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Forum: Offtopic Flieger: Erfolgt eine Prüfung auf Stukturüberlastung ?


Autor: Gustav K. (hauwech)
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Hallo,

wie wohl viele mitbekommen haben, ist die Tage in Düsseldorf bei Sturm 
ein A380 doch recht unsanft aufgesetzt.

Meine Frage: Angesichts des hohen Gewichts besteht doch die Möglichkeit, 
dass nach einer solch harten Landung die Struktur des Fliegers 
überlastet wurde. Geht der Flieger danach in die Werkstatt, oder wird 
Sprit nachgefüllt und weiter geht die Reise. Schließlich ist das ein 
Flugzeug und kein Stehzeug.

Es grüßt euch
Gustav

Autor: Jan Hansen (j_hansen)
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Gustav K. schrieb:
> Angesichts des hohen Gewichts besteht doch die Möglichkeit, dass nach
> einer solch harten Landung die Struktur des Fliegers überlastet wurde.

Ein schweres Flugzeug hat auch ein entsprechend größer dimensioniertes 
Fahrwerk.

Gustav K. schrieb:
> Geht der Flieger danach in die Werkstatt, oder wird Sprit nachgefüllt
> und weiter geht die Reise.

Wenn Grenzwerte überschritten wurden, dann wird die Struktur überprüft. 
Aber ein bisschen was halten Flugzeuge schon aus, die sind nicht für 
Windstille ausgelegt.

Autor: A. K. (prx)
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Die Fahrwerkskonstruktion gehört zu den robustesten Teilen.

Bei unangenehmen Windverhältnissen soll ein Pilot im Absicht unsanft 
aufsetzen, damit er möglichst schnell stabilen Bodenkontakt gewinnt. 
Andernfalls könnte er in letzten Sekunde noch abgetrieben werden.

: Bearbeitet durch User
Autor: Hannes Jaeger (pnuebergang)
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Es gibt einen ganzen Haufen Regelungen dafür (die manchmal auch 
ignoriert werden :(). Unter gewissen Bedingungen muss der Hersteller 
eingeschaltet werden und das Flugzeug darf erst nach Freigabe durch den 
Hersteller wieder fliegen

Ab Seite 6 (10) in 
http://www.aircraft.airbus.com/support-services/pu... 
ist beschrieben wie der Ablauf bei Airbus ist wenn sie eingeschaltet 
werden.

46% der Analysen die sie machen (Daten von 2012) drehen sich um harte 
Landungen. Die Beispiel-Diagramme auf Seite 8 (14) zeigen dann auch die 
harte Landung einer A320 die jemand mit +2,89G auf die Landebahn 
geknallt hat.

Autor: Gustav K. (hauwech)
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Jan H. schrieb:
> Aber ein bisschen was halten Flugzeuge schon aus, die sind nicht für
> Windstille ausgelegt.

Na ja, wenn ein vollgetankter Jumbo nach dem Start aus irgendwelchen 
Gründen umkehren muss, muss m.W. erst eine Menge Sprit abgelassen 
werden, weil sonst wegen des hohen Gewichts die Struktur bei der Landung 
überlastet würde.

> Wenn Grenzwerte überschritten wurden, dann wird die Struktur überprüft.
Der springende Punkt: Woher weiß der Pilot, dass bei der Landung 
Grenzwerte überschritten wurden? Sind Beschleunigungssensoren an Bord 
und es gehen Warnanzeigen an?

Autor: Jens G. (jensig)
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>Der springende Punkt: Woher weiß der Pilot, dass bei der Landung
>Grenzwerte überschritten wurden? Sind Beschleunigungssensoren an Bord
>und es gehen Warnanzeigen an?

Das sieht man doch, wenn eine Tragfläche abgefallen ist ... ;-)

Autor: Thomas Eckmann (Firma: Thomas Eckmann Informationst.) (thomase)
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Gustav K. schrieb:
> Sind Beschleunigungssensoren an Bord

Sowas ist heutzutage in jeder Waschmaschine drin.

Autor: Jan Hansen (j_hansen)
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Gustav K. schrieb:
> Na ja, wenn ein vollgetankter Jumbo nach dem Start aus irgendwelchen
> Gründen umkehren muss, muss m.W. erst eine Menge Sprit abgelassen
> werden, weil sonst wegen des hohen Gewichts die Struktur bei der Landung
> überlastet würde.

Das ist der "Spezialfall" Langstreckenflugzeug. Ein Jumbo besteht 
vollgetankt zu 40% aus Treibstoff. Wenn man den bei der Auslegung durchs 
Ablassen wegoptimieren kann, dann kann man die Struktur deutlich kleiner 
auslegen. Und 100 Tonnen weniger aus >260km/h abbremsen ist auch 
deutlich einfacher.

Gustav K. schrieb:
> Der springende Punkt: Woher weiß der Pilot, dass bei der Landung
> Grenzwerte überschritten wurden? Sind Beschleunigungssensoren an Bord
> und es gehen Warnanzeigen an?

Ja, das wird gemessen. Die Warnlampen werden wahrscheinlich nicht direkt 
losgehen, aber das weiß ich nicht.

Autor: J.-u. G. (juwe)
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Gustav K. schrieb:
> Na ja, wenn ein vollgetankter Jumbo nach dem Start aus irgendwelchen
> Gründen umkehren muss, muss m.W. erst eine Menge Sprit abgelassen
> werden,

Ganz so pauschal wird das nicht gehandhabt. Je nach Natur und 
potentiellen Auswirkungen des Vorfalls wird entschieden, ob es sicherer 
ist, zunächst Sprit abzulasssen oder besser umgehend (auch oberhalb des 
max. Landegewichts) zu landen.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/arti...

Autor: Christian Kück (chris111)
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Overweight Landing versucht man zu vermeiden, da dann oft Bremsen 
überhitzen und Reifen Feuer fangen. Nichts dramatisches, da die 
Flughafenfeuerwehr bei solchen Dingen sofort vor Ort ist. Die Piloten 
entscheiden, ob es sicherer ist, sofort overweight zu landen, z.b. bei 
einem Feuer an Board, oder ob man besser noch eine Stunde Warteschleifen 
zum Treibstoff ablassen fliegt.

Autor: Rote Tomate (tomate)
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Früher wo die Dinger noch aus Alu und anderem Metall waren, war die 
Sache einfach: Ist das Flugzeug krumm, wurde die Streckgrenze 
überschritten.

Dem Faserverbundmaterial von heute sieht man das nicht mehr so einfach 
an, da muss man schon mit Ultraschall etc ran, um zu sehen, ob z.B. sich 
die Fasern vom Harz delaminiert haben.

Autor: J.-u. G. (juwe)
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Jan H. schrieb:
> Wenn Grenzwerte überschritten wurden, dann wird die Struktur überprüft.

So sollte es sein.

Hier aber mal ein Beispiel dafür, dass auch diese Prozesse nicht immer 
reibungslos verlaufen:
http://avherald.com/h?article=43bb2a4b

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Ich würde vermuten, daß auch bei Verbundwerkstoffen Tests gemacht werden 
können, ob die Festigkeit gelitten hat. Wahrscheinlich haben diese 
Konstruktionen auch Punkte, an denen eine Überlastung zuerst zu Schäden 
führen würde (z.B. die Halterungen oder bestimmte Winkelstücke). 
Wahrscheinlich sind diese Verbundteile auch hinsichtlich Überlastungen 
viel toleranter als Metallteil. Während sich ein Metallteil sofort 
dauerhaft verbiegt, kann ein vergleichsweise biegsames Verbundteil Stöße 
und kurzzeitige Überlastungen viel besser aufnehmen.

Ansonsten sind die Maschinen einigermaßen problemlos zu "Overweight 
Landings" fähig. Das wird dann nur nicht so lustig für die Bremsen, da 
gibts dann schon mal Feuer, aber die Maschine wird nicht sofort 
irreparabel beschädigt. Es hängt auch von der Bahn und vom Zustand des 
Flugzeuges ab. Also hab ich eine sehr lange Bahn, können alle Triebwerke 
vollen Gegenschub liefern oder ist die Schubumkehr nicht verfügbar, ist 
ein Teil der Bremsen nicht verfügbar? Daraus bestimmt sich eine maximale 
Geschwindigkeit, die ich bei einem bestimmten Aufsetzpunkt (Restlänge 
der Bahn) nicht überschreiten darf. Höhere Geschwindigkeit bedeutet 
sanfteres Aufsetzen bzw. mehr Spielraum, weniger Stress für die Maschine 
als wenn man sie kurz vor dem Strömungsabriss auf die Bahn klatschen muß 
weil sonst der Platz nicht zum Bremsen reicht. Qantas 32 ist nach dem 
Triebwerksschaden glaub ich mit 40 Tonnen über MLW und asymmetrisch 
verteiltem Treibstoffgewicht gelandet und dabei ist gar nichts passiert, 
obwohl die Maschine ziemlich schwer angeschlagen war.

: Bearbeitet durch User
Autor: A. K. (prx)
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Ben B. schrieb:
> Während sich ein Metallteil sofort dauerhaft verbiegt,

Rissbildung ist der interessantere Fall.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Das ist mir schon klar, aber ich denke das passiert erst viel später als 
eine dauerhafte Kaltverformung bei Metallteilen.

Bestes Beispiel: Der Trabant. Wenn ich mit einem moderat schweren Hammer 
moderat auf seine Phenoplast-Teile klopfe, passiert gar nichts. Die 
selbe Aktion mit gleicher Kraft bei einer Blechkarosserie und man hat 
sofort eine Delle drin.

Autor: Michael Bertrandt (laberkopp)
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Gustav K. schrieb:
> Angesichts des hohen Gewichts besteht doch die Möglichkeit,
> dass nach einer solch harten Landung die Struktur des Fliegers
> überlastet wurde.

Ja.

Es gibt Beschleunigungsmesser, die die realen Belastungen aufzeichnen.

Ist man im Zweifel, wird nach Rissen und Verformungen gesucht, auch mit 
Röntgenanlagen.

Ist man dann immer noch im Zweifel, werden Fahrwerksteile ausgetauscht 
oder das ganze Flugzeug weggeschmissen.

Die Landung war hart, aber der Flieger "tanzte" eher als daß er bis zur 
Bruchgrenze belastet wurde.

Dennoch sind solche Landeanflüge kriminell. Die Piloten stehen unter 
hohem Druck auch bei eigentlich unmöglichem Wetter planmässig fliegen zu 
müssen und gehen dabei Risiken ein, die im Flugverkehr nicht toleriert 
werden sollten.

Aber die Fluggesellschaften machen nichts dagegen, sondern sind eher die 
Verursacher solcher Aktionen. Daher kann man als Kunde solche 
Fluggesellschaften bloss meiden, damit sie nicht noch mehr Geld 
verdienen, damit nicht noch mehr solche grenzwertigen Flugmanöver 
stattfinden.

Keine Ahnung, warum manche Reporten den Piloten zum Helden 
hochstilisieren. Es war eine Scheiss-Landung unter Rahmenbedingungen, 
bei denen man schon vorher auf den nächsten Flughafen hätte ausweichen 
sollen.

Autor: Sapperlot W. (jetztnicht)
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> Es war eine Scheiss-Landung unter Rahmenbedingungen, bei denen man schon vorher 
auf den nächsten Flughafen hätte ausweichen sollen.

Oft wird nicht genuegend Treibstoff geladen, um einen Ausweichflughafen 
anfliegen zu koennen. Es gab eine Zeit, da wollte Easyjet immer 
Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern, weil der Treibstoff sehr 
knapp war. Ein paar Minuten kreisen waere nicht drin gewesen...

Autor: Cyblord ---- (cyblord)
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Michael B. schrieb:
> Dennoch sind solche Landeanflüge kriminell. Die Piloten stehen unter
> hohem Druck auch bei eigentlich unmöglichem Wetter planmässig fliegen zu
> müssen und gehen dabei Risiken ein, die im Flugverkehr nicht toleriert
> werden sollten.

Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der 
Spec? Quellen?

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Erzählt doch alle nicht so eine Scheiße.

Wenn eine Airline hier in Deutschland nicht genug Fuel mitnimmt um den 
in Flugbesprechung bereits angedachten Ausweichflughafen zu erreichen, 
ist sie innerhalb der EU ganz schnell ihre Zulassung los. Gerade auf den 
Drehkreuzen laufen genug Kontrollteams herum, die peinlichst überprüfen 
ob die Airline alle vorgeschriebenen Richtlinien einhält und alles was 
sie haben muß auch tatsächlich dabei hat. Wenn da irgendwas nicht 
stimmen, gibts einen dicken roten Eintrag in einer Datenbank und die 
Maschinen werden bei keiner Kontrolle mehr ausgelassen. Noch ein Verstoß 
und die Maschine/Airline bleibt am Boden oder darf die EU nicht mehr 
anfliegen.

Das Problem sind aus meiner Sicht die Passagiere. Der verantwortliche 
Pilot hat 500 Passagiere im Rücken, die alle pünktlich zu ihrem Ziel 
wollen und nur wenig Verständnis für etwas Wind haben. Da wird bei einer 
Ausweichlandung nicht ganz so sehr geklatscht, dafür mit der 
Rechtsschutzversicherung gewedelt weil ja die böhse Airline Schuld ist. 
Also hat er ein großes Interesse daran, seine Passagiere spätestens beim 
zweiten Landeversuch pünktlich ans Ziel zu bringen - wonach meistens der 
Ausweichflughafen angeflogen werden muß wenn's wieder schiefgeht.

Bei der Bahn war's doch das Gleiche - der Sturm war zwei Tage vorher 
angekündigt. Tausende meckernde Fahrgäste sammeln sich trotzdem auf den 
Bahnsteigen und regen sich dann auf weswegen die dumme Bahn aus 
Sicherheitsbedenken den Betrieb einstellt. Ja was ist denen lieber? Auf 
einem Bahnsteig festzusitzen, wo man evtl. noch nach Hause zurück oder 
in ein Hotel kann oder eine Nacht lang in einem stromlosen Zug ohne 
Heizung auf freier Strecke weil davor und dahinter Bäume auf die Trasse 
gefallen sind?? Oder was ist, wenn eine 100 Jahre alte gute deutsche 
Eiche 100 Meter vor einem ICE auf die Gleise fällt, der mit 250 km/h 
angerauscht kommt? Da dürfte der Fahrgastkomfort ein wenig drunter 
leiden. Schade, daß so viele Leute beim Antritt ihrer Reise das Gehirn 
zuhause lassen.

Autor: Jan Hansen (j_hansen)
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Sapperlot W. schrieb:
> Oft wird nicht genuegend Treibstoff geladen, um einen Ausweichflughafen
> anfliegen zu koennen. Es gab eine Zeit, da wollte Easyjet immer
> Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern, weil der Treibstoff sehr
> knapp war. Ein paar Minuten kreisen waere nicht drin gewesen...

Völliger Unfug, bitte schreibe doch nichts, wenn du keine Ahnung davon 
hast.

Autor: Cyblord ---- (cyblord)
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Jan H. schrieb:
> Sapperlot W. schrieb:
>> Oft wird nicht genuegend Treibstoff geladen, um einen Ausweichflughafen
>> anfliegen zu koennen. Es gab eine Zeit, da wollte Easyjet immer
>> Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern, weil der Treibstoff sehr
>> knapp war. Ein paar Minuten kreisen waere nicht drin gewesen...
>
> Völliger Unfug, bitte schreibe doch nichts, wenn du keine Ahnung davon
> hast.

Na so kompletter Unfug ist das nicht.
Es war allerdings Ryanair. Die ist in der Vergangenheit wegen zu wenig 
Treibstoffreserve negativ aufgefallen.

http://www.aerotelegraph.com/drei-flugzeuge-ryanai...

Und hier noch was allgemeines:

http://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft/luftver...

: Bearbeitet durch User
Autor: Robert L. (lrlr)
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die Landung schaut jetzt nicht sonderlich hart aus
das "Spektakuläre" ist doch Schlingern ?!

Autor: Cyblord ---- (cyblord)
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Robert L. schrieb:
> die Landung schaut jetzt nicht sonderlich hart aus
> das "Spektakuläre" ist doch Schlingern ?!

Gerade das Schlingern setzt das Fahrwerk extremen Kräften aus.

Autor: A. K. (prx)
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Ist zwar über die 747, aber ...

"Da die B747 die Tragfläche nicht weit herunterhängen lassen kann, ist 
ihr Hauptfahrwerk extra verstärkt und so ausgelegt, dass es schiebende 
Landungen mit bis zu 40° Abweichung von der Flugzeuglängsachse 
überstehen kann."
https://de.wikipedia.org/wiki/Seitenwindlandung#Boeing_747

Wozu man das braucht sieht man hier:
Youtube-Video "Boeing 747 Hard Crosswind Landing Hong Kong"

Autor: A. K. (prx)
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Für europäische Zulassung von Grossflugzeugen (CS-25): "Side loads of 
0·8 of the vertical reaction (on one side) acting inward and 0·6 of the 
vertical reaction (on the other side) acting outward must be combined 
with one-half of the maximum vertical ground reactions obtained in the 
level landing conditions. These loads are assumed to be applied at the 
ground contact point and to be resisted by the inertia of the 
aeroplane."

: Bearbeitet durch User
Autor: Jan Hansen (j_hansen)
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Cyblord -. schrieb:
> Na so kompletter Unfug ist das nicht.

Doch.

* Wie schon gesagt Ryanair und nicht Easyjet.
* Die wollten nicht "immer
Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern", sondern in den Medien 
waren drei Vorfälle (wegen schlechten Wetters in Spanien)
* Es war genug Treibstoff für mehrere Langeversuche und dann noch einen 
Flug zum Ausweichflughafen vorhanden. Und auch dann war noch mehr 
Reserve als für "ein paar Minuten kreisen" drin, aber das will man nicht 
ausnutzen

Somit bleibt von den Behauptungen nicht wirklich etwas übrig.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Nichtmal Ryanair kann sich erlauben, die Maschinen mit leeren Tanks 
fliegen zu lassen. Die EU mit ihren Kontrollen ist deren Brot- und 
Butter-Geschäft. Ein Monat grounding für die komplette Airline bzw. 
Landeverbot in der EU und das war's dann. Da kann O'Leary poltern wie er 
will, das kann selbst der nicht bezahlen.

Bei Ryanair sind diese "Skandale" aber auch klares Marketing-Instrument. 
Es hält die Airline in den Massenmedien präsent, egal obs stimmt oder 
nicht. Und schlechte Presse ist immer noch viel besser als gar keine 
Presse.

Selbst angenommen es würde stimmen - die Leute steigen nicht da ein, wo 
am meisten Sprit drin ist - sondern da, wo der Preis "stimmt".

Zweitens nutzt es gar nichts, wenn eine Airline "bevorzugte Landerechte" 
verlangt. Da lachen sich die Lotsen tot drüber, denn nur sie müssen die 
Flieger alle ordnen und einreihen, damit die Startbahnen möglichst gut 
ausgelastet sind. Irgendeine Airline bevorzugen (außer vielleicht die 
"Hausflotte" am eigenen Drehkreuz wie z.B. Lufthansa in Frankfurt oder 
KLM in Amsterdam) ist das letzte, worum die sich kümmern.

Wenn ein Pilot Landepriorität braucht, geht das nur indem er eine 
Luftnotlage (Pan Pan oder Mayday) erklärt. Dann bekommt er Priorität, 
allerdings zieht das einen größeren Haufen Papierkram nach sich, ggf. 
eine Untersuchung des Vorfalls und wenn das wegen Treibstoffmangel 
passiert, auch ein paar sehr unangenehme Fragen. Wenn der 
verantwortliche Pilot das nicht wirklich gut erklären kann, sitzt er in 
seinem Flieger demnächst nur noch hinten.

Was allerdings stimmt ist, daß westliche Airlines ihren Spritverbrauch 
intensiver optimieren als z.B. die Russen. Bei westlichen Airlines gilt 
daher oft die Regel zwei Landeanflüge, müssen beide abgebrochen werden, 
wird ausgewichen. Teilweise entscheiden die Crews das auch sehr 
unterschiedlich innerhalb einer Airline. Manche fliegen hin und landen 
trotz widrigen Wetters, manche weichen noch im Voranflug aus, manche 
kreisen erst und weichen dann irgendwann aus und manche kreisen erst und 
landen anschließend problemlos. Russische Flieger sieht man oft viel 
länger kreisen, ich nehme an, die sind das gewöhnt. In Russland ist der 
Treibstoff billiger (da wird meistens der Sprit für den Rückflug 
mitgeführt, so daß in Deutschland gar nicht getankt werden muß) und die 
Entfernungen zwischen den Flughäfen sind sehr groß. In Deutschland 
bedeutet Ausweichlandung vielleicht 15 Flugminuten. In Russland kanns 
problemlos mehr als eine Stunde sein bis man einen anderen geeigneten 
Flugplatz erreicht.

Autor: Gustav K. (hauwech)
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Jan H. schrieb:
> Das ist der "Spezialfall" Langstreckenflugzeug. Ein Jumbo besteht
> vollgetankt zu 40% aus Treibstoff. Wenn man den bei der Auslegung durchs
> Ablassen wegoptimieren kann, dann kann man die Struktur deutlich kleiner
> auslegen.

Ok, bei Kurzstrecke sind die Tanks nur teilweise gefüllt, ein Umkehren 
ist also jederzeit ohne Ablassen von Sprit möglich.

> Und 100 Tonnen weniger aus >260km/h abbremsen ist auch
> deutlich einfacher.

Wenn ich am hiesigen Verkehrsflughafen die gewaltige Wirkung der 
Schubumkehr sehe, habe ich so meine Zweifel, ob das Bremsen das 
Hauptproblem darstellt. Da wird die Schubumkehr immer nur einige 
Sekunden aktiviert, danach ist der Flieger so langsam, dass man beinahe 
wieder Gas geben muss, um die Landebahn nicht unnötig lange zu 
blockieren.

Michael B. schrieb:
> Es gibt Beschleunigungsmesser, die die realen Belastungen aufzeichnen.
> Ist man im Zweifel, wird nach Rissen und Verformungen gesucht, auch mit
> Röntgenanlagen.

Wie will man das im üblichen Betriebsablauf realisieren? Es bleibt eine 
Stunde zum Durchputzen, Gepäck aus- und einladen, Druckbetankung und 
Essen fassen. Die nächsten 500 Passagiere stehen bereits abgefertigt 
Koffer bei Fuß und wollen an ihr Ziel gebracht werden. Wie will man in 
diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen und vor 
allem: Kann diese Arbeit (speziell beim Riesenflieger A380) an jedem 
Verkehrsflughafen durchgeführt werden? M.W. sind dort die Hallen nicht 
mal groß genug, dass man den Riesenvogel da reinschieben könnte.

Cyblord -. schrieb:
> Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der
> Spec? Quellen?

Crosswind? M.W. war Sturm angesagt.
Ein laminarer Seitenwind ist für den Könner kein Problem.

Ben B. schrieb:
> Wenn eine Airline hier in Deutschland nicht genug Fuel mitnimmt um den
> in Flugbesprechung bereits angedachten Ausweichflughafen zu erreichen,
> ist sie innerhalb der EU ganz schnell ihre Zulassung los. Gerade auf den
> Drehkreuzen laufen genug Kontrollteams herum, die peinlichst überprüfen
> ob die Airline alle vorgeschriebenen Richtlinien einhält und alles was
> sie haben muß auch tatsächlich dabei hat.

Du weißt aber schon, wie viele Flugbewegungen an einem Drehkreuz pro Tag 
abgehen und wie viele "Teams" da kontrollieren? Will man hier richtig 
kontrollieren, bräuchte man einige hundert Beamte und würde damit 
jeglichen Flugbetrieb lahmlegen.

Richtig ist eher, dass diese Teams "spezielle" Airlines kontrollieren, 
die in der Vergangenheit schonmal durch dramatische Mängel oder 
Fehlleistungen aufgefallen sind. Um bekannte und etablierte Airlines 
macht man m.W. einen großen Bogen.

Ein bestimmter Billigflieger unterhält nach Aussage eines ehemaligen 
Piloten tatsächlich ein Ranking, wo die Piloten ausgelobt werden, die am 
wenigsten Sprit mitnehmen. Piloten, die hier lieber auf der sicheren 
Seite fliegen wollten, erhielten ein Schreiben der Geschäftsleitung mit 
dem unmissverständlichen Hinweis, dass Kostenreduzierung oberste 
Priorität habe. Dies wurde sogar im ÖR-TV berichtet.

Autor: Cyblord ---- (cyblord)
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Gustav K. schrieb:
>
> Cyblord -. schrieb:
>> Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der
>> Spec? Quellen?
>
> Crosswind? M.W. war Sturm angesagt.
> Ein laminarer Seitenwind ist für den Könner kein Problem.

Ja Crosswind = Seitenwind.
Was auch immer "laminar" bedeuten soll, aber es gibt eine maximale 
Stärke für den Seitenwind aber der nicht mehr gelandet werden darf. Der 
Text den ich zitierte legte nahe dass diese überschritten war und ich 
fragte nach (bisher ohne Antwort) wie er darauf kommt.

Was gibt's jetzt daran nicht zu verstehen?

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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> Da wird die Schubumkehr immer nur einige Sekunden aktiviert, danach
> ist der Flieger so langsam, dass man beinahe wieder Gas geben muss,
> um die Landebahn nicht unnötig lange zu blockieren.
Reine Polemik. Da die Schubumkehr sehr laut und "ein ordentlicher Sound" 
von Flugzeugen nur noch bei Liebhabern und Planespottern beliebt ist, 
wird sie nur so stark eingesetzt wie nötig. Die Bremsen werden auf das 
sichere Höchstmaß belastet und was dann noch fehlt wird mit 
aerodynamischen Bremsen (Lande- und Bremsklappen) und erst am Ende mit 
der Schubumkehr erledigt. Als Folge davon ist bei manchen Landungen gar 
keine Schubumkehr erforderlich. Die Schubumkehr wird zwar grundsätzlich 
aktiviert, aber die Triebwerke bleiben im Leerlauf. Hat man jetzt 
widrige Umstände wie hohes Landegewicht oder eine rutschige/kurze Bahn, 
dann wird die Leistung der Triebwerke erhöht und die Landung 
entsprechend lauter. Manche Maschinen (sieht man verhältnismäßig oft bei 
z.B. der russischen IL-76) halten das Bugfahrwerk auch sehr lange in der 
Luft, so daß die Tragflächen viel Luftwiderstand erzeugen.

Zweitens wird schon lange nicht mehr die komplette Länge der Bahn 
ausgerollt - und wenn dann mit sehr hohem Tempo. Es wird so gebremst, 
daß die Bahn an einem fürs Taxiing günstigen Abrollweg verlassen werden 
kann. An stark frequentierten Flughäfen wird dann auch mal auf Komfort 
und Lärm "geschissen" wenn dadurch ein kürzerer Abrollweg erreicht 
werden kann und man kann dadurch viel Zeit beim Rollen sparen. Das 
Gegenteil gibts natürlich auch - soll eine Maschine eine sehr lange Bahn 
erst am Ende verlassen, setzen kleinere Maschinen erst in der Mitte auf 
(sieht man gelegentlich in Frankfurt) damit sie nicht so lange ausrollen 
müssen.

Crosswind... Ja, es gibt Limits, die nicht überschritten werden dürfen, 
bzw. der Landeanflug abgebrochen werden muß. Aber was macht man, wenn 
der Wind den ganzen Anflug über knapp unter den Limits ist und einen 
erst nach dem Aufsetzen eine kräftige Böe erwischt wie offensichtlich in 
diesem Fall geschehen? Da hat man wenig Möglichkeiten. Nach dem 
Einleiten der Bremsung noch durchzustarten find ich auch sehr riskant. 
Also - solange man noch recht schnell ist - Seitenruder und die Maschine 
auf der Bahn halten und zügig abbremsen.

Prüfung auf Schäden... Komplexes Thema. Wenn Zweifel am Zustand der 
Maschine bestehen, bleibt der Flieger erstmal Boden. Das ist dann Pech 
für die Airline und sorgt wieder für Unmut bei den Passagieren, die auf 
andere Maschinen umgebucht werden müssen. Dann wird der Flieger 
kontrolliert und falls Schäden vorhanden sind, gibt es Vorschriften wie 
damit weiter zu verfahren ist. Bei unkritischen Schäden, die kein 
besonderes Problem der Flugsicherheit darstellen (z.B. eine von drei 
redundaten Treibstoffpumpen ausgefallen) darf die Maschine mit 
Passagieren fliegen und der Fehler wird in der Wartungsbasis auf dem 
Heimatflughafen behoben. Bei schwereren Problemen (z.B. eines von vier 
Triebwerken einer 747 defekt) darf die Maschine keine Passagiere oder 
Fracht mehr aufnehmen, kann aber aus eigener Kraft eine geeignete 
Wartungsbasis anfliegen (engine inop ferry flight). Bei Strukturschäden 
oder dem Risiko, daß Teile der Flugsteuerung versagen oder sich im Flug 
Teile lösen könnten, bleibt die Maschine am Boden und muß vor Ort 
repariert werden. Wenn die Hallen dafür nicht groß genug sind, muß das 
eben auf dem Vorfeld erledigt werden. Wenn Material, Teile oder 
Arbeitskräfte fehlen, muss das herangekarrt werden - teuer, aber 
notwendig.

Die Kontrollteams auf den Drehkreuzen kennen ihre Pappenheimer. Wenn in 
Frankfurt z.B. eine blau-gelbe 737 eines irischen Billigfliegers 
aufsetzt, ist die nicht mal ausgerollt bevor ein Kontrollteam am Gate 
steht. Genauso bei Airlines aus vermeintlich ärmeren Ländern, wo die 
Sicherheit nicht so hohe Priorität hat wie hier. Oder eben wenn Einträge 
in der Datenbank vorliegen.

Natürlich sind Piloten zum Treibstoff sparen angewiesen. Das kann man 
aber auch, indem man die Fluggeschwindigkeit nicht voll ausreizt (falls 
eine Flugzeitreserve vorhanden ist), man spart auch ordentlich wenn man 
Rückenwind hat. Wenn man Pech hat bekommt man nur eine geringe 
Reiseflughöhe zugewiesen wenn der Luftraum voll ist - durch die stärkere 
Luftreibung kostet das gleich merklich mehr Treibstoff. Also das hängt 
nicht nur davon ab, wieviel man in die Tanks reinpumpt. Und irgendwelche 
Gründe muß es ja auch haben, wieso einer bestimmten Billigfluglinie 
derzeit massiv Piloten fehlen. So kann man natürlich auch Sprit sparen, 
aber gleichzeitig auch an den Einnahmen.

Autor: A. K. (prx)
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Dass Schubumkehr zumindest unterhalb der Giganten nicht ganz so zwingend 
sein muss, erkennt man an Flugzeugtypen, die keine haben. So hat die 
BAe-146 (Jumbolino) keine und kommt trotzdem mit kurzen Bahnen aus.

: Bearbeitet durch User
Autor: J.-u. G. (juwe)
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Gustav K. schrieb:
> Wenn ich am hiesigen Verkehrsflughafen die gewaltige Wirkung der
> Schubumkehr sehe, habe ich so meine Zweifel, ob das Bremsen das
> Hauptproblem darstellt. Da wird die Schubumkehr immer nur einige
> Sekunden aktiviert, danach ist der Flieger so langsam, dass man beinahe
> wieder Gas geben muss, um die Landebahn nicht unnötig lange zu
> blockieren.

An welchem Verkehrsflughafen wohnst Du denn? Unter "normalen" Umständen 
(trockene Bahn, intaktes Flugzeug) ist das Verzögern üblicherweise in 
der Tat kein großes Problem. Aus diesem Grund wird im Wesentlichen mit 
Luft- und Radbremsen gebremst. Wirksames Bremsen per Schubumkehr 
belastet das Triebwerk und verkürzt die Zeit bis zur nächsten (teuren) 
Triebwerkswartung. Deshalb werden meistens zwar die Umlenkklappen 
geöffnet (welche je nach Typ aufgrund des erheblichen Widerstandes als 
Luftbremse fungieren) aber, wie von Ben bereits angemerkt, das Triebwerk 
im Leerlauf belassen (idle reverse). So richtig relevant wird der 
Beitrag des Umkehrschubs eigentlich nur bei widrigen Bedingungen (z.B. 
nasse Bahn und/oder overweight landing) bzw. Startabbruch bei hohen 
Geschwindigkeiten.

> Wie will man das im üblichen Betriebsablauf realisieren? Es bleibt eine
> Stunde zum Durchputzen, Gepäck aus- und einladen, Druckbetankung und
> Essen fassen. Die nächsten 500 Passagiere stehen bereits abgefertigt
> Koffer bei Fuß und wollen an ihr Ziel gebracht werden. Wie will man in
> diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen

Ganz einfach: Das Flugzeug wird aus dem "üblichen Betriebsablauf" 
herausgenommen. Siehe z.B.:
http://avherald.com/h?article=471e70e9&opt=0
Dann werden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt.

> Ein bestimmter Billigflieger unterhält nach Aussage eines ehemaligen
> Piloten tatsächlich ein Ranking, wo die Piloten ausgelobt werden, die am
> wenigsten Sprit mitnehmen. Piloten, die hier lieber auf der sicheren
> Seite fliegen wollten, erhielten ein Schreiben der Geschäftsleitung mit
> dem unmissverständlichen Hinweis, dass Kostenreduzierung oberste
> Priorität habe. Dies wurde sogar im ÖR-TV berichtet.

Was soll das Rumgeeiere? Werde bitte konkreter. Wurden Piloten 
aufgefordert, die vorgeschriebenen Treibstoffbestimmungen zu missachten?
https://www.skybrary.aero/index.php/Fuel_-_Regulations

A. K. schrieb:
> Dass Schubumkehr zumindest unterhalb der Giganten nicht ganz so zwingend
> sein muss, erkennt man an Flugzeugtypen, die keine haben. So hat die
> BAe-146 (Jumbolino) keine und kommt trotzdem mit kurzen Bahnen aus.


Dafür hat der aber kolossale Luftbremsen:
http://www.airliners.net/photo/Untitled-Titan-Airw...

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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> Wirksames Bremsen per Schubumkehr belastet das Triebwerk und verkürzt
> die Zeit bis zur nächsten (teuren) Triebwerkswartung.
Also sorry, aber das halte ich für Blödsinn. Hast Du dafür Belege?
Die würde ich gerne mal sehen.

Die Triebwerke laufen beim Start einer vollgetankten 
Langstreckenmaschine mindestens 90 Sekunden mit voller Startleistung, 
danach war es eine ganze Zeit lang üblich, die Leistung zur 
Lärmreduzierung etwas zurückzunehmen. Der Steigflug wird auch mit recht 
hoher Triebwerksleistung geflogen (schnell die dünnen Luftschichten 
erreichen spart Treibstoff) und dauert so 10 bis 15 Minuten bis auf 
Reiseflughöhe. Danach bekommen sie viele Betriebsstunden im Reiseflug. 
Da sind die 10..20 Sekunden bei voller Schubumkehr mit vielleicht 60% 
Leistung wohl reichlich egal.

Das einzige was daran stimmt wenn die Triebwerke unter den Tragflächen 
montiert sind: Wenn mit hoher Schubumkehr-Leistung bis auf sehr langsame 
Geschwindigkeiten abgebremst wird, kann es passieren, daß die 
Schubumkehr Fremdkörper von der Bahn aufwirbelt, die vom Triebwerk 
angesogen werden können und dieses beschädigen (FOD). Außerdem besteht 
die Gefahr, daß das Triebwerk die eigenen heißen und verwirbelten Abgase 
ansaugt. Das erzeugt dann oft einen compressor stall, einen 
Strömungsabriss im Verdichter (dem vorderen Teil des inneren Triebwerks, 
der die Frischluft in die Brennkammer drückt) und die Verbrennungsgase 
schießen vorne aus dem Triebwerk heraus. Quasi Schubumkehr mal anders. 
Die Triebwerke stecken sowas erstaunlich gut weg (werden aber trotzdem 
überprüft), aber nach dem Knall sind bei den Passagieren auf der 
jeweiligen Seite nicht nur die Tüten, sondern auch die Hosen voll.

Was solche Spar-Zwang-Briefe aus der Geschäftsleitung an ihre Piloten 
angeht - ein Pilot, der sich dadurch genötigt sieht, 
Sicherheitsvorschriften zu missachten, hat meiner Meinung nach den 
falschen Job und die Airline gehört abgemahnt. Wie ich bereits schrieb: 
Wenn ich eine Tonne weniger Treibstoff mitnehme, sieht das vielleicht 
auf dem Papier erstmal schick aus. Aber wenn ich starken Gegenwind habe 
oder Zeit aufholen muß, dann verbrauche ich trotz der "leichteren" 
Maschine überdurchschnittlich viel. Bringt also nicht viel. So ein 
Piloten-Ranking hat den gleichen Wert wie eine unfreiwillige 
Wetter-Lotterie.

Autor: Michael Bertrandt (laberkopp)
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Cyblord -. schrieb:
> Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der
> Spec? Quellen?

http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&sour...

Erkennbarer Gierwinkel vor Landung mit 30 Grad zu hoch.

Gustav K. schrieb:
> Wie will man das im üblichen Betriebsablauf realisieren? Es bleibt eine
> Stunde zum Durchputzen, Gepäck aus- und einladen, Druckbetankung und
> Essen fassen. Die nächsten 500 Passagiere stehen bereits abgefertigt
> Koffer bei Fuß und wollen an ihr Ziel gebracht werden. Wie will man in
> diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen

In dem das Flugzeug dann eben aus dem Ablauf herausgenommen wird.

: Bearbeitet durch User
Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Aha, wo war denn der Gierwinkel mit 30 Grad erkennbar?
Warst Du mit Deinem Geo-Dreieck an Bord, oder was?

Autor: Michael Bertrandt (laberkopp)
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Ben B. schrieb:
> Aha, wo war denn der Gierwinkel mit 30 Grad erkennbar?

Im Video.

> Warst Du mit Deinem Geo-Dreieck an Bord, oder was?

Natürlich geschätzt, aber nicht in dem man beide Augen zuhält so wie du.

Autor: Christoph Z. (rayelec)
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>> Wie will man in
>> diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen

>In dem das Flugzeug dann eben aus dem Ablauf herausgenommen wird.

geschieht regelmässig wie auch hier gestern wieder:
http://www.avherald.com/h?article=4af86638&opt=0

bei dem A380 in DUS war das offenbar nicht nötig. Wenn das Gesamtgewicht 
aureichend niedrig war, hat das Fahrwerk das weggesteckt.
Zu berücksichtigen ist sicher auch, dass so unmittelbar nach dem 
Aufsetzen die Flügel immer noch einen beträchtlichen Auftrieb 
verursachen und damit die Belastung für das Fahrwerk ebenfalls 
verringert wird.
Ich frage mich aber auch, wie man solche Querbelastungen im Fahrwerk und 
der umliegenden Struktur abfängt.

Autor: A. K. (prx)
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Detaillierte Beschreibung des Fahrwerks:
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/...

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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> Natürlich geschätzt,
Ja das ist natürlich eine äußerst zuverlässige Methode, einem Piloten 
vorzuwerfen, er sei über die Limits seiner Maschine geflogen.

> aber nicht in dem man beide Augen zuhält so wie du.
Soll ich aufgrund dieser Äußerung mal Deinen IQ schätzen? Wahrscheinlich 
lieg ich damit genauer als Du mit der Schätzung des Gierwinkels.

Edit, damit ich mich hier nich nur mit Laberköppen rumärgere:
> Ich frage mich aber auch, wie man solche Querbelastungen
> im Fahrwerk und der umliegenden Struktur abfängt.
Diese Strukturen sind einfach deutlich(!) belastbarer als die Haftung 
der Reifen auf der Bahn. Mit einem Auto kann ich auch um die Ecken 
driften ohne daß sofort die Räder abbrechen. Genauso würde ein Flugzeug 
einfach "nur" ins schlittern kommen. Jetblue 292 ist ein gutes Beispiel.

: Bearbeitet durch User
Autor: Michael Bertrandt (laberkopp)
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Ben B. schrieb:
> Ja das ist natürlich eine äußerst zuverlässige Methode, einem Piloten
> vorzuwerfen, er sei über die Limits seiner Maschine geflogen.

Nur wer doppelblind ist wie du, erkennt nicht, daß die Passagiere hinten 
wohl massiven G-Belastungen ausgesetzt waren als das Heck in Sekunden 
von links nach rechts und zurück gerissen wurde.

Daß der Pilot nicht über den Limits der Maschine war, ist daran 
erkennbar daß die Maschine noch intakt ist. Daß der Pilot 
unverantwortlich handelte als er unter diesen Witterungsbedingungen 
trotzdem auf dem Flughafen zu landen versuchte, ist jedoch 
offensichtlich. Er war hein Held, sondern ein Idiot, unter dem Druck der 
Fluggesellschaft unter allen Bedingungen trotzdem pünktlich zu sein, und 
dabei unzumutbare Risiken einzugehen.

Autor: A. K. (prx)
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Michael B. schrieb:
> wohl massiven G-Belastungen ausgesetzt waren als das Heck in Sekunden
> von links nach rechts und zurück gerissen wurde.

Weshalb es in bestimmten Flugphasen die Anschnallpflicht gibt.

> offensichtlich. Er war hein Held, sondern ein Idiot

Solche Aussagen aus nicht mehr Information abzuleiten, als dem Video, 
wirkt auf mich etwas vermessen.

Autor: A. K. (prx)
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Wenn der Verdacht besteht, dass Limits überschritten worden sein könnten 
oder Insassen gefährden wurden, dann ist eine Meldung an das 
Luftfahrtbundesamt oder die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung 
Pflicht. Berichte der BFU sind öffentlich.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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@Labertasche...

Wenn Du dermaßen überzeugt bist, der Pilot hätte grob fahrlässig oder 
vorsätzlich seine Pflichten verletzt und damit womöglich das Leben 
seiner Passagiere gefährdet, dann zeige den Vorfall doch bitte beim 
Luftfahrtbundesamt an. Ich bin sicher, die können Dir da mehr helfen als 
ich, der Deinem Rumgeflame nicht den geringsten Glauben schenkt. Die 
Airline, die den Piloten Deiner Meinung nach so immens unter Druck 
gesetzt hat, daß er eine Bruchlandung einer Verspätung vorziehen würde, 
darfst Du dort auch gerne anzeigen. Emirates war es glaube ich. Viel 
Spaß.

Ich hab mir das Video gerade noch einmal angeschaut (ja, es war 
Emirates) - 30 Grad zu vermuten ist absolut lächerlich. Das sind 
vielleicht 10 Grad, vielleicht 15, aber *NIE!!* im Leben 30. Du kannst 
es Dir ja ausrechnen, die Maße vom A380 sind bekannt, Dreiecke berechnen 
kannst Du als der große Geodreieck-Spezialist sicherlich auch. Dabei 
aber bitte die Breite der Landebahn bedenken, die Kamera steht auf der 
windabgewandten Seite - was die ganze Nummer noch ein wenig 
spektakulärer aussehen läßt, als sie in Wirklichkeit war.

Was das Schlingern angeht - es war bestimmt nicht gerade angenehm für 
die Passagiere und das eine oder andere Essen wird gut vorverdaut und 
handlich verpackt im Flieger geblieben sein. Am Rande bemerkt - nicht 
nur Fugzeugtriebwerke, sondern auch Speiseröhren können auf Schubumkehr 
geschaltet werden. Aber mir ist nichts über eine Ansammlung von 200 
Krankenwagen am Flughafen Düsseldorf bekannt. Die werden alle vielleicht 
ein wenig grün im Gesicht aber weitgehend problemlos auf eigenen Beinen 
ausgestiegen sein. Falls Du mal in so einer Situation mitfliegst, wirst 
Du Dich wundern wie lässig die das wegstecken. Eine Hälfte lacht, die 
andere kotzt. Mehr ist da nicht.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Nachtrag (Edit ging nicht mehr):

Ich hab mir den Spaß mit der Berechnung gerade mal gemacht. Praktisch, 
daß am Flughafen Düsseldorf bei Gugel Earth gerade so ein Emirates A380 
am Gate steht, da kann man sich wunderbar die realen Maße von dem holen, 
was man auf dem Bild sieht. Die größte Gierung zeigt das Ding auf der 
Bahn, in etwa gleich mit dem Maximum während des Anfluges. Unter 
Vernachlässigung der Kameraposition (die Einbeziehung würde das 
Rechenergebnis verringern, also bin ich damit auf der sicheren Seite) 
sehe ich von realen 43 Metern Länge etwa 8,15 Meter und so komme ich auf 
10,9 Grad. Ich glaube, Deine Theorie dürfte sich hiermit erledigt haben.

Autor: Jens G. (jensig)
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@ Michael Bertrandt (laberkopp)

>Nur wer doppelblind ist wie du, erkennt nicht, daß die Passagiere hinten
>wohl massiven G-Belastungen ausgesetzt waren als das Heck in Sekunden
>von links nach rechts und zurück gerissen wurde.

Viel mehr als 1G wird das schon nicht gewesen sein, denn mehr können die 
Reifen via Haftreibung auch kaum übertragen (und die anfängliche 
Gleitreibung erst recht nicht).

Autor: Dipl.- Gott (hipot)
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Ben B. schrieb:
> @Labertasche...
>
> Wenn Du dermaßen überzeugt bist, der Pilot hätte grob fahrlässig oder
> vorsätzlich seine Pflichten verletzt und damit womöglich das Leben
> seiner Passagiere gefährdet, dann zeige den Vorfall doch bitte beim
> Luftfahrtbundesamt an. Ich bin sicher, die können Dir da mehr helfen als
> ich, der Deinem Rumgeflame nicht den geringsten Glauben schenkt. Die
> Airline, die den Piloten Deiner Meinung nach so immens unter Druck
> gesetzt hat, daß er eine Bruchlandung einer Verspätung vorziehen würde,
> darfst Du dort auch gerne anzeigen. Emirates war es glaube ich. Viel
> Spaß.

Kann sich noch jemand daran erinnern?

Youtube-Video "Airbus A320 Lufthansa nearly crashed during crosswind approach"

Ach du lieber Gott wie das durch die Presse ging damals!!!!!!!!!!
Nur weil da die 22jährige relativ gutaussehende Kopilotin gelandet ist 
und nicht der ältere übergewichtige Herr Flugkapitän.
Wochenlang ging das in den Medien rauf und runter, ohne Sinn und 
Verstand.
In Talkshows ständig und überall, und Pressekonferenzen, und Interviews 
und Radiokommentare, und Fernsehkommentare, und Presseerklärungen von 
der Lufthansa, und, und, und.

Der A380 hat seine gelernte Arbeit gemacht und das Flugzeug wurde nicht 
beschädigt. Hinten gabs für umsonst einen geilen Ritt mit schöner 
Querbeschleunigung. Dafür müssen diese Narren im Vergnügungspark sonst 
ein Heidengeld bezahlen.

Autor: Gustav K. (hauwech)
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Dipl.- G. schrieb:
> Nur weil da die 22jährige relativ gutaussehende Kopilotin gelandet ist
> und nicht der ältere übergewichtige Herr Flugkapitän.

Der Kapitän unterscheidet sich üblicherweise vom Copiloten dadurch, dass 
er den Job schon seit Jahrzehnten macht und nicht selten eine 5-stellige 
Anzahl Flugstunden hinter sich hat, während ein Co nicht selten noch 
blutiger Anfänger ist. Muss die Maschine bei schlechtem Wetter an den 
Limits landen, so sollte der Kapitän den Job machen - und nicht der 
Anfänger.

Entweder haben da Machtspielchen im Cockpit stattgefunden (Mädel, zeig 
mal was du kannst), oder der Kapitän hat die schlechten Bedingungen 
schlicht falsch und/oder das Können der Kopilotin zu hoch eingeschätzt. 
M.W. hatte bei der Landung ein Flügel und/oder das betreffende Triebwerk 
Bodenkontakt, mit so einem angemanschten Flieger durchzustarten ist auch 
nicht ohne.

Zu der Landung des A380 in Düsseldorf bei Sturm: Ich hätte gerne 
gewusst, ob die Maschine danach wieder planmäßig gestartet ist. Falls 
ja, war die Landung wohl noch innerhalb der Limits. Hier würde mich dann 
sehr interessieren, wie weit man von den Limits noch entfernt war. 
Leider wird man das wohl nie erfahren.

Mein Eindruck ist, dass man sich wegen wirtschaftlichen Zwängen immer 
mehr den Limits nähert und dadurch unnötige Risiken eingeht. 500 Nasen 
wegen schlechtem Wetter am Zielflughafen irgendwo anders auszuladen wird 
die Airline eine Stange Geld kosten. Möchte nicht wissen, wie viele 
zusätzlich noch Schadenersatz raus quetschen wollen.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Krass was hier an "Experten" unterwegs ist... :)

Der Wingstrike in Hamburg sah auch spektakulärer aus, als er war. Es 
wurde offensichtlich lediglich der untere Teil vom wingtip fence 
beschädigt, der Rest von der Tragfläche, Vorder- und Hinterkante war 
unbeschädigt. Dadurch wird die Maschine nicht großartig "angemantscht", 
wie das hier dargelegt wird. Ich würde damit nicht mehr an die Limits 
fliegen, also +5..10 KIAS Sicherheit (kann man sich beim A320 auf 
heutigen langen Bahnen problemlos erlauben) und keine hohen 
Reiseflug-Geschwindigkeiten mehr (Gefahr, daß das beschädigte Teil zu 
flattern anfängt oder im Extremfall ganz abgerissen wird).

Das Triebwerk oder weitere Teile der Maschine hatten keinen Kontakt zur 
Bahn - mach Dich doch bitte einfach mal schlau, bevor Du solche Scheiße 
schreibst. Ich gehe auch davon aus, daß das Entwicklerteam durchaus 
bedacht hat, daß solche Vorfälle passieren können und die wingtip fences 
so ausgelegt hat, daß dabei nicht gleich Schäden an der Tragfläche 
auftreten. Die 747 z.B. hat zu diesem Zweck Scherbolzen an den 
Triebwerksaufhängungen. Sollte ein Triebwerk bei der Landung massiv 
Bodenkontakt bekommen, kann dieses von der Tragfläche abreißen ohne 
große Schäden zu hinterlassen.

"Machtkampf im Cockpit" - jaaa, da über diesen reißerischen Titel freut 
sich der geneigte Blöd-Leser. In der Regel wird auch beim Briefing schon 
festgelegt, wer Start oder Landung fliegen darf. Und jeder Co-Pilot 
freut sich, wenn er die Landung bekommt. Zweitens, wenn ich einem 
"Anfänger" nie erlaube unter schweren Bedingungen zu landen - woher soll 
er's lernen? Der Anflug ansich war ja gut, bis zum Aufsetzen war die 
Maschine genau da wo sie hin sollte. Und so eine richtig kräftige Böe 
während des Aufsetzens zu fressen - vielleicht noch mit Scherwind-Anteil 
- ist nunmal der denkbar ungünstigste Zeitpunkt für sowas. Da hätte der 
Kapitän bestimmt auch seine liebe Not mit gehabt. Klar, die Bewertung 
der fliegerischen Leistung erübrigt sich - die war nicht gut - aber ein 
Restrisiko wird halt immer bleiben. Das wird auch durch Autoland-Systeme 
usw. nicht besser werden. Irgendwann gibts einen Crash weil die Crew das 
Landen unter erschwerten Bedingungen verlernt oder sich zu sehr auf die 
Technik verlassen hat.

Autor: Cyblord ---- (cyblord)
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Dipl.- G. schrieb:
> Ach du lieber Gott wie das durch die Presse ging damals!!!!!!!!!!

Also die Flügelspitzen haben damals den Boden berührt. Das war kurz vor 
der Katastrophe und darum wurde da auch nichts aufgebauscht. Das WAR 
eine kritische Situation.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Jede Landung unter solchen Bedingungen ist eine kritische Situation. Das 
ist kein Zuckerschlecken. Und nur EINE Flügelspitze - genauer, wie schon 
gesagt, der untere Teil des linken wingtip fence hat die Bahn berührt 
und wurde dabei ziemlich rechtwinklig nach innen abgeknickt.

Autor: Matthias xxx (current_user)
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Also bei dem Flugzeug in Düsseldorf handelt es sich um A6-EDQ.
Laut Flightradar24 war es 20h nach der harten Landung schon wieder in 
Dubai. Also wird es ja wohl nicht so stark belastet wurden sein.
Wie lange es am Boden war kann ich nicht sagen, weil die kostenlose 
Version von Flightradar nur bis zum 6.10. geht. Wenn einer die 
Bezahlversion hat kann er ja gern mal nachsehen wann es am 5.10. nach 
14Uhr geflogen ist.

Autor: soul eye (souleye)
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Gustav K. schrieb:

> Der Kapitän unterscheidet sich üblicherweise vom Copiloten dadurch,

Der Kapitän ist derjenige, der einen Streifen mehr hat als der Erste 
Offizier.

Der Pilot ist derjenige, der gerade fliegt. Der andere ist der Copilot. 
Wie im Auto, da ist der Fahrer immer derjenige, der vorne links sitzt.

Autor: Cyblord ---- (cyblord)
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soul e. schrieb:
Offizier.
>
> Der Pilot ist derjenige, der gerade fliegt. Der andere ist der Copilot.

Da das etwas unpräzise ist bezeichnet man das International als PF und 
PNF.

Der Vergleich mit dem Auto ist kompletter Humbug. Denn beim Auto ist der 
Sitzplatz entscheidend, im Flugzeug nicht.

Autor: A. K. (prx)
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Matthias x. schrieb:
> Wie lange es am Boden war kann ich nicht sagen, weil die kostenlose
> Version von Flightradar nur bis zum 6.10. geht. Wenn einer die
> Bezahlversion hat kann er ja gern mal nachsehen wann es am 5.10. nach
> 14Uhr geflogen ist.

Ist vor Schreck gleich wieder zurück nach Dubai (15:35).
https://de.flightaware.com/live/flight/A6EDQ/histo...

Autor: Matthias xxx (current_user)
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Innerhalb von zwei Stunden werden die wohl keine Teile geröngt oder mit 
Ultraschall untersucht haben.
Die Landung fällt damit wohl in die Kategorie "Das muss die ausshalten".

Autor: A. K. (prx)
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Der Fall in Hamburg wurde als "schwere Störung" klassifiziert, aber 
nicht als "Unfall". Begriffsdefinition:
https://www.bfu-web.de/DE/BFU/Begriffe/begriffe_node.html
Untersuchungsbericht:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchu...

Autor: A. K. (prx)
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Ben B. schrieb:
> "Machtkampf im Cockpit" - jaaa, da über diesen reißerischen Titel freut
> sich der geneigte Blöd-Leser.

Wobei umgekehrt ein Autoritätsgefälle im Cockpit schon zu fatalen 
Unfällen führte. Also wenn der Copilot zwar Zweifel hatte, sich aber 
nicht wirklich traute, dem Mund aufzumachen.

Autor: Cyblord ---- (cyblord)
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Matthias x. schrieb:
> Innerhalb von zwei Stunden werden die wohl keine Teile geröngt oder mit
> Ultraschall untersucht haben.
> Die Landung fällt damit wohl in die Kategorie "Das muss die ausshalten".

Die Flugzeuge zeichnen übrigens Diagnosedaten, u.a. auch 
Beschleunigungen auf Speicherkarte auf. Die können von der Wartung sehr 
schnell und Unkompliziert ausgelesen werden. Damit kann man sich schon 
ein Bild der aufgetretenen Kräfte machen.

Autor: Gustav K. (hauwech)
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Matthias x. schrieb:
> Also bei dem Flugzeug in Düsseldorf handelt es sich um A6-EDQ.
> Laut Flightradar24 war es 20h nach der harten Landung schon wieder in
> Dubai. Also wird es ja wohl nicht so stark belastet wurden sein.
> Wie lange es am Boden war kann ich nicht sagen, weil die kostenlose
> Version von Flightradar nur bis zum 6.10. geht.

OK, dann hat die Struktur wohl nichts abbekommen, spricht für den A320 !

A. K. schrieb:
> Ist vor Schreck gleich wieder zurück nach Dubai (15:35).
> https://de.flightaware.com/live/flight/A6EDQ/histo...

Interessant (1:35 Std. Aufenthalt), mit oder ohne Passagiere an Bord ?

Als Pilot hätte ich gewisse Skrupel, nach so einer Landung die nächsten 
500 Nasen einzuladen und wieder zu starten. Hier wäre mir bedeutend 
wohler, wenn paar Fachleute den Flieger zumindest durchgesehen hätten.

Ben B. schrieb:
> "Machtkampf im Cockpit" - jaaa, da über diesen reißerischen Titel freut
> sich der geneigte Blöd-Leser.

Ich schrieb "Machtspielchen", Kampf und Spielchen sind zweierlei.

> Der Wingstrike in Hamburg sah auch spektakulärer aus, als er war.
> Es wurde offensichtlich lediglich der untere Teil vom wingtip fence
> beschädigt, der Rest von der Tragfläche, Vorder- und Hinterkante war
< unbeschädigt.

Genau, alles völlig unspektakulär. Hinterher zu kommen und zu sagen, es 
war ja nur ... ist auch etwas daneben. Das Ganze hätte eben auch anders 
ausgehen können. Früher hatte man mal gelernt, tunlichst nicht in 
schlechtes Wetter einzufliegen. Scheint heute nicht mehr zu gelten.

A. K. schrieb:
> Wobei umgekehrt ein Autoritätsgefälle im Cockpit schon zu fatalen
> Unfällen führte. Also wenn der Copilot zwar Zweifel hatte, sich aber
> nicht wirklich traute, dem Mund aufzumachen.

Genau richtig erkannt !

Da ereignete sich mal vor vielen Jahren eine nette Geschichte am 
Frankfurter Flughafen: Ein älterer Kapitän und ein junger Co hatten eine 
Frachtmaschine übernommen und sollten nachts bei schlechter Bodensicht 
(Nebel) starten. Der Kapitän hatte die Maschine zum Start auf der 
Rollbahn ausgerichtet. Den Einwand des Co, "wir befinden uns auf der 
Rollbahn" quittierte der Kapitän mit: "Er solle sein Maul halten, er sei 
hier der Chef im Cockpit" (sinngemäß). Die beiden sind dann auf der 
Rollbahn gestartet, kurz vor der Abhebegeschwindigkeit endete dann 
selbige und es ging mit voller Fahrt in den matschigen Acker -> 
Totalschaden. Da der nette Dialog vom Stimmrekorder aufgezeichnet wurde, 
war für beide Piloten die Verkehrsfliegerei wegen mangelnder 
persönlicher Eignung beendet.

: Bearbeitet durch User
Autor: Gustav K. (hauwech)
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Ben B. schrieb:
> In der Regel wird auch beim Briefing schon
> festgelegt, wer Start oder Landung fliegen darf.

Das gilt unter Normalbedingungen. Wenn am Zielflughafen wider Erwarten 
der Teufel los ist, sieht die Sache anders aus. Dann landet der 
Erfahrenere - i.d.R. der Kapitän.

> Zweitens, wenn ich einem "Anfänger" nie erlaube unter schweren Bedingungen
> zu landen - woher soll er's lernen?
Daran denken, dass hinten 200 Nasen sitzen, die den Flug nach 
Möglichkeit überleben wollen.

Wie war das vor paar Jahren mit der Notwasserung im Hudson-River ?
Das macht dann die 22-jährige Anfängerin - wie soll sie's sonst lernen ?
So eine Gelegenheit kommt schließlich so schnell nicht wieder.
Wenn sie's vermasselt, ist's eben für alle dumm gelaufen.

Autor: A. K. (prx)
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Gustav K. schrieb:
> Interessant (1:35 Std. Aufenthalt), mit oder ohne Passagiere an Bord ?

Teils mit teils ohne. Das ist bei Hin- und Rückflügen derselben Maschine 
eigentlich immer so. Die einen müssen raus, die anderen rein und wer 
dazwischen drin bleibt landet im Staubsauger. ;-)

Und wenn du dir nochmal die Historie ansiehst, dann wirst du 
feststellen, dass diese Aufenthaltsdauer normal ist.

: Bearbeitet durch User
Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Ein Flugzeug in der Luft verdient Geld.
Ein Flugzeug am Boden kostet Geld.

Ich möchte keine der Situationen verharmlosen (außer die A380-Landung, 
da war nun wirklich nichts allzu dramatisches dran), der Wingstrike in 
Hamburg war wirklich haarig und hätte auch anderes ausgehen können. 
Deswegen schätze ich die fliegerische Leistung auch als mangelhaft ein - 
aber nicht wegen dem Wingstrike, sondern wegen dem Landeversuch in 
dermaßen schlechtem Wetter. Ich bin der Meinung man hätte ausweichen 
müssen, entweder auf eine Bahn mit besseren Windverhältnissen oder auf 
einen anderen Flughafen. Aber im Nachhinein kann man auch sagen Schwein 
gehabt und mit einem blauen Auge davongekommen. Mehr als das ist nämlich 
auch nicht passiert.

Was ich hier schon wieder ankreiden muß weils einfach nicht sachdienlich 
ist... Wenn in beiden Triebwerken eines A320 jeweils eine dicke Wildgans 
verpufft und die Maschine dadurch einen totalen Schubverlust in geringer 
Höhe erleidet, ist das ein absoluter Notfall, der mit einer Landung in 
schlechtem Wetter in keinster Weise vergleichbar ist.

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