Forum: Fahrzeugelektronik Klimaregelung Audi 100 - alte Steuergeräte


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von Roland S. (roland_audi100)


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Moin ;)

Ich hoffe mal, daß ich mit meinen Fragen hier richtig bin und schildere 
einfach mal meine Problematik.
Vorab, die Plattform hier kenne ich bisher nur vom Mitlesen, und ich bin 
auch mehr auf der Softwareseite unterwegs, traue mich aber mit einem 
Lötkolben auch mal an die Hardware ran.

Diese ist hier in Form eines Audi 100 von 1985 und seiner automatisch 
geregelten Klimaanlage präsent.
Das System ist hier z.B. beschrieben, das ist die damals interne 
Schulung für VAG-Techniker über den Aufbau der Anlage.

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_54.PDF

Der kühlende Teil der Anlage ist schon länger hinüber, 12 Jahre 
mindestens, und dazu kommt auch, daß der Wagen auch die letzten Jahre zu 
99% nur stand, und erst vor einigen Wochen von mir erstmalig wieder 
angemeldet wurde, und nun die ganzen kleinen Probleme abgearbeitet 
werden.

So, die Klimaanlagen von Audi aus der Zeit kenne ich und kann mit dem 
SSP so grob einschätzen, was das Dingen kann, und wo nun die Probleme 
liegen.
Drei grobe Baustellen im Innenraum tun sich auf:
- Keinerlei Temperaturregelung bzw. Regelung geht auf maximale 
Heizleistung
- Keine Luftverteilung
- Gebläsedrehzahlregelung kann nur aus, minimal und volle Leistung

Ich bin auch mal mit dem Fehlersuchplan vorgegangen, der mir einen Fall 
gar nicht anbietet, komme aber irgendwie immer bei "Tausche Komponente X 
aus" an.
Damit schließt sich der Kreis zum 35 Jahre alten Teil und dem Hersteller 
Audi - ein Großteil ist:
a) entfallen ohne Ersatz
b) Bei Audi Tradition für stellenweise unsittliche Beträge erhältlich
c) Egal woher mindestens 25 Jahre alt

So, bevor ich nun einen bis zwei Nettolöhne bei Tradition lasse, dachte 
ich mir 'das geht doch auch anders, soviel kann doch daran nicht kaputt 
sein'.

Ergo habe ich mir die drei relevanten Komponenten mal angeschaut, 
bestehend aus a) Bedien & Anzeigeeinheit, b) Regel & Steuereinheit sowie 
dem c) Drehzahlregler Frischluftgebläse.

Bei a) ist der Zweck selbsterklärend ;). Zeigt je nach Auswahl den 
gewählten Modus an - Klimatisiert mit Kompressor oder ohne, 
Frontscheibendefrost, sowie nach Anwahl die Außentemperatur.

Teil b) hat mehrere Steuerfunktionen:
- Die Luftverteilung wird via mit Unterdruck betätigter Klappen 
erledigt, dazu sind vier Magnetventil verbaut
- Die Temperaturregelung erfolgt über einen Stellmotor + Getriebe samt 
Rückgabe der Position via Poti am Getriebe.

Der Gebläseregler c) ist für die Drehzahl des Frischluftgebläses, und 
macht offenbar irgendwas mit dem Kompressor, was für den Anfang 
vernachlässigbar ist, da dieser momentan sowieso als 'tot' zu betrachten 
ist.
Wenn die Steuerung mal sauber ist, kann ich mich um den kühlenden Teil 
der Anlage kümmern ;) .

So, von den Teilen habe ich nun diverse Bilder, die ich - hoffentlich - 
hier drangehängt habe.

DSC1797 , DSC1799 und DSC1802 zeigen den Gebläseregler.
Die Platine ist hier in etwas eingegossen, was ich nicht kenne, sieht 
auf den ersten Blick wie Gelatine aus, ist insgesamt weich und läßt sich 
von dem Board auch entfernen, danach bleiben nur Krümel übrig.
Da der Regler im Verdampferkasten sitzt, ist das hier wohl eine 
Maßnahme, um den Schaltkreis vor Feuchtigkeit zu schützen.
Womit kann das Zeug ersetzen, wenn ich das wieder einbaue ?

Am Regler sind diverse Leistungstransistoren, und hier fängt eines 
meiner Probleme an - die Identifikation von Teilen und was ich als 
Ersatz nehmen kann.
Im TO3 GEhäuse zwischen den Kühlkörpern z.B., sagen mir die Angaben 
leider nichts.
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M
185
W9607

Wie finde ich für sowas einen passenden Ersatz, sollte der dahin sein ?

Unter DSC1622 ist die Steuer&Regeleinheit b).
Erster Ansatz hier, und an der Bedieneinheit, war: Alte Elkos, tausche 
die doch mal aus, dann löte mal diverse Kontakte nach.
Insgesamt drei Elkos in den beiden Teilen waren auch hinüber, änderten 
hier aber leider nichts am Verhalten.
Für den bipolaren Elko hatte ich keinen Ersatz, aber die Kapazität sah 
nachm Messen im ausgebauten Zustand gut aus.
Hier habe ich bei einem 'größeren Transistor mit Kühlkörper' aber ein 
ähnliches Problem - ich kann mir der Teilebezeichnung nichts anfangen.
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DSC1623 & 1625 ist die Bedien und Anzeigeeinheit, ohne das Bedienteil.
Die Bilder hatte ich ursprünglich gemacht, da ich mit den Angaben am 
Elko nichts anfangen konnte, das hatte sich soweit aber erstmal erledigt 
;).


So, meine grundlegenden Fragen, bei denen ich so angekommen bin:
- Wie bestimme ich defekte Transistoren/ Endstufen, wenn sie nicht 
offensichtlich zerplatzt sind, was hier nicht der Fall ist
- Wie finde ich das passende Ersatzteil dafür ?

So, das hat sich nun hier in manchen Stellen ein wenig wiederholt, aber 
im Grunde ist es, bis auf das fehlende Grundwissen Elektronik, auf das 
beschränkt ;).

Danke Euch für Eure Hilfe !

Grüße !

Roland

von Udo (Gast)


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Wer soll denn das alles lesen?
Falls du eine Frage hast, stell sie kurz und knapp.

von Max (Gast)


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Was den TO3 Transistor angeht, würde ich es erstmal mit dem 
"Arbeitspferd der Elektronik" versuchen, dh.: mit dem guten alten 2N3055

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Roland S. schrieb:
> - Wie bestimme ich defekte Transistoren/ Endstufen, wenn sie nicht
> offensichtlich zerplatzt sind, was hier nicht der Fall ist

Mein Universalmessgerät ist der Komponententester im Hameg 203-6. Damit 
kann man in der Schaltung messen und bekommt mit ein wenig Erfahrung 
Informationen über funktionierende BE und BC Dioden, Kurzschlüsse im 
Bauteil, Kondensatoren mit zu wenig Kapazität, defekte Dioden usw.
Wenn du ein Oszilloskop mit XY Modus hast, ist so ein Komponententester 
in ein paar Minuten gebaut:
http://www.afug-info.de/Schaltungen-Eigenbau/Komponententester/

Ein kleiner Printtrafo und ein paar simple Bauteile reichen. Es gibt nur 
wenige Messgeräte, die so einfach herzustellen sind und einen so breiten 
Anwendungsbereich haben.
Nur wenige Bauteile weigern sich, damit gemessen zu werden - darunter 
Röhren (bis auf den Heizfaden), Quarze und Resonatoren.

von K. S. (the_yrr)


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Matthias S. schrieb:
> Wenn du ein Oszilloskop mit XY Modus hast, ist so ein Komponententester
> in ein paar Minuten gebaut:

Wenn nicht such mal nach "AVR Transistor Tester", damit kann man 
wenigstens ungefähre Daten bestimmen. Kannst du entweder selber bauen 
oder fertig kaufen.

Bei den kleinen einseitigen Platinen würde ich zumindest teilweise 
Schaltpläne abzeichnen. Damit lässt sich deutlich einfacher rausfinden 
ob und was defekt ist.

Elkos solltest du mal überall tauschen wenn schon drei defekt waren, 
falls du noch Tantals findest sollten die auch neu. Ohne Oszi wird das 
aber schwierig, falls irgendetwas komplexeres defekt ist. Was ist da auf 
der Anzeigeeinheit als Prozessor/µC drauf bzw. hat der externen 
Speicher? Wenn da ein paar Bits gekippt sind könnte es schwierig werden.

von Gtx F. (gtx-freak)


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Udo schrieb:
> Wer soll denn das alles lesen?
> Falls du eine Frage hast, stell sie kurz und knapp.
Bullshit, lieber etwas mehr info als 5 mal nachfragen.

@Roland S.
Lass Dir nichts einreden, Dein Post ist zwar lang, aber dafür hast Du 
dir Mühe gegeben möglichste viele Informationen zusamenzutragen damit es 
nicht in Salamitaktiv ausartet, ich finde Dein Posting grundsätzlich 
vergleichsweise vorbildlich!
Auf Deine ausformulieren Kernfragen würde ich auch sagen:
Transistortester/Komponententester und mit etwas elektrisches 
Grundverständniss versuchen Basis/Emiter Collector auf der Platine 
identifizieren -> Schaltbild um den Transistor skizzieren. Wo kommen 
villeicht +12V oder 0V her, Wo geht es zur Last. Wieviel Strom wird die 
Last wohl benötigen?
Dann ist die Chanche groß das das Du einen entsprechenden 
Wald-Und-Wiesen Transistor findest der als ersatztyp dienen kann wenn 
der Komponententeser Dir Zeigt das das Bauteil defekt ist.

Meine KFZ-Erfahung. Nachlöten, alles! Gerade bei einseitig 
beschichteteten Platinen führen Vibrationen gerne zu Haarrissen die man 
nicht unbedingt sofort sieht.

Verguss z.B: ELECTROLUBE ER2183K5K oder  RS PRO  851-044

von Wegstaben V. (wegstabenverbuchsler)


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wie sieht es denn mit Ersatzteilen vom Schrottplatz aus?

Die Platinen sind doch alle schön diskret bestückt, das lässt sich 
sicherlich orten, was da defekt ist. Bei der "eingeschnodderten" sollte 
sich die Vergussmasse gut rauspolken lassen.

Tranistoren und Dioden lassen sich meistens in der Schaltung schon mal 
grob durchklingeln mit Multimeter. Elektrolyt-Kondensatoren können schon 
mal optisch mit Lupe begutachtet werden. Eigentlich mal alle Platinen 
mit Lupe inspizieren, um Haarrisse möglicherweise zu erkennen.

von Gerald B. (gerald_b)


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Die Schulungsunterlagen durchackern und gucken, ob die Magnetventile 
tun, was sie sollen, wenn sie manuell angesteuert werden. Bei den 
Temperaturschaltern, Unterdruckschaltern usw. ebenso schauen, ob sie 
funktionieren.
Wenn die Ansteuereinheit tot ist, ist es möglicherweise einfacher, das 
Teil mit einem Arduino oder Raspi neuzuentwickeln, als antike Technik zu 
Wucherpreisen aufzutreiben. Außerdem sollten sich die Ansteuerung von 
Magnetventilen und Motoren mit Power-FETs vereinfachen lassen, gegenüber 
"handgefeilten" Leistungstransistoren.
Relais können kleben, oder die kontakte abbrennen, Freilaufdioden und 
Leistungshalbleiter sterben.
Entweder du brichst irgendwann frustriert ab, oder bist danach auf dem 
Level der Entwickler :-)
Zum Verkleben, wo das Kunstharz ist, würde ich alkoholvernetzendes 
Silicon verwenden, das statt aggerssiver Essigsäure, Alkohol ausgast. 
(Stichwort Neutralsilikon)

von Gtx F. (gtx-freak)


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Wegstaben V. schrieb:
> wie sieht es denn mit Ersatzteilen vom Schrottplatz aus?

Schrottplatz - audi 100? und dann noch besser als Sozialhilfeausstattung 
(heute Hartz4)
LACH
Zeig mir mal solche, außer vielliehct den LudolfFake.

Die meisten Schrottplaätze sind Unternehmen die Geld verdienen müssen. 
Das kann man am besten machen wenn man das hat was alle Leute brauchen. 
Also die gängigen Kisten der letzten 8-15 Jahre. An neueren Autos sind 
zu wenig Bastler weil die noch im Lesaing sind oder gearde frisch raus 
und ältere Autos ist die Nachfrage zu gering weil zu wenig solche 
Endgebrauchtwagen fahren, bzw. es denen dan total eagl ist ob der 
Kotflügel rostet.

Was müsste wohl ein Schrottplatz dafür verlangen ein Teil 35Jahre lang 
einzulagern bis Roland ankommt? - Richtig, ungefähr so viel wie er neu 
bei Audi TR dafür zahlen würde.

von Markus (Gast)


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Ich würde auch mal das Unterdrucksystem prüfen.

Beim Mercedes wurde die Zentralverriegelung lange per Unterdruck 
geschaltet, der verloren ging, wenn ein Türelement im offenen Zustand 
defekt war (gerissener Gummi an einem Steller, der Diesel ging dann 
nicht aus!)
Die alten Leitungen können im Alter porös sein.

Kommt überhaupt Unterdruck vom Motor?
Leitet die Steuer- und Regeleinheit den Unterduck an die einzelnen 
Steller weiter oder wird Luft angesaugt.
Kleben vielleicht die Vakuumdosen?
Falls die schalten, bleibt dann der Unterdruck im Gesamtsystem erhalten?
Die Magnetsteller könnte man mit entsprechenden Signalen beaufschlagen.

Der Bowdenzug zur Temperaturregelklappe wäre auch ein Prüfkandidat,
ebenso Motor und Getriebe (S. 11).
Gruß Markus

von Roland S. (roland_audi100)


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Moin,

Erstmal - Vielen Dank für den Einsatz ;).
Wo fange ich denn an, das wird wieder mehr ;).

Teileverfügbarkeit.
Wie richtig vermutet, aufm Schrott findet man für die Modelle schon 
lange kaum noch was, bis garnichts.
Dann kommt noch dazu, daß es von dieser Klimaanlage durch die acht Jahre 
Bauzeit insgesamt drei Generationen gab, die zwar alle erstmal gleich 
aussehen, aber natürlich grundunterschiedlich sind.
Alternative zur ganzen Diagnose und Reparaturorgie wäre ein Umbau auf 
Generation 2, zieht 'nur' mal eben den Austausch des Klimakabelbaums 
nach sich, den ich nicht da habe und entweder nachbauen oder irgendwo 
rausschlachten müsste.
Änderungen an der Verkabelung mal beiseite gelassen.
Bei Generation 2 wurde z.B. ein Diagnosemodus für die Anlage 
hinzugefügt, bei Generation 3 wurde die Einheit mit den Magnetventilen 
verändert und der Regelmotor an den Gebläsekasten verlegt.
Drehzahlregler Lüfter ist auch ein anderer, sowie Kleinkram im Kontext 
vom "Steuergerät Magnetkupplung". hust Relais.

Das, was Audi Tradition noch hat, sind dann 900 fürs Steuergerät 
Unterdruck, und 370 für den Gebläsedrehzahlregler, und damit kann sich 
die Anlage immernoch identisch verhalten, weil eigentlich was anderes 
hinüber ist, was der RLF nicht hergibt.
Bedienteil z.B, was es neu nicht mehr gibt.

Der RLF ist an mancher Stelle bescheuert stumpf und empfiehlt den 
Austausch des Bedienteils, wenn die Beleuchtung defekt ist.
Das Bedienteil hat links & rechts je eine gesockelte Glühlampe, für die 
man das Teil zwar recht weit zerlegen muss, aber ohne Lötkolben klar 
kommt, und die zu der Zeit jeder Betrieb auf Lager hatte, da dieser 
Lampentyp noch an diversen anderen Stellen verwendet wurde.
RLF sagt: Licht tot -> tausch aus.
Revolutionär fortschrittlich.

Unterdruck ;).
Bei der Modellreihe - "Typ 44" - wird der Unterdruck beim Benziner am 
Saugrohr abgenommen, geht durch ein Rückschlagventil.
Das Unterdrucksystem hat dann einen Vakuumspeicher, der in dem Fall 
exclusiv die Klimaanlage versorgt. Ich hab bisher noch keinen solchen 
Audi als Diesel und mit Klimaanlage gesehen,
laut Ersatzteileprogramm ist beim Diesel dafür dann eine separate 
Unterdruckpumpe verbaut.
Die ZV läuft beispielsweise auch via Unterdruck/Überdruck, hat da aber 
ihren eigenen Kreis samt Pumpe, und selbst die Steller der 
Differenzialsperren haben noch einen eigenen Pufferspeicher samt 
Rückschlagventil im Kofferraum versteckt.
Das Modell, an dem ich grade dran bin, hat als Exportmodell Schweiz noch 
eine komplexere Regelung für die Abgasrückführung, der man ebenfalls 
einen separaten Unterdruckspeicher verpasst hat.
Kurzum, für jeden Unterdruck- und Schlauchfetischisten ein Serail.

Das Rückschlagventil war in der Tat hinüber, das habe ich getauscht, und 
mittels einer Handpumpe samt Manometer mal den Unterdruck beobachtet, 
auf der Seite wird er gehalten und das System ist soweit dicht.

Die Steller am Gebläsekasten selbst arbeiten, die werden per Feder in 
einen Ruhezustand versetzt, der immer auf die Frontscheibe und in den 
Fußraum bläst.
( Insgesamt ein guter Standard, da die Scheibe frei bleibt, aber im 
Sommer blöde, wenn man wenigstens etwas Luftbewegung am Kopf/Körper 
haben will, wenn schon die Kühlung nicht läuft. )
Hier habe ich an jedem Steller die Handpumpe angesetzt und ausprobiert, 
die werden verstellt und halten dann auch, d.h. da hat sich kein 
weiteres Leck diagnostizieren lassen.
Was ich noch machen kann, ist die Unterdruckpumpe am gesamten Kreis 
hinter dem Rückschlagventil ansetzen, und beim Durchschalten prüfen, wie 
sich die Druckverhältnisse so machen.

Die Magnetventile hatte ich kurz durchgemessen, und natürlich die 
Freilaufdiode ignoriert, damit ist die Messung eigentlich schon mehr 
oder weniger hinfällig.
Mir ist bei einem Testlauf vor ein paar Jahren mit einer ausgebauten 
Gen2-Anlage aufgefallen, daß die Magnetventile scheinbar nur in einer 
bestimmten Position arbeiten, und sonst nicht.
Kann aber auch ein Indiz auf verklebte Teile sein, und daß die Dinger 
tauschreif sind.

Die Schaltung bzw. Platinen selbst sind in der Tat recht schön diskret 
aufgebaut, das dürfte US-Engineering von 1975 sein - made by Delco.
Die Anlage wurde damals von GM dazugekauft, die gab es so nicht von Audi 
selbst.
Sogar die Transistoren sind mit B,C & E beschriftet.

Die Masse am Gebläseregler werde ich - habe ich - mal so gut es ging 
rausgekratzt.
Dabei ist mir der einzige Elko schon entgegen gefallen, der kann also 
mal eben neu.

Temperaturregelung
Die Verbindung - Stahlseil im Mantel - zu den Stellklappen ist 
leichtgängig und knickfrei.
Stellmotor samt Getriebe hatte ich zerlegt und durch einen anderen 
Aufbau ersetzt, denn der Motor hatte einen Hau weg, und das Getriebe hat 
Zahnausfall.
Die vorhandenen Teile stammen von einer Generation2-Anlage, die 
elektrischen Anschlüsse sind in der Belegung aber identisch, und der 
Wert des Poti stimmt bis auf 100 Ohm soweit auch überein.
An der Einheit hängt noch ein Poti dran, beim Zusammenbau habe ich alles 
mal auf "Mittelstellung" justiert eingebaut.
Was bei der Inbetriebnahme direkt auffällt, ist, daß die 
Temperaturregelung direkt auf Anschlag "maximale Heizleistung" gefahren 
wird, egal welches Programm und welche Temperatur eingestellt ist.
Muss beim nächsten Mal die einzelnen Widerstände durchmessen, die die 
Innen- und Außentemperaturen geben, ob diese soweit überhaupt passen, 
nicht daß die Anlage 'denkt', draußen & drinnen herrschen -200 Grad.

Arduino & Messgeräte.
Mit dem Oszilliskop habt Ihr was angerichtet, jetzt setzt der allseits 
bekannte Gearfetisch an und der Wunsch nach anderer diagnostischer 
Hardware steigt.
Nebenbei ist mir eingefallen, daß ich ja hier noch ein Arduinoboard mit 
allem möglichen Unfug rumliegen habe, als ich vor 5 Jahren mal einen 
Eigenbau Gasdetektor zusammenbauen wollte, und natürlich liegt das Zeuch 
seitdem.

Der Nachbau mit einem anderen Board wäre eine interessante Idee, 
Schaltplan der Verkabelung existiert, und aus dem Fehlersuchplan läßt 
sich zum Teil ableiten, welcher Anschluss ein Steuersignal z.B. für die 
Gebläsedrehzahl von A nach B gibt.
Aber dafür brauchts auch diagnostische Hardware, und der gearfetisch 
läßt einen zwischen Hameg und Tektronix schwanken.
Magnetventile für 12Volt finden sich auch, kommt dann auf den Typ an, 
und daß das Zeuch was taugt.

Ich werde nun erstmal noch eine Runde alles nachlöten, schauen was 
defekt sein kann -> der große TO3 z.B.
Wenn das nichts bringt, dann muss ich wohl die einzelnen Teile ausbauen 
und durchmessen, und wenn das alles keinen Effekt hat, dann muss ich das 
wohl nachbauen.
Wird interessant ;)

Grüßle !

von Wegstaben V. (wegstabenverbuchsler)


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@Roland:

schön beschrieben, danke.

Ich hab zwar kein Audi, aber dein Beitrag könnte für andere Audi Fans 
sicherlich nützlich sein.

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Naja, als Gearfetisch würde ich die Suche nach einem kleinen Oszi nicht 
bezeichnen, sowas ist heute in jedem Tester der Kfz Technik eingebaut.
Nützlich ist so ein Dings in jedem Fall, vor allem dann, wenn der Wagen 
noch keine Diagnosesteckdose hat - das ist bei deinem Audi sicher der 
Fall.

von olibert (Gast)


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Roland S. schrieb:
> Das Rückschlagventil war in der Tat hinüber, das habe ich getauscht, und
> mittels einer Handpumpe samt Manometer mal den Unterdruck beobachtet,
> auf der Seite wird er gehalten und das System ist soweit dicht.

Bevor du auf die Elektronik los gehst:
Hast geprueft, ob der Unterdruck aufgebaut wird wenn der Motor laeuft?

Ausserdem: Unterdrucksysteme im Auto moegen es gar nicht, wenn der Wagen 
laenger steht. Die Stellklappen setzen sich fest. Ich nehme an, dass die 
Unterdruckstellkraft geringer ist, als bei den elektrisch betaetigten 
Klappen in anderen Fahrzeugen.

Nachdem das alles passt (alle Klappen mit einer Unterdruck gerpueft), 
wuerde ich weiter zu den Ventilen gehen.

von Roland S. (roland_audi100)


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Moin allerseits,

8 Monate rum, da kann man mal ein Update geben ;).
Da hat sich jetzt eine Zeitlang an dem Projekt nicht wirklich viel getan 
('nichts'), weil man sich mit genug anderen Beschäftigungstheraphien ( 
aka 'Projekte' ) die freie Zeit vollgewuselt hat.

Kurzfassung: Im Grunde ist das Thema prinzipiell gelöst, der 
Hauptverursacher des Elends ist ein falscher NTC im Armaturenbrett ( 
Innenraumtemperaturfühler .. )
Nächste Herausforderung: Den richtigen NTC finden, denn die Dinger sind 
nahezu nicht auffindbar :-/ .

Und nun etwas geschwätziger.
Das bestehende Problem mit der Anlage war ja, daß nahezu keinerlei 
Temperaturreglung stattfand, der Stellmotor für die 
Temperaturregelklappe auf 'Anschlag heizen' ging, dort blieb und dabei 
das Übersetzungsgetriebe mit ruiniert hat, und die Luftverteilung nur zu 
den Scheiben und Fußraum ging.
Nebenbei wurde noch das Innenraumgebläse auf volle Leistung gestellt, 
wenn man es nicht manuell auf 'Low' gesetzt hat.

Zu der Anlage hatte ich dann in meinen Unterlagen den besagten 
Fehlersuchplan, der als Endlösung nur "Austausch von Komponente X" 
kennt, der hat mich aber  mit einem der Fehlerprüfprogramme 
weitergebracht.
Einer der Testschritte war das Überbrücken der Temperatursensorstrecke 
mit einer Prüflampe, und beim Ausführen des Punktes fing der Stellmotor 
der Temperaturregelklappe an, in die Gegenrichtung zu laufen - in 
Richtung kühlen.

Das erschien suspekt und die Idee kam auf, daß mit der Motoransteuerung 
vielleicht gar nichts nichts faul ist.
Es folgte eine Runde Recherchen im Teilekatalog, und es stellte sich 
heraus, daß in der Anlage der Generation 1 andere NTC-Komponenten 
verbaut wurden, als in den darauf folgenden.
Passend dazu hatte ich vor 8 Jahren das Armaturenbrett getauscht, wegen 
Rissen, sah in etwa so aus: -> 
http://www.langzeitauto.de/images/audi_problemstellen/dashboard/amaturenbrett_vfl_05.jpg 
)

Jetzt kann ich natürlich nicht mehr sagen, ob ich damals den Sensor 
umgebaut habe, oder stumpf übernommen.
Einer der Sensoren, um die es hier geht, sitzt mittig oben im 
Armaturenbrett, auf dem Bild oben das Geriffelte bei grob "1 Uhr" überm 
Lenkrad.
Der zweite ist im Bildanhang abgelichtet.

Kurzum - im neuen Armaturenbrett werkelt ein falscher Sensor.
Bei 19-20 Grad hat er einen Widerstand von 3.62kOhm.

Die (Teil)Schaltung der beiden Sensoren zwischen Bedienteil und 
Regeleinheit  sieht grob so aus:
Das Bedienteil gibt eine Referenzspannung von 6 Volt raus, als 
Rechtecktspannung mit 6,4Hz.
Laut Anlagenbeschreibung soll in der Frequenz die Information zu 
'welcher Temperaturwert wurde vom Nutzer vorgewählt' codiert sein, ich 
konnte das bisher nicht messen.
Diese 6 Volt gehen dann zunächst an den Temperaturfühler der Ansaugluft 
außen am Verdampfer ( zu dem gleich mehr ) , und dann in Reihe weiter 
zum Innenraumtemperaturfühler, um dann erstmal in der Regeleinheit zu 
verschwinden.
Dort konnte ich, unter anderem, eine Art Spannungsteiler finden.
Einmal gehts via 250 Ohm gen Masse, und dann via 100kOhm zu - vermutlich 
- einem Operationsverstärker. ( 014 delco 09159 S+8506M, zu dem findet 
sich heute in Digitaler Form sicher nix mehr :-/ )

Der Temperaturfühler am Verdampfer ist ein interessantes Konstrukt:
Bei 25 Grad liefert er grob 37 Ohm, davon sind ~15 Ohm vom NTC selbst, 
der
Rest von einem Vorwiderstand.
Zum NTC ist noch ein weiterer Widerstand parallel geschaltet. **

Wenn ich mir die Idee vom Spannungsteiler anschaue, und den 100k, die 
gen Auswertelogik gehen, dann bleibt von den 6 Volt, die erst durch 
4kOhm und dann durch 100k gehen sollen, am Ende nahezu nix mehr übrig.
Habe mich mal hier orientiert, zur Visualisierung:
https://www.digikey.de/de/resources/conversion-calculators/conversion-calculator-voltage-divider

Spannungsteiler mit Abgriff zwischen R1 & R2, R1 entspricht den beiden 
NTC-Sensoren, R2 dem 250Ohm gen Masse, dann bleiben bei R1=60Ohm ~4.8V, 
bei R1=4k -> 0,35V, die noch durch 100k müssen.
Linear den NTC weitergedacht geht das die Auswertelogik hier davon aus, 
daß es -273°C sind und versucht dann, die Temperatur auf 
'Sonnenoberfläche' einzustellen.

Klemmt man statt dessen einen ~33 Ohm NTC rein, tut die Anlage fast das, 
was man von ihr erwarten würde.
Stellmotor Temperaturregelkappe arbeitet brav, Lüftermotor auf moderater 
Drehzahl, nur die Klappensteuerung konnte ich wegen eines akuten 
Unterdruckmangels nicht testen - der Motor lief nicht ;).

Bleibt mir nur ein kleines Problem - der richtige Wert für den NTC, 
damit die Anlage Ihrer in Schaltkreise gegossenen Logik nach werkeln 
kann und die gefühlten Temperaturen dem entsprechen, was auf dem Display 
steht.

Die Eingangsspannung in Richtung Spannungsteiler habe ich, einen 
Teilwiderstand R1 habe ich, den Wert von R2 auch ( 250 Ohm ), aber das 
nötige Vout fehlt, um R1 zu berechnen.
( Und das besagte Rechtecksignal habe ich mal auch fleissig ignoriert, 
auch wenn ich gerne mal verstehen möchte, wie genau das alles 
zusammenspielt. )

Kurzes Intermezzo zum NTC am Verdampfer:
** These dazu, ich hab das noch nicht nachgemessen: Der zweite 
Widerstand in parallel dient dazu, bei sehr kaltem Wetter einen zu hohen 
Widerstandswert des NTC zu umgehen.

Man könnte verführt sein, nun für den Innenraum einen 15Ohm NTC zu 
verwenden, und dann mal schauen, ob das klappt. Den habe ich noch nicht, 
der Versuch steht noch aus.

Habe ich noch andere Wege, das zu berechnen ?

Danke Euch !

Grüßle !

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Du könntest einfach mal ein 50 Ohm Poti statt des Sensors einsetzen und 
sehen, auf welchen Wert du einstellen musst, um welche Temperatur zu 
erreichen.

von Bernd (Gast)


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Jepp, ich würde auch erstmal mit Ersatzwiderständen statt einem NTC 
testen. Wenn Du herausfindest, welcher Widerstand bei 15° und welcher 
bei 25° gebraucht wird, kann man sich die Kennlinie evtl. dahinbasteln.

von Matthias B. (turboholics)


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Hi!

Der Parallelwiderstand am Verdampfer könnte auch dazu dienen, das die 
Anlage unterhalb einer bestimmten Temperatur abgeschaltet wird. Beim 
Golf 4 und Verwandten z.B. unterhalb von 5⁰C Außentemperatur.

VG

von Olaf (Gast)


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> Habe ich noch andere Wege, das zu berechnen ?

Dein Gelaber ist so konfus das niemand ausser du selbst versteht
was in deinem Kopf vorgeht und selbst das ist nicht sicher.

Also mach einen Schaltplan und beschrifte den vernuenftig.


Wenn du einen NTC (im Sinne von Autoersatzteil) brauchst dann kauf den 
einfach.

Wenn das nicht geht dann haenge einfach ein Poti dran und finde halbwegs 
sinnvolle Einstellungen fuer verschiedene Arbeitspunkte/Temperaturen 
raus.
Damit solltest du dann die beiden relevaten Kenndaten eines NTCs grob 
berechnen, passend runden und als Ersatzteil z.b bei RS, Digikey oder 
Mouser muehelos kaufen koennen.

Olaf

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Olaf schrieb:
> Wenn du einen NTC (im Sinne von Autoersatzteil) brauchst dann kauf den
> einfach.

Für einen Audi 100 von 1985? Du glaubst doch nicht ernsthaft, das man 
bei der heutigen Lagerhaltung der VW-Gruppe so ein Teil kaufen kann?
Aber Lösungswege für dieses wirklich winzige Problem wurden ja genannt. 
Muss man nur machen.

von René F. (therfd)


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Matthias S. schrieb:
> Olaf schrieb:
>> Wenn du einen NTC (im Sinne von Autoersatzteil) brauchst dann kauf den
>> einfach.
>
> Für einen Audi 100 von 1985? Du glaubst doch nicht ernsthaft, das man
> bei der heutigen Lagerhaltung der VW-Gruppe so ein Teil kaufen kann?
> Aber Lösungswege für dieses wirklich winzige Problem wurden ja genannt.
> Muss man nur machen.

Vielleicht nicht lagernd beim VW Original Teile Center, bei VW 
„entfallene“ Teile gibt es aber häufig bei Volkswagen Classic Parts, 
einer Tochterfirma, welche die Ersatzteilversorgung für „klassische“ VW 
Fahrzeuge sicherstellt, „entfallene“ Teile wandern von den OTCs in den 
Bestand der Volkswagen Classic Parts, sehr gefragte Teile lässt VW 
Classic Parts sogar wenn möglich von den Original Herstellern mit den 
Original Werkzeugen erneut produzieren, wenn dies nicht möglich ist wird 
beispielsweise versucht ein anderer Hersteller zu finden, der das Teil 
nach Original Spezifikationen herstellen kann. Sogar Käfer Kotflügel 
werden noch hergestellt.

Bei VW Classic Parts habe ich kürzlich 2 gebrochene Kunststoffteile vom 
Beifahrersitz meines 18 Jahre alten Golfs bestellt, sowie die hintere 
Kofferraumseitenverkleidung (hatte die Variante ohne Klappe für das 
Warndreieck).

Wenn das Teil also nicht nur im Audi verbaut war, kann sich eine 
Anfrage* bei VW Classic Parts lohnen, möglicherweise bekommst du das 
Teil im 30 Jahre alten Originalkarton ;)

https://www.volkswagen-classic-parts.de/



*Die haben zwar nen durchsuchbaren Shop, die Suche ist aber teilweise 
fürn A****.

: Bearbeitet durch User
von Olaf (Gast)


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> Anfrage* bei VW Classic Parts lohnen, möglicherweise bekommst du das
> Teil im 30 Jahre alten Originalkarton ;)

Ich weiss nicht ob das immer so erstrebenswert sind. Teile altern auch 
im Karton. Aber gut, besser so als garnicht.

Olaf

von Roland S (Gast)


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Moin,

Mal ohne Account, habe die Logindaten grade nicht parat ;).

Audi Tradition bzw. VW habe ich befragt, das gesuchte Teil hat die TN 
443820541, und ist bei keiner Platform auf Lager bzw. existent.
Audi Tradition liefert zwar ein Suchergebnis, aber auf das Nachfolgeteil 
mit dem nicht mehr passenden Widerstandswert.

Bei ecs-tuning ( Teilehändler in the US of A ) hatte ich eines der Teile 
im Listing gefunden, aber das existierte wohl nie im Lager.
Kommt bei denen öfters vor, daß da viele alte Teilenummern im Katalog 
mit 'available' geführt werden, aber nicht da sind.

Dieser Typ Sensoren wurde von 1982 bis Modeljahr 1985 in etwa verbaut, 
aus der Zeit sind recht wenig Fahrzeuge übrig, die auch ab Werk mit 
Klimaanlage bestellt wurden. Denn die Klimaautomatik hat sich Audi 
damals mit, ich glaube, 3500 DM recht gut bezahlen lassen.
Selbst im Topmodell Audi 200 quattro mit dem 20 Ventilmotor, der auch im 
quattro coupe ( besser bekannt als Urquattro ) verbaut war, musste die 
Klimaanlage noch als Extra bestellt werden.

Daher der ganze Aufwand.

Aktuell habe ich bei ebay kleinanzeigen jemanden gefunden, der einen 
200er zerlegt, der diese Generation 1 Anlage hat, da passt zwar das 
Armaturenbret nicht, aber der Sensor ist identisch.
Da muss ich dann mal hinfahren, wenn es mit der blöden Pandemie etwas 
entspannter ist, und mir ein paar Komponenten sichern.
Dann habe ich einen Serienwert.

Die NTCs, die ich grade haben, laufen unter der Bezeichnung 
'Einschaltstrombegrenzer'.
D.h., je nach Stromfluss heizen sich die Dinger auf, was ihre Eignung 
als Umgebungstemperatursensor etwas einschränkt.
Ich habe bisher keine Ströme gemessen, habe aber die These, daß der 
Strom, der durch diese Leitung geht, sehr niedrig sein dürfte, da das 
Ganze aus einem Rechtecksignalgenerator kömmt.
Messung steht aus ;).

Ich werde einen Teil der Schaltung mal Nachzeichnen, mein Gerede oben 
kann in der Tat etwas wirr erscheinen, habe da ein freies Tool gefunden, 
was das recht schön kann, inclusive Simulation.
Muss nur den Umgang damit mal verstehen ;).

Grüßle !

von noname (Gast)


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Roland S schrieb:
> das gesuchte Teil hat die TN 443820541

Hier die Widerstände dazu:

0°C    9400 R
10°C   5670 R
20°C   3510 R
25°C   2790 R
30°C   2340 R

von Hardy F. (hardyf)


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Roland S schrieb:
> habe da ein freies Tool gefunden,
> was das recht schön kann, inclusive Simulation

Läßt du uns teilhaben, was das für ein Tool ist... ?

Danke schon mal im Voraus.

von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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... lass die alte Karre doch endlich ihren Frieden und den verdienten 
Weg zurück in den Hochofen finden, dann ist das Problem nachhaltig 
gelöst.

von jp951 (Gast)


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So einen hatte ich auch mal. Einen 1984er mit der Klimaautomatik.
Die hatte auch so ihre Macken.
Man konnte nicht das Licht während der Fahrt einschalten. Sonst ging die 
Klima auf Heizen und maximale Lüftung.

Der Vorgang war dann:
- Rechts ranfahren
- Motor aus
- Licht anschalten
- Motor starten und weiter fahren

Ersatzmodul hätte damals 1500 DM gekostet.
Als ich dann mal im Januar sechs Wochen lang ohne Heizung und Lüftung 
fahren musste, und während der Fahrt von innen Eis kratzen musste, habe 
ich dann die Karre abgestossen.

Dann könnte man mal davon aus gehen dass das mit dem Heizen ein 
Notlaufprogramm ist, weil dem Ding irgend etwas quer liegt?

von Hp M. (nachtmix)


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noname schrieb:
> Roland S schrieb:
>> das gesuchte Teil hat die TN 443820541
>
> Hier die Widerstände dazu:
>
> 0°C    9400 R
> 10°C   5670 R
> 20°C   3510 R
> 25°C   2790 R
> 30°C   2340 R

Ich weiss nicht, weshalb für derartig hilfreiche Information hier 
Minuspunkte verteilt werden.

Derartige NTC werden nach ihrem Widerstandswert bei 25°C und einer 
Materialkonstante, dem B-Wert, welche die Temperaturempfindlichkeit 
widerspiegelt, bestellt.
 Die Belastbarkeit ist ebenfalls ein Kriterium, aber die ergibt sich 
auch aus der Bauform und -grösse.

Die Formel für den Widerstand in Ohm bei einer bestimmten Temperatur 
lautet: R = A * e^B/T
 wobei A eine Formkonstante in Ohm und T die absolute Temperatur in K 
ist.

 Logarithmieren der obigen Gleichung ergibt ln(R) = ln(A) + B/T.

 Damit kann man zunächst B ausrechnen:

ln(A) = ln(R) - B/T
 bzw. mit den eingesetzten Extremwerten
 ln(A)= ln(9400) - B/273 und ln(A)= ln(2340) - B/303

Wenn man beide Gleichungen voneinander subtrahiert und nach B auflöst, 
bekommt man

0= ln(9400/2340) - B*(1/273 - 1/303) bzw.
 B= ln(2340/9400) / (1/303 - 1/273)

Der Taschenrechner macht daraus:
 B= 1,3906 / 3,627e-4 bzw.
 B=3834K
was einen plausiblen mittleren B-Wert darstellt (möglicher Bereich etwa 
2000..6000).

Die Formkonstante A kann man jetzt auch berechnen, aber sie wird zur 
Bestellung nicht benötigt. A ergibt sich, wenn wir z.B. den 
Widerstandswert bei einer beliebigen Temperatur und den berechneten 
B-Wert in die erste  Gleichung einsetzen:

Bei 25°C z.B.:

 A = 2790 / e^3834/298 oder
 A= 2790 / e^12,87

 A= 7,212e-3

Bei der Bestellung sollte man wissen, dass sowohl der Widerstandswert 
R25  als auch der B-Wert gewöhnlich mit einer Fertigungstoleranz bis zu 
+- 5% behaftet sind. Übern Daumen entspricht jeder dieser Fehler einer 
Temperaturabweichung bis zu etwa 1°C.

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