Hallo zusammen, was spricht eigentlich dagegen, Brushless-Motoren als Lichtmaschinen für Autos zu nehmen? Die erzeugen doch mit hohem Wirkungsgrad 3-Phasen-Wechselstrom, den man nach Gleichrichtung mit PWM auf einen beliebigen Mittelwert (z.B. die Batterieladespannung) bringen könnte. Danke für Eure Gegenargumente und viele Grüße Karl
Wie schaffen die das, das PWM-Signal so zu glätten, dass die Akkus nicht durch die Spannungsspitzen zerstört werden?
Bei Elektroautos hast du das, genauso wie bei Hybridautos. Bei den Hybrid Toyotas, zum Beispiel, hast du permanent erregte Synchronmaschinen für den Antrieb (also brushless). Wenn der Motor läuft oder das Fahrzeug gebremst werden soll, kannst du mit ihnen Energie gewinnen und in den Akku zurückspeisen. Braucht aber eben recht komplexe Steuer/Regelung, die eben bei Hybrid schon "inklusive" ist.
Karl-alfred R. schrieb: > Wie schaffen die das, das PWM-Signal so zu glätten, dass die Akkus nicht > durch die Spannungsspitzen zerstört werden? - Kondensatoren (groß) im Zwischenkreis - Energie wird vom Motor nur entnommen, wenn sie durch den Akku aufgenommen werden kann. Akku voll => keine Energieentnahme! - Jenachdem welchen Akku du betrachtest, hängt noch mindestens ein DC/DC Wandler bzw. Laderegler dazwischen.
Karl-alfred R. schrieb: > Wie schaffen die das, das PWM-Signal so zu glätten, dass die Akkus > nicht > durch die Spannungsspitzen zerstört werden? Man macht das natürlich Stromgeregelt statt Spannungsgeregelt.
tut man doch längst: Der Leistungsteil einer Drehstromlima ist doch schon "brushless": Drehstromwicklung mit Dioden-Gleichrichterbrücke. Nur der Steuerteil mit Regler, der über Schleifringe den Anker erregt, hat "brush". Die Schleifringe+Bürsten haben aber eine solche Lebensdauer, dass sich da die Frage nach einem Ersatz garnicht stellt.
Karl-alfred R. schrieb: > Wie schaffen die das, das PWM-Signal so zu glätten, dass die Akkus > nicht > durch die Spannungsspitzen zerstört werden? Was meinst du damit? Genau wie beim Motor-Betrieb die Induktivitäten der Wicklungen den Strom "glätten", tun sie das im Generator-Betrieb auch.(?) Wenn's nicht reichen sollte, könnte man immer noch eine weitere Induktivität dazu schalten, wie bei einem normalen Step-Down-Koverter auch.
Warum muss da überhaupt ein PWM-Signal ins Spiel gebracht werden? Ich nehme an, Du meinst einen Phasenanschnitt des 3 Phasensystems? Eigentlich addieren die doch perfekt zu einer Gleichspannung und liefern eine recht glatte Spannung.
Peter R: So wirklich Brushless sind die normalen Lichtmaschinen ja nicht, wenn sie den Erregerstrom über Bürsten auf den Anker übertragen müssen. Aber mit den Bürsten selbst hätte ich ja noch kein Problem. Nur mit der Leistung die für die Erregung verbraten wird, die den Wirkungsgrag stark senkt. Standard-Lichtmaschinen sagt man ja allgemein einen sehr schlechten Wirkungsgrad nach.
Andreas Fischer: Das Problem ist beim Brushlessmotor mit Gleichrichtung aber ohne Spannungs/Stromregelung, dass die Ausgangsspannung proportional zur Drehzahl ist. Also ist sie in der Regel entweder zu niedrig oder zu hoch. @Zahn der Zeit: Das wäre ja praktisch, wenn eine fette Induktivität hinter der PWM-Zerhackung ausreichen würde, um das PWM zu glätten. Wenn das wirklich so einfach ist?
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Karl-alfred R. schrieb: > Das Problem ist beim Brushlessmotor mit Gleichrichtung aber ohne > Spannungs/Stromregelung, dass die Ausgangsspannung proportional zur > Drehzahl ist. Also ist sie in der Regel entweder zu niedrig oder zu > hoch. Also Phasenanschnitt, ist klar - meine Frage war aber, ob es nicht zweckmäßiger ist, aus einer kontinuierlichen Spannung einen Zwischenkreis zu treiben. Bin aber nicht mehr sicher. Was wäre mit einer phasenweise Anzapfung?
Mann, Mann, Mann! Weshalb sollte man von einem millionenfach bewährten Konzept abweichen wenn es keine zwingende Gründe gibt? Zum Argument Wirkungsgrad: der übliche Keilriemenantrieb bringt wohl mehr Energieverluste als die für die Erregung notwendige Leistung.
Karl-alfred R. schrieb: > So wirklich Brushless sind die normalen Lichtmaschinen ja nicht, wenn > sie den Erregerstrom über Bürsten auf den Anker übertragen müssen. Ich hab ja bewusst vom Leistungsteil der Maschine gesprochen. Und Schleifringe sind etwas andres als die Lösung "brushes", nämlich durch drehenden Kollektor + Kohlebürsten geschaltete Spulen.
Karl-alfred R. schrieb: > Das wäre ja praktisch, wenn eine fette Induktivität hinter der > PWM-Zerhackung ausreichen würde, um das PWM zu glätten. Wenn das > wirklich so einfach ist? Es ist noch viel einfacher. Die PWM (die du wahrscheinlich auch meinst) läuft ja mit vielen -zig kHz, da reicht in der Regel die Motor- bzw. Generatorinduktivität um den Ripple auf dem Strom auf einen Bruchteil des mittleren Stroms zu reduzieren. An der Batterie entsteht dann ein noch sehr viel geringerer Spannungsripple.
Aber das PWM wird ja erst hinter den Generatorspulen erzeugt. Wenn man dort den Stromkreis öffnet, ist die Induktivitöt der Generatorspulen ja praktisch weg.
Ich muss mich etwas korrigieren bzw. präzisieren: Es wäre keine Step-Down-Schaltung, sondern eine Step-up-Schaltung, die mit PWM die Motorspannung auf die Batteriespannung wandelt. Prinzipiell reicht dafür ein Schalttransistor (nach Masse) und eine Diode zur Batterie. Eine Regelschaltung sorgt für die richtige Pulsweite. (Der Drehstromgleichrichter gehört natürlich auch dazu.) Die Generatorspannung ist also immer kleiner als die Batteriespannung! Auch bei einem Motor ist die Batteriespannung höher als die Motorspannung bei höchster Drehzahl. In dieser Betriebsart ist es also Step-Down (mit 3 Halbbrücken). Die selbe Schaltung sorgt im Schubbetrieb (Bremsen, Generator-Betrieb) dann von Natur aus auch für das Laden der Batterie. Ein reiner Nur-Generator kann aber einfacher gebaut werden, s.o..
Glaube, kann man wirklich so einfach einen Step-Up-Wandler realisieren? Das wäre ja ein Ding. Muss mal ein bisschen danach googeln. Unter den Umständen wundert es mich, dass die E-Bikes nicht alle rekuperieren können.
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... Step-up: Damit ist der Stromripple des Batteriestroms natürlich groß (so, wie im Motorbetrieb auch). Die Batterie kann das ab, der Spannnungsripple könnte unangenehm sein, also könnte eine weitere Speicherdrossel oder ein ganzer LC-Filter sinnvoll sein. "Dick" ist in diesem Zusammenhang relativ...
Und einfach einen PWM-Zerhacker hinter den Gleichrichter schalten und danach ein fetter LC-Filter ginge nicht? Erscheint mir (in meiner begrenzten Ahnung) einfacher.
Karl-alfred R. schrieb: > Und einfach einen PWM-Zerhacker hinter den Gleichrichter schalten > und > danach ein fetter LC-Filter ginge nicht? Erscheint mir (in meiner > begrenzten Ahnung) einfacher. Aber sicher nicht billiger. Und bei 120°C Temperaturanforderung wirds bei vielen Drosseln schon dezent eng, wenn man Eigenerwärmung berücksichtigt.
Karl-alfred R. schrieb: > Und einfach einen PWM-Zerhacker hinter den Gleichrichter schalten PWM-Zerhacker? Jetzt müssten wir mal klären, wovon du exakt sprichst. Früher waren "Zerhacker" elektromechanische Bauteile, die höchstens mit wenigen 100 Hz arbeiteten. Was meinst du also damit? > danach ein fetter LC-Filter ginge nicht? Erscheint mir (in meiner > begrenzten Ahnung) einfacher. Jetzt müssten wir mal klären, von welcher "Architektur" wir sprechen. Ein permanent erregter(!) BL-Motor bzw. Generator, der A. bei höchster Drehzahl unter, oder B. bei niedrigster (Nutz-)Drehzahl Spannungen über der Batteriespannung erzeugt? Fall A: Step up, Motor-Induktivität bei ausreichend hoher Schaltfrequenz nutzbar, ein Kondensator (C vom LC-Filter) am Ausgang, also parallel zur Batterie, irgendwas zwischen Blödsinn über unnötig bis zu eventuell sinnvoll. Ebenso eine weitere Induktivität. (Ohne Batterie wäre der Kondensator natürlich zwingen notwendig.) Fall B: Step Down, Motor-Induktivität nicht nutzbar, ein Kondensator gehört zwischen Gleichrichter und Schalter. Ansonsten: Kondensator (C vom LC-Filter) parallel zur Batterie wieder irgendwas zwischen Blödsinn über unnötig bis zu eventuell sinnvoll sowie ohne Batterie erforderlich. Step Up: Eingangsströme fließen weitgehend kontinuierlich ("geglättet" durch die Induktivität), Ausgangsströme sind geschaltet, Step Down: Umgekehrt.
Karl-alfred R. schrieb: > Unter den > Umständen wundert es mich, dass die E-Bikes nicht alle rekuperieren > können. Tja das geht halt nur mit direkt getriebenen Motoren, viele Fahrradmotoren haben aber Getriebe und einen mechanischen Freilauf im Motor. Nächstes Problem sind die Akkus die oft wegen des Balancers nur sehr geringe Ladeströme abkönnen und dann oft einfach abschalten. Durch die fehlende Last ginge dann beim Simple-Stepup die Spannung schnell sehr hoch, zuhoch für die Elektronik. Der Aufwand für die Regelung wird oft nicht gerieben zumal durch die Rekuperation nur wenig Ladung zurückkommt.
Danke für deine Antwort. Wenn die E-Bike Freiläufe haben, ist natürlich keine Rekuperation möglich. Dachte, zumindest die E-Bikes mit Nabenmotor hätten keinen Freilauf. Modellbauakkus haben auch Ballancer und stecken beim Laden trotzdem ganz schön was weg. Wie viel genau, weiß ich im Moment aber nicht.
Nabenmotor schliest Getriebe nicht aus, gerade die oft gewünschten kleinen leichten Motoren (so mit etwa 120mm Dm) haben ein Planetengetriebe drin. Wenn ich mir die Balancer ICs und verschalteten Bauteile ansehe können da keine großen Ströme drüber laufen, glaube kaum das die bei Modellbauakkus kräftiger sind, soll da ja klein sein. Wenn die wirklich Ladeströme von 15A (was beim Rückspeisen mit StepUp schon vorkommen kann) verkraften wär die Technik dahinter interessant, viele Fahrradakkus sind nur für Ladeströme von 2A angegeben. Kann sein das beim Modellbauer der Balancer im Ladegerät drin ist und entsprechend viele Kabel zum Akku gehen, geht beim Fahrradakku so natürlich nicht. Die Balancer in den HighEnd-Teilen für E-Fahrzeuge verwenden ein spezielles Verfahren wo ohne Balancer geladen wird und die Ladung bei Bedarf getrennt wird um in dieser Ladepause mit geringerem Strom zu Balancieren und dann die Ladung wieder zuzuschalten. Das geht so aber nicht mit den standard Mangement IC.
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Karl-alfred R. schrieb: > Nur mit der > Leistung die für die Erregung verbraten wird, die den Wirkungsgrag stark > senkt. Die Erregung ist dabei vernachlässigbar. > Standard-Lichtmaschinen sagt man ja allgemein einen sehr > schlechten Wirkungsgrad nach. Das hat aber ganz andere Gründe.
>> Leistung die für die Erregung verbraten wird, die den Wirkungsgrag stark >> senkt. > > Die Erregung ist dabei vernachlässigbar. Wie hoch wird die Verlustleistung durch die Erregung in Normalbetrieb , also mittlere Drehzahl und sagen wir halbe max Lichtmaschinenleistung geschätzt sein? >> Standard-Lichtmaschinen sagt man ja allgemein einen sehr >> schlechten Wirkungsgrad nach. > > Das hat aber ganz andere Gründe. Und die wären? Meine Lima wird schon ganz ordentlich heiß, trotz geringer Belastung und trotz guter Kühlung durch das schnell laufende Kühlrad.
Karl-alfred R. schrieb: > Wie hoch wird die Verlustleistung durch die Erregung in Normalbetrieb , > also mittlere Drehzahl und sagen wir halbe max Lichtmaschinenleistung > geschätzt sein? Geh mal von 1-2% aus. Die Verluste im Gleichrichter und dem ohmschen Widerstand des Stators liegen weit darüber. Einen ganz dicken Posten machen die aktive Kühlung und der Riementrieb.
>> Wie hoch wird die Verlustleistung durch die Erregung in Normalbetrieb , >> also mittlere Drehzahl und sagen wir halbe max Lichtmaschinenleistung >> geschätzt sein? > > Geh mal von 1-2% aus. So wenig? Hätte eher so mit 10-15% gerechnet. > Die Verluste im Gleichrichter und dem ohmschen Widerstand des Stators > liegen weit darüber. Einen ganz dicken Posten machen die aktive Kühlung > und der Riementrieb. Ja ok, der Gleichrichter kostet vermutlich zweimal die Diodenspannung. Da ist man auch schnell bei 10%. Die aktive Kühlung ist ja nur dazu nötig, dass der Wirkungsgrad der Lima so schlecht ist. Zum ohmschen Widerstand des Stators: Damit haben aber doch alle Elektromotoren zu kämpfen. Oder auch Kraftwerksgeneratoren oder Trafos. Trotzdem schaffen sie gigantische Wirkungsgrade. Wie macht das eigentlich der Toyota Prius?
Karl-alfred R. schrieb: > Zum ohmschen Widerstand des Stators: Damit haben aber doch alle > Elektromotoren zu kämpfen. Oder auch Kraftwerksgeneratoren oder Trafos. > Trotzdem schaffen sie gigantische Wirkungsgrade. Bei wesentlich größerem Volumen!
hinz schrieb:
>Die Erregung ist dabei vernachlässigbar.
Die ist nicht vernachlässigbar, da wird warscheinlich
bei Motorbetrieb schon die hälfte der zugefürten Energie
verheizt, je mehr Drehmoment verlangt wird desto stärker
muß der Erregerstrom sein. Wenn man hohen Wirkungsgrad haben
möchte darf keine Erregerwicklung drinn sein, sondern ein
kräftiger Dauermagnet. Bei Autolichtmaschinen ist ja der
Vorteil der Erregerwicklung, daß dadurch die Reglung sehr
einfach wird, der Wirkungsgrad spielt da keine so große
Rolle. Ich vermute mal, daß ein starker Dauermagnet viel
teurer in der Herstellung ist als eine Kupferwicklung.
Der Aufwand der Reglung ist wahrscheinlich bei
Dauermagnetmaschinen viel höher.
Günter Lenz schrieb: > da wird warscheinlich > bei Motorbetrieb schon die hälfte der zugefürten Energie > verheizt In deinen Träumen...
hinz schrieb:
>In deinen Träumen...
Mann kann es nachmessen. Hast du schon mal den
ohmischen Widerstand der Erregerwicklung einer
Autolichtmaschine gemessen? Dann kann man ausrechnen
wieviel da verheizt wird. Die gesammte Energie die
in einer Erregerwicklung rein geht, wird in Wärme
umgewandelt und geht bei einem Motor nicht in den
mechanischen Antrieb. Sie dient nur dazu, ein
statisches Magnetfeld aufrecht zu halten. Ein
Dauermagnet kann das genausogut und benötigt dafür
überhaupt keine Energie.
meckerziege schrieb: > Bei Elektroautos hast du das, genauso wie bei Hybridautos. Bei den > Hybrid Toyotas, zum Beispiel, hast du permanent erregte > Synchronmaschinen für den Antrieb (also brushless). Wenn der Motor läuft > oder das Fahrzeug gebremst werden soll, kannst du mit ihnen Energie > gewinnen und in den Akku zurückspeisen. > Braucht aber eben recht komplexe Steuer/Regelung, die eben bei Hybrid > schon "inklusive" ist. Die Herausforderung an der Stelle ist zweierlei: 1) Auslegung der Batteriegrösse für ausreichend Reserve im ECO-Modus und Zuschaltmodus und möglichst schnelles Laden. Grosse Akkukapazitäten sind langsamer vorzuladen und schwerer. 2) Auslegung der Zuschaltenergie: Wenn Du einen dicken E-Motor reinhängst, sinkt der Wirkungsgrad, weil er nur in wenigen Situationen voll betätigt wird und auch nicht so effektiv den Strom rückwandelt Typisch ist eine Wandlungsrate von 75% der Energie in die Batterie und 80% der Batterie in Motorleistung. Über einen schnellen Ladezyklus sind es 70% und 70%, also Faktor 2. Man bekommt aber nicht die gesamte kinetische Energie des ausrollenden Autos auf die Motorachse, sondern nur etwa 30%...90% je nachdem. Die Rekuperation wird auf etwa 50% Effizienz ausgelegt, d.h. in der Merhzahl der Fälle geht ein Teil der Energie verloren, besonders bei langen Bergabfahrten. Ein einzelner Bremsvorgang in der Stadt, bringt aber etwa 1/3 der ehemals reingesteckten Benzinleistung zurück. Dieses 1 + 1/3 + 1/9 + 1/27 + 1/ 81 sind ijn Summe 1.5! Damit benötigt der Hybrid für die Beschleunigungen nur etwa 2/3 der Energie. Da er in der Stadt aber ständig in einem guten Wirkungsgrad ist, spart er auch in dem Fahrbetrieb bei wechselnden Geschwindigkeiten noch 10% - 20%. Zudem ist er in den Ausrollphasen aus und im Stand sowieso, benötigt keine Energie zum Wiederstarten. Jeder Startvorgang im Benziner kostet etwa 150m Fahrt. Das macht sich besonders beim Start-Stopp-Betrieb bemerkbar. Hat man den nicht und lässt den Motor an den Ampeln an, dann kostet jede Minute Wartezeit an der Ampel ebenfalls 300m Fahrstrecke. Das summiert sich! Durchschnittlich kostet der Hybrid in der Stadt den halben bis ein Drittel des Treibstoffs! Auf der Autobahn spart man aber nichts mehr, das stimmt. Beitrag "Re: Stromersparnis beim Hybrid Auto und E-Auto"
hinz schrieb: > Günter Lenz schrieb: >> Mann kann es nachmessen. > > Dann mach mal. Zur Zeiten von Kaiser Wilhelm hat man es schon berechnet! Züge mit Batterie betrieben fuhren bis ca 1955!
Schlaumeier schrieb: > Züge mit Batterie betrieben fuhren bis ca 1955! Nur 40 Jahre daneben -- gratuliere! https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150 Grüßle, Volker
hinz schrieb: > Karl-alfred R. schrieb: >> Zum ohmschen Widerstand des Stators: Damit haben aber doch alle >> Elektromotoren zu kämpfen. Oder auch Kraftwerksgeneratoren oder Trafos. >> Trotzdem schaffen sie gigantische Wirkungsgrade. > > Bei wesentlich größerem Volumen! Nicht alle. Teilweise liefern die sogar mehr Leistung/Volumen. Der Trick liegt in der Verwendung supraleitender Spulen. Benötigt zwar eine entsprechende Kühlung, lohnt sich aber dennoch. Zumindest bei größeren Motoren/Generatoren
Werden supraleitende Spulen tatsächlich schon irgendwo wirtschaftlich eingesetzt? (abgesehen von Forschungsobjekten) Ich stelle mir die Kühlung so extrem schwierig und aufwendig vor, dass sich sowas doch eigentlich kaum lohnen kann. Zumindest so lange nichts gefunden wird, was schon bei halbwegs normalen Temperaturen supraleitend ist.
Karl-alfred R. schrieb: > Werden supraleitende Spulen tatsächlich schon irgendwo wirtschaftlich > eingesetzt? (abgesehen von Forschungsobjekten) https://www.wissenschaft-aktuell.de/artikel/Supraleitung_statt_Hochspannungskabel__ndash__Laengenrekord_in_Essen1771015588222.html das war 2014: http://www.dw.com/de/180-tage-supraleiter-in-essen/a-17904074 > Ich stelle mir die Kühlung so extrem schwierig und aufwendig vor, dass > sich sowas doch eigentlich kaum lohnen kann. Zumindest so lange nichts > gefunden wird, was schon bei halbwegs normalen Temperaturen supraleitend > ist. https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/physik/neuer-supraleiter-leitet-strom-bei-raumtemperatur-13372187
Vielleicht noch interessant ? Es gibt schon schleifringlose Generatoren mit konstanter Ausgangsspannung ( 3 Phasen Drehstrom ) , deren Umax unabhängig von der Drehzahl ist . Vom Prinzip her eine standard Drehstrommaschine wie in den meisten PKW verbaut . Auf der gleichen Welle aber zusätzlich ein Drehstromgenerator mit mitrotierender Gleichrichtung der von einer Statorwicklung erregt wird . Der Strom dieser Statorwicklung wir gesteuert von einer auf dem Generator sitzenden Steuereinheit die die Ausgangsspannung mißt .
Ja, auf jeden Fall sehr interessant, auch wenn ich das Prinzip schon kannte. Vor zwei Jahren habe ich mir den Kopf zerbrochen, wie die spannungsgeregelten blauen Ebay-Synchron-Generatoren es hinbekommen, auf Schleifringe zu verzichten. Das konnte ja wegen der Regelbarkeit kaum mit Permanentmagneten gehen, andererseits konnte ich mir einfach nicht verstehen, wie der Anker regelbar magnetisiert werden sollte, bis ich irgendwann mal mit einem genialen Elektronik/Elektrik-Entwickler auf einem Modellbautreffen an einem Tisch gesessen habe und wir genau darüber ins Gespräch kamen. Nebenbei: Warum bekomme ich für meine Fragen eigentlich negative Bewertungen? Sind meine Fragen wirklich so dumm?
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Bearbeitet durch User
> Vor zwei Jahren habe ich mir den Kopf zerbrochen, wie die > spannungsgeregelten blauen Ebay-Synchron-Generatoren es hinbekommen, auf > Schleifringe zu verzichten. Das gibt es schon länger, auch und besonders bei grösseren Maschinen: https://de.wikipedia.org/wiki/Erregersysteme_f%C3%BCr_Synchronmaschinen
Elektrofan schrieb: >> Vor zwei Jahren habe ich mir den Kopf zerbrochen, wie die >> spannungsgeregelten blauen Ebay-Synchron-Generatoren es hinbekommen, auf >> Schleifringe zu verzichten. > Das gibt es schon länger, auch und besonders bei grösseren Maschinen: > https://de.wikipedia.org/wiki/Erregersysteme_f%C3%... Man könnte auch behaupten, dass das schon der Standard ist. Mit Schleifringen arbeitet eigentlich niemand mehr.
Karl-alfred R. schrieb: > Wie schaffen die das, das PWM-Signal so zu glätten, dass die Akkus nicht > durch die Spannungsspitzen zerstört werden? Die Akkus juckt das nicht. Die haben einen extrem niedrigen Innenwiderstand, der eventuelle Spannungsspitzen kurzschließt. Der Akku nimmt Strom auf, die Spannung bestimmt er selbst mit seinem Ladezustand.
Übrigens - zwar OT, aber Fragen dieser Art sind nicht ungewöhnlich: Karl-alfred R. schrieb: > Nebenbei: Warum bekomme ich für meine Fragen eigentlich > negative Bewertungen? Sind meine Fragen wirklich so dumm? Mach Dir darüber keinen Kopf. Freilich bist Du genausowenig perfekt wie der Rest der Menschheit - den resultierenden Bewertungen mußt (!) Du aber nicht unbedingt Bedeutung beimessen. Jeder Leser sieht den Verlauf des Hauptfadens an potentiell etwas abweichender Stelle als ein anderer. Genauso hält UserX etwas bestimmtes für (weiiiit...) wichtiger als UserY. Was für den einen selbstverständlich, kann für den anderen im Bereich: "Wie zum T... hätte ich das wissen sollen?" liegen. Dazu kommen große Unterschiede in den Charakteren (großteils unterbewußt) der Menschen, sowie der Auslegung (großteils bewußt) einzelner Umstände und Gegebenheiten - menschliches Miteinander ist halt zumeist kompliziert. Für kleinere oder größere (logische oder fachliche) Fehler ein Minus zu bekommen, kann also Pech, Zufall, oder auch aus tatsächlicher Mehrheits-Sicht berechtigt sein - muß es aber jeweils auch nicht unbedingt zwingend. Teils kann gar die große Mehrheit ein Minus nicht nachvollziehen... auch das ist egal, glaube mir. Versuche also nicht, jede Bewertung nachzuvollziehen. Wendest Du die dadurch eingesparte Energie für Erweiterung Deines Wissens auf (und bleibst weiterhin so sachlich und höflich, so daß keine "Streit"-Punkte entstehen können), wird die statistische Wahrscheinlichkeit für Minüßchen sinken - mehr kann man kaum sagen dazu. (Folgendes gilt für alle:) "Keep cool". :-P
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