Videos: Reluktanzmotor (SynRM, IPM-SynRM)

[Daniel R. (sparker)]

Nachdem mich interessiert hat, welchen genauen Antrieb Tesla im E-Auto 
verbaut, bin ich auf einen Youtube-Kanal gestoßen.

Da gute Arbeit meiner Meinung nach mehr Aufmerksamkeit verdienen sollte, 
habe ich zwei Videos mit Animationen zum Aufbau und Funktion von 
SynRM-Maschinen verlinkt:

SynRM | Ein neuer Gigant in der Elektrowelt
https://www.youtube.com/watch?v=H6HTG1ClaFs

Tesla Model 3's motor - The Brilliant Engineering behind it
https://www.youtube.com/watch?v=esUb7Zy5Oio

[Falk B. (falk)]

Schöne Erklärung, aber auch ein wenig übertrieben. Denn die 96% im 
Verhältnis zu den 94% der Asynchronmaschine sind marginal und haben 
ihren Preis, nämlich die Magnete aus seltenen Erden, auf die China ein 
nahezu Monopol besitzt. Die Asynchronmaschine braucht nur Kupfer, Stahl 
und Aluminium. Auch der "neue" Motor wird die E-Mobilität nicht 
beflügeln, dazu braucht es andere Dinge, allen voran einen besseren 
Energiespeicher.

[Matthias X. (current_user)]

94% zu 96% bedeutt es entsteht 33% weniger Wärme. Das kann schon 
deutliche Vorteile bringen was das Thema Dauerlast und Kühlung angeht.

[Falk B. (falk)]

Matthias X. schrieb:
> 94% zu 96% bedeutt es entsteht 33% weniger Wärme.

Jaja, das liebe Marketing. Im Labor unter optimalen, meist aber eher 
unrealistischen Bedingungen.
Und selbst wenn es 33% weniger Verlustwäre ist, ist die 
Gesamtwirkungsgrad praktisch gleich. Denn selbst unter Idealbedingungen 
steigt die Reichweite nur auf 102%. Das geht im Rauschen unter.

[Matthias X. (current_user)]

Ich habe ja auch nicht mit einer Erhöhung der Reichweite argumentiert, 
sondern mit der Reduktion von Wärme im Motor. Zumindest ist bekannt, 
dass verschiedene E-Fahrzeuge nach 2x Beschleunigen oder längerer Fahrt 
mit hoher Geschwindigkeit, bereits die Leistung drosseln. Also muss ja 
irgendwas zu warm werden. Keine Ahnung ob es Akku, Elektronik oder Motor 
ist. Aber wenn es am Motor liegt, dann wären 33% weniger Wärme schon 
was.
Die Zukunft wird zeigen was sich durchsetzt. Am Ende ist es immer ein 
hin- und her zwischen Preis gegen (vom Kunden gewünschte) Leistung.

[Armin X. (werweiswas)]

Falk B. schrieb:
> Jaja, das liebe Marketing. Im Labor unter optimalen, meist aber eher
> unrealistischen Bedingungen.

Und natürlich glaubst Du dass das beim IE3-Motor ganz und gar nicht zum 
Einsatz kam...

[Achim M. (minifloat)]

Stadler D. schrieb im Beitrag #6615247:
> ...

Ich frage mich auch, welcher Bullshit-Textgenerator da verwendet wurde, 
es muss offenbar derselbe sein. Thematische Umbrüche mitten im Satz sehe 
ich auch als charakteristisch an. Der hier hingegen 
https://git-man-page-generator.lokaltog.net/ ist ziemlich gut gelungen.

Falk B. schrieb:
> Schöne Erklärung, aber auch ein wenig übertrieben. Denn die 96% im
> Verhältnis zu den 94% der Asynchronmaschine

Beides im optimalen Punkt dafür gemessen, wie oft betreibe ich meine 
Dieselschleuder genau am optimalen Verbrauch-zu-Abgabeleistung-Punkt? 
Nie.

Ich möchte mal die gemittelte Energieaufnahme im kWh/100km ab Ladedose 
für den NEFZ sehen, da schneidet der tolle Tesla gar nicht mal so mega 
top ab. Nein, ich meine nicht die aus dem Akku nur fürs Fahren gezogene 
Energie. Augen auf beim Elektroauto-Vergleich. Brabus traut sich das 
z.B. für seine getunten Elektro-Smart gar nicht anzugeben(Aber 0g CO2), 
wo es beim original Daimler-Elektro-Smart sowieso schon keine Wunder 
gibt.

Die Gesamteffizienz muss außerdem beim Tesla gar nicht so gut sein, weil 
man in die teure Karre einfach einen dickeren Akku einbaut. Und damit 
man das als Endnutzer nicht direkt durchschaut, gibt es seit jeher die 
Tesla-Supercharger. Man sieht nicht, wieviel Strom, weil Laden geht ja 
schnell, wo ist das Problem? Dass man anfangs nicht mal für den Strom 
zahlen musste, hat so ebenfalls seine Berechtigung.

mfg mf