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Forum: Fahrzeugelektronik Chiptuning resp. "Kennfeldoptimierung"


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Autor: Domenik (Gast)
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Hallo zusammen,
ich interessiere mich für Motorentechnik bzw Steuergerät im 
Automobilbereich und komme nicht aus der Tunerszene. Die Kennfelder 
liegen doch sicherlich auf irgendeinem Speicher. Aber warum kommen die 
Chiptuner da so einfach dran? Wieso wird der Speicher nicht 
verschlüsselt? Wollen die Firmen etwa diese Möglichkeit für "Tuner" 
offenhalten? Früher musste man wohl einzelne Kontakte anpinnen und die 
Speicher manuell auslesen, heute geht es über OBD.
Vielen Dank

Autor: Joggel E. (jetztnicht)
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Nun, die Kennlinien werden je nach Betriebszustand ja 
ausgegeben/angewendet. Also muss man nur die Inputs simulieren und 
kriegt die Kennlinien raus..

Autor: Domenik F. (domfra)
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Joggel E. schrieb:
> Nun, die Kennlinien werden je nach Betriebszustand ja
> ausgegeben/angewendet. Also muss man nur die Inputs simulieren und
> kriegt die Kennlinien raus..

Das Vorgehen kann ich ohne es zu wissen mehrfach begründet höchst 
wahrscheinlich ausschließen.

Autor: MaWin (Gast)
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Domenik schrieb:
> Aber warum kommen die Chiptuner da so einfach dran?

Kommen sie nicht.

Früher war es einfacher, aber auch damals konnte nur ChipTuner werden, 
wer Internas kannte, das waren also meistens Leaks aus den Firmen selbst 
die den Grundstein legten für eine erfolgreiche Modifikation.

Die allermeisten als ChipTuning verkauften Teile heute sind simple 
Sensorenmesswertfälscher, so z.B. Turboladedruck. Das ist Pfusch und 
bleibt Pfusch aber der simple Widerstand verkauft sich gut in einer Box 
für 1000 EUR. Die Motorelektronikhersteller versuchen mit 
Plausibilitätsprüfunen dagegen zu halten, aber erlauben natürlich 
Spielraum damit nicht das völlig unmodifizierte Auto irgendwann mal als 
angeblicher Bescheisser stehen bleibt.

Echte Kennfeldanpassung ist heute kaum noch verfügbar, nichtmal simple 
Dinge wie die Kennfelder vom originalen KFZ-Hersteller ausgelieferten 
150kW Motor auf den absolut baugleichen und nur per Software 
gedrosselten 110kW Motor.

Tuning ist also doof bis unmöglich geworden in den Zeiten, in denen der 
Hersteller dich gängeln will und mal eben 15000 EUR mehr für ein völlig 
baugleiches Auto nur mit anderer Software haben will, und der 
Gesetzgeber dem KFZ Hersteller hohe Strafen aufbürdet, wenn deren 
Elektronik sich bescheissen lässt.

Die Chip-Tuner die nur Sensorfälschung betreiben riskieren natürlich den 
Motor des Kunden und verfälschen die Abgaswerte, und sind Bescheisser 
denn für simpelste Technik viel Geld zu verlangen ist Beschiss. Wer da 
kauft, will beschissen werden.

Autor: Domenik (Gast)
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MaWin schrieb:
> Kommen sie nicht.

Ich kann dir da mit Sicherheit sagen, dass sie daran kommen. Habe es 
schon mehrfach gesehen und es gibt unzählige Gerät dafür. Früher über 
Anpinnen, heute schon über OBD.

CMD-Flash, Alientech, Byteshooter... Es gibt eine lange Liste, was 
bedeutet, dass der Markt riesig ist.

Die Kennfelder werden dann mit WinOLS modifiziert (verbastelt) und 
wieder aufgespielt.

Beitrag #5966783 wurde von einem Moderator gelöscht.
Beitrag #5966792 wurde von einem Moderator gelöscht.
Autor: _Gast (Gast)
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Hm,


aus dem Motor-Talk Forum geklaut.
Dann kann sich das jeder selbst mit dem ach so einfachen Tunning 
überlegen.


mfg
Gast



    Zitat:

    Mir wurde gerade ein offener Brief eines (anscheinenden) Insiders 
über BMW Motoren zugesendet. Zusammengefasst die Beiträge von 
„Saugnapf“.

    Quelle: http://pastebin.com/WUvpRpFm  <<Geht leider nicht mehr!

    Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung 
von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren 
Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen „Kindern“, für 
die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.

    Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen 
eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht 
heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen – 
nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig 
herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum – 
darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie 
den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das 
gängige Tunerdenken.

    Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen 
direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze 
Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für 
alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder 
ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es 
gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.

    Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: 
UL, OL und TOP.

    UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben 
bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist 
einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man 
Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird 
diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

    OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die 
Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und 
die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen 
sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und 
verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.

    TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell 
nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist 
eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes 
möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den 
x35d und x40d Modellen verwendet.

    Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber 
nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:

    UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 
0,6% CU, Magnetinjektoren,

    OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, 
Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus 
anderem Material

    TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere 
Modifikationen

    Beispiel Kolben:

    Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren 
Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung 
aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den 
Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

    Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da 
jeden Cent spart.

    Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert 
die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen 
Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium 
haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei 
Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.

    – der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im 
Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% 
liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des 
Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt

    – der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die 
Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.

    – Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren 
nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird 
geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der 
Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über 
die Zeit das Problem werden.

    Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil 
für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten 
und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.

    Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es 
nicht nur bei den Kolben so macht.

    Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, 
das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten 
Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht 
ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch 
mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau 
darauf.

    Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, 
dass ja alle Motoren gleich wären – haben ja auch alle die gleichen 
Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die 
Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch 
in einem 316d verwenden – passen tut er, ist halt ein wenig 
überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist 
Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster 
als Ersatzteil vorhalten.

    Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der 
Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. 
Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger 
warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die 
für den 120d der Fall wäre.

    Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, 
als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem 
Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren 
reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann 
noch mit einem schönen „Theaterstück“ namens „Einzelabstimmung“ 
kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche 
ziehen.

    Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die 
Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um 
den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht 
mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den 
Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile 
exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten 
identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.

    Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren 
laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und 
im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende 
drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.

    Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt 
kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit 
einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze 
Branche lebt von dieser Illusion.

    Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das 
gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 
8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 
200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben 
ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d 
sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.

    Gleichteilestrategie bedeutet:

    – Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; 
Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere 
Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP 
nachträglich Lasergehärtet – würden wir nicht machen, wenn es nicht 
notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.

    – Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.

    – Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr 
mehr – es gibt nur einen Kolben im Austausch

    Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so – zB auch Bosch bei 
seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die 
Blaue Serie (Profis). Auch hier – außer dem Gehäuse kein sichtbarer 
Unterschied.

    Einhandwinkelschleifer:

    – Anderes Gußmaterial des Gehäuses

    – Anderes Härteverfahren des Getriebes

    – Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so 
schnell brüchig

    – Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt

    – Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)

    – Geänderter Überlastschutz

    Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den 
Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu 
verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu 
verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht 
überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede 
Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du 
also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, 
nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir 
einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS 
gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das 
halt nicht lange mit.

    Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)

    * Es ist nicht alles so wie es scheint.

    * Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen

    * Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in 
Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt – man tut gut 
daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.

    Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km 
zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 
mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie 
oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte 
Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren 
abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach 
Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach 
wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.

    Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des 
maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist 
insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem 
Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den 
Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.

    Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und 
die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. 
Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler 
Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit 
einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die 
Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer – bezogen auf 
Kelvin – 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer 
Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der 
höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die 
Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher 
Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um 
dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.

    Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im 
Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch – 
Motorschaden ist die Folge.

    Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C – 
Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.

    Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden – wird er aber nicht, 
weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die 
restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium 
erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 
400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die 
Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es 
schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit 
muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung 
weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der 
Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen 
Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er 
heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der 
Kolben 420° nach Brennschluss heiß.

    Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der 
hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw 
nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium 
einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht 
den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft 
man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl 
abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 
420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben – die braucht 
man auch, weil mehr Kraft entsteht.

    Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur 
druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)

    Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu 
uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören 
defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, 
durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden 
der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten 
Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das 
nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben 
wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte 
Qualitität.

    Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach 
dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu 
Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der 
Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei 
vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen 
einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele 
nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.

    Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) 
verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der 
Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder 
falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, 
wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am 
besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher 
schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit 
einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, 
warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen 
haben.

    Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut 
etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung 
mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem 
Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, 
es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr 
übriges – kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja 
schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen 
Schäden angerufen hätte – obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat – 
ist auch völlig normal.

    Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der 
Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs 
verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben 
ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der 
Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung 
von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.

    Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so 
ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau 
dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten – um 
ihr Geschäft zu rechtfertigen – das Gerücht der Abzocke seitens der 
Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich 
BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu 
kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, 
die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.

    Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die 
Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für 
Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von 
der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, 
dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.

    Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km 
kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen 
Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und 
man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität 
sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar – wer schreibt hier 
schon, wenn er keine Probleme hat.

    O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich 
kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie 
fährt.

Beitrag #5967618 wurde von einem Moderator gelöscht.
Beitrag #5967622 wurde von einem Moderator gelöscht.
Autor: Marc (Gast)
Datum:

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Wow, zwar nur ne Kopie, allerdings ein sehr interessanter Beitrag, ich 
komme zwar aus dem Automotive Bereich allerdings nur aus der 
Steuergerätetechnik (Flashing und Diagnose) und war bisher ebenfalls der 
Überzeugung die Motoren wären baugleich, nur vielleicht anders 
selektiert. Ich bedanke mich für das posten dieses sehr interessanten 
Beitrags!!

Das Chip Tuning schlecht ist kann man sich aber durchaus selbst denken. 
Immerhin hat der Fahrzeughersteller schon einen gewissen Spielraum 
eingeplant um die Haltbarkeit der Motoren auf ein gesundes Maß zu 
erhöhen, und zeitgleich noch eine vernünftige Gewinnmarge zu halten.

Zum eigentlichen Thema:

Steuergeräte Internas durchlaufen häufig einige Zulieferer, echte 
„Kennfeldoptimierung“ kann durchaus mithilfe von Industriespionage 
geschehen. Wir bekommen häufig auch mehr Informationen als wir 
tatsächlich benötigen. Vor einiger Zeit brauchten wir nur einen Test Pad 
Plan einer Steuerung und haben die komplette Steuergeräte-Dokumentation 
inklusive aller ECAD Files die zum Nachbau notwendig wären. Heutzutage 
lässt sich mit Hardware in dem Bereich nur wenig Geld machen, das Know 
How steckt in der Software.

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