Hallo warum die Bahn in allen, mehr oder weniger ;-), deutschsprachigen Ländern und noch einigen mehr ausgerechnet 16 2/3Hz verwendet kann man problemfrei an vielen Stellen im Netz nachlesen: Bei der Einführung der ersten E-Lokomotiven gab es noch nicht lösbare Problem bei den nötigen Leistungen eine ausreichend funkenfreie Kommutierung bei 50 Hz zu gewährleisten. Aber warum war (ist) das so, und was hatte sich dann bei den Motoren verändert das zu einen späteren Zeitpunkt (aber noch deutlich vor der Zeit als elektronischen Frequenzumrichter im Bahnbetrieb nutzbar wurden) auch eine 50Hz (25Hz) Nutzung möglich wurde und in vielen Ländern auch praktiziert wird? Um das zu verstehen benötige ich wohl einige Grundlageninfos bezüglich elektrischer Maschinen und des Einphasen-Reihenschlussmotor. Leider scheint es aber dazu nur sehr oberflächliche und vereinfachende (das kenne ich schon "alles") oder direkt auf das E-Technik Studium zielende (Da verstehe ich "dank" des sehr starken Anteil an "Hard-Core" Mathematik bei den "Nichterklärungen" so gut wie gar nichts) Informationen zu geben. Gibt es denn vom Anspruch nichts dazwischen? Ferrophilia
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Ferrophilia schrieb: > Um das zu verstehen benötige ich wohl einige Grundlageninfos bezüglich > elektrischer Maschinen und des Einphasen-Reihenschlussmotor. Leider > scheint es aber dazu nur sehr oberflächliche und vereinfachende (das > kenne ich schon "alles") oder direkt auf das E-Technik Studium zielende > (Da verstehe ich "dank" des sehr starken Anteil an "Hard-Core" > Mathematik bei den "Nichterklärungen" so gut wie gar nichts) > Informationen zu geben. > > Gibt es denn vom Anspruch nichts dazwischen? Ich denke, nein.
Ferrophilia schrieb: > ausgerechnet 16 2/3Hz verwendet Seit 1995 werden nicht mehr 16 2/3Hz verwendet, sondern 16,7 Hz.
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Andreas S. schrieb: > Es werden nicht 16 2/3Hz verwendet, sondern 16,7 Hz. Die Erklärung interessiert mich jetzt: Warum sollte man anstatt 50Hz / 3 einen komplett krummen Teiler favorisieren?
Hi >Die Erklärung interessiert mich jetzt: Warum sollte man anstatt 50Hz / 3 >einen komplett krummen Teiler favorisieren? 1995 wurde in Deutschland (zentrales Netz), Österreich und der Schweiz die Nennfrequenz von 16 ⅔ Hz auf 16,7 Hz erhöht, um eine übermäßige Erwärmung von asynchronen Umformern zwischen Industrie- und Bahnnetz bei Sollfrequenz zu vermeiden. (siehe Bahnstrom). MfG spess
Warum 50Hz grundsätzlich für die Bahn ungünstig sind: "Die gegenüber den öffentlichen Stromnetzen verminderte Frequenz wurde Anfang des 20. Jahrhunderts gewählt, weil es nicht möglich war, große Einphasen-Elektromotoren mit hohen Frequenzen zu betreiben, da es dabei durch die sogenannte transformatorische Spannung zu übermäßiger Funkenbildung am Kommutator kam." https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#Wechselstrom_mit_verminderter_Frequenz yesitsme schrieb: > Die Erklärung interessiert mich jetzt: Warum sollte man anstatt 50Hz / 3 > einen komplett krummen Teiler favorisieren? Da mittlerweile für den Bahnstrom, überwiegend separate Netze gebaut wurden, die nichts mit dem 50Hz-Netz zu tun haben, also damit auch nicht synchron sein müssen, ist der starre Teiler wohl nicht mehr erforderlich, die dort genutzte absolute Frequenz also eine reine Definitionsfrage.
yesitsme schrieb: > Die Erklärung interessiert mich jetzt: Warum sollte man anstatt 50Hz / 3 > einen komplett krummen Teiler favorisieren? Ich gehe davon aus, dass Du derjenige warst, der auf Grund seiner Ahnungslosigkeit meinen obigen Beitrag negativ bewertet hat. Und natürlich gibt es handfeste Gründe für die Umstellung. Dadurch, dass Bahnstrom im Gegensatz zu dem normalen 50Hz-Stromnetz einphasig statt dreiphasig verwendet wird, ist die transportierte Leistung während einer Schwingung stark unterschiedlich. Beim Umrichten von 50Hz auf 16 2/3Hz führt dies aber dazu, dass die drei Außenleiter unterschiedlich stark belastet werden. Führt man jedoch eine kleine Frequenzabweichung ein, "rotiert" der Asymmetrie jedoch langsam, so dass die thermische Belastung gleichmäßiger verteilt wird. Es gab zwar auch schon Versuche, Bahnstrom dreiphasig zuzuführen, aber das hat sich als nicht praktikabel erwiesen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#16.E2.80.AF2.E2.81.843_Hz_gegen.C3.BCber_16.2C7_Hz "Da der Sollwert der Netzfrequenz im europäischen Verbundnetz mit 50 Hertz exakt der dreifache Wert des ehemaligen Sollwertes 16 2⁄3 Hertz im Bahnstromnetz ist, kam es in der Vergangenheit besonders zu lastschwachen Zeiten wie in der Nacht dazu, dass der für die Asynchronmaschine nötige Schlupf null wurde. In diesem synchronen Lauf kommt es im Läuferkreis zu einer unerwünschten Gleichstromkomponente auf einer Phase, die zu einer ungleichmäßigen thermischen Belastung der Maschine führt und in Extremfällen den thermischen Betriebsschutz und eine Notabschaltung auslösen kann. Durch eine Versetzung der Sollfrequenz der Regelung seit 1995 von 16 2⁄3 Hertz auf nun 16,7 Hertz wird auch in lastschwachen Betriebszeiten ein geringer Schlupf in der Asynchronmaschine gewährleistet, dies entspricht einer Abweichung von 0,2 % und liegt innerhalb des zulässigen Toleranzbereiches. Dadurch wird in diesem stationären Fall der dann langsam rotierende Gleichstromanteil gleichmäßig über die Phasen des Läuferkreises und die Bürsten der Schleifringe verteilt, womit auch die thermische Belastung verteilt wird und lokale Überhöhungen vermieden werden. Zwar kann auch mit der neuen Sollfrequenz von 16,7 Hertz bei Schwankungen der Frequenz kurzzeitig ein unerwünschter Synchronlauf im Maschinensatz auftreten, allerdings ist dies durch die Regelung nur ein vorübergehendes Ereignis, welches nicht als stationärer Betriebszustand auftreten kann. Damit wird die thermische Belastung der Komponenten der Umformer in zulässigen Grenzen gehalten." >Es gab zwar auch schon Versuche, Bahnstrom dreiphasig zuzuführen, aber >das hat sich als nicht praktikabel erwiesen. Aber es sah spacy aus und man war verdammt schnell!!! https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6niglich_Preu%C3%9Fische_Milit%C3%A4r-Eisenbahn#Schnellfahrversuche 1903 mit 210 km/h!!!
Vielen Dank für die Infos an Andreas und Falk. Wusste ich so noch nicht. :-)
Andreas S. schrieb: > Es gab zwar auch schon Versuche, Bahnstrom dreiphasig zuzuführen, aber > das hat sich als nicht praktikabel erwiesen. Falk B. schrieb: > 1903 Und immer noch aktuell: https://de.wikipedia.org/wiki/Jungfraubahn Gruss Chregu
Andreas S. schrieb: > Ich gehe davon aus, dass Du derjenige warst, der auf Grund seiner > Ahnungslosigkeit meinen obigen Beitrag negativ bewertet hat. Nein, und auch weit davon entfernt.
Andreas S. schrieb: > Es gab zwar auch schon Versuche, Bahnstrom dreiphasig zuzuführen, aber > das hat sich als nicht praktikabel erwiesen. Ja, die Loks sehen aber irgendwie interessant aus. http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Fahrzeuge/Sfz/Arbeitslokomotiven/Versuchslok/1900_drehstrom04.jpg
die änderung von 16 2/3 Hz zu 16,7 Hz hatte nicht nur die technische genannten gründe, sondern auch nen anderen.. nämlich den, das in der zunehmend elektronischen datenverarbeitung das simple schreiben von 16 2/3 Hz einfach zu "kompliziert" und auch ..."unschön" ist. ja echt.. wurde uns so kommuniziert... technisch wars mit 16 2/3 in dem sinne einfach zu realisieren, das die umformer, drehend mit 500 U/min, vorn nen (asynchron)motor, betrieben mit 50 Hz und direkt fest dran nen generator mit zwei poolpaaren betrieben die gewünschte frequenz lieferten. siehe auch abschnitt bahnstrom: https://de.wikipedia.org/wiki/Umformer heute macht die sache natürlich technisch keinen sinn mehr, traut sich nur keiner das system komplett umzuwerfen.. obwohl man heute sowieso loks als sogenannte drei-frequenz-lokomotive bestellt. 16 2/3 Hz + 50 Hz + gleichstrom... so kann man dann durchgehend mit der selben lok von deutschland 16 2/3 Hz über frankreich 50 Hz nach italien gleichstrom fahren. hier in karlsruhe fahren z.b. auch die stadtbahn (s-bahn) vom stadtnetz 750 V gleichspannung ins bahnnetz 15 kV 16 2/3 Hz.. geht ganz wunderbar.. mit mühe hört man den wechselschalter oben auf dem dach.. kein wackeln im antrieb, kein wackeln im lichtkreis... gruß vom bediener, pfleger und heger der umformer karlsruhe.. :-) https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstromumformerwerk
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Hartmut . schrieb: > traut sich nur keiner das system komplett umzuwerfen.. Ist eine Kosten/Nutzen frage. Und die Vorteile müssen schon gewaltig sein, wenn man dafür einmal die vorhandene, funktionierende und bezahlte Infrastruktur wegwerfen will.
Hallo ich nochmal. Da Harald Wilhelms hier im Forum nach meiner Meinung eine zuverlässige und vor allem freundliche Informationsquelle ist, muss ich wohl mit der Antwort auf meiner Frage zufrieden sein - was aber Schade ist. Die Wikipediaquelle war mir schon bereits bekannt. Vielleicht kann mir jemand dann wenigstens als Anschlussfrage die Ursache oder besser Wirkungsweise dieser ebenfalls im Wikipediaartikel erwähnten Tatsache erklären: "...dass der für die Asynchronmaschine nötige Schlupf null wurde. In diesem synchronen Lauf kommt es im Läuferkreis zu einer unerwünschten Gleichstromkomponente auf einer Phase, die zu einer ungleichmäßigen thermischen Belastung der Maschine führt..." Das ein Gleichstrom zur einer zusätzlichen Thermischen belastung führt ist mir klar, aber wie kommt es den zur Gleichstromkomponente? - Der Schlupf wurde zu Null ist mir irgendwie zu wenig, bzw. es fehlt mir eine weitere Erklärung dazu. Wenn ich das richtig verstanden habe gibt es doch es nur drei angewandte Möglichkeiten der 16 2/3 Hz (oder eben 16,7 Hz) Bahnstrom Erzeugung. 1- Eigener Bahnstromgenerator 16 2/3Hz (16,7Hz)der von einer Dampfturbine im Kraftwerk angetrieben wird. 2- Als Rotierender Umformer: Ein 50Hz 3 Phasen Motor treibt in rein Mechanischer Kupplung einen 16 2/3Hz (16,7 Hz) 1 Phasen Generator an - bei der Leistungsseite besteht keinerlei elektrische Verbindung zum 3Phasen 50Hz Netz. 3- Als Statischer bzw. Elektronischer Umrichter mit Nutzung von Leistungshalbleiter, der die Frequenz umwandelt aber auch dafür sorgt das alle drei Phasen des speisenden 50Hz Netzes gleichmäßig belastet werden und auf der "Primärseite" direkt nur noch 1 Phase erzeugt wird. Habe ich da etwas falsch verstanden (und wenn ja was), wird denn nicht "automatisch" auf der "Primärseite" der Umformer dafür gesorgt das das speisende 50Hz Netz auf allen 3 Phasen gleichmäßig belastet wird und Sekundär nur eine Phase erzeugt wird die gar nicht (weil eben nur eine Phase) ungleichmäßig belastet werden kann? Ferrophilia
Ich kann mich noch erinnern - Das Thema Stromklau .... 16,xx war nicht so beliebt - Glühbirnen "flackerten" Zu Zeiten meiner Lehre ... Nix mit FU !
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Hartmut . schrieb: > obwohl man heute sowieso loks als sogenannte drei-frequenz-lokomotive > bestellt. 16 2/3 Hz + 50 Hz + gleichstrom... Entscheidend ist für den Betrieb nicht, welche Loks man heute bestellt, sondern wie lange man noch Loks betreiben will oder muss, die keinen 50 Hz- oder Gleichstrombetrieb beherrschen. Bei Nutzungsdauern von 30 Jahren und deutlich länger hätte man ansonsten sehr viele Loks auf einen Schlag auszutauschen, ohne dass es hierfür einen derart überragenden technischen, kaufmännischen oder organisatorischen Grund gäbe. Wahrscheinlich gibt es bei den Bahnbetreibern auch schon entsprechende Konzepte und Zeitpläne für die Zeit, in der die letzten reinen 16,x Hz-Loks stillgelegt werden können. Welche Frequenz und Spannung würde man denn heute wählen, wenn man heute die Chance hätte, bei Null anzufangen, d.h. auch ohne Rücksicht auf die konkret lieferbaren Loktypen.
@Andreas Schweigstill (Firma: Schweigstill IT) (schweigstill) >Welche Frequenz und Spannung würde man denn heute wählen, wenn man heute >die Chance hätte, bei Null anzufangen, d.h. auch ohne Rücksicht auf die >konkret lieferbaren Loktypen. Wahrscheinlich 50 Hz, so wie es die Franzosen und andere nutzen.
Falk B. schrieb: >>Welche Frequenz und Spannung würde man denn heute wählen, wenn man heute >>die Chance hätte, bei Null anzufangen, d.h. auch ohne Rücksicht auf die >>konkret lieferbaren Loktypen. > > Wahrscheinlich 50 Hz, so wie es die Franzosen und andere nutzen. Hmm, was spricht eigentlich gegen Gleichspannung, so wie man es auch für Energiefernübertragung nutzt? M.E. könnte man so die Verluste verringern, da man die zu übertragende Spannung ohne grosse Umbauten bis zur vorher verwendeten Spitzenspan- nung (also ca. 21kV in D) erhöhen könnte. Auch Blindleistungs- veluste würden dadurch wegfallen.
Das ging aber auch "Damals" schon mit 50 Hertz. Grüße Bernd
Harald W. schrieb: > Hmm, was spricht eigentlich gegen Gleichspannung, Früher: Der fehlende Gleichspannungstransformator. Heute: Die bestehenden Netze und die existierenden Fahrzeuge.
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Ich habe mal so etwas über die Drehzahl aufgeschnappt. Ein Motor mit 50Hz dreht mit 3000 U/Min oder einen glatten Teilerfaktor darunter. Also 1500 U/Min 750 U/Min usw. Bei der Bahn wurden aber diese hohen Drehzahlen nicht benötigt bzw. waren unerwünscht. Der Standartmotor bei 16 2/3 Hz hätte nur noch 1000 U/Min. Bzw. 500 U/Min oder 250 U/Min. Natürlich kann man durch das Erhöhen der Wicklungsanzahl auch andere Verhältnisse schaffen, aber das effektive Wickelvolumen nimmt immer mehr ab. Ein Getriebe hätte, bei den bahnüblichen Lasten, die Kosten und das Volumen, in die Höhe getrieben. War also nicht Ideal, aber sinnvoll.
A. K. schrieb: > Früher: Der fehlende Gleichspannungstransformator. > Heute: Die bestehenden Netze und die existierenden Fahrzeuge. Es ging doch mittlerweile um meine Frage, was man heutzutage auswählen würde, wenn man bei Null anfangen könnte.
Andreas S. schrieb: > Es ging doch mittlerweile um meine Frage, was man heutzutage auswählen > würde, wenn man bei Null anfangen könnte. Nein, um den Zustand, wenn die z.Z noch fahrenden reinen AC-Loks endgültig ausgemustert werden. Natürlich müssten dann auch alle AC-Umformer(Trafs) ausgemustert werden, aber zumindest kann man dabei auf Erfahrungen mit vorhandener Technik (HGÜ) zurückgreifen.
Andreas S. schrieb: > A. K. schrieb: >> Früher: Der fehlende Gleichspannungstransformator. >> Heute: Die bestehenden Netze und die existierenden Fahrzeuge. > > Es ging doch mittlerweile um meine Frage, was man heutzutage auswählen > würde, wenn man bei Null anfangen könnte. Lies mal das Pdf ( etwas weiter oben). Mit Gleichstrom ging das auch vor 1940. Das Problem waren die Fahrleitungen. Die 50 Hertz-Variante konnte sich nicht durchsetzen, weil die Umrüstkosten zu teuer waren. So ist es halt beim bestehenden Netz geblieben. Und heute würde man auch den Weg des geringsten Widerstandes wählen :) Grüße Bernd
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Harald W. schrieb: > Falk B. schrieb: > >>>Welche Frequenz und Spannung würde man denn heute wählen, wenn man heute >>>die Chance hätte, bei Null anzufangen, d.h. auch ohne Rücksicht auf die >>>konkret lieferbaren Loktypen. >> >> Wahrscheinlich 50 Hz, so wie es die Franzosen und andere nutzen. > > Hmm, was spricht eigentlich gegen Gleichspannung, so wie man > es auch für Energiefernübertragung nutzt? M.E. könnte man so > die Verluste verringern, da man die zu übertragende Spannung > ohne grosse Umbauten bis zur vorher verwendeten Spitzenspan- > nung (also ca. 21kV in D) erhöhen könnte. Auch Blindleistungs- > veluste würden dadurch wegfallen. Da könnte es Probleme mit Überschlägen geben. Die Fahrleitung ist Häufig nur 0,5 Meter vom Grund ( Brücke, Tunnel, Lokdach usw. ent- fernt. Grüße Bernd
Bernd F. schrieb: > Da könnte es Probleme mit Überschlägen geben. Die Fahrleitung ist > Häufig nur 0,5 Meter vom Grund ( Brücke, Tunnel, Lokdach usw. ent- > fernt. Die Überschlagentfernung ergibt sich durch die Spitzenspannung, nicht durch den Effektivwert einer Wechselspannung.
Harald W. schrieb: > Bernd F. schrieb: > >> Da könnte es Probleme mit Überschlägen geben. Die Fahrleitung ist >> Häufig nur 0,5 Meter vom Grund ( Brücke, Tunnel, Lokdach usw. ent- >> fernt. > > Die Überschlagentfernung ergibt sich durch die Spitzenspannung, > nicht durch den Effektivwert einer Wechselspannung. Harald, 21 Kv Gleichspannung. Bei Regen und Schnee? Wie kriegst du den Lichtbogen weg? Der Strom auf den aktuellen Fahrleitungen wird schon ein guter Kompromiss aus Volt (Isolatoren) und Ampere (Fahrdraht) sein. Grüße Bernd
Harald W. schrieb: > Die Überschlagentfernung ergibt sich durch die Spitzenspannung, > nicht durch den Effektivwert einer Wechselspannung. Dummerweise verlöschen Lichtbogen bei Gleichspannung aber nicht so leicht wie bei Wechselspannung. Wenn nun ein temporäres Ereignis, z.B. ein herabfallender Ast oder ein Marder, der über einen Isolator klettert, zu einem Lichtbogen führt, könnte das ggf. zu einem größeren Schaden führen. Wie sehen da die Erfahrungen in den Ländern mit Gleichstrom aus?
Bernd F. schrieb: > Der Strom auf den aktuellen Fahrleitungen wird schon ein guter > Kompromiss aus Volt (Isolatoren) und Ampere (Fahrdraht) sein. Das war zumindest der Kompromiss, den man vor etlichen Jahrzehnten als optimal angesehen hat. Eine heutige Bewertung könnte da durchaus zu anderen Ergebnissen führen.
Amateur schrieb: > Der Standartmotor bei 16 2/3 Hz hätte nur noch 1000 > U/Min. Bzw. 500 U/Min oder 250 U/Min. Wenn es ein Kurzschlusslaeufer waere. Bei der Bahn sind es aber Kommutator (Reihenschluss) Motoren gewesen. Da sit die Drehzahl nur proportional der Spannung aber nicht der Frequenz. Andreas S. schrieb: > Wie sehen da die Erfahrungen in den Ländern mit > Gleichstrom aus? Die habe alle kleiner Gleichspannungen. Niederlande 1.5kV DC , Belgien 3.0kV DC. Muss wohl ein Kompromiss zwischen Lichtbogen und Querschnitt der Leitung sein.
@Harald Wilhelms (wilhelms) >> Wahrscheinlich 50 Hz, so wie es die Franzosen und andere nutzen. >Hmm, was spricht eigentlich gegen Gleichspannung, so wie man >es auch für Energiefernübertragung nutzt? Die Kosten der HGÜ im Allgemeinen und Speziellen. UNd welche Speisespannung würde man auf den Fahrdraht legen? 1-3kV? Dann braucht man dickeren Fahrdraht oder mehr Einspeisewerke. 10-20kV? Dann hast du ein Problem in der E-Lok, damit deinen Motor anzutreiben (Wicklungsisolation, Spannungsfestigkeit der Schaltelemente). Von der Lichtbogenproblematik bei Gleichspannung mal ganz abgesehen. >M.E. könnte man so >die Verluste verringern, da man die zu übertragende Spannung >ohne grosse Umbauten bis zur vorher verwendeten Spitzenspan- >nung (also ca. 21kV in D) erhöhen könnte. Auch Blindleistungs- >veluste würden dadurch wegfallen. Die sind aber bei den Streckenlängen unkritisch.
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@ Bernd Funk (metallfunk) >Die 50 Hertz-Variante konnte sich nicht durchsetzen, weil die >Umrüstkosten zu teuer waren. So ist es halt beim bestehenden Netz >geblieben. Warum fahren die Franzosen dann heute mit 50 Hz? https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#/media/File:Europe_rail_electrification_de.svg Und SOOOO viele fahren mit 1,5 bzw 3kV GLEICHSPANNUNG?
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Falk B. schrieb: > @ Bernd Funk (metallfunk) > >>Die 50 Hertz-Variante konnte sich nicht durchsetzen, weil die >>Umrüstkosten zu teuer waren. So ist es halt beim bestehenden Netz >>geblieben. > > Warum fahren die Franzosen dann heute mit 50 Hz? > > https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#/media/File:Europe_rail_electrification_de.svg > > Und SOOOO viele fahren mit 1,5 bzw 3kV GLEICHSPANNUNG? Das ist historisch bedingt. Die Höllentalbahn im Schwarzwald lief mit 50 Hertz. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden Triebwagen nach Frankreich ge- bracht und auf einer Versuchsstrecke getestet. Die Gleichstromvariante hatten die ja schon, hatten damit aber große Probleme im Bergland.( Pdf- einige Beiträge vorher) Dann haben die Franzosen einfach nur das bessere System übernommen :) Damals war es auch strunzegal, ob sowas grenzüberschreitend funktioniert. Warum ich das weiß? Vor einigen Jahren habe ich ein Spur Null- Modell gefunden, dass den deutschen Triebwagen ET 25025 in französicher Version zeigt. Ein Modell von Gebert-Berlin, entstanden ca. 1950. Das Modell hat einige Feinheiten: So ist ein Teil des Passagierraumes mit E-Technik belegt. Zusätzliche Lüfter wurden eingebaut, Um nicht zuviel Platz zu verlieren, wurde ein passender Zwischenwagen gebaut. Grüße Bernd
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Helmut L. schrieb: > Die habe alle kleiner Gleichspannungen. Niederlande 1.5kV DC , Belgien > 3.0kV DC. Muss wohl ein Kompromiss zwischen Lichtbogen und Querschnitt > der Leitung sein. So würde ich das auch sehen, bei höheren Gleichspg. wird es Probleme mit der Lichtbogenlöschung geben. Die Hamburger S-Bahn hat 1200V und die Stromschiene hat eine Unterbrechung zwischen den Gleichrichterwerken, d.h. kein Verbundnetz.
Volker S. schrieb: >> Die habe alle kleiner Gleichspannungen. Niederlande 1.5kV DC , Belgien >> 3.0kV DC. Muss wohl ein Kompromiss zwischen Lichtbogen und Querschnitt >> der Leitung sein. > > So würde ich das auch sehen, bei höheren Gleichspg. wird es Probleme mit > der Lichtbogenlöschung geben. Nun, ich gebe gerne zu, das ich auf dem Gebiet Eisenbahnen und Grossmotoren kein Spezalist bin. Aber ab und zu sollte man auch über den Tellerrand sehen und für neue Lösungen offen sein. Durch die grossen Fortschritte in der Umformertechnik ist es inzwischen völlig egal, was für Spannungen und Frequenzen in der Leitung sind und was für Spannungen und Frequenzen der Motor braucht: Man kann problemlos passende Umformer bauen. Falls man dann Änderungen im deutschen Bahnnetz vornehmen will, ist es aber sicherlich sinnvoll, auf Erfahrungen mit anderen Spannungs/Frequenz-Systemen in anderen Ländern zurückzugreifen.
Hartmut . schrieb: > hier in karlsruhe fahren z.b. auch die stadtbahn (s-bahn) vom stadtnetz > 750 V gleichspannung ins bahnnetz 15 kV 16 2/3 Hz.. > geht ganz wunderbar.. mit mühe hört man den wechselschalter oben auf dem > dach.. kein wackeln im antrieb, kein wackeln im lichtkreis... Als ich vor gut 20 Jahren regelmäßig aus dem Umland in die karlsruher Innenstadt gefahren bin, hat man an der Rampe zwischen dem Bahnhof Durlach und der Durlacher Allee durchaus gemerkt, daß die Bahn ein paar Meter antriebslos unterwegs war, bevor dann der Motor wieder einsetzte. Auf diesen paar Metern ging auch kurzzeitig das Licht aus.
Hallo Ich möchte mich noch mal ganz herzlich als der TO (also die Person die die ganz genau formulierte Ausgangsfrage gestellt hatte) bedanken für die Punktgenaue Beantwortung der selben. Auch herzlichen Dank das auf meine Anschlussfrage so genau eingegangen wurde. Wenn hier irgendwo noch etwas Anstand bestehen sollte dann schaut doch bitte noch mal ganz am Anfang des Treads nach, und antwortet darauf. Irgendwie ist das so als wenn man einen Orts ansässigen nach den Weg fragen würde und er dir etwas über seine Familie erzählt und dich dann, weil zufällig irgendein Bekannter auftaucht, dann frech total ignoriert. Da braucht man sich dann auch mit guten gewissen und zu recht auch nicht zu bedanken. Danke, ein ganz hervorragendes Beispiel für Forenkultur. Harald Wilhelms nehme ich ausdrücklich aus - er gehört wohl zu den wenigen Leuten die erkennen wie ein Forum funktioniert und auf welche Frage geantwortet werden sollte und das eben nicht den Fragen der Trittbrettfahrer und/oder der eigenen Clique den Vorzug gegeben wird. Ferrophilia
Hi, Fa. AEG Bad Cannstatt war maßgeblich beteiligt an der Neukonstruktion der E44-Lok, die ... aber lies bitte selbst... https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_44 Die E 244 31 besaß als Antriebsmotoren eine spezielle Form von Einphasen-Asynchronmotoren. Die E 244 11 besaß einen ungesteuerten Quecksilberdampfgleichrichter. Sie wurde über ein Schaltwerk an der Hochspannungsseite des Transformators gesteuert. Die Fahrmotoren dieser Lok wurden mit dem von diesem Gleichrichter erzeugten pulsierenden Gleichstrom gespeist. Die E 244 21, wie auch die nach dem Zweiten Weltkrieg aus einer kriegsbeschädigten E 44 gebaute E 244 22 besaßen einen Antrieb mittels Kommutatormotoren, die über den Transformator mit Sekundärschaltwerk direkt mit dem 50-Hertz-Wechselstrom versorgt wurden. Diese Motoren zeichneten sich durch eine sehr aufwändige Konstruktion des Kommutators aus. ciao gustav
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>> Die habe alle kleiner Gleichspannungen. Niederlande 1.5kV DC , Belgien >> 3.0kV DC. Muss wohl ein Kompromiss zwischen Lichtbogen und Querschnitt >> der Leitung sein. 1500 V sind jedenfalls mickrig. Sollte ein Zug z.B. 6 MW (elektrisch) aufnehmen, müssten über 4 kA fliessen, weil von der Spannung am Unterwerk ein Viertel weniger am Pantograph ankämen... http://www.lokschuppen-loh.de/Berichte/Valkenburg_2011-Dateien/image101.jpg (Der ICE3 fährt in Holland leistungsreduziert.)
Elektrofan schrieb: > 1500 V sind jedenfalls mickrig. Ja, das ist eher Strassenbahnformat. Aber vielleicht ist es wirklich so, das es eisenbahntypische Probleme mit höheren Gleichspannungen gibt, die bei der HGÜ keine Rolle spielen.
Ferrophilia schrieb: > Ich möchte mich noch mal ganz herzlich als der TO (also die Person die > die ganz genau formulierte Ausgangsfrage gestellt hatte) bedanken für > die Punktgenaue Beantwortung der selben. Prima :-) > Auch herzlichen Dank das auf meine Anschlussfrage so genau eingegangen > wurde. Na also ist doch beantwortet Ferrophilia schrieb: > Wenn hier irgendwo noch etwas Anstand bestehen sollte Jetzt packst du aber eine dicke Keule aus Ferrophilia schrieb: > dann schaut doch > bitte noch mal ganz am Anfang des Treads nach, und antwortet darauf. Wie, du hast selbst gesagt daß die Frage präzise beantwortet wurde, so what? Ferrophilia schrieb: > Irgendwie ist das so als wenn man einen Orts ansässigen nach den Weg > fragen würde und er dir etwas über seine Familie erzählt und dich dann, > weil zufällig irgendein Bekannter auftaucht, dann frech total ignoriert. Das ist ein normaler Verlauf einer Diskussion. Aus der Beantwortung der Ursprungsfrage ergeben sich interessante Nebenaspekte die dann auch diskutiert werden. Dein Einwand wäre vieleicht nachvollziehbar wenn jetzt hier über Schweißverfahren von Bahnschienen geredet würde, aber es geht immer noch um Stromversorgung von Bahnen. > Da braucht man sich dann auch mit guten gewissen und zu recht auch nicht > zu bedanken. Du hast doch deine Frage beantwortet bekommen und dich dafür bedankt. Warum liest du nicht einfach mit und lernst auch neben der Ursprungsfrage einfach noch dazu? Wenn du einen weiteren Aspekt zur Ursprungsfrage siehst, dann kannst du ja behutsam die Diskussion dazu zurückführen. Ferrophilia schrieb: > Danke, ein ganz hervorragendes Beispiel für Forenkultur. Sehe ich auch so, aber im positiven Sinne, zumindest bis auf dein letztes Posting, schade :-(
Elektrofan schrieb: > 1500 V sind jedenfalls mickrig. Naja, dafuer ist Holland halt flach und hat keine Berge. Wegen der hohen Stroeme die trotzdem fliessen haben die auch andere Panthographen. Die haben meistens 2 Schleifleisten dran. Belgien ist ein bisschen huegeliger, vielleicht sind die deshalb auf 3kV gegangen :=) Eine Strecke in Suedafrika ist sogar mit 50kV 50Hz elektrifiziert. Da kann man den Abstand der Unterwerke noch groesser machen. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Sishen%E2%80%93Saldanha
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Falk B. schrieb: > 10-20kV? Dann hast du > ein Problem in der E-Lok, damit deinen Motor anzutreiben > (Wicklungsisolation, Spannungsfestigkeit der Schaltelemente). Wird in modernen E-Loks nicht sowiso erst mal in einen Zwischenkreis gleichgerichtet und dann über Umrichter mit Drehstrommotoren gefahren? Dann wäre die Stromversorgung doch ziemlich egal. Ich hatte die gleiche Idee beim Lesen wie Harald, ob es jetzt aber mehr ein technisches Problem (Lichtbogen) oder doch eher ein Promlem der größeren einmaligen Investitionskosten ist ist mir weiter nicht klar. Harald W. schrieb: > > Falk B. schrieb: >>>Welche Frequenz und Spannung würde man denn heute wählen, ...en. > > Hmm, was spricht eigentlich gegen Gleichspannung,
> Die Hamburger S-Bahn hat 1200V und die Stromschiene hat eine > Unterbrechung zwischen den Gleichrichterwerken, d.h. kein Verbundnetz. Das muss man (leider) so machen, weil sonst ein Kurzschlussfehler nicht mehr beherrschbar wäre. Auch bei Strassen- bzw. Stadbahnen mit 750 V DC ist das so, mit der Konsequenz schlechteren Wirkungsgrades. Eine Brems-Rückspeisung ist ebenfalls schwieriger bzw. funktioniert dann nicht, wenn "am gleichen Stromkreis" (ungesteuerte Gleichrichtung!) kein anderer Zug hängt und beschleunigt.
Der Andere schrieb: >> Irgendwie ist das so als wenn man einen Orts ansässigen nach den Weg >> fragen würde und er dir etwas über seine Familie erzählt und dich dann, >> weil zufällig irgendein Bekannter auftaucht, dann frech total ignoriert. > > Das ist ein normaler Verlauf einer Diskussion. Ich denke, ein Forum kann man eher mit einer gemütlichen Diskussion am Abend beim Bier und nicht mit einer prä- zisen Frage nach dem Weg vergleichen. Dazu kommt hier noch das Zusatzproblem, das man meist nicht den Wissens- stand des Fragers kennt und es schon allein deshalb schwierig ist, eine passende Antwort zu formulieren.
Der Andere schrieb: > Wird in modernen E-Loks nicht sowiso erst mal in einen Zwischenkreis > gleichgerichtet und dann über Umrichter mit Drehstrommotoren gefahren? > Dann wäre die Stromversorgung doch ziemlich egal. Da haengt bei Wechselstrombahnen immer noch ein Trafo davor. Der Trafo wird auch noch aus 2 weiteren Gruenden benoetigt. 1. Man brauch Gewicht auf den Achsen damit die Lok ueberhaupt was ziehen kann. Waere kein Trafo verbaut muesste man andere Gewichte einbauen. 2. Der Trafo dient mit seiner Induktivitaet auch noch als Filter fuer die Oberwellen des Umrichters und umkehrt gegen Transienten aus der Oberleitung zum Schutz der Halbleiter.
Helmut L. schrieb: > Da haengt bei Wechselstrombahnen immer noch ein Trafo davor. Ok, das wusste ich nicht. Grund 1: Stimmt, aber Gewichte wären billiger und man könnte den Schwerpunkt damit tiefer bauen Grund 2: Macht natürlich absolut Sinn. Harald W. schrieb: > Ich denke, ein Forum kann man eher mit einer gemütlichen > Diskussion am Abend beim Bier und nicht mit einer prä- > zisen Frage nach dem Weg vergleichen. Seh ich genauso.
Die 15kV unseres Bahnnetzes sind wahrscheinlich schon grenzwertig, wenn ich mit die Lichbogen im Winter anschaue. Im Winter hat man auch etwas Eis an den Draehten, ueber die der Abnehmer dann springt. Mit einem Lichtbogen. Dieser Lichtbogen erzeugt dann wahrscheinlich eine rauhe Oberflaeche auf beiden Seiten und erhoehten Uebergangswiderstand. Gleichstrom wuerde zu mehr Lichtbogen fuehren, denk ich. Jetzt verloescht der Lichtbogen im Nulldurchgang.
@Helmut Lenzen (helmi1) >1. Man brauch Gewicht auf den Achsen damit die Lok ueberhaupt was ziehen >kann. Waere kein Trafo verbaut muesste man andere Gewichte einbauen. Gewichte sind billiger. >2. Der Trafo dient mit seiner Induktivitaet auch noch als Filter fuer >die Oberwellen des Umrichters und umkehrt gegen Transienten aus der >Oberleitung zum Schutz der Halbleiter. Naja, ein passender Netzfilter ist deutlich kleiner und billiger als die parasitären Elemente eines Trafos.
Helmut L. schrieb: > Der Andere schrieb: >> Wird in modernen E-Loks nicht sowiso erst mal in einen Zwischenkreis >> gleichgerichtet und dann über Umrichter mit Drehstrommotoren gefahren? >> Dann wäre die Stromversorgung doch ziemlich egal. > > Da haengt bei Wechselstrombahnen immer noch ein Trafo davor. > > Der Trafo wird auch noch aus 2 weiteren Gruenden benoetigt. > > 1. Man brauch Gewicht auf den Achsen damit die Lok ueberhaupt was ziehen > kann. Waere kein Trafo verbaut muesste man andere Gewichte einbauen. > > 2. Der Trafo dient mit seiner Induktivitaet auch noch als Filter fuer > die Oberwellen des Umrichters und umkehrt gegen Transienten aus der > Oberleitung zum Schutz der Halbleiter. Der Hauptgrund für den Transformator ist vor allem, dass es keine Vernünftigen Halbleiter gibt die eine Spannung von 15kV sperren können. Das Gewicht ist nicht das Hauptthema. Eine Lok benötigt durchaus eine gewisse Masse, die in Eisenbahnen eingesetzten Transformatoren sind jedoch eher darauf optimiert leicht zu sein was sich deutlich im Wirkungsgrad niederschlägt.
ölasdfkj schrieb: > Der Hauptgrund für den Transformator ist vor allem, dass es keine > Vernünftigen Halbleiter gibt die eine Spannung von 15kV sperren können. Den Hauptgrund hatte ich gar nicht genannt, der duerfte ja wohl klar gewesen sein.
ölasdfkj schrieb: > Der Hauptgrund für den Transformator ist vor allem, dass es keine > Vernünftigen Halbleiter gibt die eine Spannung von 15kV sperren können. Ich hätte jetzt eher angenommen, das es keine Motore für diese Spannung gibt. Wandler für hohe Eingangsgleichspannung gbts ja für HGÜ.
Helmut L. schrieb: > ölasdfkj schrieb: >> Der Hauptgrund für den Transformator ist vor allem, dass es keine >> Vernünftigen Halbleiter gibt die eine Spannung von 15kV sperren können. > > Den Hauptgrund hatte ich gar nicht genannt, der duerfte ja wohl klar > gewesen sein. Geben tut es die heute schon, nur der Preis... Vor einigen Jahrzehnten war das aber noch wesentlich schwieriger und teurer.
Ferrophilia schrieb: > Bei der Einführung der ersten E-Lokomotiven gab es noch nicht lösbare > Problem bei den nötigen Leistungen eine ausreichend funkenfreie > Kommutierung bei 50 Hz zu gewährleisten. > > Aber warum war (ist) das so, und was hatte sich dann bei den Motoren > verändert das zu einen späteren Zeitpunkt (aber noch deutlich vor der > Zeit als elektronischen Frequenzumrichter im Bahnbetrieb nutzbar > wurden) auch eine 50Hz (25Hz) Nutzung möglich wurde und in vielen > Ländern auch praktiziert wird? > > Um das zu verstehen benötige ich wohl einige Grundlageninfos bezüglich > elektrischer Maschinen und des Einphasen-Reihenschlussmotor. Hi Leute, Ein paar Infos zum Einphasen-Reihenschlussmotoren und den Problemen bei 50Hz. Der Hauptgrund für das Kommutierungsproblem ist die in der kommutierten Spule induzierte Spannung (durch die Transformatorische Kopplung - siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Einphasen-Reihenschlussmotor#In_kommutierender_Spule_induzierte_Spannungen) Da der magnetische Fluss ein Sinus mit der Speisefrequnz ist, lässt sich diese am leichtesten durch die Frequenz beeinflussen. (d sin(w*t) /dt ==> w*cos(w*t)!(w=omega sprich Kreisfrequnz)) Wie sich daraus ergibt ist bei geringerer Frequenz die Kommutierung leichter. LG MrBaum
Helmut Lenzen schrieb: > 1. Man brauch Gewicht auf den Achsen damit die Lok ueberhaupt was ziehen > kann. Waere kein Trafo verbaut muesste man andere Gewichte einbauen. Bei der Beschreibung auch von 4-achsigen E-Loks findet sich schon länger, dass bei der Konstruktion auch auf möglichst niedriges Gewicht geachtet würde. Die Achslast "belastet" (und verschleisst) eben auch die Schienen. So weit ich mich entsinne, wurden dafür schon um 1980 bei der Baureihe 120 für jede der 4 Achsen (je 21 t Achslast) getrennte Schleuderregelungen vorgesehen.
Falk B. schrieb: > @Helmut Lenzen (helmi1) >>1. Man brauch Gewicht auf den Achsen damit die Lok ueberhaupt was ziehen >>kann. Waere kein Trafo verbaut muesste man andere Gewichte einbauen. > Gewichte sind billiger. Ich werfe noch den Versuch ein, Magnetismus wie bei der Magnetschwebebahn zu verwenden, um genug Anpressdruck fürs Beschleunigen und Bremsen zu haben. >>2. Der Trafo dient mit seiner Induktivitaet auch noch als Filter fuer >>die Oberwellen des Umrichters und umkehrt gegen Transienten aus der >>Oberleitung zum Schutz der Halbleiter. > > Naja, ein passender Netzfilter ist deutlich kleiner und billiger als die > parasitären Elemente eines Trafos. Bringt aber weiteren ohmschen Widerstand! Da nehme Ich doch lieber den Trafo. Andreas S. schrieb: > Ich gehe davon aus, dass Du derjenige warst, der auf Grund seiner > Ahnungslosigkeit meinen obigen Beitrag negativ bewertet hat. Nur ein eingeloggter User kann Beiträge bewerten :-)
Elektrofan schrieb: > Bei der Beschreibung auch von 4-achsigen E-Loks findet sich schon > länger, dass bei der Konstruktion auch auf möglichst niedriges Gewicht > geachtet würde. > Die Achslast "belastet" (und verschleisst) eben auch die Schienen. > So weit ich mich entsinne, wurden dafür schon um 1980 bei der Baureihe > 120 für jede der 4 Achsen (je 21 t Achslast) getrennte > Schleuderregelungen vorgesehen. Es ist eben immer ein Kompromiss zwischen Achslast und Anpressdruck an die Schiene. Bau man zu schwer hehen die Schienen kaputt baut man zu leicht zieht die Lok keinen Hering vom Teller. Die Schleuderregelung konnte man bei der 120 erstmals machen da sie die erste Serienlok mit Frequenzumrichter war. Bei Kommuntatorloks waere das viel zu aufwendig.
Falk B. schrieb: > Aber es sah spacy aus und man war verdammt schnell!!! > > https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6niglich_Preu%C3%9Fische_Milit%C3%A4r-Eisenbahn#Schnellfahrversuche > > 1903 mit 210 km/h!!! Harald W. schrieb: > Ja, die Loks sehen aber irgendwie interessant aus. > http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Fahrzeuge/Sfz/Arbeitslokomotiven/Versuchslok/1900_drehstrom04.jpg Ist Euch etwas aufgefallen? Christian M. schrieb: > Und immer noch aktuell: > > https://de.wikipedia.org/wiki/Jungfraubahn > > Gruss Chregu Die Schweizer haben das Dreieck mit der Spitze auf die Erde gestellt. https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Jungfraubahn_close-up_both_pantographs.jpg Sehr clever! So ist das praktikabel. LG old.
Drehstrom als Bahnstrom war in Oberitalien noch bis 1976 weit verbreitet. https://de.wikipedia.org/wiki/FS_E.432 besonders ueber Weichen muss das interessant gewesen sein. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,6297385
Hallo Ferrophilia. Ferrophilia schrieb: > Aber warum war (ist) das so, und was hatte sich dann bei den Motoren > verändert das zu einen späteren Zeitpunkt (aber noch deutlich vor der > Zeit als elektronischen Frequenzumrichter im Bahnbetrieb nutzbar > wurden) auch eine 50Hz (25Hz) Nutzung möglich wurde und in vielen > Ländern auch praktiziert wird? 1) Es gibt auch bei "klassischer" Technologie Weiterentwicklung bei den Werkstoffen. z.B. bessere magnetische Eisenmaterialien und bessere elektrische Isolierungen. Damit ließen sich auch relativ langsam laufende Kommutatormotoren kompakter bauen. 2) Es gab mehr Erkenntnisse über die Theorie. Damit liess sich vorhandene Technologie genauer berechnen, und dichter an Grenzen herangehen. 3) Man lernte es, schneller laufende Motoren mit einem guten Getriebe an die Achse zu koppeln, und das auch noch verteilt an mehreren Achsen. War einfacher geworden mit besseren Getriebewerkstoffen, besserer Bearbeitung und besserer Berechnung. Zu 2) noch: Damals mussten alle Berechnungen ohne Computer, rein manuell durchgeführt werden. Wer so was mal gemacht hat weiss: Das kostet viel Zeit. Aber irgendwann musste man ja fertig sein. Und so hat man ersteinmal aufgehört mit Rechnen, als man sich sicher war, das man etwas funktionierendes hat, und hat weitere Optimierungen auf zukünftige Baureihen vertagt. So rein aus der Erinnerung aus einer Diskussion mit meinem alten "elektrische Maschinen und Antriebe" Professor wusste man bei Einführung des 16 2/3 Hz System schon, dass es auch mit 50Hz gehen würde, was noch nicht sicher war, als man mit den Planungen für das System angefangen hat. Mann wusste aber nicht, ob 50Hz gegenüber 16 2/3Hz Vorteile bringen würde. Also hat man mit 16 2/3Hz angefangen zu bauen, weil man dort wusste, dass man sicher und zeitnah Erfolg haben würde. Diese Überlegungen stammen aus Zeiten, als es noch kein Verbundnetz mit 50Hz Wechselstrom gab, aber viele lokale Elktrizitätswerke, die eine lokale Gleichstromversorgung machten. Also alles was man machte, war sowieso eine Insellösung. Auf der anderen Seite gab es schon eine ausgereifte Technologie aus Strassenbahnrichtung, die aber mit Gleichstrom ging. Mann wollte von daher so dicht wie möglich am Gleichstrom bleiben, brauchte auf der anderen Seite aber Wechselstrom weil man transformieren wollte und vom besseren Lichtbogenverhalten des Wechselstromes profitieren wollte. Im nachinein gesehen war das mit den 16 2/3 Hz eine Eselei, weil die Generatoren und Trafos dreimal so groß sein müssen wie für 50Hz, was wieder ganz eigene Probleme schafft, insbesonderes bei den Bahnstromgeneratoren. Aber aus der damaligen Perspektive sah das halt anders aus. > Um das zu verstehen benötige ich wohl einige Grundlageninfos bezüglich > elektrischer Maschinen und des Einphasen-Reihenschlussmotor. Leider > scheint es aber dazu nur sehr oberflächliche und vereinfachende (das > kenne ich schon "alles") oder direkt auf das E-Technik Studium zielende > (Da verstehe ich "dank" des sehr starken Anteil an "Hard-Core" > Mathematik bei den "Nichterklärungen" so gut wie gar nichts) > Informationen zu geben. > > Gibt es denn vom Anspruch nichts dazwischen? Die oben angesprochenen technologischen Verbesserungen sind von der Idee her eigentlich nur Details, aber halt wichtige. Und die Zeit das zu berechnen war schon eine Riesennummer. Der Rest (und möglicherweise das wichtigste) sind eigentlich im weiteren Sinne eher soziale/psychologische/ökonomische Parameter. Man musste es halt erst einmal lernen und wollte dabei "auf Nummer sicher" gehen. Was bei diesen Überlegungen ganz aussen vor ist, ist, dass hinter verschiedenen Lösungen auch unterschiedliche Firmen mit ihren eigenen Interessengruppen und Lobbys standen. Wie heute auch. Das war im Kaiserreich und in der Weimarer Republik oder im Dritten Reich eben auch nicht anders. In einem solchen Umfeld setzt sich halt auch nicht immer die technisch beste Lösung durch. Leider gibt es aus dieser Zeit heute kaum noch Überlebende, die darin Einblick hatten und davon erzählen könnten. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.l02.de
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Helmut L. schrieb: > Drehstrom als Bahnstrom war in Oberitalien noch bis 1976 weit > verbreitet. Helmut L. schrieb: > besonders ueber Weichen muss das interessant gewesen sein. Für Drehscheiben dagegen wäre es wahrscheinlich ideal... Abel
Helmut L. schrieb: > Drehstrom als Bahnstrom war in Oberitalien Das ist ja faszinierend! Interessant die Erklärung wie man die Stufen übergangen hat. Konnten die dann auch Nutzbremsen? LG old.
Bernd W. schrieb: > So rein aus der Erinnerung aus einer Diskussion mit meinem alten > "elektrische Maschinen und Antriebe" Professor wusste man bei Einführung > des 16 2/3 Hz System schon, dass es auch mit 50Hz gehen würde, was noch > nicht sicher war, als man mit den Planungen für das System angefangen > hat. Mann wusste aber nicht, ob 50Hz gegenüber 16 2/3Hz Vorteile bringen > würde. > Also hat man mit 16 2/3Hz angefangen zu bauen, weil man dort wusste, > dass man sicher und zeitnah Erfolg haben würde. > > Diese Überlegungen stammen aus Zeiten, als es noch kein Verbundnetz mit > 50Hz Wechselstrom gab, aber viele lokale Elktrizitätswerke, die eine > lokale Gleichstromversorgung machten. Also alles was man machte, war > sowieso eine Insellösung. M.W. war das erste grosse "Bahnkraftwerk" ja das Walchenseewerk, was wohl auch dazu führte, das in Süddeutschland E-Loks schon sehr früh flächendeckend eingeführt wurden. Solange die dortigen "Bahngeneratoren" noch laufen, wird man wohl auch bei 16 2/3 Hz bleiben.
Weil hier gerade so viele "Eisenbahnspezialisten" beisammen sind mal eine OT-Frage: Lokführer können ja, im Gegensatz zu Kraft- fahrern, einen Zusammenstoss oft schon sehr früh erkennen. Wie kann man sich eigentlich als Lokführer bei einem Zusammenstoss wie z.B. dem heutigen vor Verletzungen schützen? Zumindest eine Flucht in den hinteren Teil der Lok sollte doch oft möglich sein?
Harald W. schrieb: > Solange die dortigen > "Bahngeneratoren" noch laufen, wird man wohl auch bei 16 2/3 Hz > bleiben. Ich war vor 15 Jahren mal dort. Da ist ein grosses Fenster wo man reinschauen kann. Die Bahngeneratoren fielen direkt auf da sie wesentlich groesser als die 50Hz Generatoren sind. Das erste Bahnstromkraft ansich war es nicht. Walchensee ist erst in den 20er Jahren erbaut worden unter initiative von Oskar von Miller. CO2 ist ihm N. schrieb: > Interessant die Erklärung wie man die Stufen > übergangen hat. Konnten die dann auch Nutzbremsen? Soviel wie ich weiss konnten sie das nicht. Als Anlasswiderstaende hatte die sogar Wasserwiderstaende eingebaut. Somit musste selbst eine E-Lok hin und wieder Wasser fassen. Ein absolute Besonderheit ist die Elektrisch beheizte Dampflok. http://www.railroad24.de/modellbahnbilder/bilder.php?id=4113 Der duerfte die Stromart egal sein.
Hallo Ferrophilia. Ferrophilia schrieb: > "...dass der für die Asynchronmaschine nötige Schlupf null wurde. In > diesem synchronen Lauf kommt es im Läuferkreis zu einer unerwünschten > Gleichstromkomponente auf einer Phase, die zu einer ungleichmäßigen > thermischen Belastung der Maschine führt..." Das geht aber schon tief in die Theorie. ;O) Asynchronmaschinen benötigen immer eine Differenz zwischen dem Drehfeld des Ständers und dem des Läufers, weil sie nach einem Prinzip Arbeiten, das auf der Lenzschen Regle basiert: Ein Drehfeld (z.B. im Ständer) induziert im Läufer eine Spannug, die einen Strom zur Folge hat, der seiner Entstehung, also der Geschwindigkeitsdifferenz, entgegen wirkt. Eigentlich will der Läufer das Drehfeld des Ständers bremsen, aber das dessen Drehfeld läuft stur durch, weil von aussen gespeisst, und der Läufer ist drehbar gelagert, also beschleunigt er sich selber. Eigentlich, bis die Differenz zu Null wird, aber dann ist auch geine Differenz der Drehfelder gegeben, und der Grund für die Induktion und damit die Kraftwirkung entfällt. Da aber am Läufer immer eine Last hängt, und wenn es nur die Reibung ist, wird bei einer Asynchronmaschine immer eine kleine Differenz zwischen den Drehfeldern bleiben. Wird die Differenz größer, entwickelt sich auch immer mehr Kraftwirkung, bis an einem bestimmten Punkt (Kippunkt) die Kraft wieder abnimmt. Belastet man über diesen Punkt hinaus, bleibt die Maschine stehen. In der Kennlinie bei https://de.wikipedia.org/wiki/Drehstrom-Asynchronmaschine#Kennlinienbeispiel ist der Punkt mit K gekennzeichnet. Bei den angesprochenen Bahnstromumformern wird daran zum Regeln manipuliert, indem man den Läuferstrom nicht sich selber überlässt oder einfach nur mit Widerständen belastet, sondern man schickt zu Regelungszwecken einen Strom hindurch, der mit dem Netz der anderen Seite verknüpft ist. Bei starrem Verhältniss 3:1 entsprechend 50Hz zu 16 2/3Hz bedeutet das aber wenn die Maschinen von Aufbau (egal ob Polpaarzahl oder Getriebe) her auch mit 1:3 verkoppelt sind, dass eine Feldkomponente auftauchen kann, die nicht als Drehfeld umläuft, sondern ortsfest steht und nur an und abschwillt, ein sogenanntes "Nullsystem". Umgekehrt kann ein schiefbelastetes Drehstromsystem immer aus der Überlagerung eines linksdrehenden Drehsystems, eines rechtsdrehenden Drehsystems und einem stillstehendem System, dem Nullsystem, beschrieben werden. Bei einem idealen Drehsystem bleibt nur eine der drehenden Komponenten übrig, die gegendrehende Komponente und das Nullsystem werden dort zu Null. Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrische_Komponenten Wenn jetzt aus dem Generator schon ein Nullsystem herauskommt, bedeutet das, dass der Generator schon ein schiefes System erzeugt, was in nachgeschalteten Systemen ebenfalls zu schiefen Drehfeldern mit Verlusten führt. Solche Umformersätze werden verwendet, um Leistung zwischen den Systemen hin- und her zu verteilen. d.h. beide Seiten können als Generatoren oder Motoren auftreten, und auch Motore können so schon eine Schieflast aus dem Netz ziehen, was wiederum die speisenden Generatoren schief belastet. > > Wenn ich das richtig verstanden habe gibt es doch es nur drei angewandte > Möglichkeiten der 16 2/3 Hz (oder eben 16,7 Hz) Bahnstrom Erzeugung. > > 1- Eigener Bahnstromgenerator 16 2/3Hz (16,7Hz)der von einer > Dampfturbine im Kraftwerk angetrieben wird. Richtig. > 2- Als Rotierender Umformer: Ein 50Hz 3 Phasen Motor treibt in rein > Mechanischer Kupplung einen 16 2/3Hz (16,7 Hz) 1 Phasen Generator an - > bei der Leistungsseite besteht keinerlei elektrische Verbindung zum > 3Phasen 50Hz Netz. Bahnstrommaschinen sind in der Regel aber auch dreiphasig. Da aber, im Gegensatz zum öffentlichen Netzt, relativ wenige einphasige Verbraucher angeschlossen sind (die Lokomotiven), ist das Auftreten von Schieflast wahrscheinlicher als im öffentlicnen Netz, wenn sich die Lokomotiven mit ihrem Leistungsbedarf mal nicht gleichmäßig verteilen. Auch diese Schieflast kann man mit dem beschriebenen Verfahren mit der leicht erhöten Frequenz "round Robin" zeitlich Wechselnd auf die einzelnen Phasen verteilen. > 3- Als Statischer bzw. Elektronischer Umrichter mit Nutzung von > Leistungshalbleiter, der die Frequenz umwandelt aber auch dafür sorgt > das alle drei Phasen des speisenden 50Hz Netzes gleichmäßig belastet > werden und auf der "Primärseite" direkt nur noch 1 Phase erzeugt wird. Auch da gibt/gab es unterschiedliche Systeme. Ganz alte elektronische Systeme arbeiteten auch nach einem Phasenanschnittverfahren und konnten zwar einigermassen gut langsamere Frequenzen als 16 2/3 Hz herstellen, aber 16 2/3 Hz entsprechend 1/3 der speisenden Frequenz war auch eine Grenze nach oben......das ist also eher etwas, was man direkt auf der Lokomotive einsetzten kann. > Habe ich da etwas falsch verstanden (und wenn ja was), wird denn nicht > "automatisch" auf der "Primärseite" der Umformer dafür gesorgt das das > speisende 50Hz Netz auf allen 3 Phasen gleichmäßig belastet wird Filtern ist auch Aufwand. Auf der Seite des öffentlichen Netztes kann man zwischen Umrichter (Mittelspannung) und Netz (Höchstspannung) einen Trafo einschalten, der auf einer Seite im Dreieck geschaltet ist. Diese Dreieckschaltung unterdrückt das Nullsystem. Aber es kann nicht ein Gegensystem unterdrücken, weil das ja eigentlich ein normales Drehfeld ist, nur mit anderer Phasenfolge. Aber das Nullsystem ist ja nicht alles. Sobald Du irgendwo eine größere Schieflast hast, verzerrst Du das Netz auch durch die Leiterlängstspannungen, die durch den schiefen Strom entstehen, und andere Verbraucher machen dann auch Schieflast.... > und > Sekundär nur eine Phase erzeugt wird die gar nicht (weil eben nur eine > Phase) ungleichmäßig belastet werden kann? Das würde einen gut gepufferten Gleichstrom Zwischenkreis bedeuten. Ist viel Aufwand. Es ist gut 25 Jahre her, dass ich mich mal eingehend mit dem Kram beschäftigt habe, und seitdem halt nicht mehr, und weiter bin ich ein alter Mann und mein Gedächnis ist auch nicht mehr wirklich toll. Verzeih mir daher bitte, wenn meine Darstellung etwas grob und oberflächlich ist. Ich hoffe, es hat Dir trozdem weitergeholfen. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.l02.de
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Helmut L. schrieb: > Soviel wie ich weiss konnten sie das nicht. Wenn der Zug am Gefälle versucht den Motor schneller zu drehen als am Fahrschalter eingestellt, wird die schon zurückspeisen. Die Methode mit einer Kupplung zwischen den Stufen auszugleichen ist natürlich unökonomisch. Dafür gibt es auch Getriebelösungen. Was mir an dem System gefällt ist, dass es ohne Leistungselektronik auskommt. Schade, dass die Infrastruktur dafür entfernt wurde. LG old.
Was wohl auch gegen ein Wechsel von 16 2/3 bzw. 16,7 Hz auf 50Hz bei den nutzenen Bahngesellschaften spricht, das bei 50Hz wohl die Isolierung/Abstände nicht mehr reichen würde, bei den Isolatoren ... Transformatoren, war die Aussage eines Profs. zu dem Thema...
Hallo Skyper. Skyper schrieb: > Was wohl auch gegen ein Wechsel von 16 2/3 bzw. 16,7 Hz auf 50Hz bei den > nutzenen Bahngesellschaften spricht, das bei 50Hz wohl die > Isolierung/Abstände nicht mehr reichen würde, bei den Isolatoren ... Naja, dass dürfte bei Freileitungen eher unter ferner liefen stehen. Aber bei Kabeln sind aber dielektrische Verluste in der Isolation und die daraus resultierende Erwärmung schon eine ziemliche Nummer, insbesonders im Höchstspannungsbereich. Das könnte auch in Transformator und Maschinen zu zusätzlicher Erwärmung führen, obwohl da der Hauptbatzen aus magnetischen und ohmschen Verlusten kommt. > Transformatoren, war die Aussage eines Profs. zu dem Thema... Bei den Transformatoren und anderen elektrischen Maschinen, die auf die 16 2/3 Hz ausgelegt sind, sind einige Induktivitäten bei der dreifachen Frequenz einfach zu groß. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.l02.de
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Nachtrag: Bernd W. schrieb: > Bei den Transformatoren und anderen elektrischen Maschinen, die auf die > 16 2/3 Hz ausgelegt sind, sind einige Induktivitäten bei der dreifachen > Frequenz einfach zu groß. Mal ganz abgesehen davon, das rotierende Maschinen, die auf Netzsynchronen Drehfeldern basieren, meistens jetzt auf einmal dreimal so schnell laufen möchten, was einige schon alleine aus Gründen der auftretenden Fliehkräfte nicht könnten..... Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.l02.de
Hallo, wenn wir über 16 2/3Hz Netz reden, reden wir über den Fernverkehr. Die DB die Schweizer verwenden z.B. dieses Netz. Da Unmassen an Peripherie und Fahrzeugen in Betrieb sind wird sich am Netz auch in Zukunft nichts ändern, weil allein die Tatsache der horrenden Kosten, einen Wechsel verbietet. Seit 1990 sind nahezu alle Neufahrzeuge Drehstromantriebe mit 4QS am Netzt. Damit ist auch gegeben, dass die hohen Antriebsleistungen, mit cosphi = 1, ein- und rückgespeist werden. Des weiteren sind die Leistungskreise der Loks, inklusive Trafo, sicherungslos aufgebaut. Über einen AC- und/oder DC-Hauptschalter, erfolgt die Netztrennung. Für die E-Technik der Lok ist es egal, ob AC- oder DC-Netz. Tatsache ist jedoch, dass z.B. in Deutschland und der Schweiz das 16 2/3Hz-Netz durchgekuppelt ist, d.h. es gibt praktisch keine Trennstellen (einige wenige). In 50Hz-Netzen hat man im Schnitt alle 20km bis 30km eine Phasentrennstelle (Spanien, Portugal) in DC-Netzen häufiger. In DC-Netzen werden Stromabnehmer mit Kupferschleifleisten verwendet, mit entsprechend hohem Verschleiß. Ich will jetzt nicht zu sehr in Details eingehen, aber wenn man Trennstellen hat, stellt sich automatisch die Frage nach der E-Bremse, wird diese mit ins Bremsgewicht eingerechnet oder nicht. Falls ja, muss man zusätzliche Maßnahmen ergreifen, damit man auch aus dem spannungslosen Zustand sicher eine E-Bremse aufbauen kann. Andernfalls würde sich die z.B. die zulässige Geschwindigkeit oder Anhängelast vermindern. Der absolut wichtigste Punkt jedoch, warum sich an den Netzen nichts ändern wird, ist die Signaltechnik (Gleisfreimeldeanlagen). Bestimmte Frequenzen dürfen von der Lok nicht erzeugt werden, zusätzlich gibt es Grenzkurven über zulässige Anteile über einen großen Frequenzbereich. Auch die Störabstrahlung der Lok ist genau geregelt. Die Vorschriften sind natürlich von Betreiber zu Betreiber unterschiedlich, denn sonst wäre es ja viel zu einfach mit einer 4-System Lokomotive in ganz Europa herumzufahren. Jeder Betreiber verlangt also ein Zulassung mit genauer Vermessung aller zulassungsrelevanten Anteile. Dazu gehört nicht nur die Elektrik sondern auch die Pneumatik und Mechanik. Das ist natürlich extrem Kostenaufwendig. Es führt auch dazu, dass man mittlerweile fast schon einen eigenen Tender bräuchte, um die ganze unterschiedliche Signaltechnik aufnehmen zu können. Über diesen Weg kann sich ein Betreiber sehr einfach vor lästiger Konkurrenz schützen. Also, es wird sich nichts ändern. Viele Grüße Manfred
Bernd und Manfred: Herzlichen Dank! :)
> Tatsache ist jedoch, > dass z.B. in Deutschland und der Schweiz das 16 2/3Hz-Netz > durchgekuppelt ist, d.h. es gibt praktisch keine Trennstellen (einige > wenige. Und dann kann man Kurzschlüsse beherrschen? Wie ist das z.B. bei der ICE-Strecke Frankfurt-Köln? Kommen aus den statischen Umformern der Unterwerke nicht 3 Phasen heraus?
Hallo, Im 16 2/3Hz Netz sind die Einspeiseabschnitte durch Trennstellen getrennt, die sich jedoch für den Betrieb nicht auswirken, weil die Phasenlage der Spannung davor und dahinter gleich ist. Sie können mit Leistung überfahren werden. Die Trenner sind auch recht kurz, etwa 1 m. Beim Überfahren werden auch beide Netze kurz miteinander verbunden (evt. Lichtbogen), was aber nicht stört, weil die Brennspannung des Lichtbogens nicht sehr groß ist (etwa 300V, wie bei Rauhreif oder Eis an der Fahrleitung). Mit dem "durchgekuppelten Netz" ist gemeint, dass Spannung (in etwa) und Frequenz gleich sind. In einem 50Hz Netz sind die Phasentrennstellen viel größer, bis zu 800 m (der längste Triebzug muss hineinpassen) und teilt sich in einen spannungslosen Teil, einen geerdeten Teil und wieder einen spannungslosem Teil, dann kommt die Netzspannung mit neuer Phasenlage. Es muss verhindert werden, dass im Fehlerfall (Lokführer schaltet den Hauptschalter nicht aus...), beide Netze miteinander verbunden werden. Das würde zu einer größeren Betriebsunterbrechung führen. Diese Art Trennstellen werden mit ausgeschaltetem Hauptschalter durchfahren, was zu einer Betriebsunterbrechung des Antriebes und der Zugsammelschiene (Bordnetz --> Klimaanlagen..) führt. Die Unterwerke schützen sich unter anderem durch eine di/dt-Überwachung und schalten im Überwachungsfall ihren Einspeiseabschnitt frei, so dass sich das nicht auf andere Abschnitte auswirkt. Neuere Unterwerke erzeugen die einphasige Spannung für das Bahnnetz aus dem 3-phasen Netz. Tatsache ist jedoch, dass das Bahnnetz einphasig ist und auch die Bahnfahrzeuge für ein einphasiges Netz ausgelegt sind. Viele Grüße Manfred
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Hi Manfred K. schrieb: > Tatsache ist jedoch, dass das Bahnnetz einphasig ist Stelle mir jede andere Konstellation auch komisch vor - mit 3 Oberleitungen klarzukommen dürfte spätestens bei der nächsten Weiche ein kleineres Desaster geben. MfG
Patrick J. schrieb: > Stelle mir jede andere Konstellation auch komisch vor - mit 3 > Oberleitungen klarzukommen dürfte spätestens bei der nächsten Weiche ein > kleineres Desaster geben. Ganz so schlimm ist es nicht, für Drehstrom reichen zwei Oberleitungen. Die dritte Leitung ist dann die Schiene. Wurde früher in einigen Sonderfällen verwendet, führt aber zu hohen Kosten bei minimalem Nutzen. Alternativ könnte man auch Drehstrom mit nur einer Oberleitung und dafür einer zusätzlichen Stromschiene nutzen. Ist aber noch sinnloser...
Hallo Patrick. Patrick J. schrieb: > Stelle mir jede andere Konstellation auch komisch vor - mit 3 > Oberleitungen klarzukommen dürfte spätestens bei der nächsten Weiche ein > kleineres Desaster geben. Eine Dreiphasige Oberleitung hatte nur die oben erwähnte Militärbahn in Zossen. Die Italienischen Beispiele hatten nur zwei Phasen als Oberleitung, die dritte Phase war geerdet und bildete die Schiene, was bedeutet, das der Sternpunkt hoch liegen muss. Eine zweidrähtige Oberleitung haben aber auch O-Bus und O-LKW Systeme, weil über die Strasse ja keine Leitung möglich ist. Und Richtig, Kreuzungen und Weichen mit mehrdrähtigen Oberleitungen werden kompliziert. Aber halt machbar. Es gibt für so etwas sowohl Konzepte mit übereinander angeordneten Leitungen als auch nebeneinander angeordneten Leitungen. Von den italienischen Systemen habe ich irgendwo mal gelesen, dass die Weichen relativ langsam befahren werden mussten. OT: https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungslastkraftwagen Ein Konzept mit einer öffentlichen Oberleitung stelle ich mir z.B. wesentlich sinnvoller vor, als die unsäglichen Akkuauto Konzepte. Man könnte Hybridfahrzeuge einsetzen, die sowieso schon einen elektrischen Antriebsteil haben, und diese mit einer Automatik für einen Stromabnehmer versehen, der ausgefahren werden kann, wenn man sich unter einer Oberleitung befindet und diese nutzen möchte. Eine solche Automatik dürfte wesentlich einfacher zu machen sein, als z.B. autonom fahrende Autos. Ein Umrichter würde sich dann auf dem Fahrzeug befinden. Im Falle von Hybridautos und automatischem Stromabnehmer muss man sich über Weichen auch etwas weniger Gedanken machen. Es gibt halt keine Weichen, und wer abbiegt, verlässt halt die Oberleitung und fährt als Hybrid mit konventionellem Antrieb weiter, und findet dann im Abzweig entweder eine neue vor Oberleitung vor und kann diese nutzen, oder eben keine, was vermutlich für kleine Seitenstrassen immer der Fall wäre. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.l02.de
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Bernd W. schrieb: > Ein Konzept mit einer öffentlichen Oberleitung stelle ich mir z.B. > wesentlich sinnvoller vor, als die unsäglichen Akkuauto Konzepte. Einfach mal ausrechnen, welche Anschlussleistung da benötigt wird. Als grbe Hausnummer kann man, in der Ebene, mit 50-100kW je LKW rechnen, bergauf deutlich mehr. Zudem muss, aus rechtlichen Gründen, die Spannung der Oberleitung unter 1kV liegen. Da kann man ja mal ausrechnen, mit welchem Strom da zu rechnen ist. Funktioniert nicht oder zumindest nicht zu annehmbaren Kosten. Zumal der Strom sich ja nicht von selbst erzeugt. Bevor man jetzt Kohle oder Erdgas im Kraftwerk verbrennt, könnte man das Erdgas auch direkt im LKW verbrennen. Oder man bleibt halt, bis auf weiteres, beim Diesel. Bei gleichen Kosten dürfte es, aus ökologischer und ökonomischer Sicht, sehr viel vorteilhafter sein, das Geld einfach in den Ausbau der Eisenbahn zu investieren...
Hallo Schreiber. Schreiber schrieb: > Einfach mal ausrechnen, welche Anschlussleistung da benötigt wird. Als > grbe Hausnummer kann man, in der Ebene, mit 50-100kW je LKW rechnen, > bergauf deutlich mehr. > Zudem muss, aus rechtlichen Gründen, die Spannung der Oberleitung unter > 1kV liegen. Da kann man ja mal ausrechnen, mit welchem Strom da zu > rechnen ist. Ja, ich dachte aber dabei eher an PKWs im innerstädtischen Raum. Da kommt man wohl mit deutlich weniger weg, zumal innerstädtisch auch selten hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. > Bei gleichen Kosten dürfte es, aus ökologischer und ökonomischer Sicht, > sehr viel vorteilhafter sein, das Geld einfach in den Ausbau der > Eisenbahn zu investieren... Das sehe ich auch so. Aber in bezug auf Güterverkehr ist dort eher ein Rückang zu sehen und kein Zuwachs in Sicht, was mit der mangelnden Flexibilität von Schinenverbindungen zu tun hat. Es fehlen halt die vielen vielen kleinen Gleisanschlüsse auch für mittelständige Betriebe, die es einmal gab. Mittlerweile werden ja schon Güterbahnhöfe selten, und Containerumschlagplätze sind nur für die interessant, die mindestens einen Container transportieren. Öffentlicher Nahverkehr ist eine gute Lösung, aber hat halt auch seine Grenzen. Vor allem in ländlichen Gebieten. Als ich das letzte mal Schichtarbeit gemacht habe, habe ich das gesehen....Bei drei Schichten ging Nur die Mittagschicht per öffentlichen Verkehrsmitteln. Bei der Frühschicht kam ich nicht rechtzeitig zur Arbeit, ich hätte schon Abends losfahren und sechs Stunden warten müssen und bei der Nachtschicht brauchte ich ewig für den Rückweg, weil die Anschlüsse in diese Richtung nicht passten und ich vier Stunden mit Umsteigen gebraucht hätte, statt wie üblich zwei. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.l02.de
Bernd W. schrieb: > Ja, ich dachte aber dabei eher an PKWs im innerstädtischen Raum. > Da kommt man wohl mit deutlich weniger weg, zumal innerstädtisch auch > selten hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. für die 5-10km innerorts reicht auch ein kleiner Akku und ein kleiner Elektromotor. Wenn es sich lohnen soll, dann muss man nicht beim, nur gelegentlich genutzten, Kleinvieh, sondern beim dauernd genutzten Großvieh anfangen: Bei LKWs und Bussen. Bernd W. schrieb: > Das sehe ich auch so. Aber in bezug auf Güterverkehr ist dort eher ein > Rückang zu sehen und kein Zuwachs in Sicht, was mit der mangelnden > Flexibilität von Schinenverbindungen zu tun hat. Es fehlen halt die > vielen vielen kleinen Gleisanschlüsse auch für mittelständige Betriebe, > die es einmal gab. Mittlerweile werden ja schon Güterbahnhöfe selten, > und Containerumschlagplätze sind nur für die interessant, die mindestens > einen Container transportieren. Es fehlt vor allem an der Transportkapazität und an brauchbaren Umschlagmöglichkeiten. Ein Container/Wechselbrücke ist nicht übermäßig groß, die bekommt ein größere Gewerbekunde durchaus voll. Aus technischer Sicht spricht nichts dagegen, eine speditionsübliche Wechselbrücke mit der Bahn zu transportieren. Es spricht auch nichts dagegen spanische Tomaten mit der Bahn nach Deutschland zu bringen. Oder Autoteile vom Zulieferer zur Fabrik. In der Praxis nimmt man für derartiges aber meist doch den, deutlich teureren, LKW und das sicher nicht zum Spaß. Was fehlt ist ein Umschlagterminal in jeder Großstadt, wo man seinen Container/Wechselbrücke hinstellen und spätestens 2-4 Tage später am Wunschterminal (in einer anderen Stadt, auch im europäschen Ausland) wieder abholen kann. Das ganze ohne übermäßige Bürokratie, lange Vorlauf- und Planungszeiten und zu einem angemessenen Preis...
Patrick J. schrieb: >> Tatsache ist jedoch, dass das Bahnnetz einphasig ist > > Stelle mir jede andere Konstellation auch komisch vor - mit 3 > Oberleitungen klarzukommen dürfte spätestens bei der nächsten Weiche ein > kleineres Desaster geben. Hats aber alles gegeben und gibts zum Teil auch heute noch: http://www.bahnbilder.de/bilder/dreiphasen-drehstromlok-bei-einfahrt-st-ignaceim-93704.jpg
@ Harald Wilhelms (wilhelms) >> Stelle mir jede andere Konstellation auch komisch vor - mit 3 >> Oberleitungen klarzukommen dürfte spätestens bei der nächsten Weiche ein >> kleineres Desaster geben. >Hats aber alles gegeben und gibts zum Teil auch heute noch: >http://www.bahnbilder.de/bilder/dreiphasen-drehstr... Wo siehst du da eine Weiche?
Falk B. schrieb: > Wo siehst du da eine Weiche? Nun, Bilder mit Weiche habe ich so schnell nicht gefunden, aber es muss dann eben nicht nur unten sondern auch oben eine Weiche hingebaut werden. Wenn von vornherein klar ist, das die Weiche immer mit einer gewissen Mindestgeschwindigkeit befahren wird, reicht es auch, die Stromabnehmer kurz runterzuziehen und danach wieder anzuheben. Im Prinzip das gleiche, wie es für Trnnstellen weiter oben beschrieben wurde.
Schreiber (Gast) schrieb: > Ganz so schlimm ist es nicht, für Drehstrom reichen zwei Oberleitungen. > Die dritte Leitung ist dann die Schiene. Schon Siemens kam ganz ohne Oberleitung aus ... https://www.siemens.com/history/de/aktuelles/1198_elektrolokomotive.htm
Hallo Ergänzend zum Kommentar und den zutreffenden Fakten von "Schreiber (Gast)" zum Beitrag von Bernd W. "... Das sehe ich auch so. Aber in bezug auf Güterverkehr ist dort eher..." ist noch zu sagen: Bei der Bahn kommen noch die hohen Trassenpreise hinzu, des weiteren ist man deutlich stärker an von einen System vorgegebenen Fahrplänen und freien Trassen abhängig. Es gibt tatsächlich einige Güterstrecken die sehr stark ausgelastet sind und wo dies zum Problem wird. Der LKW kann relativ frei geplant werden (Von Mo-So zu jeder Zeit), Ausweichrouten sind viel leichter realisierbar, es besteht eine deutlich geringere Abhängigkeit das alles im Transportsystem funktioniert (Jeder Pendler kennt wohl die berühmte Weichen- und Stellwerksstörung mit ihren schnell großräumigen Probleme und viel Verspätung erzeugenden Auswirkungen). Da ist der LKW wesentlich weniger abhängig von einen Gesamtsystem, ausweichen und ein "Plan B" ist mit überschaubaren Zeitverlust fast immer möglich. Und in der Praxis auch ein wichtiger Punkt: Bei der Eisenbahn geht alles streng nach Vorschrift vor, es ist sogar aus technischen Gründen unmöglich z.B. die Geschwindigkeit zu übertreten, Lenkzeiten sind in der Praxis auch viel besser zu überwachen, die "Fahrer" sind immer gut ausgebildet und unterliegen den Arbeitsbedingungen in den Land in den sie Fahren - da gibt es keine billigen Osteuropäische Lohnsklaven. Und auch nicht unwichtig: Die Fahrzeuge (Lokomotiven) werden streng Überwacht und regelmäßig überprüft. Diese eigentlich sehr positiven und begrüßenswerten Vorgaben werden aber wenn es um die Kosten geht (und nur das interessiert die absoluten Großteil der Auftraggeber) zum Nachteil gegenüber den LKW. Das es im LKW Verkehr auch sehr viele Vorschriften bezüglich Sicherheit und Arbeitnehmerschutz ist zwar Tatsache - aber wie das in der Praxis gelebt wird ist ja wohl jeden aus der Presse und teilweise eigenen Erleben z.B. bei LKW Überholmanövern mit 115 km/h - schlingernde Fahrweise (Sekundenschlaf, Ablenkung des Fahrers, Alkoholspiegel...) bekannt - auch sind zerlegte Reifen keine Seltenheit (auf jeden Seitenstreifen kann man die alle paar Kilometer bei vielbefahrenen Autobahnen bewundern) und es handelt sich immer erkennbar um LKW Reifen. Zusammen mit den weiteren schon von "Schreiber (Gast)" aufgeführten Tatsachen zeigt das wie schwer es die Güterbahn hat wenn es sich nicht um einen Massenverkehr (große Mengen) oder einigen spezielle Gefahrenprodukte handelt welche nicht (über große Strecken?) mit den LKW befördert werden dürfen. Bahnfan
Drehstromleitung ueber Weichen: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,6297385 Hier noch im Detail https://www.furrerfrey.ch/de/systeme/mehrpolig.html#prettyPhoto[promo-gallery]/1/
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Bahnfan schrieb: > Bei der Bahn kommen noch die hohen Trassenpreise hinzu, des weiteren ist > man deutlich stärker an von einen System vorgegebenen Fahrplänen und > freien Trassen abhängig. > Es gibt tatsächlich einige Güterstrecken die sehr stark ausgelastet sind > und wo dies zum Problem wird. Die Trassenpreise machen den Kohl nicht fett, die Personalkosten machen es auch nicht. Beim LKW braucht sehr viel mehr Personal und Maut darf man auch noch zahlen. Das Hauptproblem ist wirklich die Auslastung der interessanten Eisenbahnstrecken und der Planungsaufwand, besonders bei internationalen Fahrten. Dummerweise ist die Auslastung der wichtigsten Strecken am höchsten, selbst wenn man weitere Züge fahren lassen will, geht es einfach nicht. Und dummerweise verlaufen Eisenbahnstrecken aus historischen Gründen meist mitten durch alle Orte, weshalb Ausbaumaßnahmen zu wenig begeisterten Anwohnern (Lärm...) führen. Und dann noch der Aufwand für die Planung: Einen LKW kann man mit minimalem Planungsaufwand von Valencia (Spanien) nach Tromsö (Norwegen) fahren lassen. Mit der Eisenbahn könnte man diese Strecke theorethisch auch fahren (sogar ohne Spurwechsel), praktisch ist das aber mit einem enormen Aufwand verbunden: Zugsicherungssysteme, Streckenkunde, mehrsprachige Lokführer, Trassenbuchung, unterschiedliche Stromsysteme... Beim LKW: Einfach einsteigen und losfahren...
Hallo Bahnfan. Bahnfan schrieb: > Bei der Bahn kommen noch die hohen Trassenpreise hinzu, Die Trassenpreise sind bei einer Autobahn deutlich höher, weil viel mehr Fläche gebraucht wird, und die baulichen Massnahmen darauf auch aufwendiger sind. Allerdings zahlt bei einer Autobahn die Allgemeinheit, wärend bei der Bahn irgendeine Betreibergesellschaft den Preis auf die Kunden umlegen muss. Transparent ist das ganze in keinem Fall, weil durch die Verquickung von Maut und staatlicher Zahlung bei Autobahnen und Preis und Subvention bei Bahnen die Übersicht komplett verloren geht. > des weiteren ist > man deutlich stärker an von einen System vorgegebenen Fahrplänen und > freien Trassen abhängig. > Es gibt tatsächlich einige Güterstrecken die sehr stark ausgelastet sind > und wo dies zum Problem wird. Das ist so. > Der LKW kann relativ frei geplant werden (Von Mo-So zu jeder Zeit), > Ausweichrouten sind viel leichter realisierbar, Die Ausweichrouten bei der Bahn sind aus Kostengründen stark reduziert worden, weil die ganzen Verbindungskurven, die teilweise auch aus strategischen Gründen im Krieg angelegt worden waren, zu selten benutzt wurden, aber Unterhalt kosteten. Und dann waren irgendwann einige Nebenstrecken wegen gestiegener Achslasten als Ausweichstrecken nicht mehr befahrbar oder es waren Abschnitte, die eigentlich überwiegend vom Personennahverkehr genutzt waren, stillgelegt, und standen darum als Ausweichstrecken auch nicht mehr zur Verfügung. Aber natürlich ist das Einbringen von Ausweichverkehr bei Störungen auch ein Planungsproblem. Handwerklich wäre dieses aber mittlerweile mit Rechnern besser zu lösen als in den 30-50er Jahren mit Papier - wenn es denn noch Ausweichmöglichkeiten gäbe. es besteht eine deutlich > geringere Abhängigkeit das alles im Transportsystem funktioniert (Jeder > Pendler kennt wohl die berühmte Weichen- und Stellwerksstörung mit ihren > schnell großräumigen Probleme und viel Verspätung erzeugenden > Auswirkungen). Richtig. In den 70ern-80ern gab es diese Probleme noch deutlich weniger, weil man mehr Redundanzen und Ausweichmöglichkeiten hatte. Das ist ja alles zurückgebaut worden. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.l02.de
Bernd W. schrieb: > es besteht eine deutlich >> geringere Abhängigkeit das alles im Transportsystem funktioniert (Jeder >> Pendler kennt wohl die berühmte Weichen- und Stellwerksstörung mit ihren >> schnell großräumigen Probleme und viel Verspätung erzeugenden >> Auswirkungen). > > Richtig. In den 70ern-80ern gab es diese Probleme noch deutlich weniger, > weil man mehr Redundanzen und Ausweichmöglichkeiten hatte. Das ist ja > alles zurückgebaut worden. vor allem hatte man sehr viel mehr Personal. Früher gabs an jedem Bahnhof ein Stellwerk mit ein paar Hebeln, heute gibts ein großes Stellwerk für das halbe Bundesland. Früher gab es an jeder zweiten Schranke den Schrankenkurbler, heute... Früher hatte jedes Bahnhöfchen(=Haltepunkt) einen Bahnhofswärter zum Fahrkartenverkauf, heute steht da ein Fahrkartenautomat Den Bahnhofswärter/Schrankenkurbler/was-auch-immer konnte man im Zweifelsfall im Winter auch mal zum Eisklopfen losschicken, den Fahrkartenautomaten nicht... Bei einem mechanischen Stellwerk kann man (mit Einschränkungen) auch bei Ausfall eines Teiles weiterarbeiten, aber wenn im elektronischen Stellwerk der Computer ausfällt...
@Schreiber (Gast) >> Richtig. In den 70ern-80ern gab es diese Probleme noch deutlich weniger, >> weil man mehr Redundanzen und Ausweichmöglichkeiten hatte. Das ist ja >> alles zurückgebaut worden. >vor allem hatte man sehr viel mehr Personal. >Früher gabs an jedem Bahnhof ein Stellwerk mit ein paar Hebeln, heute >gibts ein großes Stellwerk für das halbe Bundesland. >Früher gab es an jeder zweiten Schranke den Schrankenkurbler, heute... Jaja, früher war alles besser. Wenn gleich heute bisweilen Dinge kaputtgespart werden, so will und braucht heute keiner mehr die Bahnhofswärter, Schrankenhochkurbler, etc. >Früher hatte jedes Bahnhöfchen(=Haltepunkt) einen Bahnhofswärter zum >Fahrkartenverkauf, heute steht da ein Fahrkartenautomat Der zu 99% auch reicht.
Falk B. schrieb: > Jaja, früher war alles besser. Nicht gleich Alles. Wir wollen's nicht übertreiben. Fakt ist: Mit einer Diesellok komme ich an Stellen, wo der E-Lok oder gar ICE-Führer nicht mal dran denken darf. JEDEN Tag gibt es spektakuläre LKW-Unfälle. Unnötig... Früher war an jedem größeren Bahnhof eine Container-Verlademöglichkeit. -Feldkurat-
Habe nochmal in einer Antiquität von anno '67 nachgeschaut. Da steht zwar nirgends unmittelbar: "16 2/3 Hz weil..." Aber an vielen Stellen wird meine vorher getätigte Vermutung bestätigt. Die alte Bahn unterhielt z.T. eigen Kraftwerke, häufig mit Wasserkraft betrieben, die dann keine so großen Getriebe benötigten um auf 3000 U/Min. zu kommen. Oft wurde auch umgespannt. Der Bahnstrom war ja für das allgemeine Drehstromnetz eine Katastrophe. Da musste dann der Generator nicht so hohe Drehzahlen haben.
Sebastian S. schrieb: > Die alte Bahn unterhielt z.T. eigen Kraftwerke, häufig mit Wasserkraft > betrieben, die dann keine so großen Getriebe benötigten um auf 3000 > U/Min. zu kommen. Die meisten Wasserkraftwerke laufen komplett ohne Getriebe. Mehrpolige Generatoren machen es möglich! Feldkurat K. schrieb: > Früher war an jedem größeren Bahnhof eine Container-Verlademöglichkeit. nein, meist nur ein Bahnsteig zum manuellen Güterumschlag. Dementsprechend wirtschaftlich, schnell und schonend war das dann auch... Falk B. schrieb: >>Früher hatte jedes Bahnhöfchen(=Haltepunkt) einen Bahnhofswärter zum >>Fahrkartenverkauf, heute steht da ein Fahrkartenautomat > > Der zu 99% auch reicht. Korrekt, der aber während dem letzten 1% des Jahres weder Schnee schippen noch festgefrorene Weichen gängig machen kann. Falk B. schrieb: > Wenn gleich heute bisweilen Dinge kaputtgespart werden, so will und > braucht heute keiner mehr die Bahnhofswärter, Schrankenhochkurbler, etc. eben, aber dafür fehlt dann halt auch die entsprechende Personalreserve und die Störungsbeseitigung dauert viel länger und die Zahl der möglichen Fehlerquellen nimmt zu. Als Ergebniss kann einem eine kaputte Schranke den kompletten Fahrplan ruinieren.
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