Zukunft CAN-Bus (CAN FD, Automotive Ethernet.)

CAN-FD wird verwendet genauso wie Ethernet (BroadR-Reach, DoIP, etc...)

FlexRay scheint eher ne Totgeburt zu sein.

Dennis schrieb:
> Oder geht die Automobilindustrie zu Ethernet über?

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Ahh, Danke soweit. Das Buch werde ich mir bestellen (lassen).

Thorsten O. schrieb:
> Flexray wird hauptsächlich als Antriebsbus eingesetzt, z.B. bei Land
> Rover, VW, Audi & Co. DoIP und CanFD sind dagegen eher am Gateway für
> das Diagnose-Interface zu finden.

Hmm, das ist interessant, weil ich einen relativ neuen Audi A6 gerade 
angeschlossen habe und dieser definitiv im Antriebsbereich mit CAN 
läuft. Welche Modelle meinst du?

In manchen Bereichen wird CAN/CAN FD/CANopen aussterben /durch Ehernet 
ersetzt und in anderen wiederrum der Status Quo bleiben.

Man muss sich von dem Gedanken frei machen, dass etwas abgelöst wird, 
nur weil etwas Neues da ist. Sicherlich ist CAN in dem einen oder 
anderen Gebiet schon ersetzt, anderswo aus Kostengründen aber immer noch 
im Einsatz. Und das wird meiner Meinung noch lange so bleiben, denn CAN 
ist allein aufgrund der Bus-Fähigkeit (Ethernet ist Punkt-zu-Punkt) 
einfach kostengünstiger.
Irgendwann vielleicht könnte sich es nicht mehr lohnen, CAN-Komponenten 
extra zu entwickeln bzw. zu integrieren. CAN-FD ist ein willkommenes 
Upgrade, was diesen „Ablösungsprozess“ noch verlangsamen könnte. Hier 
hängt es sicher maßgeblich von den Kosten ab (CAN-FD = aktuelles Patent, 
CAN nicht mehr), ob sich das an breiter Front durchsetzt.

CAN wird so schnell nicht aussterben. Siehe rs232 und gpib. Leben auch 
immernoch, obwohl seitdem Ethernet leicht und billig am uC zu haben ist 
obsolet.

Die bewährten Produkte ändert man nicht, warum was neues entwickeln und 
Risiken wagen...

René F. schrieb:
> CAN-FD wird verwendet genauso wie Ethernet (BroadR-Reach, DoIP,
> etc...)
>
> FlexRay scheint eher ne Totgeburt zu sein.

Flexray wird sehr wohl eingesetzt und zwar überall dort wo Daten 
deterministisch übertragen werden sollen. (z.B. Antriebstechnikregelung 
bei BMW und Porsche)
CAN-FD ist auch deterministisch. Mal sehen ob die OEMs dann in Zukunft 
in Richtung CAN-FD oder eher Flexray gehen.


Wie schon geschrieben wurde, es gibt mehrere Busse(CAN, Flexray, 
Ethernet, LIN) im Fahrzeug und die kommen dann je nach Anwendung zum 
Einsatz.

CAN bzw CAN-FD wird noch eine Weile im Einsatz bleiben und zwar ganz 
einfach weil es billig ist.

Bei 100BaseT1 gibt es nur eine Punkt-Zu-Punkt Verbindung, das Kabel ist 
teurer, der Ethernet Phy ist auch nicht grad günstig. Aber in neueren 
Autos ist es vereinzelt im Einsatz wie z.B. im Infotainment (Audio Amp 
kriegt über AVB/TSN seine Audio-Daten) oder das LTE Modemmodul das im 
Dach sitzt, ist über Ethernet an die Infotainment Unit angebunden.

CAN-FD wird jetzt mehr und mehr implementiert aber aktuell nur bis 2 
MBit/s - nicht weil die Transceiver es nicht könnten, sondern 
hauptsächlich weil die Autohersteller das Kabelnetzwerk für höhere 
Datenraten von der Signalintegrität nicht in den Griff kriegen. Man muss 
dazu wissen, dass der Kabelbaum in Auto meist ein Wildwuchs aus vielen 
verschiedenen Knoten ist und man defakto keine richtig kontrolliere 
Wellenimpedanz hat. Das führt dazu dass man im ganzen Netzwerk ein 
Haufen Signalreflexionen bekommt.


Ansätze für die Zukunft sind jetzt, dass man in die CAN-Transceiver 
Push-Pull Treiberstufen reinbauen will oder Dämpfungsschaltungen, die 
Ringing aktiv verhindern um höhere Datenraten fahren zu können (aktuell 
ist die Rede von bis zu 10 MBit/s). Auch arbeitet man aktuell an einem 
Bus-fähigen automotive Ethernet bis 10 MBit/s - da muss man sehen wer 
das Rennen auf kurz oder lang macht. Ein großer Nachteil von dem 
busfähigen 10 MBit/s ethernet ist, dass man da ein Master/Slave System 
hat.
Gibt aber auch Überlegungen inzwischen, IP Netzwerke über CAN zu 
tunneln, damit früher oder später alle Steuergeräte im Auto IP-basiert 
sind, aber aus kostengründen physikalisch via CAN angebunden bleiben.

Ein Ansatz für die Zukunft ist auch, dass man im Auto zukünftig 3-6 
verschiedene "Haupt-ECUs" hat, in denen auch die ganze Intelligenz 
steckt und die untereinander via Ethernet kommunizieren (z.B. pro Tür 
eine + vorne und hinten) und von jeder ECU geht dann entsprechend für 
die vielen kleineren Slaves CAN weg bzw. implementiert direkt alle 
Funktionen im Steuergerät die gebraucht werden.

Heißt z.B. wenn so eine "Haupt"-ECU für z.B. den Kofferraum entwickelt 
wird, dass da alle Funktionen drinnen stecken die im hinteren Teil des 
Autos gebraucht werden, sprich z.B. Motorsteuerung für Heckklappe oder 
Scheibenwischer, Ansteuerung für Lichter hinten, Ansteuerung von 
Subwoofer / Rearspeaker, Steuerung der Sitzheizung hinten etc...