Hallo
Ich frage mich, weshalb die Benzinmotoren nachwievor auf Klopffesten
Treibstoff angewiesen sind und eine Zündkerze benötigen. Wie beim
Diesler sollte es doch möglich sein durch entsprechende
Turboladung/Kompression auch das Benzin zur Selbstzündung zu bringen,
und das genaue Eispritztiming kann doch durch entsprechende Regelung der
Einspritzung (welche logischerweise schnell und zum richtigen Zeitpunkt
erfolgen muss) erfolgen.
Wieso wird dies nicht gemacht? Sollte doch nur Vorteile haben:
-Wirkungsgrad durch höhere Kompression und "Klopfbetrieb"
-Universellerer Treibstoffbereich (keine Benzin/Dieselmotoren mehr, nur
noch Universalmotor)
-Geringere Produktionskosten durch höhere Stückzahlen
Benzin schrieb:> Wieso wird dies nicht gemacht?
Doch! Benzin-Direkteinspritzung! Benötigt dennoch Zündkerzen. Zu hohe
Verdichtung beim Benziner führt zu ungleichmäßigen Verbrennung. Der
Zündfunke wird zudem bei hoher Verdichtung "ausgeblasen". Die
erforderliche Spannung für den Durchschlag macht Isolationsprobleme.
Es gibt Benzin-Direkteinspitzer. Wurde damals (1997 Mitsubishi GDI) als
Durchbruch gefeiert. Eine Zündkerze braucht es trotzdem, das Gemisch
zündet nicht von selbst. VW hat das nachgemacht (TSI).
Heute verschwinden die Motoren wieder: Die Verbrennungstemeratur ist
noch höher, die NOx (Stickoxidwerte) sind (sogar im Vergleich mit Euro 5
Dieseln) so unverschämt daß man die Autos nicht auf unsere Innenstädte
loslassen kann, man bräuchte AbBlue und ein halbes Chemiewerk im Auto
und damit wird der Wagen zu teuer und zu schwer.
Michael B. schrieb:> Der Motortyp ist tot.
Da hast deine verlinkten Artikel nicht gelesen, oder?
Die Hersteller haben keine Alternative. Also wird am Abgas gefiltert.
Derr Motor bleibt erst einmal. Hätte mich auch gewundert, da es ja den
1.5 gibt.
Interessant. Mit dem Diesotto und co. wird tatsächlich in diese Richtung
geforscht.
Gee schrieb:> Ich denke Benzin meint eher das, was Daimler beim Diesotto macht. Hier> kann man etwas dazu lesen:> https://de.wikipedia.org/wiki/Homogene_Kompressionsz%C3%BCndung
Dies geht definitiv in die gleiche Richtung. Habs mir in meinem
Gedankenspiel folgendermaßen vorgestellt:
Durch hohe Kompression erreichen von Umgebungsbedingungen welche
Hypergolität für den Brennstoff (Benzin oder/und Diesel) erreichen. Beim
Zündzeitpunkt (oder allenfalls einige us zuvor) wird der Kraftstoff
unter hohem Druck eingespritzt. Der Verbrennungsprozess wird über die
Einspritzcharakteristik kontrolliert. (Ausbreitung der Flammenfront
etc.)
de_vmni schrieb:> Die Selbstzündung beim Benzin Motor gibts es bereits und ist nicht mehr> all zu realitätsfern.> Mazda scheint da intensiv dran zu entwickeln und auch bereits weit> fortgeschritten zu sein.
Mazda ist schon genial, als relativ kleiner Hersteller schaffen sie es
immer wieder Inovations- sowie Innovationsumsetzungsmässig, den grossen
davonzufahren.
Michael B. schrieb:> Der Motortyp ist tot.
Totgesagte leben bekanntlich länger :-). Anyway schön wenn er durch eine
technisch verbesserte Nachfolgegeneration abgelöst werden kann. Wurde
beim Diesel auch schon zu oft und zu unrecht gesagt. Aber wie meistens:
Sobald sich die Politik einmischt, ist die Effizienz dahin und es
entsteht grober Unfug.
Glühkerzenmotoren im Modellbau machen es doch auch so ähnlich. Von
Evinrude gibt es einen Außenbord Motor der auf der Messe mit Single Malt
läuft. Angeblich kann der alles verwerten was brennbar ist. Entwickelt
fürs Militär.
mfG
Michael
michael_ohl schrieb:> Glühkerzenmotoren im Modellbau machen es doch auch so ähnlich. Von> Evinrude gibt es einen Außenbord Motor der auf der Messe mit Single Malt> läuft. Angeblich kann der alles verwerten was brennbar ist. Entwickelt> fürs Militär
Als Ackerschlepper aus Mannheim noch blau waren, ging das auch.
“Ein Traktor kann nicht einzylindrig genug sein.”
Benzin schrieb:>> Wieso wird dies nicht gemacht? Sollte doch nur Vorteile haben
Leider nein. Natürlich ist der Carnot Wirkungsgrad besser wenn du die
Energie bei höherer Temperatur zufùhrst. Nur leider steigen die
Stickstoffoxidationen potentiell mit der Flammtemperatur.
Der Stempelmotor braucht also ein Verfahren davor und/oder danach.
Da wird das dann kompliziert wie Brennstoffzellentechnik, die im Kern ja
recht einfach ist.
Mazda sucht den goldenen Mittelweg. Mal sehen.
> -Geringere Produktionskosten durch höhere Stückzahlen
Skalengewinne sind im Serien-PKW Motorenbau heute total ausgereizt.
Da kaufen Menschen nen Motor mit 2 Industrielagern extra und einer
anderen Software für saftige Aufpreise. Die bezahlen auch 200 euro extra
für ROTE Bremssättel. Individualisierung ist heute der Schlüssel zur
Gewinnmaximierung. Henry Ford ist tot. Keiner will dieselbe Langweilige
Kiste wie der Nachbar haben.
Ein noch nicht genannter Unterschied zwischen Benzin und Diesel ist der
Energieinhalt. Diesel hat einiges mehr an Energie pro Gewicht, resp
Volumen, drin, weil er einen hoeheren Kohlenstoffanteil hat.
Wulf D. schrieb:>> Die Skyactive X Motoren sollen ab 2019 im Mazda3> So ein Markrting-Geschurbel tut schon echt weh.
Sei froh, dass Firmen wie Mazda am Markt sind!
Ohne diesen Druck würde VW heute noch Stößelstangen-Ventile und
Doppelvergaser verbauen.
So, wie mit dem Direkteinspritzer, der lt. VW nicht machbar und
serienfähig ist. Nachdem der Japaner das vorgemacht hat, ging es dann
doch - merkst Du was:
Ja, diese erzkonservative Bude verscheißert die Kunden nach Strich und
Faden.
Jetzt ist G. schrieb:> Ein noch nicht genannter Unterschied zwischen Benzin und Diesel ist der> Energieinhalt. Diesel hat einiges mehr an Energie pro Gewicht, resp> Volumen, drin, weil er einen hoeheren Kohlenstoffanteil hat.
Auf den Energiegehalt des Sprites kommt es nur in zweiter Ordnung an.
Was wurde bei der Einführung von E10 nicht alles geschwurbelt, dass der
geringere Energiegehalt doch zu Mehrverbrauch führen würde. Blöd, dass
es in der Praxis bis etwa E25 nicht so war. Warum ist bei kurzem drüber
nachdenken eigentlich ganz logisch:
Bei schnell laufenden Verbrenmnungsmotoren mit Zwerghubräumen
<1l/Zylinder, wie im PKW/LKW ist die Flammausbreitungsgeschwindigkeit
relevanter als der Energiegehalt.
Diesel verbrennt langsamer als Benzin. Daher kann der Diesel in so
kleinen Motoren wie im PKW oder kleineren LKW seinen enormen Vorteil von
2,5% mehr Brennwert nicht ausspielen und spuckt zumindest unter Vollast
einen Großteil der Heizleistung in den Auspuff.
Dann müssen wohl alle Benzinmotoren einfach nur Fehlkonstruktionen sein.
Bin gerade bei meinem 23ten Auto und meinem vierten Diesel. Die Benziner
haben meist zwischen 8-10 Liter in der Stadt und zwischen 18-22 Liter
bei Höchstgeschwindigkeit verbraucht. Die Diesel liegen bei 6 Liter
Stadtverbrauch und 10 Liter bei Höchstgeschwindigkeit.
Für Geländewagen gibt's 30% Aufschlag auch beim Diesel, für Kleinwagen
20% Abschlag dann passt das ziemlich gut.
Mein erster Einspritzer war ein 1968ger 411LE von VW, dann Audi 100GL5e,
Nissan 200SX, Getz GT usw. Benziner sind einfach CO2 Schleudern erster
Güte.
MfG
Michael
Manfred schrieb:> So, wie mit dem Direkteinspritzer, der lt. VW nicht machbar und> serienfähig ist. Nachdem der Japaner das vorgemacht hat, ging es dann> doch - merkst Du was:
Glaube du merkst nichts mehr, Benzin-Direkteinspritzer sind ein uralter
Hut, ganz ohne Japaner. Hat Daimler schon Anfang der 40er Jahre in
seinen 12 Zylindern eingesetzt: Daimler-Benz DB 603.
https://de.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603Manfred schrieb:> Sei froh, dass Firmen wie Mazda am Markt sind!
Klar sind interessante, innovative Lösungen immer willkommen. Die Frage
ist am Ende ob der Kunde was davon hat. Nur das zahlt sich aus. Klar,
ein Mazda RX-7 ist mit dem Wankel technisch hochinteressant.
Viel mehr Kundenutzen hatte jedoch der VW Diesel-Direkteinspritzer der
zu gleicher Bauzeit bei vergleichbarer Leistung wesentlich mehr
Drehmoment bei einem Drittel des Spritverbrauchs lieferte - nur das
verkauft sich.
Bin trotzdem gespannt was Nissan aus dem VC-T Motor mit variable
Kompression rausholt - siehe Kundennutzen.
Manfred schrieb:> Ja, diese erzkonservative Bude verscheißert die Kunden nach Strich und> Faden.
Ich weiß nicht welcher Furz dir quer sitzt, aber dafür kann VW
ausnahmsweise nichts.
Benzin schrieb:> auch das Benzin zur Selbstzündung zu bringen,> und das genaue Eispritztiming kann doch durch entsprechende Regelung der> Einspritzung (welche logischerweise schnell und zum richtigen Zeitpunkt> erfolgen muss) erfolgen.
und genau so funktioniert ein Benzin Direkt Einspritzmotor nicht.
Beim Diesel wird zum richtigen Zeitpunkt, kurz bevor der Kolben OT
erreicht ein gespritzt. Das ist notwendig um kurz nach OT den größten
Druck im Zylinder zu bekommen. Zu frühe Einspritzung ist Nageln, starke
Mechanische Belastung des Kurbeltriebs, zu späte Einspritzung ist gleich
Leitungsverlust.
Das lässt sich heute mit den Steuergeräten recht gut realisieren.
Beim Benzin Direkt Einspritzer erfolgt die Einspritzung während des
Ansaugtakt, als wenn der Kolben nach unten geht, alles andere wie
gehabt, also Kraftstoff Luft Gemisch verdichten und dann gezielt zünden.
Benzin und Diesel Motor arbeiten doch ganz unterschiedlich, auch wenn
der Grundsatz der gleiche ist, also die vier Takte.
Die Tests sind nicht "Vollast". Unter Teillast sieht der Diesel im
ersten Augenblick besser aus, aber eben nicht wirklich: Wen man den
Benziner genauso heiß verbrennen liesse mit genauso viel Stickoxid geben
sich beide Motoren praktisch nichts.
Die haben den Romster bei 180km/h getestet. Keine Volllast?
Ja ok, da fehlt ein km/h, der schafft ja 181 ...
Und warum verbrennt der Diesel heißer, übrigens bei geringerer
Abgastemperatur?
Ich denke es liegt an der wesentlich höheren Verdichtung. Google mal
nach dem Carnot-Faktor.
Interessante Frage. Habe da was Ähnliches: Warum kommen Benziner nur ca.
halb so weit, wie Diesel? Hatte immer gedacht, der Heizwert wäre
entsprechend unterschiedlich, aber das ist nicht der Fall.
Offensichtlich arbeiten Benziner grundsätzlich sehr ineffektiv?
Junge Junge, ganz schön viel Halbwissen hier.
Grundsätzlich mal:
Diesel: Saugt reine Luft an, verdichtet diese und spritzt dann Dieselöl
ein. Der Diesel entzündet sich und verbrennt mit einer Diffusionsflamme
(wie bei einer Kerze). Das macht Ruß, da es kraftstoffreiche Zonen gibt
in die der zur Verbrennung notwendige Sauerstoff nur langsam
"eindiffundieren" kann.
Außerdem ist der Dieselmotor "Qualitätsgeregelt". Das heißt die Leistung
wird über die eingespritzte Kraftstoffmenge geregelt. Der Motor arbeitet
immer mit Luftüberschuss (also nicht stöchiometrisch). Vorteile dadruch:
Besseres Kappa (Thermodynamik), keine Drosselverluste (weil keine
Luftmenge "weggedrosselt" werden muss. Gut für den Wirkungsgrad. ABER:
Diffusionsverbrennung und nicht-stöchiometrisch macht Probleme bei der
Abgasnachbehandlung.
Ottomotor: Beim klassischen Zeitpunkt der Zündung liegt ein
stöchimetrisches Kraftstoff-Luft Verhältnis vor. Entweder kommt der
Kraftstoff im Saugrohr (vor den Ventilen) oder im Zylinder
(Direkteinspritzer) zur Luft. Idealerweise hat man so eine (saubere)
vorgemischte Verbrennung "blaue Flamme". Die von der Zündkerze ausgehen
relativ langsam (~10 m/s) durch den Brennraum propagiert. Durch die
stöchiometrie kann man die durchaus vorhandenen Stickoxid-Rohemissionen
im Auspuff mit nem Kat wieder "wegbügeln". Eigentlich sehr elegant,
Stickoxide werden mit CO und HC reduziert, am Ende stehen H2O und CO2.
Direkteinspritzung ist aber natürlich variabler und man wollte in der
Vergangenheit Magerbrennverfahren realisieren (Luftüberschuss wie beim
Diesel). Das ist super für den Wirkungsgrad (Verbrauch) gut aber man
gibt die stöchimetrische Verbrennung (und damit den Dreiwege-KAT) auf.
Damit hat man sich die Nachteile des Diesels eingekauft (magere
Verbrennung - Stickoxidemissionen) - zumal die Direkteinspritzung beim
Ottomotor auch zur teilweisen Diffusionsverbrennung und damit zu
Rußbildung führt. Warum dann nicht gleich Dieseln? De Facto sind die
Hersteller davon wieder abgerückt, denn die Abgase zu entsticken ist ein
riesen Aufwand.
Zur eigentlichen Frage: Benzin-Selbstzündung (Stichwort HCCI). Wenn man
so einen Motor stöchimetrisch und vorgemischt betreibt hat man zum
Zeitpunkt der Zündung einen Zylinder voll hochreaktivem Krafstoff-Luft
gemischt. Wenn dieses selbst gleichzeitig überall durchzündet
(detoniert) hält das kein Motor aus (Druckgradient). Außerdem ist der
genaue Zündzeitpunkt sehr schwer zu regeln. Beim Diesel geht das ja
durch den Einspritzzeitpunkt. Durch extreme Abgasrückführung kann man
die Ladung verdünnen und bekommt so den Druckanstieg in den Griff. Wenn
man extrem mager (Sauerstoffüberschuss) fährt bekommt man sogar eine
derart "kalte" Verbrennung, dass die Stickoxidrohemissionen wieder
sinken (machen Großmotoren - aber mit Fremdzündung). Durch die
Verdünnung sinkt aber auch die Motorleistung. Im Auto ist das blöd - vor
Allem die Regelbarkeit ist ein Problem.
Mazda macht das mit der "Selbstzündung" übrigens über eine Funkenzündung
die eine Teilverbrennung auslöst. Diese komprimiert das übrige Gemisch
und sorgt dort für eine Selbstzündung.
Agathe Bauer!!! schrieb:> Die Frage zielte eigentlich auf das Warum ab. Daß es so ist, steht ja> fest, sobald man die unterschiedlichen Reichweiten betrachtet, der> Energiegehalt aber sehr ähnlich ist.
Das dürfte kaum mit wenigen Worten nachvollziehbar erklärbar sein, da
eine Vielzahl von Aspekten eine Rolle spielt. Das wird auch dadurch
nicht einfacher, dass Automotoren in sehr variablem Lastbereich arbeiten
und die Situation in verschiedenen Lastbereichen unterschiedlich
ausfällt.
Agathe Bauer!!! schrieb:> Interessante Frage. Habe da was Ähnliches: Warum kommen Benziner nur ca.> halb so weit, wie Diesel? Hatte immer gedacht, der Heizwert wäre> entsprechend unterschiedlich, aber das ist nicht der Fall.> Offensichtlich arbeiten Benziner grundsätzlich sehr ineffektiv?
Hier gab es schon recht ausführliche Antworten. Das Kraftfahrtechnische
Taschenbuch von Bosch erklärt das in etwa so (vereinfacht ausgedrückt):
Der Wirkungsgrad beim Ottomotor ist höher als beim Diesel, wenn man von
gleicher Verdichtung ausgeht. Der Diesel hat in der Realität jedoch
einen höheren Wirkungsgrad, da er mit höherer Verdichtung als beim
Ottomotor gefahren wird. Der grund für die eingeschränkte Verdichtung
beim Otto liegt darin, dass die Verdichtung aufgrund von klopfen
limitiert wird (was dem Diesel mit seinem Zündunwilligen Kraftstoff eher
entgegen kommt)
Jetzt ist G. schrieb:> Diesel hat einiges mehr an Energie pro Gewicht, resp> Volumen, drin, weil er einen hoeheren Kohlenstoffanteil hat.
Aua.
Der Wasserstoff der Alkane og Aromaten macht den Unterschied. Nicht der
Kohlenstoff. Mehr Enthalpie von mehr an Wasserstoff von kurzkettigerem
also von weiter oben in der Destillationskollonne.
Schau noch mal nach den Reaktionsenthalpien der Prozesse.
Ansonsten würden Flugzeuge ja Heizöl/Diesel verfeuern.
Sebastian L. schrieb:> Ansonsten würden Flugzeuge ja Heizöl/Diesel verfeuern.
Die tanken traditionell Flugbenzin/AvGas (oder Kerosin), aber kein
Normalbenzin.
Es gab allerdings schon früh Diesel-Flugmotoren. Und auch heute wieder,
für Kleinflugzeuge, nachdem man das früher wesentlich schlechtere
Leistungsgewicht des Motors in den Griff bekam. Es muss ja nicht nur der
Sprit in die Luft gewuchtet werden, sondern auch der Motor.
Man sollte ausserdem darauf achten, ob man die Energie auf das Gewicht
oder das Volumen des Treibstoffs bezieht. Wichtig für den Verbrauch bei
Flugzeugen ist das Gewicht, zahlen tut man aber wie bei Autos nach
Volumen.
Benzin: ~41 MJ/kg 0,720–0,775 kg/l
Diesel: 42,6 MJ/kg 0,820–0,845 kg/l
Kerosin: ~43 MJ/kg 0,776-0,840 kg/L
AvGas: 43,5 MJ/kg 0,73–0,78 kg/l
Sebastian L. schrieb:> Ansonsten würden Flugzeuge ja Heizöl/Diesel verfeuern.
Sind sich Diesel und Kerosin nicht ziemlich ähnlich oder verwechsel ich
da was?
DrIng schrieb:> Ottomotor: Beim klassischen Zeitpunkt der Zündung liegt ein> stöchimetrisches Kraftstoff-Luft Verhältnis vor. [...]> Idealerweise hat man so eine (saubere) vorgemischte Verbrennung> "blaue Flamme". Die von der Zündkerze ausgehen relativ> langsam (~10 m/s) durch den Brennraum propagiert.
Hallo DrIng, vielleicht kannst du mir meinen Rechenfehler zeigen?
Ein Benzinmotor erreicht leicht 7.000 U/min, gezündet wird 40° vor OT,
somit hat das Benzin-Luftgemisch maximal 220° um vollständig zu
verbrennen.
220°/360° / 7.000 U/min = 5,2 Millisekunden
Mit der Flammfrontgeschwindigkeit von 10 m/s kommt die Flamme damit 5,2
cm. Der Kolbenhub in vielen Motoren ist 80 mm, somit würde 1/3
unverbrannt bleiben.
A. K. schrieb:> Bernd K. schrieb:>> Sind sich Diesel und Kerosin nicht ziemlich ähnlich oder verwechsel ich>> da was?> https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Siedekurven_white.svg
Diesel/Heizöl/Gasöl und Kerosin für die Luftfahrt sind sehr ähnlich.
Besonders Winterdiesel ist fast dasselbe. Ich nehme an, ein
Vorkammer-Diesel läuft ohne Probleme mit Kerosin. Einspritzer sind v.a.
wegen der Schmierung der Hochdruckpumpe kritisch.
Bei der Heizung wird angeblich der Sprühwinkel größer. Etwas Vorsicht
ist wegen dem 10 Kelvin kleineren Flammpunkt geboten.
Alexander S. schrieb:> Ich nehme an, ein> Vorkammer-Diesel oder die Heizung läuft ohne Probleme mit Kerosin.> Einspritzer sind v.a. wegen der Schmierung der Hochdruckpumpe kritisch.
Muß man also nur noch nen Weg finden das steuerfreie Kerosin irgendwie
in den heimischen Tank zu bekommen.
Alexander S. schrieb:> Ein Benzinmotor erreicht leicht 7.000 U/min, gezündet wird 40° vor OT,
Hat sich da eine "0" in die Winkelangabe geschlichen?
4° vor OT will ich glauben.
Und die Flammfront marschiert recht zügig durch die paar verbleibenden
mm vom Brennraum in der Nähe des OT. Der Rest ist adiabtische
Zustandsänderung.
Michael B. schrieb:> Alexander S. schrieb:>> Ein Benzinmotor erreicht leicht 7.000 U/min, gezündet wird 40° vor OT,>> Hat sich da eine "0" in die Winkelangabe geschlichen?> 4° vor OT will ich glauben.> Und die Flammfront marschiert recht zügig durch die paar verbleibenden> mm vom Brennraum in der Nähe des OT. Der Rest ist adiabtische> Zustandsänderung.
Nö, 40° vor OT passt schon. 10° vor OT war bei einigen Autos schon die
Leerlaufvorzündung, da kam dann die Fliehkraftverstelung drauf.
Gruß
Axel
Agathe Bauer!!! schrieb:> Offensichtlich arbeiten Benziner grundsätzlich sehr ineffektiv?
Nicht unbedingt. Das energetisch beste Auto am Markt dürfte der Toyota
Prius-IV mit Atkinson-Benzinmotor sein. Der Normverbrauch liegt bei
knapp über 3l/100km.
Bin vom Prius II zum Golf TDI gewechselt. Der Spritverbrauch -
CO2-Ausstoß - ist ähnlich. Diesel ist halt noch 10Cent billiger.
Ich habe mich an der Frage etwas gestört: "Wieseo kann die
Benzineinsprizung nicht mit Diesel mithalten?"
Was mein "mithalten" denn genau?
@DrIng: Gute Beschreibung- hat mir gut gefallen.
Ein paar Anmerkungen dazu noch- es könnte sein, dass die Ausführungen
etwas weiter beschrieben werden sollten.
Beim Dieselmotor ist der Zündverzug eine wichtige und limittierende
Größe
Q: https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndverzug
Gemeint ist damit die Zeit, von der Einspritzung bis zu der sich der
Kraftstoff selbst entzündet. Der Dieselkraftstoff ist zündwilliger, hat
aber einem erheblichen Zündverzug - weil mehr Kohlenstoff enthalten ist
(vereinfacht). Je höher verdichtet wird um so kürzer der Zündverzug.
Beim Dieselmotor besteht man nun darauf den Kraftstoff in einer sehr
kurzen Zeit in den Verbrennungsraum zu bringen- darum auch die deutlich
höheren Einspritzdrücke. Das tut man um eine Verbrennungskette zu
erhalten. Den thermodynamischen Hinweis zum Wirkungsgrad hat es oben
schon gegeben.
Benzin hat einen kürzeren Zündverzug und eine -gewollt- recht hohe
Zündtemperatur (höherer Wasserstoffanteil, s.u.a. Oktan-Zahl wg.
Klopffestigkeit, vergl. Methan, LNG, H2,...). Hier passiert also etwas
gegensätzliches zum Dieselmotor. Durch die höhere Zündtemperatur brennt
Benzin nicht einfach los und es muss der Kraftstoff nicht ganz so
schnell wie beim Dieselmotor eingespritzt werden (10fach niedriger
Rail-Druck gegenüber Dieselmotor). Gezündet wird erst, wenn die
Zündkerze die (Mehrfach-)Zündfunken erzeugt. ("Fremdzündung").
Wenn man nun das Benzin-Luftgemisch bis zur selbstentzündung verdichtet
möchte, dann muss die Verdichtung im Vergleich zum Dieselmotor höher
sein und man erhält eine extrem schnelle/kurze Verbrennung die mechnisch
und akustisch recht grenzwertig wird. Zudem ändert sich die Zündung
zeitlich und örtlich fortlaufend (spontane Hot-Spots die chaotisch sind)
und ein ruhiger Motorlauf wird extrem schwierig. Darum hat der
Lanz-Bolldog auch einen Glühkopf um einen definierten Hot-Spot zu
bekommen. Die unterschiedlichen Zündzeitpunkte bügelt die Schwungmasse
beim Lanz auch locker aus. Das alles geht - es kostet aber, Gewicht,
Dynamik und ...€!
Ach ja: (ist das jetzt wirklich ganz neu?)
Benzin-Direkteinspritzung für Verbrennungsmotoren hat es wohl ab 1935
gegeben (bei den Junkers-Motoren als rein mechnische
Direkteinspritzung).
Den "DiesOtto" habe ich selber 2007 auf der Automobilmesse gesehen-
brauchte aber noch Fremdzündung um die Verbrennung zu kontrollieren
(Thema wg. Abgaswerten!)
An der Kombination vom Dieselmotor mit Gas-/Bezineinspritzung hat man
auch schon mal intensiv gearbeitet.
Mathanol mit Wasser hat es auch schon mal vor 60 Jahren gegeben ...
Frage: kommt noch etwas wirklich "Neues"?
@Die Freunde mit dem "Flugbenzin" oben
AvGas100LL (blau) ist ein 100 Oktan Leichtbenzin für Kolbenmotoren mit
erheblichem Bleianteil aber wenig Wasser um Vergaservereisung zu
vermeiden! Wenn man es wirklich braucht(?), OK !? und was kostet der
Kraftstoff gerade? - aber wohl keine Alternative für den Motor mit
Katalysator! Einmal tanken und Motor starten und schon sehr bald ist der
Kat. kein Kat. mehr!
Es gibt auch noch MoGas mit 98 Oktan (entspricht Super Plus)
JP1 (Cerosin) ist für Turbinentriebwerke definiert- das ist auch nicht
ganz das gleiche wie Diesel oder Heizöl- nur wenn man seine Scherze
darüber machen will- gerne, aber dann auch so kennzeichnen!
Grund: Der Kraftstoff parafiniert nicht bei Temperaturen unter 0°C! Das
stelle ich mir in 12km Höhe und -45°C auch etwas unangenehm vor. Der
EN590 Winterdiesel geht in die Richtung von JP1 ist aber nicht gleich.
Es gibt aber auch Dieselmotoren die JP1 (Cerosin) vertragen. Hierbei
muss die geringere Schmiereigenschaft u.a. für die Hochdruckpumpe
beachtet werden!
Nur um ein paar der "Geistesblitze" oben einzufangen (nichts für ungut
;-).
