Hallo, ich habe eine theoretische Frage. Wie verhält sich ein Solarwechselrichter, wenn der MPP-Eingang an eine Batterie (Akku) angeschlossen wird (Bild Fall 2)? Der Tracker wird wohl ein max. Arbeitspunkt finden. Je nach Batterie, vermutlich das Wechselrichter Maximum. Hintergrund (Bild Fall 3) Falls in Zukunft das bidirektionales Laden von E-Autos mal kommen sollte (Laut VW soll das jedes neue E-Auto im VW-Konzern ab 2022 unterstützen). Kann ich dann theoretisch einen vorhandenen Solarwechselrichter zweckentfremden, falls ich an den DC-Strom des Autoakkus komme (Kommunikation bzw. Protokoll, CCS-Kontakte, ...)? Es geht nicht um Kosten/Nutzen, sondern nur um theoretisch möglich oder eben nicht. Was glaubt ihr? Ausblick: Zukünftige Wallboxen werden dann wohl einen Wechselrichter integriert haben.
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Ich würde mal überlegen, was "MPPT" bedeutet. Dann wird die Antwort schnell klar. Ich vermute stark, dass das (wenn überhaupt...) dann als AC-Kopplung kommt. Als Wechselrichter im Auto. Warum? AC ist billig (weil nur Draht) und viel leichter kompatibel zu machen als DC. Ich glaube aber, dass das gar nicht kommt: Nicht umsonst spezifiziert man bei Solarakkus Ladezyklen (meist 10k oder so) und bei E-Autos km. Warum sollte ich den teuren Li-Ionen im Auto abnudeln, wenn ich mir für sehr viel weniger Geld einen schweren und voluminösen, aber dafür robusten LiFePO4 in den Keller stellen kann? Aktuell kostet der Solarakku inklusive alles weniger als eine DC-Wallbox. Das sollte schon gut als Anhaltspunkt dienen, wo die Reise hingeht.
Nullblicker schrieb: > Kann ich dann theoretisch einen vorhandenen Solarwechselrichter > zweckentfremden, falls ich an den DC-Strom des Autoakkus komme Theoretisch. Bloss kommst du nicht. Nullblicker schrieb: > Wie verhält sich ein Solarwechselrichter, wenn der MPP-Eingang an eine > Batterie (Akku) angeschlossen wird Er wurde versuchen, maximale Leistung aus dem Akku zu ziehen, und weil der nicht so bereitwillig in der Spannung zusammenbricht wie eine Solarzelle, weil er eher eine Spannungsquelle ist als eine Stromquelle, entweder bis zu einem Limit oder sogar darüber hinaus mit Schäden für MPP oder Akku. Er ist also einfach falsch am Akku. Er braucht den Akku auf Ausgangsseite.
Nullblicker schrieb: > Wie verhält sich ein Solarwechselrichter, wenn der MPP-Eingang an eine > Batterie (Akku) angeschlossen wird (Bild Fall 2)? Das hängt vom Wechselrichter ab. Wenn der auf den Akkutyp parametriert ist, spielts. Fold Cusion schrieb: > Ich glaube aber, dass das gar nicht kommt Wenn regelenergie gut genug bezahlt wird, kommt das. Da man als einzelverbraucher aber viel zu hohen Aufwand hat, werden die großen Autohersteller passende Systeme bereitstellen, die mit das den Netzbetreibern aushandeln: Lohnend wirds, wenn regional steuerbare schnelle Regelenergie im GW-Bereich verfügbar ist. Im Endeffekt könnte man bei passendem Verbrauchsprofil kostenlos aufladen.
Helge schrieb: > Wenn regelenergie gut genug bezahlt wird, kommt das. Da man als > einzelverbraucher aber viel zu hohen Aufwand hat, werden die großen > Autohersteller passende Systeme bereitstellen, die mit das den > Netzbetreibern aushandeln: Lohnend wirds, wenn regional steuerbare > schnelle Regelenergie im GW-Bereich verfügbar ist. Im Endeffekt könnte > man bei passendem Verbrauchsprofil kostenlos aufladen. Vielleicht, drum schrieb ich "glaube ich". Ich halte es für wahrscheinlicher, dass Regelenergie in Form von "Laden ferngesteuert ausschalten" kommt. Auch Lastabschaltung kann Regelenergie sein. Was es schon gibt: Es gibt Netzanbieter wie "AWattar", die Strom zum Börsenpreis verkaufen, da kann man von negativen Strompreisen profitieren: https://www.awattar.de/tariffs/hourly Bevor zuviel Begeisterung ausbricht: Selbst bei einem negativen Arbeitspreis muss man Netzentgelte und Steuern zahlen ;-)
Ein sehr großes unternehmen kann da mehr druck ausüben. Die aktuellen regelenergieverbünde sind dafür noch zu klein. Stell dir vor, BMW, Mercedes, VW-Konzern, Renault, Scania tun sich zusammen zu einem Verbund und 20% aller Autos stehen bereit für Regelenergie. Das ist Marktmacht.
Fold Cusion schrieb: > Warum sollte ich den teuren Li-Ionen im Auto abnudeln, wenn ich mir für > sehr viel weniger Geld einen schweren und voluminösen, aber dafür > robusten LiFePO4 in den Keller stellen kann? Solarakku ca. 800€/kWh (2..10kWh) Autoakku ca. 150€/kWh (30..100kWh) LiFePO4 (Lebensdauer: 15 Jahre, oder 1600000km, dann nur noch "80% Nennleistung - 1600000km so viel fährt nur ein Taxi) wird sich immer mehr auch für E-Autos durchsetzen (Tesla, BYD, etc). Autoakku 50kWh: Wechselrichter ca. 3 kW, bedeutet langsames entladen, macht dem Akku (bei einem Ladezustand von 20-80%) absolut nichts aus, zum Vergleich Schnellladen mit bis zu 160kW. MaWin schrieb: > Er wurde versuchen, maximale Leistung aus dem Akku zu ziehen und weil > der nicht so bereitwillig in der Spannung zusammenbricht wie eine > Solarzelle, weil er eher eine Spannungsquelle ist als eine Stromquelle, > entweder bis zu einem Limit oder sogar darüber hinaus mit Schäden für > MPP oder Akku. Der Wechselrichter bzw. MPP-Tracker hat z.B. max. 3kW, der Autoakku kann bis zu 100kW abgeben, der Wechselrichter geht in die Sättigung, der Autoakku wird nicht mal warm. Für den 3kW Wechselrichter ist das so, als würde sein 3kW-MPP mit einer PV-Leistung von 6kWp gespeist. Ist schon so, die Energieversorger kämpfen gegen V2H (Vehicle to Home) an. Die Autolobby (VW) will in den V2G Markt (Vehicle to Grid). Lobby gegen Lobby. Mal sehn, was für den "kleinen Mann" gesetzlich möglich sein wird bzw. übrig bleibt.
Stromwächter schrieb: > Autoakku ca. 150€/kWh (30..100kWh) Praktisch kann es zwar sein, dass der Autohersteller seine BATTERIEZELLEN um diesen Preis kauft. Der Endkunde kauft aber ein Auto. Oder muss seinen Akku im Auto wechseln lassen. Und das kostet im Leben nicht nur 150€/kWh. Und dann fehlt noch die Anbindung ans Netz, die ist bei deinen 800€ für den Solarakku aber schon mit drin, beim Auto aber nicht.
Stromwächter schrieb: > Nennleistung - 1600000km Geiles Auto. Der Million Mile Akku, endlich verfügbar...
Fold Cusion schrieb: > Praktisch kann es zwar sein, dass der Autohersteller seine > BATTERIEZELLEN um diesen Preis kauft. Der Endkunde kauft aber ein Auto. > Oder muss seinen Akku im Auto wechseln lassen. > Und das kostet im Leben nicht nur 150€/kWh. Tesla kratzt gerade an der 100€/kWh. Ein Akkuwechsel (8 Jahre oder 150.000km Garantie) wird nicht stattfinden, ist nicht mehr wirtschaftlich. Der Akku landet dann als SecondLive in einem Quatierspeicher. > Und dann fehlt noch die Anbindung ans Netz, die ist bei deinen 800€ für > den Solarakku aber schon mit drin, beim Auto aber nicht. Nein, mit Netzanabindung 900€/kWh. Fold Cusion schrieb: > Geiles Auto. Der Million Mile Akku, endlich verfügbar... Wir reden über die Zukunft (2..4 Jahre). Und wenn es "nur" 1.000.000km sind, dann ist das auch Okay. Ich glaube an die E-Mobilität, andere halt nicht. Bin seit über 20 Jahre in der Stromwirtschaft tätig. Mit meinen Prognosen lag ich bisher immer richtig, wenn auch manchmal um 5 Jahre daneben ;-)
Das ganze Unterfangen nennt sich V2G (Vehicle to Grid) und bedarf spezieller Ladestationen (2-Weg). Details hier nachzulesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Vehicle_to_Grid
Phasenschieber S. schrieb: > Das ganze Unterfangen nennt sich V2G (Vehicle to Grid) und bedarf > spezieller Ladestationen (2-Weg). Genau, V2G ist was für die Big-Player. Fangen wir mal bei V2H an, siehe Beitrag #6672482: > Ist schon so, die Energieversorger kämpfen gegen V2H (Vehicle to Home) > an. Die Autolobby (VW) will in den V2G Markt (Vehicle to Grid). Lobby > gegen Lobby. Mal sehn, was für den "kleinen Mann" gesetzlich möglich > sein wird bzw. übrig bleibt.
Nullblicker schrieb: > Hallo, > > ich habe eine theoretische Frage. > > Wie verhält sich ein Solarwechselrichter, wenn der MPP-Eingang an eine > Batterie (Akku) angeschlossen wird (Bild Fall 2)? > Der Tracker wird wohl ein max. Arbeitspunkt finden. Je nach Batterie, > vermutlich das Wechselrichter Maximum. > Jein. Die Spannungen (Lade- Entladeschluss) müssen im Bereich des Wechselrichters liegen. Dann sucht der einen gültigen Lastpunkt, welche natürlich im laufenden Betrieb bei Entladung der Batterie immer weiter abnimmt. Bis die Unterspannungsabschaltung von Batterie oder WR zuschlägt. Zumindest mit 24V nominal funktioniert das hier gut. Entgegen der landläufigen Meinung geht ein Wechselrichter an einem "zu großen" Akku natürlich nicht kaputt, so lange die maximal zulässige Eingangsspannung und Betriebstemperatur nicht überschritten wird. Mit einer Traktionsbatterie wird das eher schwierig. Dort sind sehr unhandliche Spannungen drin. So gegen 325V. Und sie wollen per Kommunikation gesteuert werden. Zum Basteln eher nix. Da ist der Wechselrichter für den Zigrettenanzünder wohl eher das Mittel der Wahl um den Läptop auch bei Stromausfall zu laden... Der Rest ist utopische Zukunkftsmusik.
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Stromwächter schrieb: > Solarakku ca. 800€/kWh (2..10kWh) nur die Akkus liegen schon bei unter 500€/kWh > Mal sehn, was für den "kleinen Mann" gesetzlich möglich > sein wird bzw. übrig bleibt. da kann es interessant werden den Strom, wenn er günstig ist, zum Börsenpreis in eigenen LiFePO4 zu speichern, OK da kommt noch der Wechselrichter hinzu um damit seine Unterkunft zu versorgen. Vermutlich aber sind gerade die Akkus voll wenn keine Wäsche ansteht oder man duschen mag, aber wenn es nötig ist das Wäsche gewaschen wird, man duschen oder baden will sind die Akkus gerade nicht voll, also braucht man Überkapazität und die kostet extra.
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Stromwächter schrieb: > Ich glaube an die E-Mobilität, andere halt nicht. Bin seit über 20 Jahre > in der Stromwirtschaft tätig. Mit meinen Prognosen lag ich bisher immer > richtig, wenn auch manchmal um 5 Jahre daneben ;-) Ich fahre selber ein E-Auto. Meines kann sogar V2G. Der Akku im Auto ist garantiert für 160000km bei 70% Restkapazität. Für mich reicht das mindestens 15 Jahre. Zum Fahren. Aber das sind nur gute <1000 Ladezyklen in der Praxis, sehr großzügig gerechnet. Nicht viel, für Netzanwendungen. Der Solarakku im Keller hat dagegen eine Garantie für 10000 Ladezyklen bei 80%. Vollzyklen. Tatsächlich kann ich durch den Solarakku mit nur 5kWh mehr kWh durchschieben, als durch den 40kWh-E-Auto-Akku, bevor er seine Lebensdauer überschritten hat. Darum macht es momentan einfach keinen Sinn, den teuren Traktionsakku für Speicheranwendungen zu verwenden. Der zweite Grund ist, dass ein Auto im Normalfall tagsüber nicht Zuhause steht. Dann fällt aber der PV-Buckeln an. Was ein verbreitetes Problem der arbeitenden Bevölkerung sein wird. Desweiteren will ich das Auto auch fahren, daher steht nur ein Teilbereich überhaupt zur Verfügung für Netzdienstleistungen. Will man hier groß einsteigen, müssten die Akkus Überkapazitäten haben. Das sehe ich noch nicht. Was die Zukunft angeht, das weiß keiner ;-) Ich denke: Batterien kommen eher in Form von Grid-scale-Anlagen (wie Tesla Megapack), und vernetzten Hausbatterien (Schwarmbatterie, das gibt es schon). In den USA fliegen seit 2019/2020 langsam die Gaskraftwerke aus dem Netz, verdrängt von Batterien im MWh-Maßstab. Hierzulande kämpfen die Nimbys dagegen, aber so ist Deutschland nun einmal, Rückwärtsgewandt.
Fold Cusion schrieb: > Darum macht es momentan einfach keinen Sinn, den teuren Traktionsakku > für Speicheranwendungen zu verwenden. Momentan: Ja, zukünftig: Jein, ist einfach Situationsbedingt und hängt von der Betrachtungsweise ab. Ich habe seit 2017 eine PV-Anlage. Ein kleiner teuerer PV-Batteriespeicher kam bei mir nie aus wirtschaftlichen Gründen in Frage. Mir war schon 2017 klar, dass V2H kommen wird. Mein Verbrenner* wird es noch 3 Jahre tun, dann kommt ein E-Auto mit V2H unterstützung her. Damit kann ich zwei Anforderungen auf einmal erfüllen (PV-Speicher, E-Auto (max. 25T€, 1.000.000km oder 8 Jahre Garantie)). Ist dann die günstigste Lösung. Das ganze macht bei mir Sinn, da ich von zu Hause arbeite und das Auto zu 99% in der Garage steht. Die 5T€ für den PV-Speicher kann ich mir sparen, ist wohl der Mehrpreis zum Verbrenner. Das E-Auto sind sind EDA-Kosten (die Kosten sind sowieso da). Der Autospeicher reicht für eine Woche Hausstromverbrauch aus, der PV-Batteriespeicher für einen Tag. Das E_Auto ist bei sonnigen Wetter in 2 Tagen über PV aufgeladen (50kWh) bei schlechtem Wetter entsprechend länger. Und im Winter funktioniert die Sache halt nur zu 10%. Warten wir mal 1-3 Jahre ab. * Ein Auto so lange wie sinnvoll zu benutzen ist aus wirtschaflicher und umweltfreundlicher Sicht am besten. Nullblicker schrieb: > Es geht nicht um Kosten/Nutzen, sondern nur um theoretisch möglich oder > eben nicht. Aber vielleicht sollten wir zur ursprünglichen Frage zurück kommen: Solarwechselrichter - Batterie anstatt PV-Module?
Nullblicker schrieb: > Es geht nicht um Kosten/Nutzen, sondern nur um theoretisch möglich oder > eben nicht. Es gibt diverese Demonstrattionsprojekte für V2G. Der Nissan Leaf I konnte das schon und wurde für viele Projekte genutzt. Da braucht man nicht auf die Wolfsburger zu warten. ISO 15118 "Road vehicles - Vehicle-to-Grid" ist auch raus. > Zukünftige Wallboxen werden dann wohl einen Wechselrichter integriert > haben. Die Zukunft ist schon da. Solche 2-Wege-Lader gibt es schon. Das "teoretisch möglich" ist abgekappelt. Das "praktisch möglich" in der Erprobung und die "ökonomisch sinnvollen" Rahmenbedingen werden diskutiert. https://www.tennet.eu/our-key-tasks/innovations/vehicle-to-grid/
Stromwächter schrieb: > Damit kann ich zwei Anforderungen auf einmal erfüllen (PV-Speicher, > E-Auto (max. 25T€, 1.000.000km oder 8 Jahre Garantie)). Ist dann die > günstigste Lösung. Bei vielen BEV hat sich die Kapazität seit Einführung verdoppelt oder auch mehr, an den typischen max. 160.000km Batteriegarantie bei Kapazitätsverlust auf 70% hat sich nichts geändert. Tesla gibt bei bedeutend grösseren Batteriekapazitäten etwas mehr Laufleistunggarantie (in 8 Jahren), aber bezogen auf reale Verbrauchswerte teilweise keine 500 Zyklen! Und da erwartest Du innerhalb der nächsten 2-3 Jahre eine Ausdehnung auf 1mio km bei einer 25T€ Kiste mit integriertem V2H? :-)
Stromwächter schrieb: > Aber vielleicht sollten wir zur ursprünglichen Frage zurück kommen: > Solarwechselrichter - Batterie anstatt PV-Module? Na, weil die Antwort Sonnenklar klar: Nein. Denn der Solarwechselrichter hat einen MPPT-Eingang, der sich nicht für Batterien eignet: Der WR sucht zunächst den Punkt, bei dem die Quelle die meiste Leistung abgibt. Geht bei einer Batterie nicht, die liefert einfach soviel Strom, bis die Flammen austreten. In der Praxis wird der Wechselrichter aber lange vor den Flammen die Aktion abbrechen und mit einer Störmeldung den Dienst quittieren. Für eine Batterie ist MPPT also nicht möglich, aber man benötigt andere Dinge, wie Kontakt zu einem BMS. Ein Solarwechselrichter hat außerdem gar keine Ahnung, wieviel Strom er jetzt in die 230V einspeisen muss, und auch keinen Eingang dafür. Für diese Information ist bei Solarmodulen eben das MPPT zuständig: Eingespeist wird (abehängig von der Parametrierung) das maximal mögliche. Da hören die Schwierigkeiten aber nicht auf. Weitere sind: - Akkuspannungen im Auto sind gefährlich. Sehr gefährlich. Weshalb Hausakkus gerne 48V haben, und nicht 400 - Akkuspannungen sind Typabhängig üblicht sind z.B: 400 und 800V - Das Auto wird die Batteriespannung gar nicht einfach herausschalten, da gibt es Protokolle einzuhalten
Fold Cusion schrieb: > Stromwächter schrieb: >> Aber vielleicht sollten wir zur ursprünglichen Frage zurück kommen: >> Solarwechselrichter - Batterie anstatt PV-Module? > > Na, weil die Antwort Sonnenklar klar: Nein. > > Denn der Solarwechselrichter hat einen MPPT-Eingang, der sich nicht für > Batterien eignet: Der WR sucht zunächst den Punkt, bei dem die Quelle > die meiste Leistung abgibt. Geht bei einer Batterie nicht, die liefert > einfach soviel Strom, bis die Flammen austreten. In der Praxis wird der > Wechselrichter aber lange vor den Flammen die Aktion abbrechen und mit > einer Störmeldung den Dienst quittieren. > Nein. Passiert nicht. > Für eine Batterie ist MPPT also nicht möglich, aber man benötigt andere > Dinge, wie Kontakt zu einem BMS. > > ... Du hast keine Ahnung, wovon du schreibst. Es gibt sowohl Wechselrichter mit Stelleingang um die Ausgangsleistung zu regeln(400V-Klasse und Kleinanlagen), als auch eine Regelung über die Eingangsleistung ist möglich (Kleinanlagen). Allen gemein ist: Sie vertragen auch Dauerlast bei Batteriebetrieb, solange die zulässigen Spannungen und Temperaturen eingehalten werden. Und natürlich so lange die Batterie den geforderten Strom liefern kann.
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Danke für eure Beiträge !!! Fold Cusion schrieb: > - Akkuspannungen sind Typabhängig üblicht sind z.B: 400 und 800V Der MPP-Spannungseingang (PV Stringspannung) liegt bei den meisten PV-Wechselrichtern bei max. 600-1000VDC. Der MPP-Startbereich bei z.B. bei min. 80VDC Der MPP-Arbeitsbereich zwischen 160-500VDC, also wo liegt das Problem? Konkret: Batteriespannung max. 400 VDC Bei einem SMA SunnyBoy 2,5 (2,65kW DC) würde der MPP-Eingang folgende Grenzwerte einstellen: - 400V, 6,6A (- 260V, 10,2A, schafft er aber nicht da er die Batteriespannung nicht runter drücken kann.) Der Wechselrichter sucht sich immer den Arbeitpunkt aus, bei der die max. Leistung bei min. Strom (geringste Verluste) erreichbar ist. Die Leistungsabgabe der Wechselrichter lassen sich allgemein regeln. Bei konstanten 7A Entladestrom des Autoakkus fühlt sich dieser "puddelwohl". Im Gegensatz zum Fahren (Beschleunigen (200kW, 500A), Bremsen (Rekuperation -50kW, -125A)), Beschleunigen,...). In der Garage hat es es auch keine Minusgrade. Die Akku Lebensdauer wird bei einem Ladezustand von 20...80% kaum negativ beeinflusst. Einziges Problem, das ich sehe, ist dass der MPP-Tracker die Spannung aufgrund des niedriegen Innenwiderstands der Batterie nicht verändern kann, und evtl. auf Störung geht. Alles theoretische Überlegungen !!! Setzt allerdings voraus, dass das E-Auto die DC-Spannung zur Verfügung stellt. (ISO15118) Fazit: Bisher gab es noch keine technischen Killerargumente, die dagegen sprechen.
Roland E. schrieb: > Es gibt sowohl Wechselrichter mit Stelleingang um die Ausgangsleistung > zu regeln(400V-Klasse und Kleinanlagen), als auch eine Regelung über die Sie (bitteschön), und es geht hier um SOLARWECHSELRICHTER MIT MPPT-Eingang. Nicht allgemein um WEchselrichter. Dass es Wechselricihter mit 400VDC-Eingang gibt, ist offensichtlich. 400-800V ist eine gängige Zwischenkreisspannung.
Nullblicker schrieb: > Bisher gab es noch keine technischen Killerargumente, die dagegen > sprechen. Von diesen hat auch keiner geredet. Lesen Sie bitte die Beiträge noch einmal.
Wenn dann sollte es ein Insel-Wechselrichter sein, so z.B. von SMA Island. Die sind auf Akkus optimiert. Beim Solar-Wechselrichter versucht er laut Kennlinie den optimalen Arbeitspunkt zu finden. Das klappt bei Akkus wahrscheinlich nicht. Das sollte man lassen.
Ralf X. schrieb: > Und da erwartest Du innerhalb der nächsten 2-3 Jahre eine Ausdehnung auf > 1mio km bei einer 25T€ Kiste mit integriertem V2H? :-) Na ja, laut VW werden es wohl ca. 4 Jahre werden, bei 20T€. https://www.elektroauto-news.net/2021/kleinwagen-vw-id-2-ab-2025-bei-haendlern "Bei dem Wagen soll es sich dem Vernehmen nach um einen rund vier Meter langen Fünfsitzer zum Preis von gut 20.000 Euro handeln... ... Um den niedrigen Grundpreis des kleinen Elektro-VW zu realisieren, sollen Lithium-Eisenphosphat-Batterien eingesetzt werden. Die preisgünstigen, besonders sicheren Akkus sollen nach VW-Angaben mit bis zu 10.000 Ladezyklen „Millionen Kilometer“ halten. Durch die Kooperation mit dem schwedischen Batterie-Startup Northvolt könnten diese ab 2024 zur Verfügung stehen."
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