Hallo Zusammen, ich wollte für meine BLDC Motor Steuerung regeneratives Bremsen möglich machen. Ich weiß jetzt nur nicht so ganz mit welcher Reihenfolge ich die Low-Side FETs schalten muss. Beim Beschleunigen muss z.B. beim ersten Schritt (wenn Hall 1 und Hall 2 Low sind und Hall 3 HIGH ist) die Phase 2 auf Betriebsspannung gelegt werden und die Phase 3 auf GND. Wie müsste man das beim regenerativen Bremsen machen? Den High-Side Fet ausschalten und den Low-Side Fet, der Phase 3 auf GND legt mit einem PWM Signal schalten? Vielleicht kann mir ja jemand helfen, würde mich freuen. Danke und viele Grüße Peter
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Peter H. schrieb: > Wie müsste man das beim regenerativen Bremsen machen? Wenn du die Transistoren der H-Brücke alle aus schaltest, speist der Motor seine Energie von ganz alleine in den Akku zurück. Das geht über die Freilaufdioden bzw. parasitäre Body-Dioden der Transistoren. Problem ist nur, dass so die Bremswirkung sehr schwach ist - kaum spürbar. Du müsstest die Spannung, die der Motor (als Generator) abgibt, hoch transformieren und dann in den Akku einspeisen. Aber auch dann ist die Bremswirkung eher gering - sogar geringer als ob du die Spulen des Motor kurzschließen würdest. Richtig kräftig Bremsen tut man, indem man den Motor gegen seine Laufrichtung ansteuert. Dabei gibt's dann aber nichts mehr zurück zu gewinnen. Im Gegenteil, der Motor verheizt die ganze Energie in seinen Spulen. In Straßenbahnen gewinnen sie "bis zu" 30% zurück, aber der Aufwand dazu ist enorm. Um was für eine Größenordnung geht es denn? Straßenbahn, PKW oder Modellauto?
Peter H. schrieb: > ich wollte für meine BLDC Motor Steuerung regeneratives Bremsen möglich > machen. Ich weiß jetzt nur nicht so ganz mit welcher Reihenfolge ich die > Low-Side FETs schalten muss. Damit der Motor bremst, muss seine Klemmenspannung größer sein, als die an die MOSFET-Brücke angelegte (Batterie-)Spannung. Du musst also so etwas wie einen Hochsetzsteller oder, neudeutsch: Boost-Converter implementieren. Das geht ganz einfach, indem Du die drei Lowside-MOSFETs für kurze Zeit gleichzeitig kurzschließt und dann wieder öffnest, so dass der Kurzschlussstrom über die Freilaufdioden der High-Side-FETs in den Zwischenkreis fließt. Über das Tastverhältnis der Low-Side-FETs kann man die Spannung und damit den Bremsstrom einstellen. Aber Vorsicht: Wenn am Zwischenkreis kein Verbraucher hängt, steigt die Spannung stark an und es knallt... Grüßle Volker
Stefan ⛄ F. schrieb: > Wenn du die Transistoren der H-Brücke alle aus schaltest, speist der > Motor seine Energie von ganz alleine in den Akku zurück. Das geht über > die Freilaufdioden bzw. parasitäre Body-Dioden der Transistoren. Schon wieder falsch! > Problem ist nur, dass so die Bremswirkung sehr schwach ist - kaum > spürbar. SUPER! Wer bremst verliert! > Du müsstest die Spannung, die der Motor (als Generator) abgibt, hoch > transformieren und dann in den Akku einspeisen. BINGO! Das erreicht man einfach, indem man die H-Brücke mit dem passdenden PWM-Wert ansteurt. Denn dann arbeitet die als Hochsetzsteller! > Aber auch dann ist die > Bremswirkung eher gering - sogar geringer als ob du die Spulen des Motor > kurzschließen würdest. Bei welcher die gesamte Energie des Fahrzeugs in der Wicklung landet. Wie oft das wohl gut geht? Und vor allem, wer will so hart bremsen? > Richtig kräftig Bremsen tut man, indem man den Motor gegen seine > Laufrichtung ansteuert. Quark. Das wäre noch stärker als einfacher Kurzschluß. > Dabei gibt's dann aber nichts mehr zurück zu > gewinnen. Im Gegenteil, der Motor verheizt die ganze Energie in seinen > Spulen. Nö. Siehe oben. > In Straßenbahnen gewinnen sie "bis zu" 30% zurück, aber der Aufwand dazu > ist enorm. Nö, denn die haben heute moderne Umrichter auf IGBT-Basis, da geht das relativ einfach. Das macht die Software. Die ollen Thyristorsteller hatten es da deutlich schwerer, denn die hatten weder Steuersoftware noch aktive Abschaltfähigkeit. Wieder mal ein "Expertentip" vom Stefan, der mit dem Helfer-und Plappersyndrom.
Volker B. schrieb: > Das geht ganz einfach, indem Du die drei Lowside-MOSFETs für kurze Zeit > gleichzeitig kurzschließt und dann wieder öffnest, so dass der > Kurzschlussstrom über die Freilaufdioden der High-Side-FETs in den > Zwischenkreis fließt. Blödsinn! Außerdem, wo hat eine H-Brücke DREI Low Side Schalter? > Über das Tastverhältnis der Low-Side-FETs kann man > die Spannung und damit den Bremsstrom einstellen. Das schon eher!
Danke für die Antworten! Die Steuerung soll später mal einen 5kW Motor antreiben, momentan bastle ich aber mit einem ~100W Motor herum. Wenn ich jetzt vom Gas gehe und mit einem Akku Schrauber den Motor betreibe konnte ich gerade nicht erkennen, dass Strom in die Akkus zurückgespeisst wird. Ich probiere mal die Low-Side Fets mit einem PWM Signal anzusteuern. Danke :-)
Peter H. schrieb: > Ich probiere mal die Low-Side Fets mit einem PWM Signal anzusteuern. Vielleicht solltest du mal "probieren", ein paar Grundlagen zu lernen. Hier ist ein Anfang. Motoransteuerung mit PWM
Falk B. schrieb: > Volker B. schrieb: >> Das geht ganz einfach, indem Du die drei Lowside-MOSFETs für kurze Zeit >> gleichzeitig kurzschließt und dann wieder öffnest, so dass der >> Kurzschlussstrom über die Freilaufdioden der High-Side-FETs in den >> Zwischenkreis fließt. > > Blödsinn! Außerdem, wo hat eine H-Brücke DREI Low Side Schalter? > >> Über das Tastverhältnis der Low-Side-FETs kann man >> die Spannung und damit den Bremsstrom einstellen. > > Das schon eher! hmm okay ich bin jetzt irgendwie verwirrt. Ich glaube Volker meint die Low-Side Mosfets von den einzelnen 3 Halbbrücken oder? Oder magst Du mir sagen wie es geht ? Danke !
Peter H. schrieb: >> Blödsinn! Außerdem, wo hat eine H-Brücke DREI Low Side Schalter? >> >>> Über das Tastverhältnis der Low-Side-FETs kann man >>> die Spannung und damit den Bremsstrom einstellen. >> >> Das schon eher! > > hmm okay ich bin jetzt irgendwie verwirrt. > Ich glaube Volker meint die Low-Side Mosfets von den einzelnen 3 > Halbbrücken oder? Ach so. Mein Fehler! Ich war gedanklich beim einfachen DC Motor an einer H-Brücke. > Oder magst Du mir sagen wie es geht ? Prinzipiell schon so, wie ich es sagt, wenn gleich natürlich angepaßt auf die Ansteuerung eines BLDC. Sprich, das Tastverhältnis der aktiv bestromten Phase muss vermindert werden. Aber KEIN Dauerkurzschluß! Die PWM als auch die Kommutierung über die HALL-Sensoren muss weiter laufen, den nur dann arbeitet die Ansteuerung als Step up Wandler und ermöglicht die Rückspeisung! Die Stärke der Rückspeisung kann man über das verminderte Tastverhältnis einstellen, ggf. auch über den gemessenen Rückspeisestrom automatisch regeln.
Falk B. schrieb: > Blödsinn! Außerdem, wo hat eine H-Brücke DREI Low Side Schalter? ...und welcher BLDC-Motor hat zwei Phasen? Erst denken, dann das Gegenüber als blöde bezeichnen. >> Über das Tastverhältnis der Low-Side-FETs kann man >> die Spannung und damit den Bremsstrom einstellen. > > Das schon eher! Wau, jetzt fühle ich mich aber geehrt! Der allwissende Falk B. gibt mir (teilweise) recht, wenn das nicht der Ritterschalg ist :-) Grüßle Vokler
Okay alles klar. Also ganz einfach gesagt wenn man bremsen möchte, alle 3 Low Side Mosfets gleichzeitig mit einem PWM Signal ansteuern. Dadurch wird dann die Spannung die vom Motor kommt höher als die Spannung der Akkus. Über die Body Diode(n) der oberen Fets wird dann der Akku geladen. So einigermaßen richtig?
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Peter H. schrieb: > Also ganz einfach gesagt wenn man bremsen möchte, alle 3 Low Side > Mosfets gleichzeitig mit einem PWM Signal ansteuern. Dadurch wird dann > die Spannung die vom Motor kommt höher als die Spannung der Akkus. Über > die Body Dioden wird dann der Akku geladen. > > So einigermaßen richtig? Ja, so funktionierte das bei meinen Versuchen an einem sensorlos kommutierten BLDC-Motor ganz gut. Zuerst mit sehr kleinen Tastverhältnissen und nicht zu hoher Drehzahl Versuche machen. Du kannst natürlich auch das Hallsensor-Signal nutzen und kommutieren, dann "rumst" es vielleicht nicht so stark bei den Übergängen Motorbetrieb -> Bremsen -> Motorbetrieb. Low-Side-MOSFETs dauerhaft einschalten, entsprechend der Rotorlage wie beim Motorbetrieb. In der Halbbrücke, deren Highside-FET im Motorbetrieb leiten würde, den zugehörigen Lowside-FET pulsweitenmoduliert einschalten. Wenn Du die Halbbrückentransistoren bereits im Gegentakt ansteuerst, d.h. wenn Du nach dem Ausschalten (PWM) des Highside-FETs den zugehörigen Lowside-FET einschaltest (was man oft macht, um die Durchlassverluste der Freilaufdiode zu vermeiden), dann würde es bereits genügen, die Einschaltdauer des Highside-FETs zu vermindern. Der Motor geht dann direkt vom Motor- in den Bremsbetrieb. Aber leider kann ich Dir nicht sagen, wie Dein BLDC-Motor seine Halbbrücken ansteuert -- das leidige Problem mit dem Hellsehen ;-) Grüßle Volker
Vielen Dank. Ich hab das gerade mal probiert und bin etwas verwundert dass überhaupt kein Strom in die Akkus geladen wurde als ich den Motor mit dem Akkuschrauber gedreht habe. Kann es sein, dass der Akkuschrauber von der Drehzahl (~500 RPM altes Gerät) zu niedrig für den Motor ist (~ 5000 RPM) ist? Oder muss ich da mehr mit dem Tastverhätlnis spielen (habe 10%, 20% und 50% probiert)? Danke und viele Grüße Peter
Peter H. schrieb: > Kann es sein, dass der Akkuschrauber von der Drehzahl (500 RPM altes > Gerät) Eigentlich solltest du bis kurz vor Stillstand bremsen können. Peter H. schrieb: > Oder muss ich da mehr mit dem Tastverhätlnis spielen (habe 10%, 20% und > 50% probiert)? Versuch macht kluch.
Falk B. schrieb: > Stefan ⛄ F. schrieb: >> Wenn du die Transistoren der H-Brücke alle aus schaltest, speist der >> Motor seine Energie von ganz alleine in den Akku zurück. Das geht über >> die Freilaufdioden bzw. parasitäre Body-Dioden der Transistoren. > > Schon wieder falsch! Doch nicht ganz falsch. Handelt es sich um einen BLDC-Motor mit Permamentmagneten, dann speist dieser zurück, wenn die Geschwindigkeit zu hoch wird. Als Faustwert fängt das an ab ungefähr dem 1.2fachen der maximalen Drehzahl des Motors. Handelt es sich um einen BLDC-Motor mit elektrischer Erregung anstelle von Permamentmagneten, dann kann durch Übererregung der Bereich ab dem die Rückspeisung einsetzt herunter bis zur halben Drehzahl bringen. Im Block danach passt alles. >> Richtig kräftig Bremsen tut man, indem man den Motor gegen seine >> Laufrichtung ansteuert. > > Quark. Das wäre noch stärker als einfacher Kurzschluß. Die Methode gibt es tatsächlich, aber ist wirklich sehr selten, weil der Motor dadurch extrem belastet wird. Angewendet wird das für Notbremsmethoden, wenn die Netzversorgung ausfällt und nur noch ein 24V (oder 48V) Notstromnetz zur Verfügung steht. Dieses speißt in dem Falle die Brücke. Die Gegenrichtungsansteuerung macht in dem Falle meist ein BLDC-Sinusinverter. In dem Falle kann sogar hier noch massiv zurückgespeist werden. Die nächsten Blöcke passen so ungefähr. >> In Straßenbahnen gewinnen sie "bis zu" 30% zurück, aber der Aufwand dazu >> ist enorm. > Nö, denn die haben heute moderne Umrichter auf IGBT-Basis, da geht das > relativ einfach. > Die ollen Thyristorsteller hatten es da deutlich schwerer, Das stimmt so weit. Der Aufwand kommt von anderer Seite und das ist die Schwingungsunterdrückung in Verbindung mit dem Fahrzeug. Aus diesem Grunde wird bei vielen Fahrzeugen zu 30% mechanisch mitgebremst. > Wieder mal ein "Expertentip" vom Stefan, der mit dem Helfer-und > Plappersyndrom. Von einem guten Umgangston zeugt das nicht gerade. Vermischt sind allerdings die unterschiedlichen Aussagen für 6-Puls-Steuerung und Sinus-Inverter-Steuerung.
Falk B. schrieb: > Schon wieder falsch! Ja, du hast mich schon wieder erwischt. Hast du sonst keine Höhepunkte? Ehrlich Mann, lass das mal bleiben! Über das Fachliche diskutiere ich jetzt nicht mehr mit dir. Du steht auf meiner Liste mit dem weisen Mann.
Dieter D. schrieb: >>> Richtig kräftig Bremsen tut man, indem man den Motor gegen seine >>> Laufrichtung ansteuert. >> Quark. Das wäre noch stärker als einfacher Kurzschluß. > Die Methode gibt es tatsächlich, aber ist wirklich sehr selten Macht jedes Modellauto, wenn man hart bremst.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Macht jedes Modellauto, wenn man hart bremst. Die billigen mit DC-Motor und Brückenschaltung haben das so gemacht. Beim BLDC-Motor wechselt die Steuerung von selbst von Kurzschluss nach Gegenrichtung ab einer bestimmten Geschwindigkeit und Kurzschlussstrom.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Über das Fachliche diskutiere ich jetzt nicht mehr mit dir. Es wäre eh keine Diskussion, denn du verstehst das Prinzip einfach nicht. Hast wirklich ausschließlich Unsinn erzählt, wie fast alle Anderen auch. Genau dieses Thema kam schon -zig mal bei MC.net, und noch jedes einzelne Mal kamen dazu nur Unfug, Vermutungen, falsche Ansichten, usw.. Falk ist eigentlich der Erste, der es wirklich versteht. Ich mag seine Kodderschnauze auch nicht, aber er hat einfach nur Recht, ihr erzählt puren Stuss! Es muss weder ein zusätzlicher Wandler eingeplant werden, noch kann der Motor einfach so den Akku so´n Bissl laden, noch wird die Ansteuerlogik geändert, noch werden nur die unteren Mosfets gemeinsam angetaktet, noch wird die Kommutierung umgedreht, nur die Bodydioden genutzt, einfach nichts dergleichen. Der Unterschied zwischen Antreiben, und anschließendem Bremsen besteht einzig und allein in einer minimalen Verringerung der Pulsweite. Je besser alle beteiligten Komponenten sind, desto geringer wird diese Differenz. Nochmal zu Verständnis: mit "Pulsweite" ist nicht die Kommutierung gemeint, diese hat allein mit der aktuellen Rotorlage des Motors zu tun. Sogar den Unterschied DC- zu EC-Motor kann man hier komplett ignorieren. Denn ob 2 oder 6 Mosfets, ist bei der Frage herzlich egal. Der EC-Motor hat lediglich den Kommutator nach außen verlegt, und dieser ist nun nicht mehr mechanisch. Mit Bremsen und Beschleunigen hat dieser Unterschied nichts zu tun, man kann es daher gleich an nem DC-Motor erklären. Stellt euch einfach mal einen verlustlosen DC-Motor vor, der auf halber Nenndrehzahl läuft. Der hat eine Tachospannung von halber Akkuspannung. Stellt euch die Tachospannung als Supercap vor, der sowohl liefern, als auch aufnehmen kann. Und jetzt betrachtet die Motorinduktivität als Speicherdrossel, dazu die Halbbrücke mit festen 50%. Was hat man jetzt? Sowohl einen Abwärts- als auch einen Aufwärtswandler! In welche Richtung der Strom fließt, hängt ausschließlich vom Verhältnis beider Spannungen zueinander, und dem Tastverhältnis der Brücke ab. In der Realität wird man diesen Motor natürlich mit z.B. 55% ansteuern müssen, damit er trotz Verlusten überhaupt auf halbe Drehzahl kommt. Will man nun bremsen, so muss man den Tastgrad einfach nur auf z.B. 45% verringern. Das ist alles. Wer das nicht versteht, hat nachweislich noch nie wirklich mit DC-Motoren oder Schaltreglern zu tun gehabt. Also irgendwie alle... Ihr solltet echt mal wieder mehr auf den Basteltischen machen, aber so richtig selbst, nicht nur gekauft, simuliert, oder gar nur geplaudert! Dann müsst ihr beim nächsten Mal auch nicht mehr unwissentlich euer Unwissen zur Schau stellen.
Uwe S. schrieb: > Der Unterschied zwischen Antreiben, und > anschließendem Bremsen besteht einzig und allein in einer minimalen > Verringerung der Pulsweite. Je besser alle beteiligten Komponenten sind, > desto geringer wird diese Differenz. Super! Du kannst offensichtlich hellsehen und erkennst genau, wie die drei Halbbrücken des BLDCs-Motors beim TO angesteuert werden! Für den reinen Motorbetrieb ist es bei billigsten BLDC-Kleinantreiben durchaus üblich nur die MOSFETs einer Kommutierungsgruppe, also entweder Lowside- oder Highside-FETs, pw-moduliert anzusteuern. Da ich nicht über Deine hellseherischen Fähigkeiten verfüge, empfahl ich dem TO zuerst nur die drei Lowside-MOSFETs pw-moduliert kurzzuschließen. Es wird Dich wundern, aber damit ist definitiv beim permanentmagnetisch erregten dreiphasigen BLDC- oder EC-Motor ein Bremsbetrieb möglich -- BTDT. > Ihr solltet echt mal wieder mehr auf den Basteltischen machen, aber so > richtig selbst, nicht nur gekauft, simuliert, oder gar nur geplaudert! > Dann müsst ihr beim nächsten Mal auch nicht mehr unwissentlich euer > Unwissen zur Schau stellen. Ob Du's glaubst oder nicht, das mache ich seit den frühen 1990er-Jahren. Ich habe meine Diplomarbeit und auch meine Promotion über diese Antriebe geschrieben und mangels Internet musste ich das alles damals sogar selber verfassen :-( Grüßle Volker Nachtrag: Hast Du meine Ausführungen im vorletzten Absatz dieses Postings des Threads verstanden? Beitrag "Re: Regeneratives Bremsen BLDC Motor"
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Ich sehe dass es viele einzig richtige Meinungen gibt und jede Menge falsche Missverständnisse. Beispiel 1: Stefan ⛄ F. schrieb: > Du müsstest die Spannung, die der Motor (als Generator) abgibt, hoch > transformieren und dann in den Akku einspeisen. Uwe S. schrieb: > Es muss weder ein zusätzlicher Wandler eingeplant werden Habe ich auch nicht behauptet. Beispiel 2: Uwe S. schrieb: > noch werden nur die unteren Mosfets gemeinsam angetaktet Scheinbar (aber sicher weiß ich es nicht) hat Peter das versucht, aber niemand hat geschrieben, dass er es so machen soll. Vernünftig diskutieren ist in diesem Thread wohl nicht mehr möglich.
Volker B. schrieb: > Du kannst offensichtlich hellsehen und erkennst genau, wie die > drei Halbbrücken des BLDCs-Motors beim TO angesteuert werden! Du hast es noch immer nicht verstanden. Es geht bei der Frage NIE um die Ansteuerlogik der 6 Mosfets. Ferner kann der TO diese offenbar frei wählen, also wird er einfache Blockkommutierung fahren. Volker B. schrieb: > nur die drei Lowside-MOSFETs pw-moduliert kurzzuschließen. > Es wird Dich wundern, aber damit ist definitiv beim permanentmagnetisch > erregten dreiphasigen BLDC- oder EC-Motor ein Bremsbetrieb möglich -- > BTDT. Mich wundert das nicht, aber muss man dem TO deshalb solchen Pfusch empfehlen? Wenn du das immer so machst, dann zeugt das nur davon, daß du das von mir Geschriebene bisher nie verstanden hast, denn ansonsten gibt es gar keinen Grund für solches Choppen. Es geht viel einfacher und effizienter, warum soll man solchen Blödsinn machen? Volker B. schrieb: > Ich habe meine Diplomarbeit und auch meine Promotion über diese Antriebe > geschrieben Genau das war wohl der Fehler. Also los, schnapp´ dir endlich mal einen wahrhaftigen Antrieb, und experimentiere! Volker B. schrieb: > Hast Du meine Ausführungen im vorletzten Absatz dieses > Postings des Threads verstanden? Ja. Sie sind genau so erschreckend, wie dein verzweifelter Versuch, jetzt noch diene Haut retten zu wollen. Aber ich will besser kein Politikum draus machen. Denn da du ja der scheinbare Profi darin bist, geht es jetzt um nicht weniger als deine Existenzberechtigung. Diskussionen an dieser Stelle sind ganz schnell keine mehr... Stefan ⛄ F. schrieb: >> Es muss weder ein zusätzlicher Wandler eingeplant werden > > Habe ich auch nicht behauptet. Ich auch nicht, deshalb sprach ich euch im Verlauf des Beitrags auch alle an. Du musst jetzt nicht wie Volker nach einzelnen Wortfetzen suchen, die abseits des Kontextes noch rein zufällig die Wahrheit berühren. Stefan ⛄ F. schrieb: > Vernünftig diskutieren ist in diesem Thread wohl nicht mehr möglich. Da hast du Recht. Aber im Gegensatz zu dir erkenne ich die Gründe dazu korrekt.
Volker B. schrieb: > ...und welcher BLDC-Motor hat zwei Phasen? Erst denken, dann das > Gegenüber als blöde bezeichnen. Volker, wenn ich das zum Beispiel von nem Promovierten lese, na dann gute Fuhre... BLDC bedeutet nur, daß die Elektronik mit DC versorgt wird, der Motor jedoch keine Bürsten hat. Ich kenne unter der Prämisse aber sehr wohl Motoren mit zwei, ja sogar welche mit nur einer Phase! Sind sogar die meisten BLDCs der Welt, nämlich in Lüftern.
Uwe S. schrieb: > Du hast es noch immer nicht verstanden. Es geht bei der Frage NIE um die > Ansteuerlogik der 6 Mosfets. Ferner kann der TO diese offenbar frei > wählen, also wird er einfache Blockkommutierung fahren. Erstaunlich, hier weißt Du ganz genau, wie die Hardware des TO aussieht. > Mich wundert das nicht, aber muss man dem TO deshalb solchen Pfusch > empfehlen? Wenn du das immer so machst, dann zeugt das nur davon, daß du > das von mir Geschriebene bisher nie verstanden hast, denn ansonsten gibt > es gar keinen Grund für solches Choppen. Es geht viel einfacher und > effizienter, warum soll man solchen Blödsinn machen? Es soll durchaus Ansteuerungen für higside P-Kanal-FETs geben, die nicht in der Lage sind eine entsprechende PWM-Frequenz zu treiben. Auch wenn Dir das in Deiner kleinen Welt noch nicht begegnet ist... > BLDC bedeutet nur, daß die Elektronik mit DC versorgt wird, der Motor > jedoch keine Bürsten hat. Ich kenne unter der Prämisse aber sehr wohl > Motoren mit zwei, ja sogar welche mit nur einer Phase! Sind sogar die > meisten BLDCs der Welt, nämlich in Lüftern. Erstaunlich, wenn ich die Annahme treffe, dass des sich beim BLDC des TO um einen dreiphasigen handelt, dann weist mich der selbsternannte Profi darauf hin, dass eine solche Verallgemeinerung nicht zulässig sei. Wenn's um die Ansteuerung der FETs des TO geht, weiß der "Fachmann" genauestens bescheid. Sorry, aber bei Dir ist auch Dein Nick Programm, oder? Spiel' Dein Bullshitbingo schön weiter und versuche die Jungs zu beeindrucken mit Deinem angeblichen Wissen. Ich tu' mir diesen arrogranten Schwachsinn nicht mehr an -- und im Gegensatz zu Dir weiß ich was ich weiß :-) Grüßle Volker
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Frage an die Profies, gilt hier das gleiche wie bei Funk und Kabel? Wer BLDC kennt nimmt BLAC?
Als weiterer Beteiligter hier im Thread kann man hier schön sehen, wie die unterschiedlichen Verhalten von verschiedenen BLDC Steuerungen im Einzelnen herangezogen werden um sich zu erheben und zu diskreditieren. Daher verwende der TO besser Sinus-PWM statt Blockkommutierung. https://www.all-electronics.de/gleichmaessige-leise-und-effiziente-bldc-antriebe/ Und hat damit auch die technischen Grundvoraussetzungen für regeneratives Bremsen mit einem BLDC Motor. Bei der Blockkommutierung gibt es verschiedene Verfahren zu bremsen. Eine Variante ist in der Brückenschaltung die unteren Transistoren gemeinsam durchzuschalten als Kurzschlussbremse. Es gibt auch die Variante diese über PWM anzusteuern um die Kurzschlussbremsung variabel zu gestalten oder sogar eine Rekuperation als Aufwärtswandler durchzuführen. Für letzteres wird die Induktivität der Wicklungen benötigt um zu bestimmen, welcher PWM-Frequenz mindestens benötigt wird. Beispiel wäre ein Motor mit 12V DC, der bis zur Generatorspannung von 2V gebremst werden soll. Bei 2V wäre das Taktverhältnis ungefähr 84% Transistoren ein (leitend) und 16% aus. Bei 100µH, 2A, läge man da bei rund 10kHz. Da sollten dann auch Schottky-Dioden parallel zu den Body-Dioden des Mosfets vorgesehen werden. Das Beispiel paßt nicht mehr sobald ein Glättungsfilter am Ausgang hängt. Aus Störstrahlungsgründen dürfte bei höheren Leistungen häufiger anzutreffen sein.
Kevin M. schrieb: > Frage an die Profies, gilt hier das gleiche wie bei Funk und Kabel? > Wer BLDC kennt nimmt BLAC? Nein, wie im echten Leben üblich, kommt's drauf an, was man machen will. Für einen kleinen Lüfter ist der vierstränge, zweiphasige, elektronisch kommutierte Motor sicher optimal, da preiswert und zuverlässig. Für den hochdynamischen Hauptspindelantrieb einer NC-Werkzeugmaschine würde man vermutlich eine asynchrone oder synchrone Drehstrommaschine verwenden. Grüßle Volker
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Volker B. schrieb: > Ferner kann der TO diese offenbar frei >> wählen, also wird er einfache Blockkommutierung fahren. > > Erstaunlich, hier weißt Du ganz genau, wie die Hardware des TO aussieht. Zum letzten Mal: die Hardware ist vollkommen egal. Es ist bei jedem EC-Motor nur eine Verringerung der Pulsweite nötig. Daher ist sowas auch sehr egal: Volker B. schrieb: > Es soll durchaus Ansteuerungen für higside P-Kanal-FETs geben, die nicht > in der Lage sind eine entsprechende PWM-Frequenz zu treiben. Auch wenn > Dir das in Deiner kleinen Welt noch nicht begegnet ist... Deiner kleinen Welt ist sogar entgangen, daß eine Verringerung der Pulsweite keine Erhöhung der Frequenz bedeutet...und mit dir soll ich diskutieren! Ganz schön dreist. In meiner kleinen Welt werkeln genau solche Motoren, bei der die oberen Schalter das Frequenzlimit sind. Und die werden dummerwiese alle durch Verringerung der Pulsweite gebremst. Volker B. schrieb: > selbsternannte Profi Dem nehme ich es als Versprechen ab, daß er ab jetzt nicht mehr aufkreuzt. Denn mehr Wunsch als Vater des Gedanken geht eigentlich kaum noch. Erst mehrfachen Unsinn schreiben, dann berichtigt werden, und damit nicht leben können, stattdessen mit an den Haaren herbeigezogenen Argumenten um sich werfen. Du passt in die Welt!
Volker B. schrieb: > Für einen kleinen Lüfter ist der vierstränge, zweiphasige, elektronisch > kommutierte Motor sicher optimal, da preiswert und zuverlässig. > Für den hochdynamischen Hauptspindelantrieb einer NC-Werkzeugmaschine > würde man vermutlich eine asynchrone oder synchrone Drehstrommaschine > verwenden. was hat die Anzahl der Phasen mit meiner Frage zu tun?
Kevin M. schrieb: > was hat die Anzahl der Phasen mit meiner Frage zu tun? Weil das die billigste Ausführung ist und die Kosten ein wesentlicher Faktor für die Auswahl des Motors in dieser Anwendung (Lüfter) sind -- und das wolltest Du doch wissen, oder? Grüßle Volker Nachtrag: Bei der NC-Spindel kommt es auf konstantes Drehmoment an und dafür braucht man eben 3 Phasen.
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Uwe S. schrieb: > In meiner kleinen Welt werkeln genau solche Motoren, bei der die oberen > Schalter das Frequenzlimit sind. Und die werden dummerwiese alle durch > Verringerung der Pulsweite gebremst. Daran zu sehen wie man vor den Bäumen steht und den Wald nicht sieht. Für Jemanden dem sein Glas halbleer ist gegenüber Jemanden dem sein Glas halbvoll ist, sieht die Veränderung des Pulses unterschiedlich aus.
Uwe S. schrieb: > Zum letzten Mal: die Hardware ist vollkommen egal. Es ist bei jedem > EC-Motor nur eine Verringerung der Pulsweite nötig. Als ich noch ein kleiner, dummer Student war, war die Welt für mich auch sehr, sehr einfach. Der sehr begrenze Wissenshorizont erlaubte mir auch, jede Frage schnell und arrogant zu beantworten, da ich nicht verstand, dass es von vielen Dingen nicht nur die eine Ausführung gibt, die ich aus Vorlesung oder Experiment kannte. Ich werde hier nicht weiter mit Dir argumentieren, da ich leider nicht die Zeit habe, hier und nur für Dich ein neues Standardwerk der elektrischen Antriebstechnik zu verfassen. Denn jeder kleine Hinweis, den ich Dir gebe, wird mangels eigener Erfahrung nicht verstanden und als Schwachsinn abgetan. Ich diesem Sinne wünsche ich Dir noch viel Erfolg auf dem weiteren Lebensweg und hoffentlich auch noch die eine oder andere neue Erkenntnis darüber, dass nicht alles so einfach ist, wie Du es glaubst verstanden zu haben oder es aus Deiner kleinen Welt kennst. Viel Erfolg! Volker
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Stefan ⛄ F. schrieb: > In Straßenbahnen gewinnen sie "bis zu" 30% zurück, aber der Aufwand dazu > ist enorm.
Ist ja im Prinzip das gleiche wie beim Drehstrommotor welcher zum Generator wird, Wenn die Ist Drehzahl größer ist, wie die Frequenz vom dreiphasigen Wechselstrom.
Nachdem sich schon zwei Leute über diese AUssage von mir lustig gemacht haben, reiche ich mal Lesestoff dazu nach: > In Straßenbahnen gewinnen sie "bis zu" 30% zurück, aber der Aufwand dazu > ist enorm. Ein Erfahrungsbericht vom Hersteller Bombardier und dem Bus und Bahn Betrieb vom Rhein-Neckar: "Während der Inbetriebnahme wurde bereits 30 % Einsparung der Traktionsenergie erreicht" https://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/31_2_Froehlich.pdf Da kommt die Zahl her. Im übrigen hatten die dort wie der TO ebenfalls deutlich schlechtere Ergebnisse bei geringer Drehzahl.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Nachdem sich schon zwei Leute über diese AUssage von mir lustig gemacht > haben, reiche ich mal Lesestoff dazu nach: > >> In Straßenbahnen gewinnen sie "bis zu" 30% zurück, aber der Aufwand dazu >> ist enorm. Hallo Stefan, der Aufwand steckt dort, wo's der Laie nicht vermutet: Im Fahrdraht. Der Fahrstrom der Straßenbahn wird idR. durch (passive) Gleichrichtung aus dem Drehtstromnetz gewonnen. Wenn nun ein Fahrzeug rekuperiert, muss es, damit der Strom in den Fahrdraht fließt, die Spannung am Stromabnehmer über die Fahrdrahtspannung anheben. Wenn nun in dem befahrenen Einspeiseabschnitt kein weiteres Fahrzeug die eingespeiste el. Leistung abnimmt, steigt die Spannung auf "ungesunde Werte", da die Leistung nicht über die Gleichrichter ins Drehstromnetz fließen kann. Abhilfe: Rückspeisefähige Gleichrichter, also Aufwand. Angeblich hat man das Problem in der guten alten Zeit so gelöst, dass früh morgens das erste ausrückende Fahrzeug und spät abends das letzte ins Depot einrückende nicht generatorisch bremsen durften. Eine Quelle habe ich leider nicht, das war nur eine mündliche Erzählung. Grüßle Volker
Volker B. schrieb: > der Aufwand steckt dort, wo's der Laie nicht vermutet: Im Fahrdraht. Lies mal bitte den Artikel, auf den ich gerade verlinkt habe. Sie speichern die Energie in Kondensatoren.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Lies mal bitte den Artikel, auf den ich gerade verlinkt habe. Sie > speichern die Energie in Kondensatoren. OK, ist vermutlich sinnvoller, die Bremsenergie gleich im Fahrzeug zu speichern und für's Beschleunigen oder für die Hilfsbetriebe, wie Heizung und Klimatisierung, zu nutzen. Das EVU wird's auch freuen, wenn die Lastspitzen kleiner werden. Grüßle Volker
Volker B. schrieb: > OK, ist vermutlich sinnvoller, die Bremsenergie gleich im Fahrzeug zu > speichern Die Straßenbahnen mit denen ich aufgewachsen bin, hatten Bremsenergie genutzt, um Federn zu spannen. Diese haben dann das nächste Anfahren unterstützt.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Volker B. schrieb: >> OK, ist vermutlich sinnvoller, die Bremsenergie gleich im Fahrzeug zu >> speichern > > Die Straßenbahnen mit denen ich aufgewachsen bin, hatten Bremsenergie > genutzt, um Federn zu spannen. Diese haben dann das nächste Anfahren > unterstützt. Ich hab noch nie eine echte Strassenbahn in Real gesehen. Dann musst du ja ziemlich alt sein. Kann ich jetzt sagen, dass dein Wissen veraltet ist?
ACDC schrieb: > Ich hab noch nie eine echte Strassenbahn in Real gesehen. Dann komme mal ins Ruhrgebiet, da fahren Straßenbahnen im 10 Minuten Takt durch sämtliche Städte.
Stefan ⛄ F. schrieb: > ACDC schrieb: >> Ich hab noch nie eine echte Strassenbahn in Real gesehen. > > Dann komme mal ins Ruhrgebiet, da fahren Straßenbahnen im 10 Minuten > Takt durch sämtliche Städte. Das Ruhrgebiet ist auch veraltet. https://de.wikipedia.org/wiki/Ruhrbergbau
Stefan ⛄ F. schrieb: > Die Straßenbahnen mit denen ich aufgewachsen bin, hatten Bremsenergie > genutzt, um Federn zu spannen. Diese haben dann das nächste Anfahren > unterstützt. Wirklich? Zeig mal ein Bild der Bahn bzw. dieses Federspeichers. So recht kann ich das nicht glauben.
Beitrag #6611762 wurde von einem Moderator gelöscht.
Falk B. schrieb: > So recht kann ich das nicht glauben. Macht nichts, du glaubst mir sowieso nichts. Google selber. Vielleicht musst du dazu auch in ein Museum gehen, denn diese Technik ist älter als das Internet in Deutschland. Dabei stößt du auch auf andere mechanische Konstrukte wie Schwungräder.
Nicht verwechseln mit der Federspeicherbremse für das mechanische Bremssystem mit Bremszylindern von LKW, das es auch bei Schienenfahrzeugen gibt. Bei der Suche versagt zwar die Internetsuchmaschiene, wie folgende Beispiele zeigen: https://www.xing.com/communities/posts/revolutionaerer-aber-simpler-stromspeicher-1015725632 https://patents.google.com/patent/DE102006014238A1/de https://patents.google.com/patent/DE102007016737A1/de https://www.elektronikpraxis.vogel.de/aufzieh-hybridauto-nutzt-federantrieb-zum-speichern-mechanischer-energie-a-309689/ Allerdings kenne ich das Beispiel aus einem Vortrag zu Straßenbahnen. Die Energie wurde in einer Dreh/Torsions-Spiralfeder gespeichert, ähnlich den Spielzeugmodellen zum Aufziehen. Zum Bremsen nicht so ideal ist die Kennlinie, da mit dem Aufziehen der Feder die benötigte Kraft zunimmt. Aber zum Anfahren ist das wieder günstiger, weil zu Beginn die meiste Kraft abgegeben werden kann, aber die Drehrichtung muss umgedreht werden. Daraus leitet sich auch die Anwendung der Technik ab. Die Energie der Feder wurde als Anfahrhilfe verwendet. Andere Städte ließen die Straßenbahn deshalb auf erhöhte Haltestelle einen Meter hochfahren. 15-20km/h benötigte man um hochzukommen, 10-15km/h hatte man nach herunterfahren der Rampe. (Formel: v=3.6*sqrt(2*g*h))
Stefan ⛄ F. schrieb: > Macht nichts, du glaubst mir sowieso nichts. Darum fragte ich nach einer weiterten Quelle. > Google selber. Na da wär ich jetzt nicht drauf gekommen! Allerdings hast DU eine Behauptung aufgestellt, also mußt Du sie beweisen. Erst recht, wenn es anscheinend eine arg exotische Sache ist. > Vielleicht > musst du dazu auch in ein Museum gehen, denn diese Technik ist älter als > das Internet in Deutschland. Jaja. > Dabei stößt du auch auf andere mechanische > Konstrukte wie Schwungräder. Darum ging es gar nicht. Na dann mal weiter so, immer schön die beleidigte Leberwurst spielen.
Falk B. schrieb: > Allerdings hast DU eine > Behauptung aufgestellt, also mußt Du sie beweisen. Ich muss gar nichts beweisen, vor allem nicht für dich. Warum sollte ich ausgerechnet dir den Gefallen tun? Du nutzt sowieso jede Äußerung von mir, um zu widersprechen, oft auch mit unterschwelligen Beleidigungen garniert. Dir gegenüber muss und will ich gar nichts belegen. Es ist mir scheiß egal, ob du zufrieden bist. Davon hängt mein Leben nicht im geringsten ab. Nein, mache es selber. Ich bin nicht dein Diener.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Ich muss gar nichts beweisen, vor allem nicht für dich. Warum sollte ich > ausgerechnet dir den Gefallen tun? Du tust mir keinen Gefallen, sondern eher dir. Denn damit könntest du dein schon arg angekratztes Image als hyperaktiver "Hilfeleister" mit eher mäßigem Fach(halb)wissen aufpolieren. Muss man aber nicht. > Nein, mache es selber. Ich bin nicht dein Diener. Und hast nix verstanden. Schade.
Falk B. schrieb: > Du tust mir keinen Gefallen, sondern eher dir. Klar, ich tu mir einen Gefallen indem ich dich befriedige. Du hast doch einen an der Waffel.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Klar, ich tu mir einen Gefallen indem ich dich befriedige. Du hast doch > einen an der Waffel. [ ] Du hast Ahnung von Kommunikation und Psychiologie.
Der TO will doch wahrscheinlich einfach seinen Fahrradakku beim bremsen wieder n bissl aufladen und fragte wie man das wohl am besten anstellen könnte. (Lese ich so heraus) Weshalb streitet ihr euch denn nun darüber, ob alte Straßenbahnen mit ner aufzieh-Feder arbeiten. Klar könnte ma n sowas am Vorderrad befestigen und damit bremsen. Das geht doch aber hier wiedereinmal komplett am Thema vorbei. Man sollte lieber wieder auf den "Step-up" eingehen und hier eine nachvollziehbare Schaltreihenfolge der FETs (sowohl N, als auch P) vorstellen. Also schlussendlich auf die Frage vom Peter eingehen. Aber stattdessen muss ja wieder der eine dem anderen was beweisen. Erinnert mich an die nicht enden wollenden Diskussionen auf nem 2meter Relais in den frühen 90ern.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Die Straßenbahnen mit denen ich aufgewachsen bin, hatten Bremsenergie > genutzt, um Federn zu spannen. Diese haben dann das nächste Anfahren > unterstützt. Hi, in Solingen (wohl ganz in der Nähe, wo @Stefanus wohnt) gab es mal oder gibt es noch O-Busse. (Bus mit Oberleitung zweiadrig) Die erste Bus-Generation hatte einen "Gyro" drin. Das hat man dann schnell wieder gelassen, nachdem einige Busse aus der Kurve geflogen waren. https://de.wikipedia.org/wiki/Gyrobus ciao gustav
Äxl schrieb: > Weshalb streitet ihr euch denn nun darüber, ob alte Straßenbahnen mit > ner aufzieh-Feder arbeiten. Klar könnte ma n sowas am Vorderrad > befestigen und damit bremsen. Darum geht es weder in diesem Thread noch in dem "Streit". Es geht nur darum, dass der Falk Spaß daran hat, einzelne Personen auf Basis ihrer Äußerungen herunter zu putzen. Momentan hat er mich wieder auf dem Kieker, in ein paar Tagen wird es jemand anderes sein. Man kennt ihn nicht anders. Keiner kann aus seiner Haut fahren. Da ich ebenso rechthaberisch bin, ist das Ergebnis vorhersehbar. Für mich ist das Forum eine Plattform für lockere Diskussionen, entsprechend einem Stammtisch in der Kneipe. Falk hätte gerne, dass dieses Forum wissenschaftlichen Qualitäts-Maßstäben entspricht. Da das nicht so ist, kommt bei ihm Frust auf, den er an den Mitgliedern aus lässt. Er sucht sich regelrecht Opfer um sie dann mit Sätzen wie "Ha! Habe ich dich wieder erwischt" anzupöbeln (manchmal genau so wortwörtlich). Wo soll er sich sonst abreagieren, wenn man seit einem Jahr niemanden mehr in echt kontaktieren darf und nicht imstande ist, seinen Frust in ein Kissen zu brüllen oder ein einen Box-Sack zu prügeln, oder so? Ist dieser Beitrag doof? Wahrscheinlich. Ich kann auch nicht aus meiner Haut heraus.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Es geht nur > darum, dass der Falk Spaß daran hat, einzelne Personen auf Basis ihrer > Äußerungen herunter zu putzen. Böse Zungen würden behaupten, daß es hier (und anderswo) ausschließlich um das Heruntermachen anderer geht, das mit der Technik nur vordergründig ist. Aber ich glaube natürlich nicht daran, sondern ganz fest an den Osterhasen.
Uwe S. schrieb: > Böse Zungen würden behaupten, daß es hier (und anderswo) ausschließlich > um das Heruntermachen anderer geht, das mit der Technik nur > vordergründig ist. Vielleicht, aber das wäre übertrieben. Er hilft ja durchaus mit fachlichen Beiträgen, sogar mir.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Falk hätte gerne, dass dieses Forum wissenschaftlichen > Qualitäts-Maßstaben entspricht. Falsch. Ich erwarte nur, daß Leute nur dann den Mund aufmachen, wenn sie wenigsten ANSATZWEISE wissen, was sie da erzählen! Oder um den berühmten Dieter Nuhr Spruch zu zitieren. https://www.youtube.com/watch?v=5KT2BJzAwbU > Da das nicht so ist, kommt bei ihm Frust > auf, Keine Sekunde. Da erwacht nur mein "Aufklärersyndrom". Man könnte es auch Dummheitsallergie nennen. Jeden Tag wird überall, nicht nur in diesem Forum, soviel Unsinn oder Halbwahrheiten rausposaunt (man betrachte die aktuelle politische Lage . . .), da MUSS irgend jemand gegenhalten! Sonst saufen wir in der Flut des Schwachsinns ab! https://youtu.be/MQnREcZeWWo Das ist ein Scheißjob, aber Einer muß ihn tun. Ich tut ihn. Da ist es mir auch vollkommen egal, ob ich Applaus oder Verachtung ernte. > den er an den Mitgliedern aus lässt. Er sucht sich regelrecht Opfer > um sie dann mit Sätzen wie "Ha! Habe ich dich wieder erwischt" > anzupöbeln (manchmal genau so wortwörtlich). Nö, ich hab da eher ein leichtes Klaus Kinsky Problem. Das muss man nicht mögen, kann man auch kritisieren, ist aber so. ;-) https://www.youtube.com/watch?v=WcdsFfZCfMQ#t=1m32s > Wo soll er sich sonst abreagieren, wenn man seit einem Jahr niemanden > mehr in echt kontaktieren darf und nicht imstande ist, seinen Frust in > ein Kissen zu brüllen oder ein einen Box-Sack zu prügeln, oder so? Du leidest an einer Projektion. Ich treffe, auch jetzt, fast genauso oft Leute wie vor dem C-Wahnsinn. Mal ganz abgesehen davon, daß bis Ende Oktober letzten Jahres (für mich) keine nennenswerten Beschränkungen bestanden. > Ist dieser Beitrag doof? Wahrscheinlich. Ich kann auch nicht aus meiner > Haut heraus. In der Tat.
Falk B. schrieb: > Ich erwarte nur, daß Leute nur dann den Mund aufmachen, wenn sie > wenigsten ANSATZWEISE wissen, was sie da erzählen! Leute haben unterschiedliche Ausbildung und Erfahrung, was dazu führt, dass sie Dinge äußern, die du nicht kennst. Das finde ich nicht weiter überraschend, sollte man tolerieren. Nicht jeder, der etwas mir unbekanntes von sich gibt, ist automatisch ein Dummschwätzer. Es sei denn, ich habe die ultimative Weisheit vom Himmel empfangen so dass ich das korrekt einschätzen kann. Das ist aber nicht der Fall. Ich wage dennoch zu behaupten, das du ebenfalls nicht alle weißt. Falk B. schrieb: > da MUSS irgend jemand gegenhalten! > Sonst saufen wir in der Flut des Schwachsinns ab! > Das ist ein Scheißjob, aber Einer muß ihn tun. So schnell geht die Welt nicht unter, und du kannst sie nicht retten. Du nimmst dich selbst viel zu wichtig. Kennst du den Spruch "Lass die Kurve ruhig mal gerade sein"?
Stefan ⛄ F. schrieb: > Falk B. schrieb: >> Ich erwarte nur, daß Leute nur dann den Mund aufmachen, wenn sie >> wenigsten ANSATZWEISE wissen, was sie da erzählen! > > Leute haben unterschiedliche Ausbildung und Erfahrung, was dazu führt, > dass sie Dinge äußern, die du nicht kennst. Es geht nicht um Unbekanntes, sondern NACHWEISLICH Falsches! >> da MUSS irgend jemand gegenhalten! >> Sonst saufen wir in der Flut des Schwachsinns ab! >> Das ist ein Scheißjob, aber Einer muß ihn tun. > > So schnell geht die Welt nicht unter, und du kannst sie nicht retten. Du > nimmst dich selbst viel zu wichtig. "Für jedem Unsinn, der passiert, ist nicht nur Derjenige verantwortich, der ihn verursacht, sondern auch der, welcher nicht versucht, etwas dagegen zu unternehmen." Autor unbekannt Eine gesunde Demokratie braucht eine gesunde Streitkultur, welche die Opposition als Gegengewicht zur Regierung braucht. Und last but not least, zum X-ten Mal. https://de.wikipedia.org/wiki/Kritikkompetenz
Falk B. schrieb: > Es geht nicht um Unbekanntes, sondern NACHWEISLICH Falsches! Noch hast du nicht beweisen, dass es keine Federspeicher gab. Ja, ich kann den Spieß auch umdrehen! Nur weil du es nicht kennst denkst du, das gibt es nicht und hat es nie gegeben. Das ist dein Fehler. Der Kern meiner Aussage war aber gar nicht die Feder, sondern dass man die Bremsenergie zeitweise mechanisch zu speichern versuchte, weil es elektronisch sehr aufwändig war. Im übrigen hat Dieter meine Aussage bestätigt: Dieter D. schrieb: > Allerdings kenne ich das Beispiel aus einem Vortrag zu Straßenbahnen. > Die Energie wurde in einer Dreh/Torsions-Spiralfeder gespeichert, > ähnlich den Spielzeugmodellen zum Aufziehen.
Falk, da hast du deinen Link: https://www.elektronikpraxis.vogel.de/aufzieh-hybridauto-nutzt-federantrieb-zum-speichern-mechanischer-energie-a-309689/ Ist leider ein viel moderneres Fahrzeug, als die alte Straßenbahn, aber es sollte trotzdem reichen. Wenn dir das auch nicht reicht, dann bleibe halt wo der Pfeffer wächst.
Vor über 10 Jahren wurden auch hydraulische Energiespeicher für's regenerative Bremsen angedacht: https://www.konstruktionspraxis.vogel.de/hydrostatisch-regeneratives-bremssystem-hrb-fuer-nutzfahrzeuge-und-mobile-arbeitsmaschinen-a-179224/ Leider vermutlich etwas zu unhandlich für's Fahrrädle des TO. :-) Grüßle Volker
Peter H. schrieb: > Ich weiß jetzt nur nicht so ganz mit welcher Reihenfolge ich die > Low-Side FETs schalten muss. Im Internet gab es von einem Modellbauforum eine sehr gute Übersicht über alle konventionellen und nicht-konventionellen Ansteuerungsprinzipien von BLDC inklusive Rekuperation. Dieser wurde aber derart mit Beschwerden bombardiert, das er diese Seiten vom öffentlichen Teil der Webseiten nahm. Da stand das alles aufgeführt. Es gibt hierzu ein Verfahren bei der die Reihenfolge eine Rolle spielt und es gibt ein Verfahren, da ist das egal. Letzteres ist einfach, aber der Nachteil ist, das nicht so hohe Bremswirkungen wie bei anderen Verfahren erreicht wird und auch höhere Pendelmomente aufweist. Dieter D. schrieb: > oder sogar eine Rekuperation als Aufwärtswandler durchzuführen. Ob das beim TO ginge (alle drei gleichzeitig mit der gleichen PWM zu steuern und wo der Strom überwacht wird), ist nicht abzusehen. Es fehlt halt der Schaltplan der 6 Endstufen Mosfets mit Last.
Uwe S. schrieb: > Genau dieses Thema kam schon -zig mal bei MC.net, und noch > jedes einzelne Mal kamen dazu nur Unfug, Vermutungen, falsche Ansichten, > usw.. Stimmt, kann ich mich gut daran erinnern, weil mich dieses Thema auch interessiert. Jeder will mitspielen und gibt seine Ahnungslosigkeit zum Besten. Am Ende folgt dann das übliche Hauen und Stechen. Leider ein grundsätzliches Problem unserer heutigen hochkomplexen Zeit. Jeder soll alles wissen, am Ende weiß jeder alles - und nichts richtig. Oder man schreibt schnell und unüberlegt was hin, denn Schnelligkeit zählt ja heute mehr als alles andere. Wie z.B. der Beitrag hier: Karl B. schrieb: > Die erste Bus-Generation hatte einen "Gyro" drin. Das hat man dann > schnell wieder gelassen, nachdem einige Busse aus der Kurve geflogen > waren. Dabei stellte Kurvenfahren überhaupt kein Problem dar, das Problem war das Fahren durch Senken und über Kuppen. Aber dazu müsste man wissen, wie die Rotorachse im Raum steht ...
Uwe S. schrieb: > Der Unterschied zwischen Antreiben, und anschließendem Bremsen besteht > einzig und allein in einer minimalen Verringerung der Pulsweite. Ganz so trivial scheint das Ganze wohl nicht zu sein. Denn es gibt Pedelecs, die zwar einen DirektDrive BLDC im Hinterrad haben, der Controller aber keine Reku. Man darf die Bewegungsenergie ganz konventionell in den Bremsen vernichten.
Simon K. schrieb: > Ganz so trivial scheint das Ganze wohl nicht zu sein. Denn es gibt > Pedelecs, die zwar einen DirektDrive BLDC im Hinterrad haben, der > Controller aber keine Reku. Man darf die Bewegungsenergie ganz > konventionell in den Bremsen vernichten. Naja, neben möglichen Problemen mit nicht dafür vorgesehenen MOSFET-Treibern kann der Grund für das nicht implementierte generatorisches Bremsen auch sein, dass es sehr schwer ist, einem unbedarften Fahrer zu erklären, warum das elektrische Bremsmoment vom Ladezustand des Akkus abhängt und u.U. bei vollem Akku kein nenneswertes Bremsen möglich ist. Grüßle Volker
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Also um nochmal zum Thema zurück zu kommen: Ich habe mal eine Übersicht gefunden, welche Möglichkeiten es gäbe um regenerativ zu bremsen: https://www.e3s-conferences.org/articles/e3sconf/pdf/2019/13/e3sconf_SeFet2019_01029.pdf Da gibt es 3 Methoden, einmal einen Low Side Mosfet zu schalten, einmal 2 und einmal 3. Rein technisch gesehen sollten bei mir alle 3 Möglichkeiten funktionieren. Ich frag mich nur bei der 1 - Schalter Methode, wann welcher Low Side Mosfet zu schalten wäre. Wie viel % können eigentlich die modernen Autos (Der Taycan hat ja glaube ich auch BLDC Motoren verbaut) regenerieren und wie machen die das? Auch so, nur mit veränderbarer Frequenz, Duty Cycle etc.? Habe mal meine Schaltpläne (Logik Einheit noch nicht gezeichnet, bis jetzt nur auf Breadboard) und ein Bild von meiner Steuerung angehängt. Und ich habe Motoren mit Hall Sensoren, also kein Back EMF. Danke und viele Grüße Peter
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Peter H. schrieb: > Wie viel % können eigentlich die modernen Autos (Der Taycan hat ja > glaube ich auch BLDC Motoren verbaut) regenerieren und wie machen die > das? Auch so, nur mit veränderbarer Frequenz, Duty Cycle etc.? Die nutzen anständige kommutierungsferfahren und müssen sich über sowas keine Gedanken machen.
Volker B. schrieb: > unbedarften Fahrer zu erklären, warum das elektrische Bremsmoment vom > Ladezustand des Akkus abhängt Rückspeisung geht nur gut mit Hinterradnabenmotorantrieb. Die alten Räder, wie das von Flyer, GreenMover (Bionix) konnten das. Aber falls die Umschaltung von zwei Akkus versagen sollte, haben Hersteller durchgedrückt, das Akkus sich versperren, wenn diese über den stromabgebenden Anschluss gespeist werden sollten. Damit konnte auch schön die rekuperierende Konkurrenz ausgebremst werden. Peter H. schrieb: > regenerieren und wie machen die > das? Auch so, nur mit veränderbarer Frequenz, Duty Cycle etc.? Sinusförmige Ansteuerung und nichts anderes wie phasenverschobenen Sinus verwenden analog zu dem wie es Umrichter für Synchronmotoren machen.
Ich glaube dem TO ist auch der unterschied zwischen BLDC und BLAC nicht ganz klar, das könnte helfen.
Peter H. schrieb: > https://www.e3s-conferences.org/articles/e3sconf/pdf/2019/13/e3sconf_SeFet2019_01029.pdf > > Da gibt es 3 Methoden, einmal einen Low Side Mosfet zu schalten, einmal > 2 und einmal 3. sorry, aber auf welche Bilder des Artikel beziehst Du Dich jetzt? Fig. 2 und 3. behandeln einen "echten" Gleichstrom- oder DC-Motor, den Du m.E. nicht hast. Fig.4a und 4b zeigen das Bremsen einer dreiphasigen Synchronmaschine durch Kurzschließen der 3 Lowside-FETs, wobei 4a den Zustand "Treiben", also Aufbau des Stroms oder Einspeichern der el. Energie in die "Drosseln" darstellt und 4b den Zustand "Rückspeisen" oder "Ausspeichern" bei welchem die zuvor aufmagnetisierten "Drosseln" in den Zwischenkreis entmagnetisiert werden, wobei die Freilaufdiode von einen Lowside-FET und die Freilaufdioden von zwei Highside-FETs leiten. Eine Betriebsart, die selbsternannte Fachleute vehement anzweifeln. :-) ...und was ist jetzt Deine Frage? Grüßle Volker
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Peter H. schrieb:
> Also um nochmal zum Thema zurück zu kommen:
Was willst Du denn noch hier? Hier gehts um Ego-ZOFF.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Falk, da hast du deinen Link: > https://www.elektronikpraxis.vogel.de/aufzieh-hybridauto-nutzt-federantrieb-zum-speichern-mechanischer-energie-a-309689/ Naja, das ist jetzt nicht das beste Beispiel ... In der Überschrift steht schon 'Aprilscherz 2011' 😉
Also damit ich auch was lerne. Wenn der bürstenlose Motor über den Regler nicht angesteuert wird, aber trotzdem angetrieben, dann wird er zum Generator. Die Body Dioden der MOSFETs machen dann aus dem Regler ein Gleichrichter. Aber das ganze bringt so gut wie nichts weil die Spannung welche vom Motor erzeugt wird zu gering ist? Könnte ich jetzt hergehen, wenn ich zwei Motoren und zwei Regler habe, die zwei Leistungsteile anstelle parallel an den Akku dann zum Bremsen in Reihe schalten? Oder habe ich jetzt einen Denkfehler?
Oder wenn jetzt einfach nur die Drehzahl mit welcher der Motor angesteuert wird, geringer ist wie die Ist Drehzahl? Dann verheize ich in diesem Fall doch einfach nur Energie, weil durch den Regler der Strom ja nicht einfach zurück in den Akku fließen kann?
HildeK schrieb: > Naja, das ist jetzt nicht das beste Beispiel ... > In der Überschrift steht schon 'Aprilscherz 2011' 😉 Jetzt hast du mir den Witz/Test versaut. Falk hat offenbar so wenig Interesse an den geforderten "Beweisen", dass er es noch nicht einmal angeschaut hat.
DANIEL D. schrieb: > Aber das ganze bringt so gut wie nichts weil die Spannung welche vom > Motor erzeugt wird zu gering ist? Korrekt. Das mit der Reihenschaltung wird an der Wechselspannung und deren Phasenlage scheitern. Es sei denn, du verschraubst die Motoren miteinander. Wie andere schon schrieben, kann man die Spannung hoch transformieren, indem man die Spulen des Motors als Bestandteil des Hochsetzstellers einbezieht.
Ein gutes Buch auf deutsch zu dem Thema: Steuerverfahren für selbstgeführte Stromrichter. Jenni Wüest.
DANIEL D. schrieb: > Oder wenn jetzt einfach nur die Drehzahl mit welcher der Motor > angesteuert wird, geringer ist wie die Ist Drehzahl? Damit bremst du nicht sondern du reduzierst den Schub. Wie Gas weg nehmen beim Auto.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Das mit der Reihenschaltung wird an der Wechselspannung und deren > Phasenlage scheitern. Es sei denn, du verschraubst die Motoren > miteinander. Also ich hätte ja wie gesagt die Versorgung der 2 Dreifach H-Brücken in Reihe geschaltet. Also wie 2 Gleichrichter in Reihenschaltung. Stefan ⛄ F. schrieb: > Wie andere schon schrieben, kann man die Spannung hoch transformieren, > indem man die Spulen des Motors als Bestandteil des Hochsetzstellers > einbezieht. Das klingt komplex aber interessant.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Damit bremst du nicht sondern du reduzierst den Schub. Wie Gas weg > nehmen beim Auto. Ich habe erwartet dass man damit gegen den Regler arbeitet. Sagen wir einfach mal das Fahrzeug rollt bergab. Und der Regler steuert denn Motor zwangsweise mit einer niedrigeren Drehzahl an. Gerade so das die Spulen Motor von den Magneten eine Spannung induziert bekommen. Anstelle an zu treiben. Ich bekomme dann nur nicht im Kopf zusammen was dann im Regler genau passiert. Bei einem asynchron Drehstrom Motor würde man ja ins Netz einspeisen. Weil höher als die Netzfrequenz.
Peter H. schrieb: > Also um nochmal zum Thema zurück zu kommen ... An dem Schaltplan zu entnehmen wäre, das es vom Brückenausgang direkt auf die Spulen des Motors geht. Ein paar Daten müßten per Versuch ermittelt werden. a) Messung der generatorischen Leerlaufspannung bei ein paar sinnvollen Drehzahlen. Dazu den Motor per Hand drehen. b) Messung des Kurzschlussstromens beim Bremsen. Dazu den Motor von Hand so schnell drehen, bis das Bremsmoment eine gewünschte Stärke aufweist. c) Messung der Induktivität. Dazu lege man Rechteckimpulse an und mißt den Stromverlauf der Einschalt und Ausschaltphase. Dafür reichen in der Regel 1...5V. Aufpassen dabei, weil der Motor könnte einen unangenehmen Ruck dabei ausführen.
DANIEL D. schrieb: > Also ich hätte ja wie gesagt die Versorgung der 2 Dreifach H-Brücken in > Reihe geschaltet. Also wie 2 Gleichrichter in Reihenschaltung. klingt machbar. Aber das macht ihre Ansteuerung kompliziert und du müsstest sie mit einem teuren Relais zwischen parallel und reihen Schaltung umschalten. Da wäre zu klären, ob der Nutzen den Aufwand überwiegt. Mein Bauch meldet Zweifel an.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Da wäre zu klären, ob der Nutzen den Aufwand überwiegt. Mein Bauch > meldet Zweifel an. Ja ich denke auch dass das nicht wirklich ausreicht. Aber bei drei oder vier Motoren wär's es vielleicht eine Idee. Wenn man die Umschaltung mit MOSFET bauen würde könnte man da gleich ein PWM für die Bremsleistung integrieren. Wären aber wiederum einige zusätzliche Übergangswiderstände.
DANIEL D. schrieb: > Ich bekomme dann nur nicht im Kopf zusammen was dann im Regler genau > passiert. Ich glaube dir ist die Funktionsweise von BLDC nicht klar. Die Drehzahl ergibt sich hauptsächlich aus der Spannung. Doppelte Spannung verdoppelt die Drehzahl. Man könnte sie analog regeln, PWM ist aber einfacher und effizienter. Die Spannung an den Spulen muss synchron zum Motor rotieren, sonst stottert er. Du kannst die Rotation der Spannung aber geringfügig zeitlich versetzen, um sanft zu bremsen. Im Prinzip so wie man bei einem Benziner den Zündzeitpunkt verstellt. Ob das effizient ist, weiss ich nicht.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Ich glaube dir ist die Funktionsweise von BLDC nicht klar. Die Drehzahl > ergibt sich hauptsächlich aus der Spannung. Doppelte Spannung verdoppelt > die Drehzahl. Man könnte sie analog regeln, PWM ist aber einfacher und > effizienter. Ein BLDC wird aber auch mit 3 um 120 grad versetzen Phasen angesteuert. Wenn sich das Drehfeld nicht schneller dreht, bezweifel ich das der Motor seine Drehzahl ändert egal wieviel Spannung er bekommt.
DANIEL D. schrieb: > Ein BLDC wird aber auch mit 3 um 120 grad versetzen Phasen angesteuert. > Wenn sich das Drehfeld nicht schneller dreht, bezweifel ich das der > Motor seine Drehzahl ändert egal wieviel Spannung er bekommt. Elektronisch kommutierter Gleichstrom Motor. Wenn du bei einem Bürstenmotor die Spannung erhöhst, dann wird sich auch die Drehzahl erhöhen. Warum sollte das also nicht auch bei einem elektronisch kommutierten Motor passieren?
ACDC schrieb: > DANIEL D. schrieb: >> Ein BLDC wird aber auch mit 3 um 120 grad versetzen Phasen angesteuert. >> Wenn sich das Drehfeld nicht schneller dreht, bezweifel ich das der >> Motor seine Drehzahl ändert egal wieviel Spannung er bekommt. > > Elektronisch kommutierter Gleichstrom Motor. > > Wenn du bei einem Bürstenmotor die Spannung erhöhst, dann wird sich auch > die Drehzahl erhöhen. > > Warum sollte das also nicht auch bei einem elektronisch kommutierten > Motor passieren? Die Elektronik lebt nicht in einer Diktatur und kann den Motor mit der Frequenz ansteuern wie sie will. Und genau das ist die frage was passiert wenn sie mit niedrigerer Frequenz ansteuert wie von den Sensoren oder dem BEMF vermittelt bekommt. Und zwar genau am besten soviel weniger, das die Magneten vom Motor anfangen eine Spannung in die Spulen zu induzieren. Weil irgendwann arbeiten sie ja gegen das Magnetfeld welches der Regler ihnen vorgibt.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Ich glaube dir ist die Funktionsweise von BLDC nicht klar. Die Drehzahl > ergibt sich hauptsächlich aus der Spannung. Doppelte Spannung verdoppelt > die Drehzahl. Man könnte sie analog regeln, PWM ist aber einfacher und > effizienter. Das ist jetzt ein Sprung auf eine andere Position mit einem anderen Blickwinkel. Das ist jetzt die Umsetzung, wie es die BLDC-Steuerung umsetzt in Abhängigkeit von der Spannung die dem System zugeführt wird um ein DC-Motorverhalten nachzubilden. > > Die Spannung an den Spulen muss synchron zum Motor rotieren, sonst > stottert er. Du kannst die Rotation der Spannung aber geringfügig > zeitlich versetzen, um sanft zu bremsen. Im Prinzip so wie man bei einem > Benziner den Zündzeitpunkt verstellt. Das ist jetzt ein Sprung wieder zurück auf eine andere Position mit dem vorherigen anderen Blickwinkel. Das ist jetzt das wie der Treiber der BLDC-Steuerung intern kommutiert um die Rückspeisung zu ermöglichen.
DANIEL D. schrieb: > Ein BLDC wird aber auch mit 3 um 120 grad versetzen Phasen angesteuert. > Wenn sich das Drehfeld nicht schneller dreht, bezweifel ich das der > Motor seine Drehzahl ändert egal wieviel Spannung er bekommt. Sieh es von der anderen Seite. Wenn du die Spannung erhöhst, steigt der Strom durch die Motorspulen schneller an. Es fließt also im zeitlichen Mittel mehr Strom. Das Drehmoment hängt vom Strom ab, wird der Strom größer gibt der Motor mehr Drehmoment ab. Bei der kleineren Spannung war das Drehmoment groß genug, um bei Drehzahl x das Gleichgewicht zu erreichen. Bei der nun größeren Spannung und daraus resultierend, größerem Strom steht nun mehr Drehmoment zur Verfügung, also stellt sich das Drehzahlgleichgewicht bei einer höheren Drehzahl ein. Der Controller gibt nicht das Drehfeld vor und der Motor folgt, der Controller "guckt nach", wann es an der Zeit ist umzupolen. Wenn die Spulen mit mehr Kraft (größerer Strom--größeres Magnetfeld) ziehen, kommt lediglich der Umschaltzeitpunkt früher. Das entspricht dann wieder einer kleineren Periodendauer, somit einer größeren Frequenz/Drehzahl.
J. T. schrieb: > Bei der nun größeren Spannung und daraus resultierend, > größerem Strom steht nun mehr Drehmoment zur Verfügung, also stellt sich > das Drehzahlgleichgewicht bei einer höheren Drehzahl ein. Vollkommen Falsch der Versatz zum Magnetischen drehenden Drehfeld wird sicher etwas kleiner, unter Last hat man sicher auch mehr Drehmoment zu Verfügung, aber niemals wird sich der Motor von alleine schneller drehen wie das Drehfeld. Drehfeld Frequenz konstant = Drehzahl konstant. Es sei denn der Motor kommt aus dem Tackt und stottert. Aber solange das nicht gegeben ist, ist da nichts dran zu Rütteln wenn wir von einer festgelegen Frequenz vom Drehfeld ausgehen. Komplett egal das der Motor ein DC im Namen hat.
J. T. schrieb: > Der Controller gibt nicht das Drehfeld vor und der Motor folgt, der > Controller "guckt nach", wann es an der Zeit ist umzupolen. Das halte ich ja mal für ein böses gerücht....
Kevin M. schrieb: > Das halte ich ja mal für ein böses gerücht.... Gibt es durchaus. Über Hallsensoren wird dies erkannt. Bei mehr Spannung drehen diese sich schneller. Zum Beispiel die Drehung setzt ein ab 3V und die Nenndrehzahl (Nennleistung) wird bei 12V erreicht.
Es mag ja durchaus so sein dass die meisten Regler so funktionieren. Aber meine Frage war nicht wie funktioniert ein 0815 Brushless Regler. Sondern eine komplett andere. Ein 0815 Brushless Regler speist auch keine Bremsenergie zurück in die Batterie.
DANIEL D. schrieb: > Ein 0815 Brushless Regler speist auch > keine Bremsenergie zurück in die Batterie. doch, schon, macht er.....
ACDC schrieb: > DANIEL D. schrieb: >> Ein 0815 Brushless Regler speist auch >> keine Bremsenergie zurück in die Batterie. > > doch, schon, macht er..... Nein macht er nicht.
Dieter D. schrieb: > Gibt es durchaus. Gibt es nicht. Elektrisch kommutierte Motoren werden, wie der Name sagt elektrisch kommutiert. Sie folgen stets dem Feld, das ihnen vorgegeben wird, außer sie werden von einem externen Moment angetrieben (Generatorbetrieb). Wenn ich dort DC reinstecke gibt es kein Feld, dieses erzeugt der Regler, und somit folgt der Motor stets dem Feld, das der Regler vorgibt. Das man, um ein sinnvolles Drehmoment zu erzeugen grade bei Synchronmaschinen die Rotorposition kennen muss hat aber nichts damit zu tun, dass der Regler dem Motor folgen würde.... Das Verhalten das sich manche Motoren so verhalten wie ein DC Motor realisiert die Regelung.
Kevin M. schrieb: > Das Verhalten das sich manche Motoren so verhalten wie ein DC Motor > realisiert die Regelung. Genau das habe ich beschrieben. BLDC-Motor mit integrierten Controller. Am Motor sind nur die zwei Anschlüsse für DC. Der Controller steuert so, das diese sich wie ein DC-Motor verhält. Dieter D. schrieb: > Zum Beispiel die Drehung setzt ein ab 3V > und die Nenndrehzahl (Nennleistung) wird bei 12V erreicht. DANIEL D. schrieb: > Nein macht er nicht. Es gibt manche die machen das doch. Im BLDC-Motor der integrierte Controller steuert so, das dieser sich wie ein DC-Motor verhält sogar im Generatorbetrieb. Hier werden bei den Aussagen häufig vermischt der blanke BLDC-Motor mit seinen Anschlüssen zu den Wicklungen im BLDC-Motor, mit dem BLDC, der einen Controller (mit Endstufe) bereits integriert hat.
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Dieter D. schrieb: > Hier werden bei den Aussagen häufig vermischt der blanke BLDC-Motor mit > seinen Anschlüssen zu den Wicklungen im BLDC-Motor, mit dem BLDC, der > einen Controller (mit Endstufe) bereits integriert hat. Ist ist aber so das nicht nur die Motoren mit dem Regler integriert zu den BLDC Motoren zählen, sondern schlicht alle bürstenlosen Motoren welche anstelle eines Käfigs als Stator (Asynchronmotor) einen Stator mit Permanentmagneten besitzen. Deswegen ist es durchaus legitim Motor und Regler getrennt zu betrachten, und eigentlich Falsch davon auszugehen das es immer eine Einheit sein muss.
DANIEL D. schrieb: > aber niemals wird sich der Motor von alleine schneller drehen wie das > Drehfeld. Das hab ich auch nicht behauptet. Aber wenn du dem Motor mehr Spannung zur Verfügung stellst, wird der Motor weniger lange von Kommutierungspunkt zu Kommutierungspunkt brauchen. Die mir bekannten Regler steuern/regeln so den Strom, indem per PWM die angelegte Spannung reduziert wird. Aus der Spannung resultiert die Stromanstiegsgeschwindigkeit in den Spulen. Der mittlere Strom entspricht dem Drehmoment. Ist das Drehmoment größer als die Last, steigt die Drehzahl. Daraufhin kommutiert der Controller früher. Ich bleibe weiter bei meiner Behauptung, der Controller folgt dem Motor. Wie der mechanische Kommutator im Bürstenmotor der Drehzahl folgt und diese nicht vorgibt.
J. T. schrieb: > Ist das Drehmoment größer als die Last, > steigt die Drehzahl. Daraufhin kommutiert der Controller früher. Ich > bleibe weiter bei meiner Behauptung, der Controller folgt dem Motor. > Wie der mechanische Kommutator im Bürstenmotor der Drehzahl folgt und > diese nicht vorgibt. Wie ein Regler funktioniert interessiert mich nicht, sonst hätte ich danach gefragt. Weil es mir klar ist wie ein Bürstenloser funktioniert. DANIEL D. schrieb: > Die Elektronik lebt nicht in einer Diktatur und kann den Motor mit der > Frequenz ansteuern wie sie will. Und genau das ist die frage was > passiert wenn sie mit niedrigerer Frequenz ansteuert wie von den > Sensoren oder dem BEMF vermittelt bekommt. > > Und zwar genau am besten soviel weniger, das die Magneten vom Motor > anfangen eine Spannung in die Spulen zu induzieren. Weil irgendwann > arbeiten sie ja gegen das Magnetfeld welches der Regler ihnen vorgibt. Das ist was mich interessiert. Es ist überhaupt kein Problem das ein Regler ein etwas anderes Regelverhalten hat, einprogrammiert bekommt, so gebaut wird das er das auch kann, was auch immer. Also stelle man sich vor der Brushless Regler zeigt das von mir beschriebene regelverhalten in der von mir beschrieben Situation was würde dann passieren? Was Passiert in der dreifach Halbbrücke? vom Regler? Es gibt hier doch einen super Artikel über einen normalen Brushless Regler, aber mich interessiert die oben von mir beschriebene Situation. Natürlich immer noch die Geschichte, dass der Motor durch Bergabfahrt was auch immer angetrieben wird.
DANIEL D. schrieb: > DANIEL D. schrieb: > >> Die Elektronik lebt nicht in einer Diktatur und kann den Motor mit der >> Frequenz ansteuern wie sie will. Und genau das ist die frage was >> passiert wenn sie mit niedrigerer Frequenz ansteuert wie von den >> Sensoren oder dem BEMF vermittelt bekommt. Das sind jetzt nur Überlegungen, ob es so ist, weiß ich nicht. Nehmen wir an der Motor dreht mit (elektrischen) 100hz. Wenn du dann den Controller 90Hz vorgeben lassen würdest, dann würde das Feld 10mal pro Sekunde so ausgerichtet sein das es den Motor beschleunigen möchte, und 10 mal so, das es bremsen möchte. Das sollte also zu sehr unrundem Lauf führen. Ich denke, wenn man über den Feldeingriff bremsen möchte, sollte man eher für einen konstanten Phasenversatz sorgen, als für einen Frequenzversatz. Andrerseits funktioniert die angesprochene Bremsung über PWM auch recht einfach. Während der Motor im Generatorbetrieb ist, werden die entsprechenden FETs aufgemacht, das ein Strom fließen kann, wenn die FETs zu machen, treibt die Induktion den Strom in den Akku.
J. T. schrieb: > Ich denke, wenn man über den Feldeingriff bremsen möchte, sollte man > eher für einen konstanten Phasenversatz sorgen, als für einen > Frequenzversatz. Stimmt mit niedriger Frequenz wie Drehzahl fängt der an zu stottern. Aber ja genau das meine ich, einen Phasenversatz so das die Magnete gegen das vorhandene Magnetfeld in den Spulen arbeiten und eine Spannung induzieren. Also reicht es für den Generatorbetrieb aus einen negativen Phasenversatz zu erzeugen. Oder wie auch immer man das nennen will. Ah ja jetzt wird ein Schuh draus und ich glaube ich verstehe es. Dadurch dass die Spulen von dem Regler schon mit Spannung versorgt sind, kann der Stator mit den Permanentmagneten durch Induktion diese Spannung noch mal erhöhen. Sodass eine für den generatorbetrieb sinnvolle Spannung entsteht, und über die Body-Dioden in den Mosfets der Strom in den zurück in den Akku fließt. Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege.
DANIEL D. schrieb: > Sodass eine für den generatorbetrieb sinnvolle > Spannung entsteht, und über die Body-Dioden in den Mosfets der Strom in > den zurück in den Akku fließt. Die Spannung kann einen beliebigen Wert haben. Die 3 Halbbrücken des Inverters können als Vier-Quadranten-Steller arbeiten und somit beliebig Spannung von dem Akku heruntersetzen (antreiben) oder die Spannung der Gegen-EMK hochsetzen und zurück in den Akku speisen (bremsen).
J. T. schrieb: > Der mittlere Strom > entspricht dem Drehmoment. Ist das Drehmoment größer als die Last, > steigt die Drehzahl. Daraufhin kommutiert der Controller früher. Ich > bleibe weiter bei meiner Behauptung, der Controller folgt dem Motor. > Wie der mechanische Kommutator im Bürstenmotor der Drehzahl folgt und > diese nicht vorgibt. So ist es ...
DANIEL D. schrieb: > Also reicht es für den Generatorbetrieb aus einen negativen > Phasenversatz zu erzeugen. Oder wie auch immer man das nennen will. Ah > ja jetzt wird ein Schuh draus und ich glaube ich verstehe es. Wobei da fraglich ist, wie gesund das für den Motor ist. Im Extremfall hat man dann 180° Phasenversatz und hat den schon angesprochenen Fall, das man "falschrum" bestromt. Hat zwar gute Bremswirkung, kostet aber Leistung statt zu rekuperieren und dürfte thermisch auch nicht all zu gesund sein. Bei dem Wechsel von Hochsetz zu Tiefsetzsteller über den Tastgrad passiert das ganze quasi ganz natürlich.
J. T. schrieb: > Bei dem Wechsel von Hochsetz zu Tiefsetzsteller über den Tastgrad > passiert das ganze quasi ganz natürlich. Das muss ich mir wohl nochmal genauer geben, vor allem im Zusammenspiel mit dem Motor.
Volker B. schrieb: > dass es sehr schwer ist, einem > unbedarften Fahrer zu erklären, warum das elektrische Bremsmoment vom > Ladezustand des Akkus abhängt und u.U. bei vollem Akku kein nenneswertes > Bremsen möglich ist. Dass man in einen vollen Akku nicht noch mehr Energie reinquetschen kann, müsste man auch einem unbedarften Fahrer vermitteln können. Seltsam ist, dass es bei einer Unmenge an Controllern für Nabenmotore genau Null mit energetischer Rückgewinnung gibt. Und weiter seltsam ist, dass man für ein Pedelec mit energetischer Rückgewinnung mal eben 100% Aufpreis zahlen darf.
Simon K. schrieb: > Oder man schreibt schnell und unüberlegt was hin, denn Schnelligkeit > zählt ja heute mehr als alles andere. Wie z.B. der Beitrag hier: > > Karl B. schrieb: >> Die erste Bus-Generation hatte einen "Gyro" drin. Das hat man dann >> schnell wieder gelassen, nachdem einige Busse aus der Kurve geflogen >> waren. > > Dabei stellte Kurvenfahren überhaupt kein Problem dar, das Problem war > das Fahren durch Senken und über Kuppen. Aber dazu müsste man wissen, > wie die Rotorachse im Raum steht ... Hi, dann überleg selber doch mal, was du schreibst. Du hast doch selber noch nie in einem O-Bus gesessen. Du hast von der Topographie von Solingen überhaupt keine Ahnung. Dass die zahlreichen Kurven eine erhebliche Steigung bzw Gefälle aufweisen, wo der Bus erhebliche Probleme hatte, weiß hier jeder. Zwischen Schaberg und Güldenwerth fährt der Müngstener-Brücke- Schienenersatzverkehr nur mit Dieselbus nicht O-Bus. ciao gustav
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Otto G. schrieb: > Und weiter seltsam ist, dass man für ein Pedelec mit energetischer > Rückgewinnung mal eben 100% Aufpreis zahlen darf. Da steht warum; Beitrag "Re: Regeneratives Bremsen BLDC Motor" Ein Batzen der Mehrkosten sind die dadurch hoeheren Produkthaftungspolicen und des damit verbundenen Verwaltungsaufwandes.
Dieter D schrieb: > Otto G. schrieb: > >> Und weiter seltsam ist, dass man für ein Pedelec mit energetischer >> Rückgewinnung mal eben 100% Aufpreis zahlen darf. > > Da steht warum; > Beitrag "Re: Regeneratives Bremsen BLDC Motor" > Ein Batzen der Mehrkosten sind die dadurch hoeheren > Produkthaftungspolicen und des damit verbundenen Verwaltungsaufwandes. Ich denke ein Teil der Mehrkosten entspringt ganz einfach einem Phänomen, das sich Marktwirtschaft nennt. Wenn ich nen Doofen finde, der für die selbe Hardware und 2 Zeilen mehr Code 100% Aufpreis zahlt, dann nimmt man das doch gerne mit, als Verkäufer. Warum verkauft Rigol das DS1054 deutlich günstiger als das DS1104, oder wie der hardwaregleiche große Bruder hieß, obwohl in beiden die selbe Hardware steckt und man das kleine zum großen hacken kann?
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P.S. selbst die einfachen Modellbauregler für BLDCs speisen zurück, wenn die gestellte Drehzahl kleiner als die aktuelle Motordrehzahl ist, wie ich leidvoll erfahren musste, als ich einen solchen mit einem nicht rückspeisefähigem Netzteil versorgte. Das Rückspeisen passiert einfach so, ohne extra Aufwand betreiben zu müssen.
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J. T. schrieb: > P.S. selbst die einfachen Modellbauregler für BLDCs speisen > zurück, wenn die gestellte Drehzahl kleiner als die aktuelle > Motordrehzahl ist, wie ich leidvoll erfahren musste, als ich einen > solchen mit einem nicht rückspeisefähigem Netzteil versorgte. Das > Rückspeisen passiert einfach so, ohne extra Aufwand betreiben zu müssen. Wie hast du das getestet, hast du den Motor angetrieben?
DANIEL D. schrieb: > Wie hast du das getestet, hast du den Motor angetrieben Vollgas gegeben, schlagartig Gas weggenommen. Die Schwungmasse des Motors reichte, um die Eingangskondensatoren vom Regler platzen zu lassen, uns es kamen irgendwelche "Schlaggeräusche" aus dem Netzteil. Das ging aber glücklicherweise nach aus und wiederanschalten wieder.
J. T. schrieb: > Die Schwungmasse des Motors reichte, um die > Eingangskondensatoren vom Regler platzen zu lassen Man liest auch immer wieder von ESC, die beim Bremsen kaputt gehen, wenn die Verbindung zum Akku schlecht ist.
Stefan ⛄ F. schrieb: > Man liest auch immer wieder von ESC, die beim Bremsen kaputt gehen, wenn > die Verbindung zum Akku schlecht ist. Hab ich zwar noch nicht gelesen, da ich aber in die Richtung nicht mehr viel lese, bin ich da kein Maßstab, es klingt auf jeden Fall plausibel. Wenn die Energie nirgendwohin kann, irgendwann ist auch der stärkste Kondensator übervoll.
J. T. schrieb: > Ich denke ein Teil der Mehrkosten entspringt ganz einfach einem > Phänomen, das sich Marktwirtschaft nennt. Der genannte Zusammenhang meines Beitrages ist auch ein Phänomen der Marktwirtschaft, genauer gesagt ein Beispiel aus den Marketingstrategien zur Erlangung der Marktmacht. Karl B. schrieb: > Simon K. schrieb: >> Dabei stellte Kurvenfahren überhaupt kein Problem dar, .... >> ... Senken und über Kuppen. > Hi, > dann überleg selber doch mal, was du schreibst. Du hast doch selber noch > nie in einem O-Bus gesessen. .... Vom Ansatz her ist das schon mal gar nicht so verkehrt, was Simon schrieb. Bei einem mir bekannten Modell war das Schwungrad liegend. D.h. Kurven und senkrechtes Hochheben wäre kein Problem gewesen. Für das Kippen war das Schwungradmodul so drehbar gelagert, das es ein paar Grad ausgleichen konnte gegenüber der Busbewegung. Bei der Fahrt traten aber alle solchen Bewegungen kombiniert auf so dass das Schwungrad ins Taumeln geriet. Es wurde der maximale Bewegungsbereich des Moduls für kippen, neigen, wippen dann überschritten. Angemerkt sei noch, das der Ingenieur mit dem Fahrzeug die Problemstrecken fahren konnte, aber die normalen Busfahrer Probleme hatten.
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