Melde mich hier nach langen Jahren in Rente mit einer Anfrage über den E- Radnabenantrieb für Traktoren zurück. Außer diversen Berichten darüber, unter anderem auch in verschiedenen Landwirtschaftsforen habe ich leider keine technisch relevanten Informationen darüber bekommen können. Die wenigen Anbieter halten sich bedeckt...wenn sie überhaupt antworten. Meine mittlerweile sicher veralteten Kenntnisse beziehen sich nur auf Mikrocontroler wie den 68HC11E2 oder den PICF8...Emotore waren damals nicht so mein Ding. Meine Frage ist die nach dem thermischen Verhalten eines Permanentmagnet Synchronmotors unter Dauerlast bei einem Traktor? Ich habe nach Recherchen zur Kenntnis nehmen müssen, daß die Entmagnetisierung bereit bei einer Temperatur über 60° Celsius einsetzen soll...? Wie soll das auf dem Acker unter stundellanger Vollast gehen? MfG Sorry, für den den es interessiert hier noch DAS, was ich bisher als interessantesten Beitrag dazu fand: https://www.eilbote-online.com/artikel/antrieb-mit-elektrischem-radantrieb-sicher-auf-die-bergweide-16239/
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Solche Motore werden üblicherweise (Wasser-)gekühlt. Die können durchaus dauerhaft bei noch höheren Temperaturen laufen; funktioniert ja auch bei E-PKW's und unzähligen Industrie-Anwendungen. Viel kritischer ist die Temperatur von Akkus und Elektronik, da sind die Motoren hart im Nehmen im Vergleich :-)
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Daran dachte ich auch...aber an einem Traktor mit Allradlenkung und auf extrem aggressivem Grund muß doch eine adäquate Kühlwasserversorgung so einige Probleme bereiten. Der Kühler selbst kann ja nicht im Radnabenantrieb integriert werden mangels ausreichender Wärmeabführung und Schläuche müßten sehr stabil und flexibel ausgelegt sein. Davon ist in dem Link den ich angab aber keine Rede. Haben sie dafür vielleicht eine speziellen Link vorrätig? MfG
So genau kenn ich mich damit auch nicht aus :-) Bei Rennautos wird es jedenfalls genauso mit Schläuchen gemacht: https://www.flickr.com/photos/brsmotorsport/28313570807/ https://www.flickr.com/photos/brsmotorsport/36823214234/ https://www.flickr.com/photos/brsmotorsport/35337032734/ https://www.flickr.com/photos/brsmotorsport/36042591011/ Ist aber kein Radnabenmotor. Aber wie gesagt, die Akkuzellen bereiten da viel mehr Kopfschmerzen.
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Warum sollten die Kühlmittelschläuche ein Problem sein? Man kann sie einerseits ja geschützt verlegen und anderseits denk mal an Hydraulikschläuche, die im selber Bereich unterwegs sind und dabei erheblich höhere Drücke aushalten müssen.
Die Kühlwasserschläuche haben aber eine höhere Durchflussmenge und sind daher dicker. Problematischer an der Stelle sind die Kabel für den Motor - die müssen je nach Spannung/Strom auch ziemlich dick sein. Da gibt es speziell verseilte silikonisolierte flexible Kabel.
Manfred G. schrieb: > Die > wenigen Anbieter halten sich bedeckt...wenn sie überhaupt antworten. Der Antrieb im deinem Link wurde ja von der TU Dresden entwickelt. Hast du da schon angefragt? Ich denke bei einer Uni hat man eben noch die besten Chancen an Informationen zu kommen, bei Firmen geht gar nichts.
Warum sollten die Kühlmittenschläuche eine höhere Durchflussmenge bieten müssen. Bei 35kW und Effizenz über 95% haben wir gerade mal eine Abwärme 2kW. Das ist doch garnichts. Auch um die HV Kabel würde ich mir keine Sorgen machen, wenn man sich anschaut wie schon alleine die LV Kabel normalerweise verlegt werden. Und das funktioniert jedes mal wieder erstaunlich gut. Und um das noch mal zu erwähnen, auch Radnabenmotoren lassen sich sehr gut kapseln und einpacken.
Du vergißt dabei die Wärmezufuhr von der Umgebungstemperatur (direkte Sonneneinstrahlung auf die Radnabe allein heizt das Ding enorm auf) und diversen Bremsvorgängen die ebenfalls über die Kühlmittelleitung abgeführt werden muß. Ich sehe in der deutlich höheren Durchflußmenge des Kühlmittels auch ein Problem, zumal ja 60°C nicht überschritten werden dürfen (soweit ich das bis jetzt weiß). Mal sehen ob ich da noch was eruieren kann. So ein Radnabenantrieb muß ja schließlich auch so etwas wie eine integrierte mechanische Bremse haben wenn der Traktor abgestellt wird und die wird doch beim Bergabbremsen ebenfalls sehr heiß werden können...wenn sie da mit benutzt wird. Bei einem Serienantrieb geht es ja aus Sicherheitsgründen um den worst case und nicht um ein rechnerisches Idealmoment. Und noch etwas zu elektrischen Versorgungen von Landmaschinen aus eigener Erfahrung: Da liefern Firmen Geräte aus die mit total unterversorgtem Leitungsquerschnitt aufwarten und vom Schlepper aus nur mit fast Vollgas funktionieren. MfG
Ich habe vor ca. 20 Jahren einmal einen Vorschlag zueiner deutlich komfortableren Dreipunkthydraulik bei der TU Braunschweig machen wollen (damals noch von meinem beruflichen UNI Account aus)...habe unter der Bedingung schon keine Rückmeldung erhalten. Ich folge bei meinem Hobby deswegen nur noch bequemen Spuren... MfG
>Meine Frage ist die nach dem thermischen Verhalten eines Permanentmagnet >Synchronmotors unter Dauerlast bei einem Traktor? Ich habe nach Es gibt nicht nur einen solchen Motor ... >Recherchen >zur Kenntnis nehmen müssen, daß die Entmagnetisierung bereit bei einer >Temperatur über 60° Celsius einsetzen soll...? Was für ein Motor bzw. dessen Magnete soll(en) denn das sein, der/die schon bei 60°C schlapp machen soll? Bzw. wo wurde sowas ernsthaft behauptet? Die ersten bzw. billigsten Neodymmagnete hielten/halten meines Wissens mindestens 80°C aus. In Motoren (zumindest den ernsthafteren Typen) dürften aber solche nicht drinnen stecken, sondern welche mit weit in die 100°C oder gar richtung 200°C. Das sind dann irgendwelche hochgezüchtete Neodym-Legierungen. Irgendwelche E-Autohersteller benutzen ja auch keine 60°C-Typen ...
Gibts doch schon seit Ewigkeiten. Die richtig großen Muldenkipper im Tagebau haben diesel-elektrische Antriebe. https://de.wikipedia.org/wiki/Liebherr_T282 - reichen 3.000kW?
Hat halt keinen Einzelradantrieb, geschweige denn Radnabenmotoren und auch keine Synchronmotoren. Also Aepfel und Gurken.
Manfred G. schrieb: > DAS, was ich bisher als > interessantesten Beitrag dazu fand: > > https://www.eilbote-online.com/artikel/antrieb-mit-elektrischem-radantrieb-sicher-auf-die-bergweide-16239/ Wie ersetzen die denn die Gangschaltung? Pflügt der halt nur wie ein Diesel mit halber Leistung? Oder ist das Drehmoment der Motoren bei Nennleistung deutlich reduziert?
Schau dir mal die Daten vom Direktantriebtest des ICE an : https://www.google.de/url?q=https://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/030512_binder_koch_joeckel_traktion.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwiu_py6kfDfAhWEhSwKHd7tD-IQFggXMAQ&usg=AOvVaw1fBVFJg4JHFltEJul5Jj-z Dort erreichen die Magnete Temperaturen von 125 Grad und mehr. Es gibt auch ein Projekt vom IFAM, Stichwort : rad-direktantrieb lara Ich selbst habe mit Synchron-Servomotoren zu tun und diese laufen auch bis 140 Grad. Gruss Andreas
Hier mal ein Flyer von ZA: https://www.ziehl-abegg.com/fileadmin/Downloadcenter_NEW/02_deutsch/X01_Brochures_Flyers/Flyer-ZAwheel.pdf Ist zwar kein Traktor sondern für Busse, aber in der Abbildung der Hinterachse sieht man auch die Kühlleitungen (die silbernen Rohre neben der Bremsscheibe).
Das Drehmoment ergibt sich aus der magnetischen Fläche. Drehmoment mal Drehzahl ergibt die Leistung. Deshalb werden in E Auto kleine aber hochdrehende Motore eingebaut. Gekühlt wird der Stator mit einem Glykolgemisch wie beim Verbrenner. Wenn es eine Synchronmaschine mit Dauermagnete ist, ist beim Rotor bei 160°C normalerweise Schluss. Darüber werden die Magnete entmagnetisiert. Auch eine fremderregte Synchronmaschine kann nicht viel mehr, weil der Lack des Kupferdraht das Limit ist. Das Kühlen des Rotors ist sehr aufwändigund fehleranfällig und wird daher vermieden. Ein großes Problem der Radnarbenmotore ist die bewegte Masse, die bei höheren Geschwindigkeiten das Fahrverhalten sehr negativ beeinflusst. Auch ist das Anfahrverhalten bei Vollast nicht ganz einfach. Da ist die Frage ob zwei bzw vier kleinere hochdrehende Motore mit Untersetzung die jeweils ein Rad über eine Gelenkwelle antreiben nicht besser sind.
Petra schrieb: > Ein großes Problem der Radnarbenmotore ist die > bewegte Masse, die bei höheren Geschwindigkeiten das Fahrverhalten sehr > negativ beeinflusst. das sollte bei Traktoren nun wirklich keine Rolle spielen. Allein das grobe Profil sorgt schon dafür, daß die allermeissten dieser Gefährte eher gemütlich unterwegs sind, auch die Anbauteile sind zumeisst nur für geringe Geschwindigkeiten zugelassen, das spielt somit kaum eine Rolle.
Christian B. schrieb: > Petra schrieb: >> Ein großes Problem der Radnarbenmotore ist die >> bewegte Masse, die bei höheren Geschwindigkeiten das Fahrverhalten sehr >> negativ beeinflusst. > das sollte bei Traktoren nun wirklich keine Rolle spielen. Allein das > grobe Profil sorgt schon dafür, daß die allermeissten dieser Gefährte > eher gemütlich unterwegs sind, Zumal (zumindest früher) Traktoren oft ungefedert sind, bzw. nur die Luft in den Reifen als Dämpfung/Federung haben, insbesondere auf der angetriebenen Achse
Heutige Traktoren fahren aber mindestens 50 km/h auf der Strasse...
Petra schrieb: > Heutige Traktoren fahren aber mindestens 50 km/h auf der Strasse... Das ändert aber nichts daran, dass sie außer der Luft in den Reifen keine Federung auf der Antriebsachse haben. Es spielt fahrdynamisch keine Rolle, ob der Elektromotor in der Radnabe sitzt oder irgendwo anders, da er so oder so ungefederte Masse ist.
Petra schrieb: > Heutige Traktoren fahren aber mindestens 50 km/h auf der Strasse... Als die Traktoren noch nicht so schnell fuhren sind wir auch nicht verhungert. Nur um den Zahnradfräsern und Gelenkwellenbauern ihren Arbeitsplatz zu sichern, ist das ein schwaches Argument. MfG Klaus
Klaus schrieb: > Als die Traktoren noch nicht so schnell fuhren sind wir auch nicht > verhungert. Nur um den Zahnradfräsern und Gelenkwellenbauern ihren > Arbeitsplatz zu sichern, ist das ein schwaches Argument. > > MfG Klaus Was ist das denn für ein Beitrag. Auch ohne Trecker sind wir nicht verhungert. Nur haben damals 90% in der Landwirtschaft gearbeitet. Wenn die Mehrzahl der Bauern den Aufpreis für 50er oder 60er bezahlen, dann werden sie sich davon einen finanziellen Vorteil versprechen. Von 40 statt 32 redet heute kein Mensch mehr, und wir werden auch die 80er mit Autobahnzulassung noch erleben.
hier ist noch ein gutes bild der anschlüsse / Radaufhängung: https://www.k-magazin.de/storage/2018/10/30/image-5bd89fd6440ec30395028414041c4f3293bc2dd598902e870d0743.jpeg sg
heutige Traktoren haben elektrohydraulische Hubwerksregelung, die das Aufschaukeln verhindert.
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