Wollte mal fragen was ihr so denkt, wie es in der Automobilindustrie bzgl. Vernetzung weitergeht. Ethernet im Auto wird zwar marketingmäßig sehr hoch gepuscht, aber jeder der als Entwickler in dem Bereich tätig wird, weiß, dass Ethernet eigentlich zu teuer ist wegen der großen Komplexität der PHYs im Vergleich zu Standard-Can. Daher fraglich ob sich das wirklich durchsetzen wird. Dazu kommt der extrem hohe Stromverbrauch der PHYs was z.B. einen Sleep-Mode ähnlich wie es bei CAN mit den WUPs und WUFs geregelt ist sehr schwierig macht. Flexray nutzt ja auch nur ein einziger OEM mehr oder weniger. CAN FD setzt sich inzwischen durch und ist bis 2 MBit/s inzwischen ja auch im Einsatz. Aber nichtmal das haben alle OEMs im Griff. Aber hier macht eben die unkontrollierte Impedanz der stark verzweigten Strukturen des CAN-Baums im Auto zu schaffen. Wie sieht ihr das? Ansonsten - klar es gibt MOST was im Infotainment-Bereich im Einsatz ist. Aber sehr teuer um es im kompletten Auto zum Einsatz zu bringen. LVDS bietet nur eine Punkt-zu-Punkt Verbindung und wird aktuell eigentlich nur für Kameras und Displays eingesetzt.
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Verschoben durch Moderator
keine Ahnung schrieb: > Ethernet im Auto wird zwar marketingmäßig sehr hoch gepuscht Wie darf man das verstehen? Fragen die Leute heute im Autohaus echt nach verwendeten Bus-Systemen?
keine Ahnung schrieb: > Wollte mal fragen was ihr so denkt, wie es in der Automobilindustrie > bzgl. Vernetzung weitergeht. > > Ethernet im Auto wird zwar marketingmäßig sehr hoch gepuscht, aber jeder > der als Entwickler in dem Bereich tätig wird, weiß, dass Ethernet > eigentlich zu teuer ist wegen der großen Komplexität der PHYs im > Vergleich zu Standard-Can. Ein Phy Baustein kostet 1,00€ ersetzt dafür aber bis zu 10 CANs. Abgesehen davon nutzen die ja Borad-R-Reach und nicht standard Ethernet. > Daher fraglich ob sich das wirklich durchsetzen wird. Hat sich schon durchgesetzt auf den neuen Fahrzeugplatformen. Bei allen OEMs mit denen ich zu tun habe. > Dazu kommt der extrem hohe Stromverbrauch der PHYs was z.B. einen > Sleep-Mode ähnlich wie es bei CAN mit den WUPs und WUFs geregelt ist > sehr schwierig macht. Nö. es gibt Low Power ICs die 200mW im Betrieb und 60mW im sleep ziehen. Aufgeweckt werden die über WoL. > Flexray nutzt ja auch nur ein einziger OEM mehr oder weniger. Ich kenne Flexray von Audi, BMW, Jaguar, Daimler und Ford. Umfang variiert allerdings deutllich > > CAN FD setzt sich inzwischen durch und ist bis 2 MBit/s inzwischen ja > auch im Einsatz. Aber nichtmal das haben alle OEMs im Griff. > Aber hier macht eben die unkontrollierte Impedanz der stark verzweigten > Strukturen des CAN-Baums im Auto zu schaffen. CAN FD ist auch mit 4Mbit im Einsatz. Den Bus kann man dann natürlich nicht mehr mit Stichleitungen zukleistern. Deswegen haben die dann auch einen Linientopologie. Alle CAN-FD-Steuergeräte mit denen ich zu tun hatte hatten auch einen CAN in und out. CAN FD kriegt aber auch die Datenmengen nichtdurch die bei Infotainment, Autonomen fahren und Internetzugang enstehen. An Ethernet führt also kein Weg vorbei. > Wie sieht ihr das? Flexray wird Mittelfristig wohl aussterben. In Bereichen mit EMV wirds bei CAN(FD) bleiben. Die Hauptsteuergeräte werden per Ethernet verbunden. "Dumme" SG wandern auf LIN. > LVDS bietet nur eine Punkt-zu-Punkt Verbindung und wird aktuell > eigentlich nur für Kameras und Displays eingesetzt. Und Radar/Laserscanner. Wird aber wohl auch durch Ethernet ersetzt werden.
Fabian F. schrieb: >> LVDS bietet nur eine Punkt-zu-Punkt Verbindung und wird aktuell >> eigentlich nur für Kameras und Displays eingesetzt. > > Und Radar/Laserscanner. Wird aber wohl auch durch Ethernet ersetzt > werden. Ethernet (Broad-R-Reach) kann meines Wissens 'nur' 100MBit/s und wurde/wird auch schon in Kameraapplikationen verwendet. Viele Anwendungen benötigen mehr, vor allem wenn nicht schon in der Kamera komprimiert werden soll. Daher glaube ich, dass LVDS an der Stelle weiter bestehen wird. Für die Steuergerätevernetzung ist mir LVDS noch nicht begegnet. Meine Erfahrungen mit Ethernet: schwierig in Griff zu bekommen bez. EMV. Dafür können billige Zweidrahtleitungen und Steckverbinder zum Einsatz kommen, was wohl der Treiber war. BTW: LVDS wird als Begriff im Fahrzeug zwar immer verwendet, tatsächlich ist es aber CML.
HildeK schrieb: > > Ethernet (Broad-R-Reach) kann meines Wissens 'nur' 100MBit/s und > wurde/wird auch schon in Kameraapplikationen verwendet. Viele > Anwendungen benötigen mehr, vor allem wenn nicht schon in der Kamera > komprimiert werden soll. Daher glaube ich, dass LVDS an der Stelle > weiter bestehen wird. Für so was wie Rückfahrkameras/Parksysystemkamerasangeht, ja. Die Kameras an der Seite/Vorne liefern aber in der Regel schon prozessierte Daten. > Meine Erfahrungen mit Ethernet: schwierig in Griff zu bekommen bez. EMV. Das ist Flexray allerdings auch. von da keine Änderung hier :-)
Erstmal wichtige Dinge: Füllung, Schichtung, Nockenprofil und Zündzeitpunkt. Wenn die das nicht schaffen, kann der Chinakracherspielkram wie Rückfahrkamera gerne hinterm Hindukusch bleiben. Autonome Fahrzeuge gibt es schon - Manche nennen das U-Bahn.
Ethernet (bzw. dessen Broad-R-Reach-Form) ist wohl nie gedacht gewesen sämtliche Fahrzeugbusse zu ersetzen. Dafür sind die Anforderungen an die Busse viel zu unterschiedlich. Ein One-Size-fits-all gibt es hier nicht. Ethernet wird wohl mittelfristig überall Einzug finden wo dicke Rechenknechte viele Daten schaufeln müssen. Paradebeispiel sind Assistenzsysteme die auf Laser- oder Radarsysteme beruhen bzw. alles mit Objekterkennung. Flexray ist wohl (gottseidank) tot, bzw. war eigentlich nie richtig lebendig. Viel zu umständlich in der Handhabe gegenüber dem klassischen CAN. Außerdem sind die notwendigen Tools und Messmittel teuer und wenig verbreitet. Die tollen Echtzeitfeatures die Flexray theoretisch kann hat nie jemand richtig benutzt. Im Prinzip hat man Flexray eher als CAN-Ersatz mit höherer Datenrate benutzt. Für Entwickler war der Flexray immer ein Graus. Wo der klassische CAN an die Grenzen kommt (und man bisher Flexray notdürftig als Ersatz verwendet hat) wird man wohl in naher Zukunft zu CAN-FD greifen. CAN-FD ist fast ebenso simpel, robust und leicht in der Handhabe wie der klassische CAN. Allerdings ist CAN-FD erst im Kommen. Soweit ich wiß wird er noch in keinem Serienfahrzeug eingesetzt. Die Hersteller sind aber willig und Tools uns Messmittel kriegt man auch leicht. Der Flexray-Irrweg hat der Branche leider 10 Jahre Entwicklung gekostet. Der MOST wird uns auch noch eine zeitlang begegnen. Vielleicht wird er mittelfristig von Ethernet ersetzt, man wird sehen. Aber er war auch nie als zentrales Bussystem oder gar als CAN-Ersatz gedacht. Deswegen verwundert es nicht dass er weiterhin nur in seiner Infotainment-Nische anzutreffen ist. Aber das kann er gut. Mittelfristig sehe ich Ethernet, CAN-FD und MOST in den Fahrzeugen. Evtl. klassisches CAN für abgetrennte Teilnetzwerke oder "legacy-ECUs". LIN für intelligente Aktoren/Sensoren und Kleinst-ECUs wird auch so schnell keiner totkriegen.
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Bearbeitet durch User
Sebastian L. schrieb: > Erstmal wichtige Dinge: > Füllung, Schichtung, Nockenprofil und Zündzeitpunkt. Das sind Dinge die direkt am Motor von der echtzeit-Steuerelektronik behandelt werden. Da braucht man noch keine großartige Vernetzung mittels besodnerer technologien da alles so latenzfrei wie möglich ablaufen soll. Also am besten direkt angebunden.
Das Know-How in der Autoindustrie bezüglich Elektronik ist komplett bei den Zulieferern.
HildeK schrieb: > Ethernet (Broad-R-Reach) kann meines Wissens 'nur' 100MBit/s und > wurde/wird auch schon in Kameraapplikationen verwendet. Hatten grad letzte Woche ein Meeting mit einem OEM der ab 2019 Base-T1 mit 2,5Gbit nutzen will. Ist theortisch auch bis 10Gbit spezifiziert.
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