Hallo zusammen, meine Frage beschäftigt sich mit der Zukunft des CAN-Busses. CAN-FD als direkter NAchfolger des etablierten CAN-Bus wurde bereits entwickelt, doch kommt dieser bereits zum Einsatz? Bzw wann sind erste Modelle zu erwarten? Oder geht die Automobilindustrie zu Ethernet über? Was denkt oder wisst ihr?
CAN-FD wird verwendet genauso wie Ethernet (BroadR-Reach, DoIP, etc...) FlexRay scheint eher ne Totgeburt zu sein.
Flexray wird hauptsächlich als Antriebsbus eingesetzt, z.B. bei Land Rover, VW, Audi & Co. DoIP und CanFD sind dagegen eher am Gateway für das Diagnose-Interface zu finden. Mit freundlichen Grüßen Thorsten Ostermann
Dennis schrieb: > Oder geht die Automobilindustrie zu Ethernet über? Besorg Dir ISBN: 978-1107183223 und lies es!
Ahh, Danke soweit. Das Buch werde ich mir bestellen (lassen). Thorsten O. schrieb: > Flexray wird hauptsächlich als Antriebsbus eingesetzt, z.B. bei Land > Rover, VW, Audi & Co. DoIP und CanFD sind dagegen eher am Gateway für > das Diagnose-Interface zu finden. Hmm, das ist interessant, weil ich einen relativ neuen Audi A6 gerade angeschlossen habe und dieser definitiv im Antriebsbereich mit CAN läuft. Welche Modelle meinst du?
Die wenn man sich so ansieht wer in der TSN-Ethernet IEEE Working Group so alles mitspielt (https://1.ieee802.org/rules/wg-membership/) und das für den AUTOSAR-Stack Kommunikationsprofile (https://www.autosar.org/fileadmin/user_upload/standards/foundation/1-3/AUTOSAR_PRS_E2EProtocol.pdf) definiert sind die 20 Byte Overhead für E2E-Absicherung haben (Profil 7), wüsste ich worauf ich wetten würde. (Auch wenn CAN so schnell vermutlich nicht sterben wird.)
Hallo Dennis, Dennis schrieb: > Ahh, Danke soweit. Das Buch werde ich mir bestellen (lassen). > > Thorsten O. schrieb: >> Flexray wird hauptsächlich als Antriebsbus eingesetzt, z.B. bei Land >> Rover, VW, Audi & Co. DoIP und CanFD sind dagegen eher am Gateway für >> das Diagnose-Interface zu finden. > > Hmm, das ist interessant, weil ich einen relativ neuen Audi A6 gerade > angeschlossen habe und dieser definitiv im Antriebsbereich mit CAN > läuft. Welche Modelle meinst du? So so. Das lies mal das hier: https://page-one.springer.com/pdf/preview/10.1365/s35778-010-0478-x Der Artikel ist übrigens von 2011. Nur weil dein Diagnoseadapter mit dem Gateway über CAN redet, heißt das noch lange nicht, dass es im Fahrzeug keine anderen Busse gibt. Die neueren Audi-Gateways können zur Diagnose alternativ auch DoIP, dass können nur viele Hobby-Interfaces nicht. Mit freundlichen Grüßen Thorsten Ostermann
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In manchen Bereichen wird CAN/CAN FD/CANopen aussterben /durch Ehernet ersetzt und in anderen wiederrum der Status Quo bleiben.
Man muss sich von dem Gedanken frei machen, dass etwas abgelöst wird, nur weil etwas Neues da ist. Sicherlich ist CAN in dem einen oder anderen Gebiet schon ersetzt, anderswo aus Kostengründen aber immer noch im Einsatz. Und das wird meiner Meinung noch lange so bleiben, denn CAN ist allein aufgrund der Bus-Fähigkeit (Ethernet ist Punkt-zu-Punkt) einfach kostengünstiger. Irgendwann vielleicht könnte sich es nicht mehr lohnen, CAN-Komponenten extra zu entwickeln bzw. zu integrieren. CAN-FD ist ein willkommenes Upgrade, was diesen „Ablösungsprozess“ noch verlangsamen könnte. Hier hängt es sicher maßgeblich von den Kosten ab (CAN-FD = aktuelles Patent, CAN nicht mehr), ob sich das an breiter Front durchsetzt.
CAN wird so schnell nicht aussterben. Siehe rs232 und gpib. Leben auch immernoch, obwohl seitdem Ethernet leicht und billig am uC zu haben ist obsolet. Die bewährten Produkte ändert man nicht, warum was neues entwickeln und Risiken wagen...
René F. schrieb: > CAN-FD wird verwendet genauso wie Ethernet (BroadR-Reach, DoIP, > etc...) > > FlexRay scheint eher ne Totgeburt zu sein. Flexray wird sehr wohl eingesetzt und zwar überall dort wo Daten deterministisch übertragen werden sollen. (z.B. Antriebstechnikregelung bei BMW und Porsche) CAN-FD ist auch deterministisch. Mal sehen ob die OEMs dann in Zukunft in Richtung CAN-FD oder eher Flexray gehen. Wie schon geschrieben wurde, es gibt mehrere Busse(CAN, Flexray, Ethernet, LIN) im Fahrzeug und die kommen dann je nach Anwendung zum Einsatz.
CAN bzw CAN-FD wird noch eine Weile im Einsatz bleiben und zwar ganz einfach weil es billig ist. Bei 100BaseT1 gibt es nur eine Punkt-Zu-Punkt Verbindung, das Kabel ist teurer, der Ethernet Phy ist auch nicht grad günstig. Aber in neueren Autos ist es vereinzelt im Einsatz wie z.B. im Infotainment (Audio Amp kriegt über AVB/TSN seine Audio-Daten) oder das LTE Modemmodul das im Dach sitzt, ist über Ethernet an die Infotainment Unit angebunden. CAN-FD wird jetzt mehr und mehr implementiert aber aktuell nur bis 2 MBit/s - nicht weil die Transceiver es nicht könnten, sondern hauptsächlich weil die Autohersteller das Kabelnetzwerk für höhere Datenraten von der Signalintegrität nicht in den Griff kriegen. Man muss dazu wissen, dass der Kabelbaum in Auto meist ein Wildwuchs aus vielen verschiedenen Knoten ist und man defakto keine richtig kontrolliere Wellenimpedanz hat. Das führt dazu dass man im ganzen Netzwerk ein Haufen Signalreflexionen bekommt. Ansätze für die Zukunft sind jetzt, dass man in die CAN-Transceiver Push-Pull Treiberstufen reinbauen will oder Dämpfungsschaltungen, die Ringing aktiv verhindern um höhere Datenraten fahren zu können (aktuell ist die Rede von bis zu 10 MBit/s). Auch arbeitet man aktuell an einem Bus-fähigen automotive Ethernet bis 10 MBit/s - da muss man sehen wer das Rennen auf kurz oder lang macht. Ein großer Nachteil von dem busfähigen 10 MBit/s ethernet ist, dass man da ein Master/Slave System hat. Gibt aber auch Überlegungen inzwischen, IP Netzwerke über CAN zu tunneln, damit früher oder später alle Steuergeräte im Auto IP-basiert sind, aber aus kostengründen physikalisch via CAN angebunden bleiben. Ein Ansatz für die Zukunft ist auch, dass man im Auto zukünftig 3-6 verschiedene "Haupt-ECUs" hat, in denen auch die ganze Intelligenz steckt und die untereinander via Ethernet kommunizieren (z.B. pro Tür eine + vorne und hinten) und von jeder ECU geht dann entsprechend für die vielen kleineren Slaves CAN weg bzw. implementiert direkt alle Funktionen im Steuergerät die gebraucht werden. Heißt z.B. wenn so eine "Haupt"-ECU für z.B. den Kofferraum entwickelt wird, dass da alle Funktionen drinnen stecken die im hinteren Teil des Autos gebraucht werden, sprich z.B. Motorsteuerung für Heckklappe oder Scheibenwischer, Ansteuerung für Lichter hinten, Ansteuerung von Subwoofer / Rearspeaker, Steuerung der Sitzheizung hinten etc...
Nachdem CAN FD die selben Datenraten wie Flexray ermöglicht und nicht teurer ist als normaler CAN, wird es vermutlich langfristig nur noch Ethernet, CAN FD und LIN in Autos geben. Jeder der drei Busse hat aber seine stärken und schwächen, von da werden die wohl noch lange Zeit bestehen bleiben. Flexray ist auf dem absteigenen Ast und wird vermutlich bei den nächsten Fahzeuggenerationen nur noch am Rande vorkommen.
Datenbus schrieb: > CAN-FD ist auch deterministisch. Normalerweise nicht. Selbst in Controllern die ein TTCAN Modul haben sind nicht alle CANs so ausgeführt, das ist also eher die Ausnahme. Und andererseits gab es TTCAN auch schon für den Classic CAN.
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