Meine Frage wäre: falls das Elektroantrieb im Automotiven Bereich 48 V geht, welche elektrische Maschine wird da benutzt: Gleichstrommaschine, Synchronmaschine, Asynchronmaschine? Jeder Typ der elektrischen Maschine ist für einen bestimmter Zweck sinnvoller. Ich habe es vom Studium leider genau manche Details vergessen. Meiner Meinung nach charakterisiert sich der Elektromotor für ein Elektroauto durch den Grossen Widerstandsmoment (beim Losfahren). Also es muss ein gute Momentensteuerung möglich sein. Drehzahlsteuerung - eher zur kleine Widerstandsmomente geeignet? Welche Art der Wechselstrommaschine ist dafür besser: ASM oder SM? und warum ? Der Unterschied (das sind schon Jahre gegangen, als ich das gelernt habe) zwischen ASM und SM, dass in SM der Rotor dem Magnetfeld vom Drehstrom im Stator SYNCHRON folgt. Beim entstehen des Widerstandsmomenten (beim LOsfahren, oder Berg hoch oder Geschwindigkeit hochsetzen) könnte der Stator dem drehenden Magnetfeld aus Rotor nicht sofort folgen (wegen Widerstandsmoment). Dann ist die Verwendung von SM nicht ganz effektiv? Stimmt das oder irre ich mich? Was ist dann mit ASM als Motor fürs Elektroauto? Und Struerung von welcher Maschine ist einfacher: von SM oder von ASM ?
Gast
#5064149
Das spielt heute kaum eine Rolle da der Stator über drei Halbbrücken aus einem Frequenzumrichter mit Drehstrom versorgt wird. Tesla verwendet als Antrieb Asynchronmaschinen, fast alle anderen permanentmagnet erregte Synchronmaschinen. Im 48V Bereich kommen im Moment fast nur Synchronmaschinen als Starter-Generator zum Einsatz. Meist als RSG (Riemen-Strter-Generator). Da sie als Ersatz für die klassische Lichtmaschine über einen großen Drehzahlbereich arbeiten müssen, sind die Rotoren fremderregt.
Der klassische Golf Caddy mit 24 oder 48V benutzt sogar noch oft eine echte Gleichstrommaschine. Auch die alten Strassenfahrzeuge (cityEL, Kewet, Hotzenblitz etc.) tun das meistens.
Für die Asynchronmaschine spricht auch die Tatsache, dass kein Freilauf notwendig wird. Eine Synchronmaschine bremst bei einem Wicklungsschluss ( oder beim Durchbrechen von mehreren Transistoren im Wechselrichter) sehr stark ab, was zu einem unkontrollierten Fahrverhalten führt. Daher braucht diese Technik zwingend einen zuschaltbaren "Freilauf" über eine Kupplung etc.. Dies ist übrigens der Grund, weshalb bei BMW für das Torque-Vectoring im Allradantrieb ein Asynchronmotor (trotz schlechterem Wirkungsgrad) für die Drehmomentverteilung verwendet wurde. hopa aka Antenne
Vielen Dank. Wie sind die Klemmenbezeichnungen von SM und ASM ?
Patrick H. schrieb: > Für die Asynchronmaschine spricht auch die Tatsache, dass kein Freilauf > notwendig wird. Ist Freilauf nicht das was Leerlauf ist?
Hel B. schrieb: > Wie sind die Klemmenbezeichnungen von SM und ASM ? Klassisch immer noch U,V und W (Kabelfarben meistens Grün, Gelb, Blau). Heute vermehrt die Bezeichnungen L1, L2 und L3. Die niedervoltigen Motoren für E-Mobile haben dann noch die Hallsensor Anschlüsse.
Hel B. schrieb: > Patrick H. schrieb: > Für die Asynchronmaschine spricht auch die Tatsache, dass kein Freilauf > notwendig wird. > > Ist Freilauf nicht das was Leerlauf ist? So war das nicht gemeint. Im Leerlauf gibt es natürlich bei der Synchronmaschine (permanenterregt) keine Bremswirkung. Nur im Fehlerfall, z.B. bei einem Wicklungskurzschluss, gibt es gefühlt eine Vollbremsung. Damit dies nicht passiert, muss der Motor in diesem Fall sofort durch eine Kupplung vom Antriebsstrang getrennt werden. Ein Asynchronmotor trudelt hier einfach gemütlich aus...
Patrick H. schrieb: > Ein Asynchronmotor trudelt hier einfach gemütlich aus... Probiers mal aus. Wenn da nur ein Hauch Restmagnetismus im System ist, dann geht das "Austrudeln" nach einem Kurzschluss der Ständerwicklung ziemlich schnell...
Lothar M. schrieb: > Wenn da nur ein Hauch Restmagnetismus im System ist, dann geht das > "Austrudeln" nach einem Kurzschluss der Ständerwicklung ziemlich > schnell... Interessant, das muss ich demnächst wirklich mal ausprobieren. Aber wie soll, nur durch ein "bisschen" Remanenzflussdichte, der Motor so sehr Bremsen? Könntest du mir dies kurz erklären?
Patrick H. schrieb: > Aber wie soll, nur durch ein "bisschen" Remanenzflussdichte, der Motor > so sehr Bremsen? > Könntest du mir dies kurz erklären? Wenn ein wenig Restmagentismus drin ist, fließt ein kleiner Strom, der das Magnetfeld weiter aufbaut, wodurch ein größerer Strom fließt, der das Magentfeld weiter aufbaut, usf... Falls du einen guten Motor hast, der keine nenneswerte Remanenz bietet, dann hilft dir alternativ eine 1,5V Mignonzelle an einer Wicklung weiter.
Lothar M. schrieb: > Wenn ein wenig Restmagentismus drin ist, fließt ein kleiner Strom, der > das Magnetfeld weiter aufbaut, wodurch ein größerer Strom fließt, der > das Magentfeld weiter aufbaut, usf... Kenne ich noch als "Selbstmordschaltung": Eine Asynchronmaschine wird vom Netz getrennt und danach durch Kurzschluss der Statorwicklung hart abgebremst. Gruß J.R.
Vielen Dank an alle. Matthias S. schrieb: > Die niedervoltigen Motoren für E-Mobile haben dann noch die Hallsensor > Anschlüsse. ja, es geht vermutlich um eMobility... Könntet ihr welche weitere Info geben um sich zum Vorstellungs-Interview vorzubereiten? Welche Fragen zum Thema Test elektrische Maschinen in eMobility vorkommen können? Welche würdet ihr selbst stellen?
Hel B. schrieb: > Könntet ihr welche weitere Info geben um sich zum Vorstellungs-Interview > vorzubereiten? Aha, darum geht es also. Naja, wenn du dich damit noch nie beschäftigt hast, dann solltest du dich entweder in die Servo/Controllertechnik einlesen und/oder dich mit dem Portfolio der Firma beschäftigen.
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