genau das ist das Problem. Üblicherweise nimmt man zwei Ports, damit Effekte durch Schräganströmung vermieden werden. Die Lage kann man rechnen oder (und) im Windkanal testen. Ein einfacher Test reicht für dich vermutlich hin: Fliege mit verschiedenen Geschwindigkeiten immer in der gleichen Höhe. Wenn sich die gemessene Höhe dabei ändert, musst du korrigieren. Ganz grob gilt: Scheinbare Höhe steigt mit der Geschwindigkeit -> Port muss weiter nach hinten.
Bernoulli schrieb: > die Postion des Vorbildes nehmen könnte. Tja, wenn das > so einfach wäre.... Mein Reden. Aber wie passt das dann zu dieser Aussage von dir: Bernoulli schrieb: > Genau das Gegenteil trifft zu. Siehe auch: Da sagst du doch "leg das Ding irgendwo in den Rumpf und gut ist".
Sebastian S. schrieb: > Also wundere Dich nicht, wenn morgen, beim Start, die Flughöhe -14 m > beträgt, und das womöglich auf zwei Stellen hinter dem Komma genau:-) > Oder, was noch ärgerlicher ist, es bei der Landung, schon in einer Höhe > von 1 Meter, kracht. Was meinst du, wozu in der kommerziellen Luftfahrt die Q-Gruppe QNH erfunden wurde? Die dient genau dazu, soetwas zu vermeiden. Das setzt natürlich eine Datenverbindung zwischen Landebahn und Lfz, rechtzeitig vor der Landung voraus, sollte aber per Funk heutzutage doch möglich sein, oder? ;-)
Georg G. schrieb: > Bernoulli schrieb: >> die Postion des Vorbildes nehmen könnte. Tja, wenn das >> so einfach wäre.... > Mein Reden. Aber wie passt das dann zu dieser Aussage von dir: > > Bernoulli schrieb: >> Genau das Gegenteil trifft zu. Siehe auch: > Da sagst du doch "leg das Ding irgendwo in den Rumpf und gut ist". Da haben wir uns wohl missverstanden. Ich hatte Deinen ersten Post so verstanden, dass der TO den Sensor irgendwo am Modell befestigen soll.
p.s. Für die Höhe über dem Platz ist QFE als Bezugsdruck noch einfacher, weil damit die Platzhöhe schon rausgerechnet ist.
> Bald fängt die Saison wieder an. Geh zum nächsten Segelflugplatz und > schau dir die Verschlauchung einer beliebigen Maschine an. Die haben > alle zwei Ports für den statischen Druck, deren Lage recht genau > ausgesucht wurde. Die Anleitung eines Vario-Moduls für Modellflugzeuge: http://www.hepf.at/?wpfb_dl=140 Darin dürfte der Absatz "Anordnung des MVario-Sensors" interessant sein. Da steht nichts von Verschlauchung. Die Verschlauchung benötigt man, wenn man ein TEK-System aufbauen will, also ein dynamisches Vario mit Pitot-Rohr, was hier bis jetzt nicht gefordert war. Ich kann ja mal meine Flugmodell-Kollegen fragen, die sich mit Segelflug beschäftigen. Auch der Höhenmesser an meinem Multicopter braucht keine "Verschlauchung".
STK500-Besitzer schrieb: > > Darin dürfte der Absatz "Anordnung des MVario-Sensors" interessant sein. > Da steht nichts von Verschlauchung. > Die Verschlauchung benötigt man, wenn man ein TEK-System aufbauen will, > also ein dynamisches Vario mit Pitot-Rohr, was hier bis jetzt nicht > gefordert war. "Platzieren Sie den Sensor im Modell waagerecht (Aufkleber mit dem Schriftzug MVario nach oben) an einem Ort, wo auf den Senzor nur der statische atmosphärische Druck wirken kann." Das ist der springende Punkt (egal ob im oder am Modell gemessen wird).
Bernoulli schrieb: > Die Statikports bei Verkehrflugzeugen müssen so angebracht werden, dass > in keiner Fluglage ein Staudruck gemessen wird. Die richtige Position zu > finden erfordert einiges an Simulationen und Versuchen im Windkanal. Sowas findet man durchaus auch bei kleineren Flugzeugen. Da geht es darum, den statischen Druck möglichst störungsfrei zu messen. Der Grund ist, man will zusätzlich zur Höhe, durch Differenzierung die Steig/Sink - Rate erfassen. Dabei möchte man möglichst auf Filter verzichten und braucht eben deshalb eine möglichst guten Abgriff. Jedoch im Fall vom TO der das Ganze im Modell verwenden will, reicht ein nachgeschaltetes digitales Filter völlig aus weshalb man dann auf die 'Verschlauchung' verzichten kann.
il Conte schrieb: > Dabei möchte man möglichst auf Filter verzichten und braucht eben > deshalb eine möglichst guten Abgriff. Ein Filter (im engeren Sinne) nützt bei systematischen Fehler durch den Einfluss dynamischer Druckeffekte wenig. Allenfalls ein Modell, dass zusätzlich zu den gemessenen Druckdaten aus der Airspeed eine Korrektur bereitstellen kann, könnte solche strömungsdynamischen Effekte korrigieren.
Der Innenraum ist nach aussen offen, jedenfalls im Modellflug, aber wo genau liegen diese Öffnungen? Ist die Situation im Inneren beispielsweise tendenziell vom Staudruck bestimmt, dann geht das natürlich in die Hose. Man benötigt also eine Stelle, die bei jeder normalen Lage des Flugzeugs möglichst wenig von Staudruck und Verwirbelung beeinflusst ist. Durch gezielte Platzierung der Messstelle an der Rumpfwand kann man das kontrollieren, im Innenraum eher nicht. Man braucht dazu übrigens kein Flugzeug. Ein Auto tut es auch.
:
Bearbeitet durch User
Bernoulli schrieb: >> Für den Anfang genügt der Wikipedia Artikel über Pitot-Statik-System. >> Für die Feinheiten empfehle ich ein paar Semester Flugzeugbau. > > Danke, die habe ich schon lange absolviert. Ooh, ich dachte, sie wären schon lange tot. So kann man sich irren. :-)
Wolfgang schrieb: > il Conte schrieb: >> Dabei möchte man möglichst auf Filter verzichten und braucht eben >> deshalb eine möglichst guten Abgriff. Ich schreibe hier von Verzicht auf Filter und du antwortest darauf mit sowas: Wolfgang schrieb: > Ein Filter (im engeren Sinne) nützt bei systematischen Fehler durch den > Einfluss dynamischer Druckeffekte wenig. Allenfalls ein Modell, dass > zusätzlich zu den gemessenen Druckdaten aus der Airspeed eine Korrektur > bereitstellen kann, könnte solche strömungsdynamischen Effekte > korrigieren. Das mag bei manchen Laien einen guten 'Eindruck' hinterlassen, für mich klingt das Ganze etwas verwirrend.
"Es reicht einen Luftdrucksensor in Flugzeug zu bauen, der nicht von angeströmt wird. So arbeiten auch die bei den Segelfliegern verwendeten Varios." Blödsinn, Segelflieger nutzen TE-Düsen an den Variometern. Wenn man keine Ahnung hat...
"Die Verschlauchung benötigt man, wenn man ein TEK-System aufbauen will, also ein dynamisches Vario mit Pitot-Rohr, was hier bis jetzt nicht gefordert war." Und an das Pitot-Rohr kommt das Vario erst recht nicht! Das wäre ja noch schlimmer! Aua!
Beitrag #4932240 wurde vom Autor gelöscht.
il Conte schrieb: > Ich schreibe hier von Verzicht auf Filter und du antwortest > darauf mit sowas: Was ich damit sagen wollt: Aus einem schlechten Abgriff läßt sich auch mit einem Filter kaum ein vernünftiger Wert für den statischen Luftdruck gewinnen. Das würde nur eine Krücke.
Danke . Aus den Diskussionsbeiträgen kann man sehr genau die problematik des messprinzips entnehmen . Fuer die durch bernulli verursachten fehler ist die Geschwindigkeit der vorbeistroemenden Luft verantwortlich . Da es sich bei dem Modell um einen Motorsegler handelt wird der Fehler geringer sein als bei einem schnell fliegenden Modell . Die Belüftung des Innenraums ( und damit die Veränderung des Innenraumdrucks gegenueber dem Außendruck ) geschieht hauptsächlich durch die Undichtigkeiten der Haube . Jetzt hoffe ich mal , daß der effekt auf die messgenauigkeit nicht zu gravierend ist . Fuer schneller fliegende Modelle ergäbe sich vielleicht auch die Möglichkeit sowohl den Staudruck an der Spitze des Modells als auch den Druck im Inneren zu messen ( so wie ich das machen werde ) . Beide Werte aufzeichen und erst später bei der Auswertung ein geeignetes modell bestimmen um aus den beiden messwerten h und v zu bestimmen . Da man die Flugbewegungen des Modells zum Zeitpunkt der Messdatenaufnahme kennt koennte das recht ordentlich gelingen. Für die bisherigen Beiträge allen Diskussionsteilnehmern meinen herzlichen dank . stephan
Moin! Ich spiele greade mit einem MPL3115A2 rum. Ich hatte vorher ein MPL 115A1 in meinem Model damit ging es ganz gut. Inklusive autonomes Halten der Höhe. Von dem neuen Teil verspreche ich mir das mein Atmega8 sich nicht mehr den Wolf rechnen muss im die Höhe und Vertikalgeschwindigkeit zu ermitteln da das MPL3116A2 das ganz von alleine ausspuckt. Gruß
DNS schrieb: > Blödsinn, Segelflieger nutzen TE-Düsen an den Variometern. Wenn man > keine Ahnung hat... Bei Segelflugzeugen: Statischer Druckport (Pstat) -> Höhenmessung, Variometer (nicht totalenergiekompensiert). Verschlauchung notwendig da meist mehrere Instrumente den gleichen Druck benötigen. Wir meist an mehreren Stelle abgegriffen da es nicht leicht ist eine nicht angeströmte Stelle zu finden (z.B. Schiebeflug o.Ä.) Pilotrohr (meist Prandtlsonde) (Ptot) -> Messung der Geschwindigkeit (True Air Speed TAS). Hat auch einen statischen Druckzugang. Der TAS wird meistens direkt mittels eines Differenzdrucksensors erfasst. Der TAS wird dann in den IAS umgerechnet. TEK-Düse: Für die Totalenergiekompensation ist eine gesonderte TEK-Düse (meistens hinten irgendwo am Leitwerk) notwendig. Die Genauigkeit insbesondere der TEK-Variometer scheint eine echte Wissenschaft für sich zu sein. Auch wie und wo genau die Schläuche gebogen werden und wo die Zusammenführungen und Ausgleichsgefäße platziert sind grenzt scheinbar an Magie. Das ganze ist auch relativ schwer zu überprüfen. DNS schrieb: > Blödsinn, Segelflieger nutzen TE-Düsen an den Variometern. Wenn man > keine Ahnung hat... Bei weitem nicht alle fliegen mit TEK. Das geht meiner Meinung nach nur mit elektronischen Variometern. Das Standard-Vario hat ja "nur" eine Druckdose drin. Damit ist kein TEK möglich. DNS schrieb: > Und an das Pitot-Rohr kommt das Vario erst recht nicht! Das wäre ja noch > schlimmer! Aua! Bei allen Aufbauten die ich gesehen habe ist der Statikport des Pilotrohrs über ein Ausgleichsgefäß mit dem Statiksystem verbunden.
unabhängig von der einbauproblematik : MS5803-01BA ist ein sehr schöner sensor. 24 bit ausgang am i2c, kalibrierparameter auf dem modul gespeichert.
Beitrag #4932324 wurde vom Autor gelöscht.
GHD schrieb: > Pilotrohr (meist Prandtlsonde) (Ptot) -> Messung der Geschwindigkeit > (True Air Speed TAS). Hat auch einen statischen Druckzugang. Der TAS > wird meistens direkt mittels eines Differenzdrucksensors erfasst. Der > TAS wird dann in den IAS umgerechnet. Ist das nicht genau andersrum? Allgemein betrachtet misst das Pitotrohr die IAS, weil abhängig von der Luftdichte, nicht die TAS. Zur TAS kann es dann je nach Betriebsbereich ein wenig komplizierter werden. Das ist so herum auch ganz gut so, für die Aerodynamik ist die IAS wichtiger.
:
Bearbeitet durch User
GHD schrieb: > Der TAS > wird meistens direkt mittels eines Differenzdrucksensors erfasst. Der > TAS wird dann in den IAS umgerechnet. Gerade umgekehrt: Gemessen wird die IAS( indicated Air Speed = angezeigte Luftgeschwindigkeit) Daraus wird in Abhängigkeit von der Flughöhe die TAS berechnet (True Air Speed = die wahre Luftgeschwindigkeit) Anders rum: Um in 10.000 M Höhe eine Geschwindigkeit (IAS) von z.B. 200Km angezeigt zu bekommen muss man sehr viel schneller fliegen (TAS) als in einer Höhe von 1000m und zwar weil die Luft oben sehr viel dünner ist. Das ist genau der Grund warum JETs möglichst hoch fliegen um Treibstoff zu sparen.
il Conte schrieb: > Das ist genau der Grund warum JETs möglichst hoch fliegen > um Treibstoff zu sparen. Und weshalb in grosser Höhe Mindest- und Höchstgeschwindigkeit dicht beieinander liegen (netterweise "coffin corner" genannt). Was ebendort den manuellen Flug mit unverlässlicher Geschwindigkeitsanzeige nicht gerade erleichtert (war ein Thema bei AF447).
A. K. schrieb: > Und weshalb in grosser Höhe Mindest- und Höchstgeschwindigkeit dicht > beieinander liegen und deshalb aufpassen muss, dass die Flügel nicht das grosse 'Flattern' bekommen ;-)
Thread beobachten
Seitenaufteilung abschaltenBitte melde dich an um einen Beitrag zu schreiben. Anmeldung ist kostenlos und dauert nur eine Minute.
Bestehender Account
Schon ein Account bei Google/GoogleMail? Keine Anmeldung erforderlich!
Mit Google-Account einloggen
Mit Google-Account einloggen
Noch kein Account? Hier anmelden.