In diversen Threads über autonome Autos ist das Thema schon etwas angeklungen, aber nie ausdiskutiert worden. Dabei scheint das Potential eines automatisierten Schienenverkehrs besonders groß zu sein, da durch die Schienenführung die Steuerung relativ einfach ist, d.h. eine Automatisierung mit bekannter Technik durchgeführt werden könnte. Auch handelt es sich um ein in gewisser Weise in sich geschlossenes System. Gleichzeitig stehen die LKW auf der Autobahn im Stau (unnötigerweise?) und binden Kapazitäten. Selbstfahrende Wagons, die von A nach B geleitet werden und ohne irgendwelche Rangiervorgänge auskommen, dabei zumindest streckenweise trotzdem im Verband fahren können um eine gute Streckenauslastung zu ermöglichen. Das wäre ein (mögliches?) Szenario um den Güterfernverkehr auf die Schiene zu holen. An was scheitert es bisher? Welche Technik wäre notwendig? Welche Szenarien könnt ihr euch noch vorstellen? Langfristig und übergangsweise. Ein großes Problem sehe ich in der Fernsteuerung der Fahrzeuge. Sobald eine Fernsteuerung möglich ist, kann auch unbefugter Zugriff erfolgen. Bei 50t Gefahrgut auf einem Wagon muss das aber ausgeschlossen sein. Beim autonomen Auto (ohne Fernsteuerung) bestimmt immernoch der Passagier, wo es hin geht. Das Fahrzeug orientiert sich anhend der Straßen und mittels GPS. Ein äußerer Eingriff wäre also nicht möglich. Züge fahren im Gegensatz zum Straßenverkehr nicht auf Sicht, sondern verlassen sich auf die Signaltechnik. Daher müssen Blockabschnitte, bzw. "reservierte" Streckenbereiche, je nach Geschwindigkeit sehr groß sein. Das schränkt die Kapazität stark ein. Durch Telemetrie könnten andere Züge wissen, wo sich Züge in relevanter Reichweite befinden und Abstände entsprechend der Geschwindigkeiten einhalten und so auf ein Minimum reduzieren. Telemetrie birgt aber wieder Risikopotential. Durch den Ausfall von Sendern, Manipulation etc. können Züge unerkannt bleiben, als Geisterfahrer durch das Netz jagen oder als unerkanntes Hindernis liegen bleiben.
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Thorsten M. schrieb: > An was scheitert es bisher? Betonköpfe bei der Bahn. Das 100 Jahre alte Blockstellensystem mit PZB (was immer noch nicht auf auf jeder Bahnstrecke realisiert ist) > Welche Technik wäre notwendig? GPS Koordinaten von jedem Zug. Man könnte autonome Züge machen, die müssten dann ihren Fahrplan kennen und die anderen Züge in der Nähe, oder zentral gesteuerte, dann wäre halt bei Ausfall der Zentrale Stillstand auf allen Gleisen. Die Bahn jammert, daß sie zu wenig Gleise hat, dabei warten Züge immer bis die Blockstelle frei ist bevor sie ein Gleis befahren., Es würde (ähnlich einer Autobahn) reichen wenn die Züge direkt nacheinander fahren so dass zwischendrin nur die Weiche umschalten kann. Natürich eigentlich sich die Schiene tausendmal besser für autonomes Fahren als die Strasse. Aber bevor man sich bei der Bahn was beim LKW abguckt, müssen Weihnachten, Neujahr und Ostern auf einen Tag fallen.
Thorsten M. schrieb: > Dabei scheint das Potential eines automatisierten Schienenverkehrs > besonders groß zu sein, Deshalb hat man einen solchen ja auch schon zumindest bei U-Bahnen an verschiedenen Stellen verwirklicht.
Thorsten M. schrieb: > An was scheitert es bisher? An Geld. > Welche Technik wäre notwendig? ETCS Die Bahn nennt das ganze auch gerne "digitale Schiene" und beziffert das ganze auf 35 Milliarden Euro. Das will aber niemand zahlen.
Michael B. schrieb: > Thorsten M. schrieb: >> Welche Technik wäre notwendig? > GPS Koordinaten von jedem Zug. Wie setzt du das sicher um? Dass die Koordinate auch dann noch zuverlässig vorliegt, wenn der Zug liegen geblieben ist, Sender ausfallen/manipuliert werden, der Strom ausfällt, oder Frequenzen gestört werden? > Man könnte autonome Züge machen, die müssten dann ihren Fahrplan kennen > und die anderen Züge in der Nähe, oder zentral gesteuerte, dann wäre > halt bei Ausfall der Zentrale Stillstand auf allen Gleisen. Ist bei der bestehenden Signaltechnik ja ähnlich. > Die Bahn jammert, daß sie zu wenig Gleise hat, dabei warten Züge immer > bis die Blockstelle frei ist bevor sie ein Gleis befahren., Es würde > (ähnlich einer Autobahn) reichen wenn die Züge direkt nacheinander > fahren so dass zwischendrin nur die Weiche umschalten kann. Da ist halt genau der Unterschied zum Fahren auf Sicht. Sollte die automatisierte Bahn vielleicht auch "auf Sicht" fahren? Durch die geringe Reibung sind halt dann nur noch langsame Geschwindigkeiten möglich. Außer man setzt eben auf die Koordinaten. Harald W. schrieb: > Deshalb hat man einen solchen ja auch schon zumindest bei U-Bahnen > an verschiedenen Stellen verwirklicht. Nur scheint mir gerade da das Potential am geringsten zu sein. Bzw. man spart im Grunde nur den Fahrer ein. Was bei vollen U-Bahnen kaum lohnt, bzw. den Verkehr nicht verbessert. Aber klar, als Anfang um Erfahrungen zu sammeln ist das gut.
Die Automatisierung des Zugverkehrs ist sicher alles, nur kein technisches Problem.
Das Problem ist nicht die Technik - sondern ganz schlicht Die Bahn! Deren herausragende Leistungen waren in den letzten Jahrzehnten 1. die Verhinderung des Transrapid 2. mit der Spedition Schenker der größte Feind von „Güter auf die Bahn“ zu werden - in keinem vergleichbaren Land sind soviel Güter auf der Straße und die Infrastruktur der Bahn so verottet - wie bei uns
Walter K. schrieb: > Das Problem ist nicht die Technik - sondern ganz schlicht Die Bahn! Mit Die Bahn meinst du alle Bahngesellschaften der Welt? ;-)
Ich denke die Technik ist auch kein Problem, weil es beim Auto viel mehr Einflüsse von Außen geben kann. Ich würde den Zug nicht nur autonom fahren lassen, sondern den kompletten Zugverkehr über eine AI regeln. Ich vermute die AI dürfte für ganz Deutschland/Europa effektiver arbeiten und Personalkosten können eingespart werden.
Die deutsche Bahn wird das zu verhindern wissen... Was das für ein träger Haufen altersschwacher Tränentiere ist, sieht man hier: https://www.suedkurier.de/ueberregional/panorama/Megaprojekt-Brenner-Basistunnel-Am-Ende-wartet-AErger;art409965,9430774 Währen Österreich schon baut, hat die DB noch nicht mal geplant. Solange des die deutsche Bahn gibt, wird es in Deutschland keine Automatisierung geben, soviel ist sicher. Jaja, die DB, die weckt wirklich unschöne Geühle bei mir. Als langjähriger (inzwischen ehemaliger) Kunde kenne ich sie nur zu gut :-(
Beitrag #5725887 wurde von einem Moderator gelöscht.
Denke in erster Linie der vergleichsweise geringe Ausblick auf wirtschaftlichen Vorteil. So eine Bahn kostet mehrere Millionen (die S Bahnen in Stuttgart, scheinbar 15 Mio pro Stück) und viel an Wartung. Was sind da schon die 3000€ Monatsgehalt des Lokführers? Für Autos macht autnonomes Fahren entsprechend schon deswegen mehr Sinn, auch wenn es technisch schwieriger ist.
Alex G. schrieb: > Denke in erster Linie der vergleichsweise geringe Ausblick auf > wirtschaftlichen Vorteil. > > So eine Bahn kostet mehrere Millionen (die S Bahnen in Stuttgart, > scheinbar 15 Mio pro Stück) und viel an Wartung. Was sind da schon die > 3000€ Monatsgehalt des Lokführers? Falsch. Die Bahn hat das Problem, daß auf den Haupttrassen zu Stosszeiten zu wenig Züge fahren können. Sie müssten neue Trassen bauen, die kosten aber Milliarden, Geld wass sich nicht wirtschaftlich wieder einspielen lässt. Und das nur, weil Züge nicht wie Autos direkt hintereinander fahren, sondern Abstand im 100 Jahre alten Blockstellensystem halten müssen. Es geht um das Aufheben der Blockstellen, um damit doppelt oder zigfach so viele Züge auf den Gleisen zu haben ohne Mehrkosten. Ob da nun ein Lokführer drinsitzt oder nicht, ist irrelevant, die Gewerkschaften möchten ja möglichst noch einen Heizer mitfahren lassen. Ja, die Bahnhöfe sind manchmal auch voll, aber das hängt vor allem an den unsinnigen überkonzentrierten Knotenpunkten ab, ist also nur eines der vielen Organisationsprobleme der Bahn. Nur weil Köln Hbf von JEDEM Zug benutzt wird. Dabei würden sich viele Leute freuen, wenn sie woanders umsteigen könnten. Mehr Züge heisst also auch, daß die dezentraleren Bahnhöfe mal ein paar Züge mehr abbekommen.
Schade, ich habe mir eine bessere Diskussion erhofft. Mit ein paar konkreten Szenarien, wie ein optimierter Schienenverkehr aussehen koennte. Ohne so Allgemeinplaetze wie "100 Jahre alten Blockstellensystem". M.E. waere das Geld und der Willen etwas zu verbessern schon da, aber es muss ein ausgekluegeltes Gesamtkonzept sein, das wirklich massive Vorteile bringt. Nur um ein paar Lokfuehrer zu sparen lohnt natuerlich kein Aufwand.
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Thorsten M. schrieb: > ein ausgekluegeltes Gesamtkonzept sein, das wirklich massive > Vorteile bringt. Nur um ein paar Lokfuehrer zu sparen lohnt natuerlich > kein Aufwand. Ein Vorteil wäre auch die erhöhte Sicherheit. Es kann nicht sein dass heute noch ein daddelnder Typ im Stellwerk einen schweren Unfall verursachen kann. Ein automatisches System, dem alle Zugpositionen und alle Weichenstellungen bekannt sind, könnte das wirkungsvoll verhindern.
Woher kommt eigentlich die Kraft, die diese autonomen Waggons beschleunigt, in beiden Richtungen?
Cyblord -. schrieb: > Ein automatisches System, dem alle Zugpositionen und alle > Weichenstellungen bekannt sind, könnte das wirkungsvoll verhindern. Ja - wenn es zu 100% zuverlässig funktioniert. Wenn so ein System mal die Grätsche macht, dann scheppern im dümmsten Fall nicht nur zwei Züge ineinander, sondern viele. Da wäre es sinnvoll, so eine Lösung mal nicht auszuschreiben und dem billigsten Anbieter zuzuschlagen...
Matthias L. schrieb: > Ja - wenn es zu 100% zuverlässig funktioniert. Wenn so ein System mal > die Grätsche macht, dann scheppern im dümmsten Fall nicht nur zwei Züge > ineinander, sondern viele. Da wäre es sinnvoll, so eine Lösung mal nicht > auszuschreiben und dem billigsten Anbieter zuzuschlagen... Naja, funktionale Sicherheit und Redundanz wurden schon erfunden.
Percy N. schrieb: > Woher kommt eigentlich die Kraft, die diese autonomen Waggons > beschleunigt, in beiden Richtungen? Von Autos natürlich, daher der Name.
Cyblord -. schrieb: > Naja, funktionale Sicherheit und Redundanz wurden schon erfunden. Natürlich. Aber kennst du ein real existierendes wirklich großes System, dass absolut sicher wäre? Dass so etwas technisch machbar wäre möchte ich gar nicht bezweifeln!
Walter K. schrieb: > Deren herausragende Leistungen waren in den letzten Jahrzehnten > 1. die Verhinderung des Transrapid > 2. mit der Spedition Schenker der größte Feind von „Güter auf die Bahn“ > zu werden - zu 1. - der liess sich in D einfach nicht sinnvoll bauen und betreiben zu 2. - wenn man "letzte Jahrzehnte" entsprechend weit fasst: Die Spedition Schenker wurde 1931 von der Reichsbahn übernommen. Matthias
Matthias L. schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Naja, funktionale Sicherheit und Redundanz wurden schon erfunden. > > Natürlich. Aber kennst du ein real existierendes wirklich großes System, > dass absolut sicher wäre? Warum denn absolut? 100% ist nichts sicher. Aber um Größenordnungen sicherer als der Mensch. Als real existierendes System fällt mir das Airbus Fly-by-Wire System ein. Hochumstritten bei der Einführung, aber hat jetzt schon >20 Jahre auf dem Buckel. Nicht ganz ohne Zwischenfälle, das muss man sagen. Aber nichts was das System als solches in Frage stellen würde. > Dass so etwas technisch machbar wäre möchte ich gar nicht bezweifeln! Also mal nicht übertreiben. Die meisten technischen Geräte an denen Menschenleben hängen funktionieren doch meistens ohne Probleme. Abgesehen vom obigen Beispiel fallen mir da noch Aufzüge, Med-Technik, Herzschrittmacher usw. ein. Und es gibt ja schon genug autonome Bahnen. Sowohl U-Bahnen als auch Shuttle Bahnen an Flughäfen usw. Da hängen auch Menschenleben nur an der Software. Funktionale Sicherheit ist halt teuer. Aber an und für sich stellt es ein gelöstes Problem dar.
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Cyblord -. schrieb: > Funktionale Sicherheit ist halt teuer. Eben. Deshalb ja der letzte Satz meines Postings oben, mit Ausschreibung und so...
Matthias L. schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Funktionale Sicherheit ist halt teuer. > > Eben. Deshalb ja der letzte Satz meines Postings oben, mit Ausschreibung > und so... Ja nur das ist doch kein Argument. Bei jetziger Technik machst du dir auch keine Sorgen dass da an anderer Stelle gespart wird, die auch gefährlich ist. Mit dem Argument kann ich alles in Frage stellen. Wenn ich nur annehme es wird gespart und geschludert, dann ist nichts sicher und nichts machbar.
Cyblord -. schrieb: > Bei jetziger Technik machst du dir > auch keine Sorgen dass da an anderer Stelle gespart wird, die auch > gefährlich ist. Eigentlich schon, doch... :-/ Cyblord -. schrieb: > Mit dem Argument kann ich alles in Frage stellen. Sicher - etwas kritisch (vorzugsweise konstruktiv) in Frage zu stellen ist doch aber nicht schlecht, sondern IMHO unabdingbarer Bestandteil bei der Einführung sicherheitskritischer Technik. Das heißt ja nicht, dass ich grundsätzlich dagegen wäre - bin ich auch nicht. Aber die Infrastruktur bei den Versorgungs- und Verkehrsnetzen wird in den letzten Jahr schon sehr, hm, sagen wir mal "kostenbewusst" weiterentwickelt - und das beißt sich dann eben mit Cyblord -. schrieb: > Funktionale Sicherheit ist halt teuer. Deshalb das leise Unbehagen - grundsätzlich finde ich die Idee aber schon interessant.
Cyblord -. schrieb: > Warum denn absolut? 100% ist nichts sicher. Aber um Größenordnungen > sicherer als der Mensch. Gerade Lokführer http://www.spiegel.de/panorama/justiz/wittenberg-ice-lokfuehrer-mit-2-5-promille-faehrt-an-bahnhof-vorbei-a-1247289.html http://www.waz-online.de/Wolfsburg/Stadt-Wolfsburg/Schon-wieder-ICE-faehrt-an-Wolfsburg-vorbei https://www.focus.de/regional/niedersachsen/deutsche-bahn-ice-faehrt-an-uelzen-vorbei_id_8380008.html
Zumindest besteht dann eine realistische Chance, dass der Zug in Wolfsburg auch wirklich hält.
Michael B. schrieb: > > Die Bahn hat das Problem, daß auf den Haupttrassen zu Stosszeiten zu > wenig Züge fahren können. > > Sie müssten neue Trassen bauen, die kosten aber Milliarden, Geld wass > sich nicht wirtschaftlich wieder einspielen lässt. > Bis hier her fast richtig. Auf Druck der Politik wurden eben massiv Gleiskapazitäten abgebaut. > Und das nur, weil Züge nicht wie Autos direkt hintereinander fahren, > sondern Abstand im 100 Jahre alten Blockstellensystem halten müssen. > > Es geht um das Aufheben der Blockstellen, um damit doppelt oder zigfach > so viele Züge auf den Gleisen zu haben ohne Mehrkosten. > > Falsch. Der (seit etwa 175 Jahren wechselnd) definierte Blockabstand spiegelt den Anhalteweg bezogen auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit wieder. Einfach gesagt: Es ist tatsächlich der Mindestabstand zwischen zwei Zügen. Die Schwierigkeit ist die, dass die Signale nun mal im Boden verankert sind, und nicht zwischen den Zügen mitwandern können. Lösungen für das Problem wurden und werden bereits eingesetzt mit LZB bzw ETCS.
A. K. schrieb: > Zumindest besteht dann eine realistische Chance, dass der Zug in > Wolfsburg auch wirklich hält. Welcher Wolfsburger will denn in einen Zug einsteigen? Die fahren doch alle Ihren VW!
Cyblord -. schrieb: > Ein Vorteil wäre auch die erhöhte Sicherheit. Es kann nicht sein dass > heute noch ein daddelnder Typ im Stellwerk einen schweren Unfall > verursachen kann. Sicherer wie Blocktechnik mit Zugbeeinflussung geht es eigentlich nicht. Der daddelnde Typ war halt auf einer Strecke eingesetzt auf der gar keine Sicherheitstechnik vorhanden war. Die Ironie daran: Es war seine einzige Aufgabe diese beiden Züge zu überwachen. 2011 gab es in China einen schweren Unfall, wo durch einen Blitzeinschlag ein Schnellzug automatisch gestoppt wurde und dann "vom Radar" verschwunden ist. Ein darauffolgender Zug ist in den liegengebliebenen Zug gefahren. Das Sicherungssystem hat wohl auch nach dem Verfahren Wandernder Raumabstand, wie bei ETCS Level 3, gearbeitet. Klar, die Entwicklung ist nicht zuende, das sind aber halt schon sehr komplexe System mit tausenden von Zügen.
Harald W. schrieb: > A. K. schrieb: > >> Zumindest besteht dann eine realistische Chance, dass der Zug in >> Wolfsburg auch wirklich hält. > > Welcher Wolfsburger will denn in einen Zug einsteigen? > Die fahren doch alle Ihren VW! Damit kommen die wenigstens von der Stelle. Bei den tollen autonomen Waggons müsste man wohl immer noch eine Großpackung Triebkraft mit laden. Oder habe ich was verpasst?
Percy N. schrieb: >> Welcher Wolfsburger will denn in einen Zug einsteigen? >> Die fahren doch alle Ihren VW! > > Damit kommen die wenigstens von der Stelle. Bei den tollen autonomen > Waggons müsste man wohl immer noch eine Großpackung Triebkraft mit > laden. > > Oder habe ich was verpasst? Ja, die Elektrifizierung. Und (genau wie beim Auto) Dieseltanks.
Percy N. schrieb: > Damit kommen die wenigstens von der Stelle. Bei den tollen autonomen > Waggons müsste man wohl immer noch eine Großpackung Triebkraft mit > laden. Wieso? Die Triebkräfte steigen ein und strampeln. Voll autonom, braucht keinen Strom, keinen Diesel.
Matthias L. schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Funktionale Sicherheit ist halt teuer. > > Eben. Deshalb ja der letzte Satz meines Postings oben, mit Ausschreibung > und so... Die Ausschreibung basiert auf ein Lastenheft. Darin steht wie sicher das System sein muss. Wie soll man den Auswählen der das dann macht, wenn nicht indem man fragt, wer es am effizientesten, sprich, für das wenigste Geld macht? Diese Regelung hat man nicht zuletzt auch deswegen eingeführt weil sonst Korruption die Tür geöffnet wird, wenn auf einmal irgendwelche Personen beurteilen sollen welches "das Beste Unternehmen" ist. Was für ein Konzept zur Wahl des richtigen Machers schlägst du denn vor? Woran man vielleicht arbeiten muss, ist an Strafen für den Fall dass die Vorgaben des Lastenhefts nicht eingehalten werden. Da neigt der Staat leider dazu nachlässig zu sein (Im Gegensatz zur normalen Industrie).
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A. K. schrieb: > Die Triebkräfte steigen ein und strampeln. > Voll autonom, braucht keinen Strom, keinen Diesel. Genau: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Draisine
Reinhard S. schrieb: > Percy N. schrieb: >>> Welcher Wolfsburger will denn in einen Zug einsteigen? >>> Die fahren doch alle Ihren VW! >> >> Damit kommen die wenigstens von der Stelle. Bei den tollen autonomen >> Waggons müsste man wohl immer noch eine Großpackung Triebkraft mit >> laden. >> >> Oder habe ich was verpasst? > > Ja, die Elektrifizierung. Von einer Motorisierung der Waggons war bisher nicht die Rede. So könnten die höchstens mehr oder weniger autonom den Hügel hinab rollen. > Und (genau wie beim Auto) Dieseltanks. Das zB wäre genau dann eine geeignete Großpackung der genannten Bestimmung, wenn auch ein Dieselmotor mit an Bord wäre. Aber alles das wären keine Waggons, sondern beladbare Triebwagen.
Alles Schlechte was man der Bundesbahn je nachgesagt hat, wirkt im Vergleich zu den Handlungen der Bahn AG wie überzogene und kleinliche Schmähungen. Das Erreichte, was es in Deutschland mal im Bahnverkehr gab, hat die Bahn seit einem Vierteljahrhundert systematisch zerstört und nun müssen wir halt damit leben, was noch davon übrig ist. Beispielsweise Europas (oder gar der Welt?) größte Flotte an LKW. Oder Europas größte und teuerste Baugrube für einen Vorstadthaltepunkt mit 4 Bahnsteigen (trotz bisher von der Bahn kalkulierten knapp 9 Milliarden Baukosten ereicht Stuttgart 21 leider nicht die technischen Voraussetzungen für einen Bahnhof.) Wenns um sinnvollen/leistungsfähigen usw. Schienenverkehr geht, ist die Eingangsfrage falsch gestellt. Denn ob die Fahrzeuge dann letztlich autonom oder von einem mit Weisungen versehenen Führer gefahren werden ist nebensächlich. Wichtiger ist das organisatorische Fundament, auf dem dieser ganze Zugverkehr vernetzt wird. Da neigt man als technisch orientierter Mensch natürlich dazu, die Lösung in bestimmten technischen Details und Ausstattungen zu sehen. (Im Privaten leben ganze Bau- und Elektromarktketten davon...) Tatsächlich ist das aber ein ausschließlich politisches Problem, das mit der Technik von 1900 (fast) genauso gut zu lösen wäre wie mit der von 2020. Der Transrapid wurde Ende der 80er als Ring in den Grenzen der alten Bundesrepublik geplant (besser "angedacht"): München-Hamburg über Köln/Hannover. Wenn man die exorbitanten Neubaukosten für heutige ICE-Strecken betrachtet, die dann von keinem anderen Schienenfahrzeug befahren werden dürfen, weil sie sonst kaputtgehen, inklusive milliardenteurer Neuentwicklung eigener Fahrzeuge für die steilen Strecken, erscheinen die damaligen Argumente, der Transrapid erfordere einen teureren Fahrweg, dieser könne nicht von anderen Fahrzeugen befahren werden und es wären umfangreiche Baumaßnahmen wie Aufständerung nötig, als vorgeschobene Schutzbehauptungen. Ich sage nur Nürnberg-Erfurt. Man weiß natürlich nicht, wie sich die behaupteten Bau- und Betriebskosten beim Transrapid in der Realität entwickelt hätten, aber beim ICE weiß man es (kleiner Tip: höher als vorhergesagt). Ohne es berechnen zu können glaube ich, daß der Transrapid da ganz vernünftig im Rennen gelegen wäre. Aber letztlich ist auch der nur eine bestimmte technische Ausgestaltung, deren Zweck sich auch mit Dampfloks oder elektrischen Zügen erreichen läßt. Wobei der Transrapid im Gegensatz zur Dampflok die bekannte Geislinger Steige ohne Trassenänderung mit 200 km/h hätte befahren können. Leider nur technisch betrachtet, das Essen der Fahrgäste wäre dann an den Seitenscheiben zu finden gewesen. Ich glaube mich zu erinnern 100-120 kmh wären mit Schienenüberhöhung in den Kurven komfortabel machbar gewesen, statt heute 60 oder 80. Also wollen wir hier über Schienenverkehrslenkung mit Arduino sprechen oder über Verkehrspolitik? Oder sind die selbstrollenden Waggons nur wieder ein Aufguß vom Railtaxi, das in den 90ern durch die Usenet-Gruppen geisterte.
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Wollvieh W. schrieb: > Oder Europas größte und > teuerste Baugrube für einen Vorstadthaltepunkt mit 4 Bahnsteigen (trotz > bisher von der Bahn kalkulierten knapp 9 Milliarden Baukosten ereicht > Stuttgart 21 leider nicht die technischen Voraussetzungen für einen > Bahnhof.) Naja, ich war letzten Monat auf dem "Tag der offenen Baustelle" (wohne nur 10 S-Bahnminuten vom HBF entfernt) und muss sagen es ist schon recht beeindruckend was die hier bauen.
Also laut der Anstalt isses kein Bahnhof, weil die Bahnsteige zu viel gefälle haben: https://www.youtube.com/watch?v=V49b13fYFik
Alex G. schrieb: > es ist schon recht beeindruckend Das ist ein 8 1/2-stelliges Keithley auch. :) Es ist nicht Aufgabe der Bahn, Leute zu beeindrucken, sondern zu befördern. Solange sie das gar nicht will, weil es keinen Profit bringt, sind jegliche Ansätze, den Schienenverkehr, ob Nah oder Fern, zu verbessern, zum Scheitern verurteilt.
Wollvieh W. schrieb: > Wenn man die exorbitanten Neubaukosten für heutige ICE-Strecken > betrachtet, die dann von keinem anderen Schienenfahrzeug befahren werden > dürfen, weil sie sonst kaputtgehen, inklusive milliardenteurer > Neuentwicklung eigener Fahrzeuge für die steilen Strecken, erscheinen > die damaligen Argumente, der Transrapid erfordere einen teureren > Fahrweg, dieser könne nicht von anderen Fahrzeugen befahren werden und > es wären umfangreiche Baumaßnahmen wie Aufständerung nötig, als > vorgeschobene Schutzbehauptungen. Ich sage nur Nürnberg-Erfurt. Nürnberg-Erfurt darf auch von Güterverkehr benutzt werden und ist weniger steil als die alte Strecke. Nur die Signaltechnik ist neu, weshalb auch momentan kein Güterverkehr darüber fährt, weil die Loks noch nicht passend nachgerüstet wurden.
Wollvieh W. schrieb: > Das Erreichte, was es in Deutschland mal im Bahnverkehr gab, hat die > Bahn seit einem Vierteljahrhundert systematisch zerstört Nun, die Fahrgastzahlen der Bahn sind in den letzten 10 Jahren um 40% gestiegen, trotz über Inflation erhöhter Preise. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/13626/umfrage/reisende-im-schienenpersonenverkehr-der-db-ag/ Wollvieh W. schrieb: > Der Transrapid wurde Ende der 80er als Ring in den Grenzen der alten > Bundesrepublik geplant (besser "angedacht"): Als Verkäufer würde ich auch so eine Billioneninvestition vorschlagen. Transrapid hatte schon immer eine masslos viel zu teure Trasse. Kein Wunder, wenn man den Motor auf tausende Kilometer ausrollt, zu 99.99% ungenutzt. Und dann noch für Güterverkehr untauglich. Wollvieh W. schrieb: > Man weiß natürlich nicht, wie sich die behaupteten Bau- und > Betriebskosten beim Transrapid in der Realität entwickelt hätten, Doch, Shanghai ist ein einziges finanzielles Fiasko. https://blog.zeit.de/china/2013/02/21/der-gefloppte-transrapid/
Michael B. schrieb: > Wollvieh W. schrieb: >> Man weiß natürlich nicht, wie sich die behaupteten Bau- und >> Betriebskosten beim Transrapid in der Realität entwickelt hätten, > > Doch, Shanghai ist ein einziges finanzielles Fiasko. > https://blog.zeit.de/china/2013/02/21/der-gefloppte-transrapid/ Naja, das ist nur der Beleg, daß ein Fernzug mit 500 Stundenkilometern nicht als UBahn-Ersatz im Vorortverkehr taugt. Eine wirkliche Fernstrecke gibt es halt nicht. Was beim Transrapid die Kabel im Fahrweg sind, waren bis zum ICE 2 die Versetzung von Gebirgen für die nötige topfebene Strecke. Und eine Hochgeschwindigkeitsoberleitung ist auch nicht bloß ein fingerdicker Telegrafendraht. Da den Transrapid aber seit 30 Jahren niemand im Fernverkehr einsetzen will, werden wir es nie erfahren
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