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Forum: Fahrzeugelektronik Wie funktioniert PKW Rollenprüfstand?


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Autor: Martin S. (sirnails)
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Mahlzeit miteinander,

ich baue hier gerade an meinem Motorenprüfstand und bin dann zu der 
Frage gelangt, wie eigentlich ein Rollenprüfstand für PKWs funktioniert.

Zuerst klingt die Frage primitiv, aber je mehr ich darüber nachdenke, 
umso mehr komme ich auf den Trichter entweder einen Denkfehler zu haben, 
oder die Sache ist nicht halb so trivial, wie sie zuerst scheint.

Wird - z.B. beim Tuner - ein PKW auf den Prüfstand geschnallt, so 
brettert der auf der Walze bis in den fünften Gang hoch - möglichst 
schnell - und gibt dann solange Gas, bis das System nicht weiter 
beschleunigt.

Daraus resuliert jetzt eine Drehzahl-Drehmoment-Kurve.

So weit, so einfach.

Das Problem, das ich jetzt für mich habe, ist folgendes: Um überhaupt 
sagen zu können, welche Leistung (und damit Drehmoment) ein Motor bei 
einer gewissen Drehzahl hat, müsste ich eigentlich den Motor bei genau 
dieser Drehzahl so lange belasten, bis der Motor die Drehzahl nicht mehr 
halten kann. So wird es im obigen Prüfzyklus allerdings nicht gemacht.

Bei meinem Motor lasse ich den Prüfling (bürstenloser Asynchronmotor) 
durch einen Servo bremsen. Ohne Gegenmoment läuft er auf 
Leerlaufdrehzahl, durch Erhöhung des Gegenmoments bricht die Drehzahl 
immer weiter ein, bis der Motor irgendwann kippt, und nurnoch das 
Haltemoment aufbauen kann. Zeitgleich nehme ich über einen Sensor das 
Drehzahl-Drehmoment-Diagramm auf, und erhalte damit die Motorkennlinie.

Analog dazu müsste ich auf dem Rollenprüfstand das Auto erstmal bis 
Ultimo lastfrei beschleunigen, was dann irgendwo der 6te Gang im 
Drehzahlbegrenzer wäre, und die Last so lange erhöhen, bis der Motor 
absäuft. Keine sonderlich materialschonende Methodik.

Wie also wird die Messung gemacht?

: Verschoben durch Moderator
Autor: Robert L. (lrlr)
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Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Das System kennt wohl die Trägheit der drehenden Massen, die bei dem 
Rollenprüfstand beschleunigt werden müssen. Die Leistung des Motors 
ergibt sich dann aus dem Anstieg der Kurve.

Autor: Thomas O. (kosmos)
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Es gibt gebremste und ungebremste Prüfstände.

Autor: Martin S. (sirnails)
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Robert L. schrieb:
> google?
>
> 
http://www.cbcity.de/leistungsmessung-wie-funktioniert-ein-rollenleistungspruefstand
>
> gibt wohl mehrere Möglichkeiten

Irgendwie nichts dazu gefunden.

Ist ja ne ganz interessante Übersicht.

Ok dann gehe ich auch davon aus, dass die wirklich nur ganz primitiv mit 
einer Schwungmasse arbeiten und keine Netzrückspeisung nutzen. Gerade 
letzteres wäre ziemlich interessant gewesen.

Statische Prüfstände machen es dann also so, wie ich, indem im Leerlauf 
belastet wird.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Motorenprüfstände speisen die freiwerdende Energie oft über einen 
Bremsgenerator und Frequenzumrichter bzw. Vierquadrantensteller ins Netz 
ein. Früher auch ohne moderne Leistungselektronik über einen 
Leonardsatz. Es gibt aber auch genug solcher Prüfstände, die mit 
Wasserwirbelbremsen arbeiten.

Diese ganzen Proleten-Tuning-Prüfstände haben solchen Aufwand nicht. Die 
meisten Motoren würden die Belastung sowieso keine Sekunde länger 
aushalten. Die fliegen ja so schon regelmäßig auseinander. Wenn man die 
nun auch noch länger bei einer konstanten Drehzahl voll belasten würde, 
könnte man neben dem Prüfstand gleich noch eine Autopresse aufbauen. Die 
wäre gut ausgelastet.

Autor: soul e. (souleye)
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Ben B. schrieb:

> Motorenprüfstände speisen die freiwerdende Energie oft über einen
> Bremsgenerator und Frequenzumrichter bzw. Vierquadrantensteller ins Netz
> ein. Früher auch ohne moderne Leistungselektronik über einen
> Leonardsatz. Es gibt aber auch genug solcher Prüfstände, die mit
> Wasserwirbelbremsen arbeiten.

Damit kann man dann direkt das Fahrtwindgebläse antreiben. Für die 
Erzeugung der Kühlluft gehen auch einige kW drauf.

Autor: Martin S. (sirnails)
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Ben B. schrieb:
> Motorenprüfstände speisen die freiwerdende Energie oft über einen
> Bremsgenerator und Frequenzumrichter bzw. Vierquadrantensteller ins Netz
> ein. Früher auch ohne moderne Leistungselektronik über einen
> Leonardsatz. Es gibt aber auch genug solcher Prüfstände, die mit
> Wasserwirbelbremsen arbeiten.

Bei einem richtigen Motorenprüfstand kann ich allerdings auch ganz 
anders die Kennlinien fahren. Am Prüfstand kann ich einen Motor auf eine 
Nenndrehzahl bringen und anschließend belasten und Lastwechselreaktionen 
dynamisch erzeugen. Das geht ja auf einem Rollenprüfstand nicht so ohne 
weiteres. Daher ja meine Frage. Dass aber nur primitiv das Schleppmoment 
der Rolle genutzt wird, und man nicht die Last, sondern nur die 
Beschleunigung der Rolle als Last benutzt, war mir so einfach nicht 
klar. Eine Wasserwirbelbremse macht ja faktisch auch nichts anderes.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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Eine gute Wasserwirbelbremse ist stufenlos regelbar bzw. die 
Drehmomentlinie ist verschiebbar, ähnlich wie bei einem Bremsgenerator. 
Dazu hat die Wasserwirbelbremse noch den Vorteil, daß sie extrem gut 
kühlbar ist. Wenn man einen Teil des Wassers verdampfen lässt, bekommt 
man einige Megawatt damit weg.

Theoretisch könntest Du die konstante Drehzahl auch auf einem 
Rollenprüfstand messen, wenn Du die Rolle aktiv bremsen kannst. Die 
Messung wird evtl. ein wenig ungenauer (Radschlupf) und Du mußt die 
Verlustleistung vom ganzen Antriebsstrang (Getriebe, Reifen) mit 
einrechnen - aber im Prinzip ginge das auch. Aber welche Tuner-Karre 
hält denn mehr als 30 Sekunden Vollgas aus, ohne daß der Motor seine 
Eingeweide auskotzt?

Bei Lokomotiven wird manchmal ebenfalls ein sehr interessanter Ansatz 
gewählt. Das Testmuster bekommt eine oder zwei Bremslokomotiven an den 
Haken und darf diese dann ziehen, während die Bremslokomotiven einen 
Großteil des verbrauchten Stromes in die Oberleitung zurückspeisen.

Autor: L. H. (holzkopf)
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Vor Jahrzehnten rüstete ich mal interesseshalber bei einem Golf2 GTD 
einen LLK nach.
Aber nicht den, der auch serienmäßig verbaut wurde, sondern einen, der 
optimal (vorne, unter der Stoßstange) angebracht war.

Danach Leistungs- und Abgasmessung für die TÜV-Abnahme bzw. Eintragung.
Natürlich "löcherte" ich bei der Leistungsmessung die Leute mit allerlei 
Fragen.
Was ich Dir hier (aus der Erinnerung und hoffentlich noch richtig) gerne 
weitergebe. :)

Martin S. schrieb:
> Wird - z.B. beim Tuner - ein PKW auf den Prüfstand geschnallt, so
> brettert der auf der Walze bis in den fünften Gang hoch - möglichst
> schnell - und gibt dann solange Gas, bis das System nicht weiter
> beschleunigt.

Nein, nicht bis in den fünften Gang, sondern bis in den, bei dem die 
Drehzahl am Getriebe-Ausgang identisch mit der Motordrehzahl ist.
Bei 5-Gang-Getrieben ist das beim 4. Gang der Fall.
Dies deshalb, weil die Leistungsangabe in den Papieren immer an eine 
Drehzahl "gekoppelt" ist.

Und diese Drehzahl muß natürlich auch die sein, bei der ein Motor in der 
Lage dazu ist, seine max. Leistung "auf die Räder" bringen zu können.

Zur Beschleunigung der Rollen fragte ich natürlich auch nach, wie das 
alles funktioniert, weil ja z.B. auch der Cw-Wert eine Rolle dabei 
spielt.

Der wird über Korrekturfaktoren berücksichtigt.
Was man mit den Rollen nur machen kann, ist, die Verhältnisse zu 
simulieren, mit denen ein Motor seine Kraft bei einer ganz bestimmten 
Drehzahl über die Antriebsräder "auf die Straße" bringen kann.

Die Motordrehzahl muss man dabei, damit das vergleichbar wird, den 
Papieren entnehmen.
D.h. unter Vollgas hält man diese Drehzahl so lange, bis sie durch die 
Bremsung per Meß-Methode abfällt.
Damit hat man ein vergleichbares Ergebnis, das es erlaubt, eine 
Leistungssteigerung feststellen zu können.

So lief das dann auch ab:
Der betriebswarme Motor wurde ganz normal bis zum 4. Gang hochgefahren, 
und dann wurde unter Vollgas gemessen.
Mit der Motordrehzahl, die in den Papieren stand.
Also nicht bis zur Abregel-Drehzahl der Einspritzpumpe.

> Daraus resuliert jetzt eine Drehzahl-Drehmoment-Kurve.

Ja, die wird dann (unter Anlegung von Korrekturfaktoren an das 
Messergebnis) berechnet.
>
> So weit, so einfach.
>
> Das Problem, das ich jetzt für mich habe, ist folgendes: Um überhaupt
> sagen zu können, welche Leistung (und damit Drehmoment) ein Motor bei
> einer gewissen Drehzahl hat, müsste ich eigentlich den Motor bei genau
> dieser Drehzahl so lange belasten, bis der Motor die Drehzahl nicht mehr
> halten kann. So wird es im obigen Prüfzyklus allerdings nicht gemacht.

Bei einem E-Mot. ist das im Prinzip auch nicht recht viel anders.
Eigentlich sogar etwas einfacher, weil Du keine Korrekturfaktoren 
brauchst.
Du hast alle Nenndaten.
Kannst also, den Mot., ihn abbremsend, so lange laufen lassen, bis er 
bei Nenndrehzahl die Nenn-A "zieht".

Wenn Du Dir dazu selbst etwas bauen willst, geht das am einfachsten 
unter Anwendung des Pendelmaschinen-Prinzips.
https://de.wikipedia.org/wiki/Pendelmaschine

Du kannst das jederzeit auch etwas abwandeln, um mit einfachsten Mitteln 
rein mechanisch Messungen machen zu können.
Z.B. indem Du den Mot. festsetzt, mit einer Bremsscheibe bestückst, um 
an dieser Bremsscheibe eine Backenbremse wirken lassen zu können.

Im einfachsten Fall kannst Du die Backenbremse auch vertikal z.B. an 
eine Federwaage hängen.
Wenn Du eine genauere Waage verwenden willst, geht auch das mit 
Hebel-Umlenkung der Kraft, die an der Bremszange ausgeübt wird.

Grüße

Autor: Stephan S. (outsider)
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L. H. schrieb:
> Bei 5-Gang-Getrieben ist das beim 4. Gang der Fall.
> Dies deshalb, weil die Leistungsangabe in den Papieren immer an eine
> Drehzahl "gekoppelt" ist.

Also bei meinem alten Auto ist im 4. Gang das Untersetzungsverhältnis 
noch immer 1:3,147. Im 5. Gang 1:2,537 und im 6. 1:2,108. Mehr Gänge 
habe ich nicht. Und was dann? Prüfstand für dieses Auto nicht geeignet? 
Bei meinem neuen habe ich eine feste untersetzung ohne Kupplung von 
1:9,02. Also auch nicht geeignet?

Autor: L. H. (holzkopf)
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Stephan S. schrieb:
> Also bei meinem alten Auto ist im 4. Gang das Untersetzungsverhältnis
> noch immer 1:3,147. Im 5. Gang 1:2,537 und im 6. 1:2,108. Mehr Gänge
> habe ich nicht. Und was dann? Prüfstand für dieses Auto nicht geeignet?
> Bei meinem neuen habe ich eine feste untersetzung ohne Kupplung von
> 1:9,02. Also auch nicht geeignet?

Klingt für mich sehr merkwürdig.
Um welche Autos handelt es sich beim alten und neuen?

Im Zweifelsfall kannst Du beim Hersteller nachfragen, wie die Autos auf 
Prüfständen zu betreiben sind. :)

Grüße

Autor: Robert L. (lrlr)
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wozu ist das mit dem hohen Gang wichtig?
doch eher um die Verluste im Getriebe klein zu halten?
und das Drehmoment am Rad (also am Prüfstand) klein zu halten
welche übersetzung das jetzt GENAU ist, muss doch egal sein..

Drehmoment (und damit auch Leistung) vom Motor ist bei z.b. 3500u/min 
immer gleich hoch, wie schnell sich die Räder drehen, ist dem Motor 
erstemal egal..

: Bearbeitet durch User
Autor: Stephan S. (outsider)
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L. H. schrieb:
> Klingt für mich sehr merkwürdig.
> Um welche Autos handelt es sich beim alten und neuen?

Alt: 2000er Golf 4 TDI
Neu: 2018er Golf 7 Elektro

Autor: L. H. (holzkopf)
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Kannst mal hier unter Angabe korrekter Daten für Deinen Golf4 TDI 
nachsehen, wie das bei dem 6-Gang-Getriebe tatsächlich aussieht.
http://www.golf4.de/motortuning/194722-daten-zur-getriebeuebersetzung.html

Denn das hier:
Stephan S. schrieb:
> Also bei meinem alten Auto ist im 4. Gang das Untersetzungsverhältnis
> noch immer 1:3,147. Im 5. Gang 1:2,537 und im 6. 1:2,108. Mehr Gänge
> habe ich nicht.

ist wenig plausibel.

Welchen Sinn sollten denn 5. und 6. Gang haben, wenn nicht den, die 
Motordrehzahl am Getriebe-Ausgang bzw. das Verhältnis unter 1:1 bringen 
zu können?

Normalerweise sind weitere Gänge nach dem 1:1 nur dazu da, um beim 
Fahren in nahezu ebenem Gelände die Motordrehzahl absenken zu können.
Und damit auch den Sprit-Verbrauch.
Geht es aber bergauf, kannst Du sehr schnell gezwungen sein, 
zurückzuschalten:
Eben auf den Gang mit dem Verhältnis 1:1.

Klar, daß Du beim E-Auto weder eine Kupplung, noch ein mehrstufiges 
Getriebe drin hast.

Grüße

Autor: Thomas F. (igel)
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L. H. schrieb:
> Nein, nicht bis in den fünften Gang, sondern bis in den, bei dem die
> Drehzahl am Getriebe-Ausgang identisch mit der Motordrehzahl ist.
> Bei 5-Gang-Getrieben ist das beim 4. Gang der Fall.

Das ist nur bei sehr wenigen Getrieben der Fall. Und mit 5-Gang 
Getrieben hat es auch nichts zu tun.

L. H. schrieb:
> Eben auf den Gang mit dem Verhältnis 1:1.

Eine Getriebeübrsetzung von 1:1 hat überhaupt nichts mit Prüfständen, 
Fahren in der Ebene oder sonstiger Geriebeauslegung zu tun.
Eine Übersetzung von 1:1 ist einfach eine preisgünstige Lösung für eine 
Gangstufe indem man ein Zahnradpaar einsparen kann. Bauartbedingt 
funktioniert das aber nur bei gleichachsigen Getrieben wie sie in 
Standardantrieben verwendet werden (BMW, Mercedes, alte US-Cars) Dabei 
wird im 4. Gang einfach die Getriebeeingangswelle mit der 
Getriebeausgangswelle verbunden:

https://www.kfz-tech.de/Biblio/Getriebe/GleichachsigesGetriebe.htm


Stephan S. schrieb:
> Also bei meinem alten Auto ist im 4. Gang das Untersetzungsverhältnis
> noch immer 1:3,147.

Natürlich, wieso nicht. Ein Golf hat kein gleichachsiges Getriebe. Und 
eine Gangübersetzung von 1:1 macht man nicht, technisch schlecht. 
Außerdem wird bei Frontantrieben die Übersetzung des Differentials 
gleich mit eingerechnet, somit schlüssig.

Autor: Stephan S. (outsider)
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Ich finde die Werte schon plausibel. Im 6. Gang fahre ich bei etwa 1800 
1/min 100 km/h Tacho. 30 1/s. 30 1/s / 2,108 = 14,2 1/s am Rad. Bei 
einem Abrollumfang meiner Räder von etwa 1,93 m ergibt das 14,2 1/s * 
1,93m = 27,5 m/s = 98,9 km/h. Passt doch zusammen. Bei 1:1 müsste ich 
bei 1800 1/min dann ja schon über 200 km/h fahren... Beim Motorrad habe 
ich Werte <1 gesehen, aber da ist die Maximaldrehzahl ja auch weit 
größer als beim Diesel.

Autor: L. H. (holzkopf)
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Thomas F. schrieb:
> Außerdem wird bei Frontantrieben die Übersetzung des Differentials
> gleich mit eingerechnet, somit schlüssig.

Sowohl bei Heckantrieben als auch bei Frontantrieben wird im 
Differential untersetzt und NICHT übersetzt!

Wenn man das Diff. mit einbezieht, was ich unschwer erkennbar nicht tat, 
sind deshalb die Werte schlüssig.

Stephan S. schrieb:
> Passt doch zusammen.

Ja, was aber noch nicht Deine Frage klärt ob der TDI 
"prüfstandstauglich" sei. ;)

Natürlich ist er das.
Sieh Dir mal das hier dazu an:
https://www.auto-motor-und-sport.de/technik/die-technik-moderner-leistungspruefstaende/

Da ist beiläufig von einem "Prüfgang" die Rede, der oft auch als 
"Testgang" bezeichnet wird.

Das ist genau der Gang, in dem Leistungsmessungen erfolgen müssen, damit 
sie vergleichbar sind.
Könntest Du z.B. beim Hersteller erfragen. :)

Grüße

Autor: Kai D. (robokai)
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4. Gang hat in der Regel 1:1, passt!

Autor: Percy N. (vox_bovi)
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Kai D. schrieb:
> 4. Gang hat in der Regel 1:1, passt!

Diese Stammtischweisheit war schon verstaubt, als der Thread es noch 
nicht war.

Autor: Armin X. (werweiswas)
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soul e. schrieb:
> Damit kann man dann direkt das Fahrtwindgebläse antreiben. Für die
> Erzeugung der Kühlluft gehen auch einige kW drauf

Bei einem bekannten Autohersteller sind die hauseigenen Abgasprüfstände 
als Scheitelrollenprüfstände mit ca 1,1m Rollendurchmesser ausgelegt bei 
denen als Last zwei 300kW-Maschinen die Bremsenergie über spezielle 
Einspeiseumrichter ins Netz einspeisen. Von der rückgespeisten 
Bremsenergie gehen aber wieder rund 20kW für das Kühlgebläse drauf. Der 
Aufwand für die Klimatisierung des Prüfstandes ist da noch nicht 
eingerechnet.

: Bearbeitet durch User
Autor: Philipp G. (geiserp01)
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L. H. schrieb:
> Nein, nicht bis in den fünften Gang, sondern bis in den, bei dem die
> Drehzahl am Getriebe-Ausgang identisch mit der Motordrehzahl ist.
> Bei 5-Gang-Getrieben ist das beim 4. Gang der Fall.
> Dies deshalb, weil die Leistungsangabe in den Papieren immer an eine
> Drehzahl "gekoppelt" ist.

Nein. Man wählt immer den Gang, der am nächsten zu 1:1 liegt. In der 
Praxis findet man kaum 1:1. Wohl aber 1:0.97 oder 1:12.

L. H. schrieb:
> Also nicht bis zur Abregel-Drehzahl der Einspritzpumpe.

Sowas wäre fatal. Die Einspritzpumpe regelt gar nix ab. Wenn schon die 
Einspritzventile.

Autor: Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)
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> Wie funktioniert PKW Rollenprüfstand?
Zuerst baut man viele Monate an dem Auto und investiert mindestens 
30.000 Euro in das Motortuning. Kleine Turbolader oder gar nur einer 
geht gar nicht wenn man es richtig machen will und ist in der Szene 
verpönt.

Dann schnallt man das Auto einmalig auf diesen ominösen Rollenprüfstand, 
jagt den kalten Motor bei mindestens 10.000 U/min und 8 bar Ladedruck 
(weniger gilt als Ziel verfehlt) zur Hölle und dabei wird die Brandlast 
während der Explosion des Motors gemessen.

Nachdem man anschließend die Teile zusammengefegt hat, beginnt der ganze 
Spaß von neuem.

Autor: Raph (Gast)
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Ben B. schrieb:
>> Wie funktioniert PKW Rollenprüfstand?
> Zuerst baut man viele Monate an dem Auto und investiert mindestens
> 30.000 Euro in das Motortuning. Kleine Turbolader oder gar nur einer
> geht gar nicht wenn man es richtig machen will und ist in der Szene
> verpönt.
>
> Dann schnallt man das Auto einmalig auf diesen ominösen Rollenprüfstand,
> jagt den kalten Motor bei mindestens 10.000 U/min und 8 bar Ladedruck
> (weniger gilt als Ziel verfehlt) zur Hölle und dabei wird die Brandlast
> während der Explosion des Motors gemessen.
>
> Nachdem man anschließend die Teile zusammengefegt hat, beginnt der ganze
> Spaß von neuem.

Das ist wie bei den Elektronikern:

Da basteln die Jungs im uC.net monatelang an einer Schaltung, die man 
auch hätte kaufen können, um dann beim ersten Test festzustellen das die 
Bauteile es gar nicht abkönnen. Dabei wird auch gleich die Brandlast 
wärend der Explosion der Kondensatoren gemessen...

Dein Horizont hat einen Radius von R=0 und du bist stolz drauf!

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