Kommt man damit aus? Ein australischer Elektro-Umrüster baut
Akkutauschstationen auf, will wenigstens 1.000 LKW in sein System
bekommen. Auf lange Zeit dürfte sich das für Flottenbetreiber rechnen,
wenns funktioniert: Einmalig ca. €55.000 für den Umbau, Batterie ca.
€100 pro Tag. Bei 1.000km am Tag sind das 0,10/km.
Aber kommt man mit der Kapazität überhaupt weit genug? Die versprochene
Reichweite wäre nur grob der 3-fache Verbrauch von PKW, oder?
https://www.theguardian.com/australia-news/2021/apr/29/swap-and-go-electric-trucks-to-run-between-sydney-and-brisbane-using-exchangeable-batteries
OK. Ich dachte, so eine 40-Tonnen-Schrankwand braucht mehr. Weil
überschlägig verglichen, mein 2,7t Transporter kommt mit knapp 6l/100km
aus, Sattelzüge brauchen doch so 30-40l/100km? Das angekündigte
elektrische Modell für meinen ist angegeben mit ca. 240-300km für 80kWh.
Rechne ich das grob zusammen, käme ich doch eher auf ca. 300km für
600kWh bei LKW?
Oder die größeren Elektroantriebe sind wesentlich effizienter.
Karl schrieb:> Jörg W. schrieb:>> Ein IFA W50 hatte 80 … 90 kW.>> Bei 10 t. Und technisch Stand 1965.
Wobei letzteres relativ egal sein sollte. Wenn überhaupt, sollte sich ja
die notwendige Antriebsleistung durch technischen Fortschritt eher
reduzieren denn erhöhen.
Sollte nur zeigen, dass es durchaus auch unterhalb von einem halben
Megawatt noch Spielraum gibt bzw. dass diese Boliden offenbar einiges an
Reserve haben, während ein W50 sicher deutlich mehr im oberen
Lastbereich seines Motors betrieben worden ist.
Kommt ungefähr hin:
LWK braucht ca 30l/100km Diesel.
Diesel hat eine Energiedichte von 9,8kWh/L
--> 290kWh/100km Chemische Energie.
Wenn der Diesel-Antrieb 40% Wirkungsgrad hat, sind das 117 kWh
mechanische Energie.
So gesehen kommt man mit 600kWh Batterie etwa 500km mit einem LKW.
Wenn die Batterie jetzt 100€/kWh kostet, und 1200 Zyklen hält, dann
kosten 100km etwa 9€ Akku-Verschleiß.
Dazu kommen noch die Stromkosten (nehmen wir 0.25€/kWh Haushaltsstrom
oder 0.06€ für günstigen PV Strom) von 7 - 30€ / 100km
--> ein E-LKW kann günstiger fahren als ein Diesel-LKW.
Arno Nym schrieb:> So gesehen kommt man mit 600kWh Batterie etwa 500km mit einem LKW.>> Wenn die Batterie jetzt 100€/kWh kostet, und 1200 Zyklen hält, dann
In Australien ist oft 100 km/h für die LKW erlaubt.
Ein Trucker darf fünf Stunden am Stück fahren.
Aber er darf ja nach seiner Pause nochmal 5 Stunden fahren.
Das würde bedeuten in jeder Pause muss der Akkusatz ausgetauscht werden.
Für längere Strecken werden in Australien oft Trucks > 40 t eingesetzt.
Das ist nicht für außerhalb der Städte geeignet.
Bei 1200 Zyklen und wenn der Trucker in 14 Tagen 12 Tage fahren darf ist
solch ein Akku in ca. der Hälfte von 3,8 Jahren fertig und muss ersetzt
werden.
....
Arno Nym schrieb:> Wenn die Batterie jetzt 100€/kWh kostet, und 1200 Zyklen hält, dann> kosten 100km etwa 9€ Akku-Verschleiß.
welche Batterie Technologie?
Bei LiFePO4 ist man jetzt im Bastelmodus schon bei 400€/kWh könnte also
industriell durchaus bei 100€/kWh landen, dann gelten aber die 1200
Zyklen nicht denn bei LiFePO4 wird je nach Nutzung von 2000-4000 Zyklen
geschrieben und dann sollen sie noch 80% Restkapazität haben. Müsste
aber erst bewiesen werden!
Gleichzeitig kann man LiFePO4 auf 20% entladen bei 33% Gewicht von AGM
die nur bis 50% entladen werden können ohne Schaden zu nehmen wie
verminderte Kapazität!
Es bleibt spannend aber trotzdem ist immer Lithium verbaut was ein
großes soziales und Umweltproblem darstellt, ich sehe da Resourcenmangel
um größere Kapazitäten aufzubauen und steigende Preise was die
Wirtschaftlichkeit deutlich senkt!
Uli S. schrieb:> Warum wohl haben dann LKWs Leistungen von 4-500kW?
Weil die bei einer vorgegebenen Steigung eine ebenfalls vorgegebene
Geschwindigkeit nicht unterschreiten sollen wenn sie voll beladen sind.
Für Elektromotor und Akku ist das kein Problem der Akku langweilt sich
da sogar noch. 400 kW sind gerade mal 0,67 C Entladerate.
Mal nicht mit Energieinhalt und Wirkungsgrad, sondern mit Vergleich von
Fahrzeug zu Fahrzeug gerechnet:
Ein PKW der Golf-Klasse braucht bei LKW-Geschwindigkeit etwa 3,2 l/100km
Diesel. Als e-Golf braucht er etwa 12 kWh/100 km. Wenn der LKW 30 l/100
km Diesel braucht, würde das gut 110 kWh/100 km entsprechen. Wenn man
davon ausgeht dass der LKW Motor und Umrichter vielleicht noch etwas
effizienter sind weil sie auf diese eine Geschwindigkeit optimiert
werden können und größer skaliert sind, ist es auch aus dieser Sicht
sehr realistisch mit den 100 kWh/100km.
Der Akku wird dann allerdings etwa 3 Tonnen wiegen. Ich hatte immer
erwartet dass Elektro PKW nicht sooo viel schwerer sein könnten, weil
der Elektromotor mit Umrichter und das simple Getriebe ja sehr viel
leichter sein sollten als ein kompletter Verbrennungsmotor samt
Nebenaggregaten und Abgasreinigung. Ich dachte dass man damit einen Teil
des Gewichtsnachteils durch den Akku wieder einspart. Dem ist aber nicht
so. Ein e-Golf ohne Akku ist noch immer 100 kg schwerer als einer mit
kleinem Benziner. Das heißt dann wohl dass der LKW die 3 Tonnen
zusätzlich mit rum schleppen muss. Wenn sie mit LFP Akkus arbeiten sogar
noch mehr. Evtl. tun sie das, dass es sich eher lohnt weil die Akkus
billiger sind und länger halten.
Arno Nym schrieb:> --> ein E-LKW kann günstiger fahren als ein Diesel-LKW.
und Mineral-Öl-Steuer für den Sprit und das Öl für den Motor wird auch
nicht mehr fällig,
Sind die LKW-Bauer darauf schon vorbereitet, gibt es solche E-LKW denn
schon?
Stephan S. schrieb:> Das heißt dann wohl dass der LKW die 3 Tonnen> zusätzlich mit rum schleppen muss
was beim 40-tonner weniger ein Problem ist als bei PKW.
Vergleicht doch mal die Gewichte von aktuellen E-PKW zu Verbrenner PKW
Der Akkuanteil ist übermäßig groß zum Restgewicht.
Joachim B. schrieb:> Vergleicht doch mal die Gewichte von aktuellen E-PKW zu Verbrenner PKW> Der Akkuanteil ist übermäßig groß zum Restgewicht.
Beim e-Golf waren es 315 kg Akku von 1615 kg Gesamtgewicht. Der ID.3 hat
1820 kg, aber da kenne ich das Gewicht des Akkus gerade nicht. Der hat
dafür aber auch 62 kWh statt 35,6 kWh.
Jemand schrieb:> Sind die LKW-Bauer darauf schon vorbereitet, gibt es solche E-LKW denn> schon?
Für den Langstreckenverkehr noch nicht. Aber als Kipper, Müllfahrzeuge
und diverse andere Baufahrzeuge schon.
https://www.youtube.com/watch?v=rWKHFiB4XG8
Da werden wohl bald neue Geschäftsmodelle entstehen. So ab 2011
entstanden ja Massen an Solarfeldern längs den Autobahnen. Das könnte
ein gutes Geschäft für sie werden den Strom direkt vor Ort zu verkaufen
ohne dass die teuren Netzkosten fällig werden. Erst recht wenn mal die
20 Jahre EEG Vergütungen auslaufen.
Thomas G. schrieb:> Jemand schrieb:>>> und Mineral-Öl-Steuer für den Sprit ...>> da fällt "denen" aber garantiert noch was zu ein
Na wartet mal ab was da kommt wenn Annalenchen mit Ihrer Truppe an die
Macht kommt...
Was machen müssen wir. Alleine schon für die die nach uns kommen. Aber
momentan schwant mir böses... ich glaub ich verkaufe meinen 3l Diesel
noch schnell...
Uli S. schrieb:> Warum wohl haben dann LKWs Leistungen von 4-500kW?
Versuch mal mit einem vollgeladenen LKW eine Steigung hoch zu kommen
oder gar an einer Steigung anzufahren und zu beschleunigen dann weiß man
warum die Teile heutzutage diese maximal Leistung haben (auch wenn sich
die meisten LWL-Fahren sich bei solchen Gelegenheiten eher wünschen sie
hätte mehr Leistung zur Verfügung:-).
Mit den "alten" mit 100Kw oder so, am besten noch mit unsyncronisierten
und nicht lastschaltfähigem Getriebe, da geht nach einmal an der
Steigung anhalten müssen nur noch Schleichfahrt im ersten Gang bis der
Motor kocht.
Wenn die Fuhre auf ebener Strecke mal am Rollen ist dann benötigt man
wesentlich weniger Leistung um die Geschwindigkeit zu halten.
Für Australien dürften die Werte auch eher für den Überlandbereich
gemeint sein und nicht für den Stadtverkehr. Das heißt dann wohl
anfahren, beschleunigen bis auf max. erlaubt Geschwindigkeit und dann
erst wieder kurz vor der nächsten Batterie-Wechsel-Station langsamer
werden. Deshalb können die auch erheblich höhrer Gewichte transportieren
mit denen sie bei uns an der erst besten Steigung hängenbleiben würden.
Da kommen am ende ganz andere Reichweiten zustande als bei dem bei uns
üblichen Ballungsraum rumgegurke das fast nur aus beschleunigen und
bremsen ohne mal eine paar Km gleichmäßig fahren zu können besteht.
Lithium schrieb:> Was machen müssen wir. Alleine schon für die die nach uns kommen.
Ohja. Im letzten Winter war die Durchschnittstemperatur bereits 3,4°C
über dem Mittel der 20 Jahre davor. Das Kind ist längst im Brunnen
ertrunken, man redet nur nicht darüber. Denn die Wissenschaft hat schon
vor 30 Jahren gewarnt, dass es 5 vor 12 ist. Hat nur niemanden
interessiert. Der Rubel muss rollen und die Kasse klingeln. Und die
Schornsteine rauchen.
Und nun machen wir noch geschwind ein riesen Geschäft, indem man den
Leuten Elektroautos schmackhaft macht. Denn damit können wir das Runder
noch herum reißen. Während anderswo weiterhin und mit beschleunigtem
Tempo die Lunge der Welt abgeholzt wird. Soll ich lachen oder weinen?
Das Geschäftsmodell des Australiers ist ja so: Für 110€ pro Tag bist du
24h mim Akku unterwegs und kannst bei jeder Station gegen einen vollen
tauschen.
Zentralisiert diese Akkus fit halten für 1.000 LKW, also ungefähr 3.000
Stück, geht viel besser als den einen Akku des eigenen LKW fit zu
halten. Angeblich soll das ganze so gebaut sein, daß Technologiewechsel
nur durch reinstecken eines anderen Akkus funktioniert.
Dazu kommt: Häßliche Dinge wie Motorreparatur, geplatzter Turbo oder
Getriebewechsel fallen raus, bei Rekuperation halten Bremsen viel
länger.
Nebenschauplatz: Autarkes fahren vom Solarpanel aufm Dach wird wohl nix,
fällt mir grad auf. Ein 40tonner-Auflieger hat 30qm Dachfläche, die
gesamte Einstrahlung vor Wandlung erreicht mittags vielleicht 50kW. Nach
Wandlung in Strom also höchstens 10% der nötigen Energie.
Mit dem Elektrofahrzeug brauchst du im Stadtverkehr weniger als bei 90
auf der Autobahn. Besonders oft kommt das bei LKW im Langstreckenverkehr
aber eh nicht vor. Die fahren auf die Autobahn, treten das Pedal aufs
Blech und fahren immer im Begrenzer bei 87 km/h, was beim Auto dann etwa
91 km/h auf dem Tacho sind. Symbolisch gesprochen. In Wirklichkeit
natürlich mit Tempomat.
Viele auch im Baustellenbereich wo 60 ist. Das nervt echt immer tierisch
wenn man eine Schrankwand einen Meter hinter sich hat und man angehupt
wird, weil man laut Tacho nur 10 zu schnell fährt. Noch schlimmer wenn
man auf der linken Spur gefangen ist und gerne nach rechts wechseln
würde, aber wegen durchgezogener Linie nicht darf. Das passiert oft
genug dass man vor der Baustelle wegen zu dichtem Verkehr nicht mehr
rechts rüber kommt.
Uli S. schrieb:> Warum wohl haben dann LKWs Leistungen von 4-500kW?
Um die 40t notfalls mit 80 8% Steigung hochzuziehen. Das reicht so
gerade nicht.
Wenn der Diesel 40l verbraucht, dann reichen 100kWh aus. Und Berge
stören Dank rekupation nicht.
Thomas G. schrieb:> Jemand schrieb:>>> und Mineral-Öl-Steuer für den Sprit ...>> da fällt "denen" aber garantiert noch was zu ein
Die Mineralölsteuer wurde schon vor 15 Jahren ersetzt durch die
Energiesteuer.
Aber Paranoia heißt immer noch Paranoia.
> Bei 1.000km am Tag sind das 0,10/km.
Was ist das für eine bescheuerte Rechnung? Auf deutschen Autobahnen muß
man Glück haben, um die Hälfte zu schaffen ohne die erlaubte Fahrzeit zu
überschreiten. Und da sind noch keine Ladezeiten berücksichtigt.
Nutzlast, nicht Akkustand.
Der Ansatz in Australien zielt auf folgendes ab:
a) Es soll dadurch eine Standardisierung von Akkus angestrebt werden.
Die Austauschbarkeit reduziert auf die Dauer die Kosten und verbessert
auch das Recycling, als wenn xx-verschiedene Modelle mit Besonderheiten
behandelt weden müßten.
b) Die Fahrzeuge fahren vorwiegend am Tag und den Solarstrom gibt es nur
tagsüber. Dummerweise würden die meisten LKW-Fahrer an die Ladesäule zu
den Pausenzeiten und da gäbe es Stoßzeiten. Der Strom davor und danach
müßte gepuffert werden. Akkus im LKW 100% plus Pufferung 100% gäbe 200%
Akkukapazität. Die Akkus würden aber sehr stark belastet werden beim
Laden und Entladen.
Demgegenüber stehen Akkus im LKW 70-100%. Weil die Auslegung auf 5h
Fahrzeit bis zur großen Pause reicht, bei der der Akku gewechselt wird.
Bei den Tauschakkus werden 70-100% benötigt, die dann viel schonender in
5h, statt in 1h geladen werden.
Vorteil ist das insgesamt werden insgesamt etwas weniger Akkukapazitäten
benötigt.
c) Vorteil ist, das die Vermeidung der Schnellladung die Akkus schont
und länger halten.
d) Die Anschlussleistungen am Netz bei den Stationen fällt geringer aus,
weil Stoßzeiten vermieden werden.
e) Ingesamt besseren Gesamtwirkungsgrad.
Da wurde doch relativ weit gedacht in Australien.
> Die Fahrzeuge fahren vorwiegend am Tag und den Solarstrom> gibt es nur tagsüber.
Das ist genau so ein schöngerechneter Blödsinn. Tagsüber wirds auf deren
langen Strecken durch die Wüste nämlich verdammt heiß, da fahren auch
viele nachts. Oder ein zweiter Fahrer, mit dem man sich abwechselt, gilt
wahrscheinlich als geschummelt, aber dann fährt ein guter alter
Diesel-LKW rund um die Uhr.
Ben B. schrieb:> Tagsüber wirds auf deren langen Strecken durch die Wüste> nämlich verdammt heiß, da fahren auch viele nachts.
Diese Strecken sind dort so lange (30h Fahrzeit), da geht das gar nicht
mit nur nachts zu fahren. Der große Vorteil dabei ist immer noch das die
Austausch-Akkus über den Tag geladen werden und keine Schnellladung
unterwegs erfolgen muss, weder für LKW noch für Austauschakkus.
H. H. schrieb:> Die Mineralölsteuer wurde schon vor 15 Jahren ersetzt durch die> Energiesteuer.https://www.buhl.de/steuernsparen/die-mineraloelsteuer/
Allgemeinbildung heisst aber auch immer noch so! Oder noch nie die
Aufschlüsselung des Sprit-Preises an den Tankstellen nachgefragt?
A. S. schrieb:> Wenn der Diesel 40l verbraucht, dann reichen 100kWh aus. Und Berge> stören Dank rekupation nicht.
Wer soll diese Logik oder den Inhalt dazu bitte begreifen?
Überschlagsrechnung 25N/kN (0,0025 mit Kurven):
Bei 40t, 10kN Fahrwiderstand, in 100km, 1GJ, ergibt 278kWh.
Wikipedia:
Rollreibung 0,006–0,010 Autoreifen auf Asphalt, Lkw
Das gilt aber nur für kerzengerades Geradeausfahren unter optimalen
Bedingungen, Sauberkeit und Temperatur.
Das käme auf die 100kWh/100km hin.
Viele Stunden nach 12 schrieb:> Ohja. Im letzten Winter war die Durchschnittstemperatur bereits 3,4°C> über dem Mittel der 20 Jahre davor.
Und der gerade vergangene April war der kälteste sein 40 Jahren. Da
halte ich es doch lieber mit Churchill...
Lithium schrieb:
> Was machen müssen wir. Alleine schon für die die nach uns kommen.
Da sollte man aber mal hochrechnen wie lange es die Menschheit in der
jetzigen Form noch gibt. Mögliche Ursachen für deren Untergang gibt es
viele.
Zum Thema "... was machen müssen..." gebe ich dir grundsätzlich recht.
Doch bringt es meiner Meinung nach wenig, wenn man die Leute auf Teufel
komm raus in eine Richtung (hier die E-Mobilität) drängt. Man sollte die
Bedenken der Menschen beachten und hier Taten folgen lassen anstatt
diese zu verdrängen.
Auch ich könnte mir den Kauf eines E-Autos durchaus vorstellen. Es wäre
dann halt kein SUV mehr, sondern nur noch ein PKW der "Kompakt-Klasse".
Für das Tagesgeschäft würde das vollkommen ausreichen. 80% meiner
Jahresfahrleistung wären schon jetzt E-konform. Was mir allerdings
Kopfzerbrechen bereitet sind die restlichen 20%, welche halt
Langstreckenfahrten sind. Wer jetzt mit den Lademöglichkeiten auf den
Autobahn-Raststätten oder abseits davon kommt, hat noch keinen Reisetag
in den Sommerferien erlebt. Baustellen und Staus ohne Ende. Die
Raststätte und Autohöfe bis zum Erbrechen voll und dann streiten sich
ein paar hundert Autofahrer um die 4 Ladesäulen.
Ok, man könnte sein Urlaubsverhalten ändern und wieder mit dem Flieger
in den Urlaub düsen. Ob das aber so gut für die Umwelt ist, möchte ich
mal bezweifeln.
Jörg W. schrieb:> Uli S. schrieb:>> Warum wohl haben dann LKWs Leistungen von 4-500kW?>> Ein IFA W50 hatte 80 … 90 kW.
Den lahmen Stinker bezeichnest du als LKW? Dann ist der Trabbi in
Zukunft wohl wieder für Alle zumutbar oder sogar maximale Obergrenze?
O.k. - bei den anstehenden 30/60/90 würde der W50 auch am Berg nicht als
Hindernis erscheinen... Feinstaub hat der nicht produziert - das waren
Briketts, die aus dem Auspuff purzelten.
Helge schrieb:>> Nebenschauplatz: Autarkes fahren vom Solarpanel aufm Dach wird wohl nix,> fällt mir grad auf. Ein 40tonner-Auflieger hat 30qm Dachfläche, die> gesamte Einstrahlung vor Wandlung erreicht mittags vielleicht 50kW. Nach> Wandlung in Strom also höchstens 10% der nötigen Energie.
Sooo wenig?
2m^2 entsprechen derzeit etwa 400Wp. Das wären bei 30m^2 6kWp.
Da ist das Komma an der falschen Stelle. Selbst bei Wirkungsgrad 1 wären
das bei einer Einstrahlung von ca. 1kW/m^2 nur 30kWp.
Über der Atmospähre der Erde gemessen, kommt das Sonnenlicht mit einer
Intensität von 1361 Watt pro Quadratmeter an. Bei klarem Himmel
erreichen davon noch rund 1000 Watt den Erdboden.
Also LKW mit 30qm innerhalb des +/-23 Breitengrades senkrecht bestrahlt,
kann bei 100% Wirkungsgrad nur rund 30kW auffangen. Bei 10% Wirkungsgrad
ergibt sich 3kW maximal.
Etwas schwierig stelle ich mir vor den LKW immer so räumlich
hinzudrehen, das die Panels immer senkrecht zur Sonneneinstrahlung
ausgerichtet sind.
Thomas U. schrieb:> Das wären bei 30m^2 6kWp.> Da ist das Komma an der falschen Stelle.
Wieso? Seine 10% sind bezogen auf die etwa 80kW Dauerleistung 8kWp, also
etwa dein Ergebnis. Was bemängelst Du?
Arno Nym schrieb:> Wenn der Diesel-Antrieb 40% Wirkungsgrad hat, sind das 117 kWh> mechanische Energie.> So gesehen kommt man mit 600kWh Batterie etwa 500km mit einem LKW.
Blödsinn. Kein Diesel hat mehr als 5-10% Wirkungsgrad im realen
Fahrbetrieb. Höchstens 30% bekommt man, wenn der Motor im idealen
Drehzahlbereich fährt, aber das ist so gut wie nie der Fall.
Da kommen dann aber noch Getriebeverluste hinzu, welche ein E-LKW auch
nicht in der Form hat.
Verbrenner sind eine veraltete Boomertechnologie. So ähnlich wie
Dampfmaschienen. Laut, stinkt, und dumme Menschen finden es geil, aber
technisch überholt.
Dieter D. schrieb:> Über der Atmospähre der Erde gemessen, kommt das Sonnenlicht mit einer> Intensität von 1361 Watt pro Quadratmeter an. Bei klarem Himmel> erreichen davon noch rund 1000 Watt den Erdboden.>> Also LKW mit 30qm innerhalb des +/-23 Breitengrades senkrecht bestrahlt,> kann bei 100% Wirkungsgrad nur rund 30kW auffangen. Bei 10% Wirkungsgrad> ergibt sich 3kW maximal.>> Etwas schwierig stelle ich mir vor den LKW immer so räumlich> hinzudrehen, das die Panels immer senkrecht zur Sonneneinstrahlung> ausgerichtet sind.
Ganz meine Rechnung!
Das mit dem Wirkungsgrad ist ab September kein Problem mehr - ist alles
durchgerechnet auf BAsis der dann neu eingeführten Physik!
"erinnert mich an einen Witz über Walter Ulbricht.
Ulbricht auf der Messe, man führt ihm das neueste Transistorradio aus
dem VEB vor.
Erfinderkollektiv: Leider haben wir beim Klirrfaktor noch etwas
Probleme, der ist über 60%.
Ulbricht: Liebe Genossen, ich bin sicher, wir bringen den auch noch auf
100%."
Jemand schrieb:> A. S. schrieb:>> Wenn der Diesel 40l verbraucht, dann reichen 100kWh aus. Und Berge>> stören Dank rekupation nicht.>> Wer soll diese Logik oder den Inhalt dazu bitte begreifen?
Wenn der LKW 40l als Diesel auf 100km braucht, dann kommt er als E mit
etwa 100kW pro 100km hin.
A. S. schrieb:> Thomas U. schrieb:>> Das wären bei 30m^2 6kWp.>> Da ist das Komma an der falschen Stelle.>> Wieso? Seine 10% sind bezogen auf die etwa 80kW Dauerleistung 8kWp, also> etwa dein Ergebnis. Was bemängelst Du?
Dass bei dieser Fläche von 50m^2 auf dem LKW 30kW ELEKTRISCHE Leistung
erzielbar sind!
A. S. schrieb:> LKW 40l als Diesel auf 100km
Bei Diesel liegt der Heizwert etwa bei 9,8 kWh pro Liter. d.h. rund
400kWh. LKW-Dieselmotoren kommen auf 46% Wirkungsgrad, ca. 30%+ werden
im Durchschnittsfahrprofil erreicht. Damit läge man bei
120-130kWh/100km.
Also Solarzellen auf dem LKW würden auf jeden Fall die Reichweite
merkliche erhöhen. 50 Quadratmeter Fläche mit Solarzellen flach bestückt
produzieren über mehrere Stunden schon einige kWh.
Aber eigentlich muss der Akku doch größer sein damit er die Ladezyklen
schafft. Das war doch so, je weniger man den Akku ausnutzt desto mehr
Ladezyklen kann man herausholen.
Den Verbrauch würde ich auch auf etwas um die 100 kWh pro 100 km
schätzen. Vielleicht minimal weniger wegen Bremskraftrückgewinnung. Aber
man darf nicht vergessen, dass LKWs für die geleistete Arbeit sehr
sparsame Fahrzeuge sind.
DANIEL D. schrieb:> Also Solarzellen auf dem LKW würden auf jeden Fall die Reichweite> merkliche erhöhen. 50 Quadratmeter Fläche mit Solarzellen flach bestückt> produzieren über mehrere Stunden schon einige kWh.>
Dann fahren die LKW zukünftig nur bei Sonnenschein? Für den optimalen
Einstrahlwinkel werden die Fahrzeuge gekippt?
Meine Anlage (3,2kWp / Südausrichtung) liefert im Augenblick bei stark
bewölkt und Regen nur 130W.
Thomas U. schrieb:> Dann fahren die LKW zukünftig nur bei Sonnenschein? Für den optimalen> Einstrahlwinkel werden die Fahrzeuge gekippt?> Meine Anlage (3,2kWp / Südausrichtung) liefert im Augenblick bei stark> bewölkt und Regen nur 130W.
Naja da werden sicher mehr wie 10 Module auf den LKW passend, dann wird
das Wetter in Australien vermutlich öfter etwas besser sein wie bei dir.
Und des Weiteren ist es ja wohl kaum zu vermeiden dass der LKW tagsüber
auch unterwegs ist.
Da gibt es eigentlich nur eine Frage die man sich bei der Geschichte
stellen muss, ob sich die Solarmodule bezahlt machen. Oder ob sie mehr
kosten wie Sie einsparen.
Zu beachten wäre aber das Bosch als Zulieferer China-Trucks effizienter
macht und steigerte den Wirkungsgrad von Lkw-Dieseln Wirkungsgrad von
Lkw-Dieselmotoren von rund 46 auf 50 Prozent zu erhöhen.
Im Hinblick auf den Biodiesel sind die Dieselmotoren eine wichtige
Schlüsseltechnologie. Hintergrund ist der, das Li-Speicher für die
Speicherung um jahreszeitliche Unterschiede auszugleichen zu viele
Ressourcen verbrauchen. Im Winter kann das erzeugte Biodiesel des
sommerlichen Überangebotes im BHK besser genutzt werden, wenn über 50%
Strom produziert werden könnte. Mehr wie 80% erreichen zu wollen macht
hier auch keinen Sinn, weil die Abwärme wird im Winter gebraucht wird.
Das kann auch nicht alles über Wärmepumpen erzeugt werden, weil die so
produzierte Kälte in den Städten sonst die Außenbepflanzungen (Bäume in
der Stadt) schädigen würde.
Viele Stunden nach 12 schrieb:> Ohja. Im letzten Winter war die Durchschnittstemperatur bereits 3,4°C> über dem Mittel der 20 Jahre davor. Das Kind ist längst im Brunnen> ertrunken, man redet nur nicht darüber.
Das Problem, welches DE in den nächsten Jahren ruinieren wird, ist
nicht, das im Winter weniger geheizt werden muss. Aber genau deshalb
wird dieser "Kollaps des Klimasystems und die resultieren globale
Erhitzung" so hochgeschaukelt: Um von dem wahren Problem abzulenken.
Dieter D. schrieb:> LKW-Dieselmotoren kommen auf 46% Wirkungsgrad
Was da neuerdings für phantastische Wirkungsgrade aufgerufen werden, ist
phänomenal. Da hat ein E-Motor im PKW schonmal 99,5% Wirkungsgrad.
Offenbar werden nur noch Laborwerte gehandelt. Wobei ein 2,5 Tonnen
schwerer PlugIn auch schonmal mit 1,9 Liter Sprit auskommt, damit der
Flottenverbrauch der Autoindustrie wieder zu den am grünen runden Tisch
ausballdowerten Zahlen passt.
M.W. hat der PKW-Diesel in der Stadt einen Wirkungsgrad von unter 5%.
Thomas U. schrieb:> Dass bei dieser Fläche von 50m^2 auf dem LKW 30kW ELEKTRISCHE Leistung> erzielbar sind!
Das hat niemanden gesagt: sein Überschlag war: 30m² (x solarer
Konstante) ~ 50kW (eher 40). (X Wirkungsgrad ~16%) bleiben ~ 8kW = 10%
von 80kW.
Als Überschlag für die obere Grenze ok. Praktisch natürlich weniger,
deine 3 sind näher dran, aber kein Kommafehler.
A. S. schrieb:> Willst Du jetzt um die 20-30% streiten? Ohne jeden konkreten Bezug?
Wenn einfaches mal nachrechnen als streiten gesehen wird, ist es dessen
Schuh den er anzieht.
Von Sydney nach Brisbane sind es 917km und zwei Zwischestopps werden
eingelegt.
Wenn an einen Sonnentag die Solarzellen rund 2% an Energie beisteuern,
der LKW die Solarzellen keine 2% schwerer wird und Luftwiderstand
zunimmt, wird diese Energiebilanz schon mal nicht negativ werden.
> Wenn an einen Sonnentag die Solarzellen rund 2% an Energie> beisteuern, der LKW die Solarzellen keine 2% schwerer wird> und Luftwiderstand zunimmt, wird diese Energiebilanz schon> mal nicht negativ werden.
Vielleicht nicht, aber sie rettet auch nicht das Weltklima.
Berge wirken sich auch bei Diesel-LKWs nicht besonders negativ aus, weil
man die Fuhre nämlich bergab rollen lassen kann und der LKW in dieser
Zeit genau gar keinen Sprit verbraucht. Vielleicht sind die
Schleppverluste durch den Motor etwas höher als bei elektrischen
Antrieben, aber mehr nicht.
Der neueste MAN geht sogar nur mit 26 Liter auf hundert, schon vor 10
Jahren was es 29 Liter mit angegebenem Wirkungsgrad von 39%, so nach
Spanien problemlos ohne Zwischetanken. Aber die Outback-Straßen in
Australien sind oft nicht asphaltiert und die LKWs dort sind
Mega-Trucks, quasi doppel-LKWs und mit 600-800 PS. Als eLKW wird es
vermutlich nur für "Nahverkehr" gedacht für die 40t Klasse.
Dieter D. schrieb:> LKW-Dieselmotoren kommen auf 46% Wirkungsgrad
Ich kenn die Rechenart, im Audiobereich heißt das PMPO.
Wie meine PC-Speaker: Die haben 320W PMPO und ein 12V/1A Netzteil.
Realistisch sind 5-20% im realen Betrieb. Die 20% vielleicht bei 80 auf
der Landstraße, aber sobald man den idealen Drehzahlbereich verlässt ist
der Ofen aus.
Aber die Petrolheads versteigen sich in immer hysterischere Sphären,
umso schlechter der geheiligte Diesel dasteht ;-)
Max schrieb:> Aber die Outback-Straßen in> Australien sind oft nicht asphaltiert und die LKWs dort sind> Mega-Trucks, quasi doppel-LKWs und mit 600-800 PS.
South Australian Freight Council, 2013, Profile of Australia’s Trucking
Fleet, Age and Emissions. Australian Bureau of Statistics:
Average Fuel Consumption per 100km: 30 Rigid, 58 Articulated (Lastzug).
Aussies (wie auch Südafrika) haben u.a. auch diese road trains, 3
Trailer hinter einer 800-1000PS-Zugmaschine. Wohl scheinbar nicht an der
Küstenstrecke, an der jetzt die Akkustationen gebaut werden, aber wenn
das System übers ganze Land ausgerollt wird, müßte es eine
unter-den-trailer-Akkuversion zusätzlich geben.
Ben B. schrieb:> Berge wirken sich auch bei Diesel-LKWs nicht besonders negativ aus, weil> man die Fuhre nämlich bergab rollen lassen kann und der LKW in dieser> Zeit genau gar keinen Sprit verbraucht. Vielleicht sind die> Schleppverluste durch den Motor etwas höher als bei elektrischen> Antrieben, aber mehr nicht.
Das wäre ja noch schöner, wenn LKW beim bergabfahren auch noch Sprit
verbräuchten - Schubabschaltung ist nun wirklich keine Neuheit mehr.
Wenn wir von echten Bergen sprechen, dann sind die durchaus ein Problem
für LKW, denn die müssen die überschüssige Energie loswerden. Gar nicht
so einfach. Der Clou an den E-Mobilen ist die Rekuperation!
A. S. schrieb:> ..... Und Berge stören Dank rekupation nicht.>>>> Wer soll diese Logik oder den Inhalt dazu bitte begreifen?>> Wenn der LKW 40l als Diesel auf 100km braucht, dann kommt er als E mit> etwa 100kW pro 100km hin.
Es ging um die Leistung welche bei Berg-Hoch-Fahrt gebraucht wird, und
nicht um die durchschnittl. E-Leistung am flachen Land. RekupERation
tritt ja wohl nur bei Berg-Ab-Fahrt oder beim Bremsen auf.
Jemand schrieb:> Es ging um die Leistung welche bei Berg-Hoch-Fahrt gebraucht wird, und> nicht um die durchschnittl. E-Leistung am flachen Land.
Nein zur E-Leistung wurde nichts gesagt. Und das berghochfahren kommt
aus der Batterie. Über 500km gesehen geht es (gerade beim E-Lkw) nur um
den durchschnittlichen Verbrauch.
Wer hingegen dauern Fracht aus dem Gebirge holt, kann sogar netto Strom
gewinnen (Link hatte ich Mal eingestellt)
Jemand schrieb:> Es ging um die Leistung welche bei Berg-Hoch-Fahrt gebraucht wird
Geislinger Steige an der steilsten Stelle (ca. 6-7%) für Tempo 80-100
ca. 30kW pro 1,4t.
Dieter D. schrieb:> Im Hinblick auf den Biodiesel sind die Dieselmotoren eine wichtige> Schlüsseltechnologie.
Du meinst das Biodiesel was auf abgeholzten Regenwäldern in Südamerika
erzeugt wird? Das was bei uns als Biomasse für Energie genutzt wird,
geht größtenteils in Biogasanlagen. Da kommen dann etwa 95-97% weniger
Strom raus als wenn man den Acker mit Solarmodulen voll bauen würde. Bei
diesem extremen Wirkungsgradunterschied könnte man sogar Wasserstoff und
daraus auch Methan herstellen und wäre noch immer viel besser im
Wirkungsgrad als mit Pflanzen, die dann mit mineralischen Kraftstoffen
zig Kilometer in der Gegend herum gefahren werden.
Das Methan könnte man dann sogar speichern oder in Flüssigkraftstoff
umwandeln, wo es noch einfacher zu speichern wäre. Am Ende kommt es
tatsächlich noch so weit, dass Kerosin aus Solarstrom konkurrenzfähig
wird. Aktuell kann man Solarstrom ja schon unter 2 Cent/kWh herstellen.
Ben B. schrieb:> Berge wirken sich auch bei Diesel-LKWs nicht besonders negativ aus, weil> man die Fuhre nämlich bergab rollen lassen kann und der LKW in dieser> Zeit genau gar keinen Sprit verbraucht.Jan H. schrieb:> Das wäre ja noch schöner, wenn LKW beim bergabfahren auch noch Sprit> verbräuchten - Schubabschaltung ist nun wirklich keine Neuheit mehr.
Ihr habt doch noch nie ne LKW unterm Arsch gehabt? Womit wird denn die
Betriebs-Bremse, die Lenkung wie klomplette Elektrik / Steuerung u.
nicht zu letzt die Schmierung im Motor am Laufen gehalten, vom Fahrtwind
jedenfalls nicht!
Eine Schubabschaltung ist was ganz anderes als der Berg-Ab-Fahrbetrieb,
man könnte ja auch den Leerlauf dazu einlegen, aber den Motor in den
Stillstand bringen ist nicht zulässig. Schon beim Pkw nicht erlaubt.
Ein DieselMotor der nur mitläuft, ohne Last im Schiebebetrieb braucht
auch Schmierung und Kühlung im Brennraum, sonst läuft der zwangsläufig
fest. Die Bremswirkung von so einem Aggregat ist auch beachtlich.
A. S. schrieb:> Wer hingegen dauern Fracht aus dem Gebirge holt, kann sogar netto Strom> gewinnen (Link hatte ich Mal eingestellt)
Einer unserer Kunden (Zementwerk) arbeitet auch da dran: elektrisch und
leer auf den Hügel, Steine auf den Laster und beim Runterrollen die
Akkus laden.
Aktuell seien die Strassen noch nicht gerade genug (hat Steigungen auf
dem Weg "runter") - aber das Ziel sei es, den Laster abends ans
Stromnetz zu klemmen und Strom einzuspeisen. Es reiche aber schon, dass
der LAster nicht vom Stromnetz geladen werden müsse.
Die Info habe ich von einem Mitarbeiter, der weder was verkaufen noch
beschönigen muss. Je nach Gegebenheiten kann es also funktionieren.
Dieter D. schrieb:> (ca. 6-7%) für Tempo 80-100 ca. 30kW pro 1,4t.
Bei Tempo 100 und 7,2% sind das etwa 7200m pro Stunde, also 2m pro
Sekunde.
Die Leistung also 1400g x 2, also 24kW. + normaler Fahrtwiderstand.
A. S. schrieb:> Die Leistung also ...
Der Roll und Luftwiderstand sind nur ein kleiner Bruchteil gegenüber dem
Steigungswiderstand.
Bei 40t wären das ungefähr 800-900kW.
Leiste schrieb:> Einer unserer Kunden (Zementwerk) arbeitet auch da dran: elektrisch und> leer auf den Hügel, Steine auf den Laster und beim Runterrollen die> Akkus laden.> Aktuell seien die Strassen noch nicht gerade genug (hat Steigungen auf> dem Weg "runter") - aber das Ziel sei es, den Laster abends ans> Stromnetz zu klemmen und Strom einzuspeisen. Es reiche aber schon, dass> der LAster nicht vom Stromnetz geladen werden müsse.> Die Info habe ich von einem Mitarbeiter, der weder was verkaufen noch> beschönigen muss. Je nach Gegebenheiten kann es also funktionieren.
Ich habe früher bei einem Hersteller für FUs gearbeitet. Die hatten
einen Modul für Netzrückspeisung im Angebot.
Und bei einem Steinbruch in Österreich haben die ziemliche Mengen Strom
eingespeist, mit einem dummen Förderband, das Steine begab transportiert
hat. Das war mehr als genug, um den Preis des Einspeisemoduls zu
rechtfertigen.
Normalerweise verwendet man die Module für große Maschienen, da ist der
Zweck voluminöse Bremswiderstände zu sparen.
Was die Rekuperation angeht:
Ich bin letzte Jahr mit einem E-Auto den Großglockner gefahren (Eine
Bergtour Fuscherkarkopf). Beim Losfahren Franz-Josephs-Haus war der SOC
33%.
Beim Ankommen in Zell am See 53%. Fast bis zur deutschen Grenze hat es
gedauert, bis der SOC unter 33% gefallen ist.
D.h. es wird allgemein von Verbrennerfahrern gewaltig unterschätzt, was
die Rekuperation ausmacht und wieviel das bringt.
Dieter D. schrieb:> Der Roll und Luftwiderstand sind nur ein kleiner Bruchteil gegenüber dem> Steigungswiderstand.> Bei 40t wären das ungefähr 800-900kW.
Ja, darum die zugehörige Rechnung, für die reine Steigung: bei 7,2%,
100km/h und 40t dann 800kW. Für 80km/h entsprechend 640kW
Uff schrieb:> D.h. es wird allgemein von Verbrennerfahrern gewaltig unterschätzt, was> die Rekuperation ausmacht und wieviel das bringt.
Auch beim Stopp and Go, Stadtverkehr, Abbiegungen an Landstraßen: beim
Verbrenner erhöht das den Verbrauch, beim E senkt es den. Einfach weil
im Mittel langsamer fahren spart und Leerlauf nichts kostet
(vorausschauendes Fahren unterstellt)
Im Gegensatz zum Auto gibt es bei LKWs ein viel höheres Potential mit
Tauschbatterien: da LKWs immer laufen, also täglich mehrfach geladen
werden, sind Leibbatterien viel fester kalkulierbar.
Eine kleine rangierbatterie fürs rumstehen, die Leibbatterie für den
Einsatz.
Um Gegensatz zum Pkw, wo die Leibbatterie 2x im Jahr gebraucht wird, zu
Ferienbeginn hin, zum Ende zurück.
> Ein DieselMotor der nur mitläuft, ohne Last im Schiebebetrieb> braucht auch Schmierung und Kühlung im Brennraum, sonst läuft> der zwangsläufig fest. Die Bremswirkung von so einem Aggregat> ist auch beachtlich.
Das hatte ich genau in dem Abschnitt beschrieben, den Du beim Zitieren
extra weggelassen hast. Daher ist Deine Aussage als Gegenargument voll
für den Arsch. Aber es ist toll wenn man so schnell und einfach
rauskriegt, daß einen das Gegenüber gar nicht verstehen will und jede
Diskussion mit solchen Leuten sinnlos ist.
Auf absehbare Zeit wird das mit elektrischen LKW auf der Langstrecke nur
funktionieren, wenn sie auf der Autobahn eine Oberleitung bekommen, aus
der sie Strom zum Fahren und zum Aufladen der Akkus für den städtischen
Verkehr am Ziel holen können. Allerdings bräuchte man dafür wieder
gefährlich hohe Spannung um genug Leistung zur Verfügung stellen zu
können und daher wird sowas im sicherheitsbewussten Deutschland wohl nie
zugelassen werden. Hier leben schließlich nur Blödmänner, die nie
verstehen werden, daß eine Oberleitung tödliche Stromschläge verursachen
kann. Wie Straßenbahnen und elektrifizierte Eisenbahnen mit ihren 15kV
überhaupt zugelassen werden konnten ist mir ein Rätsel.
Das Lustige daran: Die Technik für den Oberleitungsbetrieb von LKWs
stünde seit 100 Jahren zur Verfügung - aber niemand will sowas bauen.
Ist wohl zu teuer, der sowieso bereits oft überladene LKW verliert durch
den schweren Akku weiter an Nutzlast...
Es gäbe auch noch die Eisenbahn als Ganzes für die Langstrecke. LKW
drauf auf den Hänger, mit der Bahn elektrisch in die Nähe des Zielorts,
schwupps spart man eine große Menge Diesel. Macht auch niemand, meiner
Meinung nach dank erfolgreicher Lobby-Arbeit hierzulande, denn in
anderen Ländern funktioniert Gütertransport auf der Schiene deutlich
besser als hier.
A. S. schrieb:> Im Gegensatz zum Auto gibt es bei LKWs ein viel höheres Potential mit> Tauschbatterien: da LKWs immer laufen, also täglich mehrfach geladen> werden, sind Leibbatterien viel fester kalkulierbar.
Theoretisch.
Praktisch diskutiert man hier in Deutschland und Europa solange herum,
bis Tesla beginnt, mit den Semitrucks den Markt zu übernehmen. Und die
haben keine Wechselakkus. Die arbeiten schon Jahrelang ernsthaft daran,
während unsere Hersteller mit Eierschaukeln beschäftigt sind (Auch weil
unsere Boomer-Inschenöre ewiggestrige faule und unflexible Dieselfans
sind).
Dann kommt es wie bei den Autos:
Unsere Hersteller bekommen das große Herzflattern, und dann wird wieder
irgenwas mit der heißen Nadel zusammengeklöppelt.
Wie bei den Autos halt auch. CCS ist eine üble Krücke, aber gut, es ist
nun mal da. Wie VHS.
Eigentlich ist der Zeitpunkt für sowas sogar schon vorbei. Dazu ist der
Rückstand unserer Boomer-Schläfer zu groß. Man hätte vor Jahren anfangen
müssen.
Naja das theoretische Wissen und die Technik ist vorhanden, sieht man
recht gut daran wie die Audi e-tron z.B. bei 24-Stunden-Rennen
abgeschnitten haben. Aber es wird halt nichts draus gemacht.
In Deutschland ist auch der Markt nicht dafür gemacht. Da müsste man
schon ein Auto haben, was mit einem Tesla S mithalten kann.
Wahrscheinlich sind dann die Gewinnmargen nicht mehr so groß bzw. man
macht sich unbeliebt wenn man deutlich weniger Mitarbeiter braucht um so
ein Auto ohne große Motorenwerke zu bauen.
Der Kunde will es auch nicht. Die, die es wollen, kaufen mangels
Alternative einen Tesla, aber das sind nicht viele und das Model 3 ist
von der Verarbeitung her oftmals auch nicht so gut wie sein Ruf. Der
Rest kauft einen Plug-in-Hybrid um die Steuervorteile und
Verkaufsprämien mitzunehmen und fragt dann allen Ernstes noch beim
Händler nach, ob man das Ladekabel überhaupt dazunehmen muß oder ob man
das gleich da lassen kann.
Muss dazusagen, mir geht das ähnlich. Wenn ich ein elektrisches Auto
kaufen soll, dann sollte das auch eine nennenswerte Strecke weit kommen,
mit einer Akkuladung. Natürlich braucht man das im Alltagsbetrieb nicht
bzw. nur wenn man es nicht täglich schafft, die Mühle nachts wieder
aufzuladen. Aber wenn ich es einmal brauche und muss aus irgend einem
Grund plötzlich 1200km weit fahren - meine S-Tonne mit 4L V8 Diesel
tanke ich einmal voll und los gehts, 9..10 Stunden später bin ich da.
Und wenns dann wirklich sein muß tanke ich ihn nochmal voll und fahre
wieder zurück (oder ein anderer fährt). Mit einem Elektrofahrzeug ist
das leider noch nicht zu schaffen.
Für mich wäre das optimale Auto eines was ~500km rein elektrisch fahren
kann, elektrisch so ~500PS und 300km/h auf die Straße bringt - mit
elektrischen Antrieben ist das ja deutlich einfacher zu machen als mit
Verbrennern - und einem kleinen Diesel-Zusatzantrieb, mit dem 130..150
km/h auf der Langstrecke gehalten werden können wenn man das wirklich
einmal braucht. Gibts leider nicht.
Ben B. schrieb:> gekürzt (Ausreden, warum man kein E-Auto fahren will)
Ob Ihnen ein E-Auto passt oder nicht, steht hier nicht zur Diskussion.
LKW sind keine Autos. Es geht um Tauschakkus bei LKW.
Bitte Lesen Sie den Titel. Danke.
Niemand will Seitelange Ausreden von Leuten lesen, die in der
Vergangenheit stecken geblieben sind. Es ist ja nicht mal on-topic.
Uff schrieb:> Praktisch diskutiert man hier in Deutschland und Europa solange herum,> bis Tesla beginnt, mit den Semitrucks den Markt zu übernehmen.
Tja, wenn Tesla denn mal kommt. Besonders beeilen tun sie sich ja nun
auch nicht. Und wenn man als Elon Musk schon das Sonntagsfahrverbot für
E-LKW versucht zu kippen, scheint es mit den unschlagbaren Vorteilen
auch nicht so weit her zu sein.
> Dann kommt es wie bei den Autos:> Unsere Hersteller bekommen das große Herzflattern, und dann wird wieder> irgenwas mit der heißen Nadel zusammengeklöppelt.
... und selbst mit den zusammengeklöppelten schafft man es Marktanteile
zu holen, während Tesla immer weiter an Boden verliert.
Ich weiß, ein Monat sagt nichts, aber Marktanteil für BEV in Norwegen im
April: Tesla = 0,06% :)
> Wie bei den Autos halt auch. CCS ist eine üble Krücke,
die selbst Tesla übernommen hat. Mit welchen Nachteilen (wenn es denn
eine Krücke ist)?
> Eigentlich ist der Zeitpunkt für sowas sogar schon vorbei. Dazu ist der> Rückstand unserer Boomer-Schläfer zu groß. Man hätte vor Jahren anfangen> müssen.
Also bisher sind hier in Europa vmtl. 99,99% der E-LKW nicht von Tesla.
Hersteller wie MAN und Daimler können die Antriebe aus ihren in Serie
hergestellten E-Bussen in E-LKW übernehmen. Tesla hat bis dato nur
Vorserien LKW auf der Straße.
Jörg S. schrieb:> Ich weiß, ein Monat sagt nichts, aber Marktanteil für BEV in Norwegen im> April: Tesla = 0,06% :)
Zuerst kaufen die finanziell gut gestopften Leute teure Geräte. Später
kaufen dann auch jene mit weniger Geld die billigeren Geräte. Das sind
dann freilich keine Teslas.
Jörg S. schrieb:> Also bisher sind hier in Europa vmtl. 99,99% der E-LKW nicht von Tesla.> Hersteller wie MAN und Daimler können die Antriebe aus ihren in Serie> hergestellten E-Bussen in E-LKW übernehmen. Tesla hat bis dato nur> Vorserien LKW auf der Straße.
Weil der Markt noch nicht existiert.
Die paar LKW von Daimler und MAN sind alles Kurzstreckenfahrzeuge, und
größtenteils nur 18-Tonner. Die haben ohne Zweifel ihren Wert, und für
Lieferfahrten in 100km Umkreis machen Wechselakkus sowieso keinen Sinn.
Und es sind ohnehin nur winzige Feigenblättchen für greenwashing.
Daimler kleben technisch felsenfest in den 1980ern fest, MAN auch.
Der SEMI ist in einer ganz anderen Klasse unterwegs. Da geht es um
40-Tonner für Langstrecke.
Da haben unsere Schläfer gar nichts, zumindest ist nichts bekannt. Die
wursteln vermutlich mit Wasserstoff herum (was niemals kommen wird,
sovil ist schon klar).
Ich stimme Ihnen in einem Punkt aber zu: Tesla wird vermutlich niemals
der größte LKW-Hersteller werden.
Unsere großen Hersteller haben mehr Ressourcen, und wenn sie ihren
Rückstand erkennen, werden die schon noch aufholen.
Mir ging es um das etablieren von Standards, wie das Laden durch
Akkutausch. Das machen die Ersten (und damit Tesla), nicht die die
hinterherhecheln.
Ben B. schrieb:> Das Lustige daran: Die Technik für den Oberleitungsbetrieb von LKWs> stünde seit 100 Jahren zur Verfügung - aber niemand will sowas bauen.> Ist wohl zu teuer, der sowieso bereits oft überladene LKW verliert durch> den schweren Akku weiter an Nutzlast...
Auf der A1 bei Lübeck gibt es eine Versuchsstrecke mit Oberleitung für
die LKWs. Nach Aussagen von Leuten, welche mit der Wartung der Autobahn
betraut sind, tendiert die Nutzung dieser 19 Millionen € teuren Anlage
gegen Null.
Sowohl als Versuchsstrecke als auch für eine dauerhafte Nutzung sind die
paar Kilometer einfach zu kurz.
Das LKWs oft überladen sind ist ein Märchen aus dem Trash-TV, wo eifrige
Polizisten oder BAG-Beamten fleißig LKWs aus dem Verkehr ziehen. Die
allermeisten LKWs sind gewichtsmäßig nicht mal zu 50% ausgelastet. Also
wäre durch aus Platz für einen 2-3 Tonnen schweren Akku. Theoretisch
könnte man den in Form von 2 Euro-Paletten bauen und passend mit
verladen. An der Tauschstation werden die 2 Paletten herunter genommen
und durch volle Akkus ersetzt. Da hat man nur noch das Problem der
Verkabelung, doch auch das sollte lösbar sein. Wenn es allerdings zum
Crash kommt, hat man u.U. durch die relativ ungesicherten Akkus ein
mittleres Feuerwerk. Da braucht die Feuerwehr auch nicht mehr zum
Löschen zu kommen.
Ben B. schrieb:> Auf absehbare Zeit wird das mit elektrischen LKW auf der Langstrecke nur> funktionieren, wenn sie auf der Autobahn eine Oberleitung bekommen,
Bei LKWs geht es mit Wechselakkus. Gewicht spielt nicht so die Rolle,
Umsatz ist da (1000km täglich, nicht monatlich). Zudem bieten sich ganz
neue Möglichkeiten, z.B. Zusatz-Antrieb und -Batterie am Auflieger.
Wichtig ist nur, dass die Batterie so unter 10Cent pro kWh Ladung liegt.
Also 100kWh mit 2000 Zyklen@1 Zyklus pro Tag für unter 20.000€. oder
200€ pro kWh. Und in die Größenordnung von 2-4 kg pro kWh kommen.
Das ist bald erreicht, dann werden LKWs in D elektrisch.
Uff schrieb:> Die paar LKW von Daimler und MAN sind alles Kurzstreckenfahrzeuge, und> größtenteils nur 18-Tonner.
Und damit haben die schon mal mehr als Tesla ;)
> Der SEMI ist in einer ganz anderen Klasse unterwegs. Da geht es um> 40-Tonner für Langstrecke.
Tja, vielleicht ist es auch ganz einfach schlauer erst mal mit den
Kurzstrecken anzufangen.
> Mir ging es um das etablieren von Standards, wie das Laden durch> Akkutausch. Das machen die Ersten (und damit Tesla), nicht die die> hinterherhecheln.
Tesla ist mit Akkutausch doch schon lange durch. Und außerdem haben die
das damals mit der einen Station nur gemacht um Förderung auf ALLE
verkauften Fahrzeuge zu bekommen.
A. S. schrieb:> Bei LKWs geht es mit Wechselakkus. Gewicht spielt nicht so die Rolle,> Umsatz ist da (1000km täglich, nicht monatlich). Zudem bieten sich ganz> neue Möglichkeiten, z.B. Zusatz-Antrieb und -Batterie am Auflieger.
Wenn man das will, müsste man JEZTT SOFORT anfangen, Stationen für
Wechselakkus zu bauen. Es dauert nämlich, und so eine Station ist
natürlich technisch sehr viel aufwändiger als eine Ladesäule. Die ist
ein Kasten am Parkplatz, eine Wechselstation ist mindestens ein Gebäude.
Macht natürlich keiner. Warum? Weil es keinen Standard dafür gibt.
Warum gibt es keinen? Weil unsere Boomer-Inschenöre im Tiefschlaf
liegen, und hoffen dass sie sich nicht mehr damit beschäftigen müssen.
Bis man sich hierzulande auf sowas einigt, ist das Thema im Ausland
schon lange gegessen, und Schnelladen wird als Standard etabliert sein,
egal was das für eine Krücke ist.
Ich hätte gerne unrecht, glaube aber nicht daran dass es so ist ;-)
Ich sehe es an euren Antworten: Für euch ist das ein Thema "in 15
Jahren, wenn ich schon lange in Rente bin, also muss ich mich nicht
damit beschäftigen".
Ben B. schrieb:> Auf absehbare Zeit wird das mit elektrischen LKW auf der Langstrecke nur> funktionieren, wenn sie auf der Autobahn eine Oberleitung bekommen,
Bei LKWs geht es mit Wechselakkus. Gewicht spielt nicht so die Rolle,
Umsatz ist da (1000km täglich, nicht monatlich). Zudem bieten sich ganz
neue Möglichkeiten, z.B. Zusatz-Antrieb und -Batterie am Auflieger.
Wichtig ist nur, dass die Batterie so unter 10Cent pro kWh Ladung liegt.
Also 100kWh mit 2000 Zyklen@1 Zyklus pro Tag für unter 20.000€. oder
200€ pro kWh. Und in die Größenordnung von 2-4 kg pro kWh kommen.
Das ist bald erreicht, dann werden LKWs in D elektrisch.
Jörg S. schrieb:> Und außerdem haben die das damals mit der einen Station nur gemacht um> Förderung auf ALLE verkauften Fahrzeuge zu bekommen.
Ja. Es war weder vorgesehen noch beabsichtigt, jemals echte Akkus zu
tauschen. Es ging um die Förderung, daher eine(!) Tauschstelle weltweit.
Und es war damals schon lange durch, trotzdem hörte ich von
intelligenten Menschen, wie genial musk sei. Wohlgemerkt, als echte
Idee, nicht als durchschaubarer scam.
Uli S. schrieb:> Warum wohl haben dann LKWs Leistungen von 4-500kW?
Weil ein LKW auch an der Ampel zünftig durchstarten soll. Und weil es
Steigungen gibt. Auch hier soll ein LKW zünftig hinauf spurten, denn
Zeit ist Geld. Da darf dann auch richtig Sprit durchlaufen.
Heinz S. schrieb:> Weil ein LKW auch an der Ampel zünftig durchstarten soll. Und weil es> Steigungen gibt. Auch hier soll ein LKW zünftig hinauf spurten, denn> Zeit ist Geld. Da darf dann auch richtig Sprit durchlaufen.
Mmhm. Bestimmt ;-)
Darum darf ich täglich hinter den geliebten Diesel-LKW herzuckeln, die
eine örtliche Steigung mit höchstens 30-50 raufdröhnen.
Als ob es die Erbsenzähler im Controlling der ganzen Firmen irgendwie
auch nur im Geringsten interessieren würde, ob sie den Verkehr aufhalten
oder nicht.
A. S. schrieb:> Bei LKWs geht es mit Wechselakkus. Gewicht spielt nicht so die Rolle,> Umsatz ist da (1000km täglich, nicht monatlich). Zudem bieten sich ganz> neue Möglichkeiten, z.B. Zusatz-Antrieb und -Batterie am Auflieger.
Daran denken, dass der LKW erfunden wurde, um tonnenschwere Ladung von A
nach B zu transportieren und nicht um tonnenschwere Akkus durch die
Gegend zu fahren. Die Tonnen, die der Akku wiegt, muss ich von der
Ladung abziehen.
Bei 1000 km täglich wäre auch interessant, wie die Disponenten mit der
nachlassenden Kapazität wegen Alterung der Akkus klar kommen werden.
Ganz besonders bei den Tauschakkus. Bei einer frisch gefüllten
Pfandflasche weiß ich, wie viel drin ist. Bei einem Tauschakku weiß ich
das, wenn der LKW 50km vor dem Ziel stehen bleibt. Und mal eben
Elektronen nachfüllen ist nicht.
Und wie sieht das mit der Verfügbarkeit von Tauschakkus aus? Wollte
letzte Woche im Supermarkt zwei Kisten Getränke holen, waren aber alle
ausverkauft. Was mache ich nun mit dem LKW und vor allem mit der
Terminladung drauf, wenn kein Tauschakku verfügbar ist? Und es gibt nur
einen einzigen Typ von Tauschakku oder wie real eben eher hunderte?
Das Ganze ist doch eine bessere Milchmädchenrechnung.
Uff schrieb:> Warum gibt es keinen? Weil unsere Boomer-Inschenöre im Tiefschlaf> liegen, und hoffen dass sie sich nicht mehr damit beschäftigen müssen.
Es gibt keine weil man an den etlichen gescheiterten Projekten dazu
gesehen hat das es Murks ist. Fängt schon damit an das ein Großteil des
derzeitigen KnowHow in der Batterie (nicht der Zelle) steckt. Und nun
will man alle mit dem gleichen Akku ausstatten?
> Bis man sich hierzulande auf sowas einigt, ist das Thema im Ausland> schon lange gegessen,
Man hat sich hierzulande auf CCS geeinigt bevor überhaupt der erste
Supercharger in Europa gebaut wurde und nun ist CCS ein weltweiter
eingesetzer Standard geworden.
Heinz S. schrieb:> Bei einem Tauschakku weiß ich das, wenn der LKW 50km vor dem Ziel> stehen bleibt.
Genau das ist bei Lkw kein Problem: die Akkus werden (auch) nach kWh
verliehen, mit geeichtem Zähler in Board. Und nicht leer gefahren. Und
wenn doch, dann 10% Reserve zu 10fachen Kosten, wegen mehr Verschleiß.
Online zugebucht.
Heinz S. schrieb:> Und wie sieht das mit der Verfügbarkeit von Tauschakkus aus?
Was machst Du denn als Lkw-Fahrer, wenn Du ankommst und die Firma ist
zu, die Fähre weg, der Markt vorbei
Wenn LKW-Flotten eines können, dann Logistik.
Ich glaube fast, Du hast noch nie ein E-auto gehabt.
Uff schrieb:> Darum darf ich täglich hinter den geliebten Diesel-LKW herzuckeln, die> eine örtliche Steigung mit höchstens 30-50 raufdröhnen.
Schau einfach mal, wie die LKW früher motorisiert waren und wie sie
heute motorisiert sind. Und wie die damals an Steigungen hingen und wie
flott das heute geht. Da liegt der Faktor 3 dazwischen.
Aber wie so oft, reicht auch das immer noch nicht. Ein Kleinwagen muss
heute 150 PS haben, sonst zieht der keine Wurst vom Teller. Wie peinlich
wäre das denn.
A. S. schrieb:> Online zugebucht.
Genau, und wenn online gerade mal wieder nicht geht oder mal wieder was
gehackt wurde, dann ist man am Arsch. Wer das will, soll das machen.
Eben in den Nachrichten, da wurde irgendwo was gehackt, die Leute kommen
nicht mehr an ihre Daten, die sie in der Cloud abgelegt haben. Wie kann
man sich nur in eine solche Abhängigkeit begeben?
Heinz S. schrieb:> Eben in den Nachrichten, da wurde irgendwo was gehackt, die Leute kommen> nicht mehr an ihre Daten, die sie in der Cloud abgelegt haben. Wie kann> man sich nur in eine solche Abhängigkeit begeben?
Vielleicht verstehen die Kritiker jetzt, weshalb die Ämter in D
weiterhin lieber faxen als digitalisieren. Man denkt voraus!
> Auf der A1 bei Lübeck gibt es eine Versuchsstrecke mit> Oberleitung für die LKWs. Nach Aussagen von Leuten, welche> mit der Wartung der Autobahn betraut sind, tendiert die> Nutzung dieser 19 Millionen € teuren Anlage gegen Null.
Nunja, das ist bei Versuchsanlagen zu erwarten. Erstens gibt es kaum
Fahrzeuge mit der nötigen Ausrüstung um das zu benutzen und der
Anschaffungspreis kommt erst runter wenn die benötigten Bauteile in
Massenfertigung hergestellt werden können.
Das ist eben die Frage was man will: Kostenlos ohne Diesel wirds nicht
gehen, man wird auf jeden Fall viel Geld investieren müssen.
Damit kommt gleich der nächste springende Punkt, wieso niemand so eine
Leitung baut. Eigentlich müsste es der Staat tun, ohne es an ein
unfähiges Unternehmen abzugeben - sonst passiert die gleiche Scheiße wie
bei TollCollect. Wenn der Staat es baut, zahlt es am Ende niemand bzw.
der Staat bleibt auf den Kosten sitzen.
Die Akkus müssten die Speditionen wohl selbst zahlen, die schlagen das
auf ihre Preise drauf und ganz am Ende zahlt's der kleine Bürger an der
Kasse im Supermarkt.
A. S. schrieb:> Genau das ist bei Lkw kein Problem: die Akkus werden (auch) nach kWh> verliehen, mit geeichtem Zähler in Board. Und nicht leer gefahren. Und> wenn doch, dann 10% Reserve zu 10fachen Kosten, wegen mehr Verschleiß.> Online zugebucht.
Nochmal:
Wer baut die Infrastruktur SCHNELL auf? Das muss in höchstens 5 Jahren
Praxistauglich sein, sonst ist es nicht mehr konkurrenzfähig. Wir stehen
1-2 Jahre vor den ersten Langstrecken-LKW.
Derzeit gibt es noch nicht einmal einen Standard. Wer kauft die
Grundstücke? Wer baut die Gebäude?
Ladesäulen kann man an vorhandene LKW-Stellplätze bauen, an
Raststationen. Das ist erheblich viel billiger, als tausende Gebäude
hochziehen zu müssen.
Das hätte man tun können, dazu hätte man vor 10 Jahren anfangen müssen.
Jetzt ist es zu spät.
Das teure an den Stationen werden die Akkus werden. Wie oben in Bericht
steht kosten die 100.000$ das Stück. Wie viele hält man vor? Ich denke
5-10 müssten es sein. Und schnell laden will man die als Betreiber auch,
schließlich kosten die halt so viel. Also braucht man die Technik der
Schnellladestation ebenso dazu.
Noch effizienter wird es, wenn der LKW auf die Bahn verladen wird. Dann
liegt die Reichweite zwischen dem drei bis fuenffachen. Die Diesellok,
weil es keine Oberleitung gibt, bekommt als E-Lok die Energie aus den
LKW Akkus.
Uebrigens das kleinere Modell der Wechselakkus gibt es in Australien
schon laenger. Das steckt hinten im Laderaum fuer die Kuehlung von
Lebensmitteln und ist auch wichtig, wenn Lebensmittelkontainer ueber die
Bahn transportiert werden.
Heinz S. schrieb:> Das Ganze ist doch eine bessere Milchmädchenrechnung.
Man kann halt den Kopf in den Sand stecken und jammern, oder man
versucht Lösungen zu finden. Die ewig gestrigen Betonköpfe jammern
lieber und fressen Sand.
Viele Stunden nach 12 schrieb:> Ohja. Im letzten Winter war die Durchschnittstemperatur bereits 3,4°C> über dem Mittel der 20 Jahre davor.
wieder einer der Klima und Wetter nicht unterscheiden kann. Es wird zur
Zeit kälter, er Trend ist längst gestoppt.
"Der Meeresspiegel wird um 70 Meter steigen" sagte mal einer. Hatte
recht, war während der letzten Eiszeit.
Die Zitate der Dinosaurier während derer Warmperiode sind leider nicht
überliefert.
Alles Beispiele für "menschengemachtes" CO2, oder?
Udo S. schrieb:> Man kann halt den Kopf in den Sand stecken und jammern, oder man> versucht Lösungen zu finden. Die ewig gestrigen Betonköpfe jammern> lieber und fressen Sand.
Man kann aber auch sachlich Umweltbilanzen erstellen oder Fragen wo z.B.
das ganze Lithium denn so herkommt. Oder sein eigene Auto abschaffen wie
ich es schon vor Jahrzehnten gemacht habe.
(prx) A. K. schrieb:> Du meinst aber nicht zufällig die Deutsche Bahn?
Was da passiert ist sowiso völlig gaga. Wir machen uns mal wieder zum
Deppen Europas.
Egal ob Brenner Basistunnelanbindung, Die Strecken von den Niederlanden
bis nach Italien über den Gotthard Basistunnel (Stichwort
Frankfurt-Mannheim, Karlsruhe-Basel) oder die Anbindung nach
Skandinavien über den Fehmarn Tunnel.
Aber statt dessen beschäftigt sich der BundesInkompetenzVerkehrtMinister
mit PKW Maut und wie man verhindert dass Raser den Führerschein
verlieren können.
Für jeden anderen hätte das schon für 3 Rücktritte gereicht. Ich frage
mich über wen der alles pikante Informationen hat, dass er immer noch
gedeckt wird.
wwwOjehmineh schrieb:> Man kann aber auch sachlich Umweltbilanzen erstellen oder Fragen wo z.B.> das ganze Lithium denn so herkommt.
Man kann sich sogar überlegen wo man Lithium sonst noch bekommt. Im Meer
z.B ist mehr als genug. Ja man braucht dazu neue Technologien zur
Gewinnung. Man kann auch an anderen Batterietechnologien forschen. Und
noch viel mehr.
Oder man jammert "Ojemineh" und "Früher war alles besser".
Man kann sich auch einfach hinsetzen und auf den Tod warten. Vor allem
wenn das Gehirn schon erstarrt ist.
wwwOjehmineh schrieb:> wieder einer der Klima und Wetter nicht unterscheiden kann. Es wird zur> Zeit kälter, er Trend ist längst gestoppt.>> "Der Meeresspiegel wird um 70 Meter steigen" sagte mal einer. Hatte> recht, war während der letzten Eiszeit.
Jetzt ist der Thread am kippen, da wird wieder mit Trumpschen Methoden
argumentiert, die Wahrheit einfach umgedreht und frech gelogen.
p.s. Nur so als Info: während der letzten Eiszeit war der Messerspiegel
NIEDRIGER.
Der Aussie wird für die angepeilten 1.000 LKW wohl mindestens 3.000
Akkus vorhalten müssen. Es soll ja extra langsamer geladen werden für
lange Lebensdauer der Akkus. Hat den Vorteil, daß man bei langsam laden
hauptsächlich aus Sonne und Wind den Strom in der Nähe der Ladestationen
generieren kann.
Das ginge im Prinzip auch in Europa. Daß Fracht wieder verstärkt auf die
Schiene kommt, dagegen hat man erfolgreich die Infrastruktur zerstört.
Bleibt also eher, LKW während der Fahrt aufzuladen. Hier bräuchte man
statt der Tauschakkus eher viele Fahrdrähte an den Hauptstrecken. Von
Narwa bis Sevilla.
Mir sind neben den bestehenden (und noch mehr: abgebauten)
O-Bus-Strecken bekannt: Strecke bei Frankfurt, Trafos zu schwach
ausgelegt. Strecke in S-H: zu wenige Teilnehmer. Strecke in Schweden,
hauptsächlich Erprobung und funktioniert.
Die Spannung wird gleichgerichtete 400V oder 480V sein, das ist mit
Material von der Stange schnell zu realisieren. An den Fahrdrähten
liegen also mindestens 550V DC an. Es laufen Versuche,
Autobahnabschnitte mit Solarpanels zu bestücken, bestehende Bauwerke wie
Trennwände und Gräuschdämmung zuerst. Da sind die Wiener grad dabei.
Solar, Wind, Rekuperation kann in ein DC Fahrdrahtnetz mit geringem
Aufwand eingespeist werden. Viele aktuelle OBus-Umrichter sind auf
750-800V Maximalspannung ausgelegt, ideale Voraussetzungen für
Solar-Direkteinspeisung.
Jörg S. schrieb:>> Wie bei den Autos halt auch. CCS ist eine üble Krücke,> die selbst Tesla übernommen hat. Mit welchen Nachteilen (wenn es denn> eine Krücke ist)?
Auch wenn dieser Typ sonst ziemlichen Unfug und Beleidigendes von sich
gibt, in dem Punkt hat er leider Recht. CCS ist eine
Flickschusterlösung. Mal eben noch dazu gezimmert an den Typ-2 Stecker,
was zu einer Monstrosität von Stecker führt, obwohl man beim DC-Laden
den AC Teil eigentlich nicht bräuchte. Das ginge sehr viel handlicher.
Dazu das furchtbar langsame Protokoll, dass man beim Start erst mal eine
Minute warten muss bis endlich mal Strom fließt.
Tesla hat das übernommen, weil sie nicht anders konnten. Wenn alle
Ladeinfrastruktur so ist, können die natürlich nicht auf Dauer ihr
eigenes Süppchen kochen und ihren Kunden die komplette öffentliche DC
Ladeinfrastruktur versperren.
Stephan S. schrieb:> und ihren Kunden die komplette öffentliche DC> Ladeinfrastruktur versperren.
Aber eine zwei-klassige Gesellschaft wird sich trotzdem entwickeln, weil
wer mindestens 15% drauf legt auf den Strompreis, wird sich immer mehr
der Ladesäulen reservieren können und die anderen haben das nachsehen.
Udo S. schrieb:> Jetzt ist der Thread am kippen, ...
Das Beispiel stimmt sogar. Es gab auch Gebiete, da lief es genau anders
herum. Das hing mit der Erdkruste zusammen. Durch die unterschiedlichen
Druckverteilungen kam es zu Verschiebungen, die auch mit den flüssigen
Gesteinsströmungen im Erdinneren zusammenhingen. Das Maximum des
Erdmagnetfeldes hatte auch etwas mit dazu beigetragen, sowie das
Umkippen, bzw. der Zusammenbruch. Die zusätzlich die Erde erreichende
Strahlung, sowie geladenen Partikel erwärmte die Atmosphere und den
Erdboden ebenfalls.
Das war erst letzte Woche in einer Sendung zur Erforschung des
Erdinneren im Radio zu hören. Das kleine Detail ist dann nur, welche
Auswirkung überwog insgesamt.
Stephan S. schrieb:
. Mal eben noch dazu gezimmert an den Typ-2 Stecker,
> was zu einer Monstrosität von Stecker führt, obwohl man beim DC-Laden> den AC Teil eigentlich nicht bräuchte. Das ginge sehr viel handlicher.
So wie es gebaut ist, braucht es aber den AC Teil (CP).
> Tesla hat das übernommen, weil sie nicht anders konnten. Wenn alle> Ladeinfrastruktur so ist, können die natürlich nicht auf Dauer ihr> eigenes Süppchen kochen und ihren Kunden die komplette öffentliche DC> Ladeinfrastruktur versperren.
Natürlich können sie anders. In den USA haben sie immer noch ihren
eigenen Stecker.
TL431 schrieb im Beitrag #6678766:
> So wie es gebaut ist, braucht es aber den AC Teil (CP).
Technisch ist er aber nicht nötig. Es ist nur nötig, weil es ein Addon
zum Typ2 ist. Siehe CHADEMO.
Überhaupt hat man schon bei Typ2 nicht mitgedacht. Es wäre sinnvoll
gewesen, einen ordentlichen Bus mit bidirektionaler Kommunikation
mitzuziehen, und ein ordentliches und erweiterbares Protokoll zu
definieren.
Andererseits:
Es ist halt wie bei Video: Besser IRGENDEIN Krückenstandard als
Wildwuchs.
Ich bin gespannt, welche Erweiterung der CCS-Standard für LKW erfahren
wird. Für Autos mit um max. 100kWh reicht das, aber für LKW mit >500kWh
ist das ein bischen wenig.
Andererseits wird man ziemlich sicher Rückwärtskompatibilität zu CCS
haben wollen, wegen dessen absehbarer Verbreitung.
Jedenfalls ist das Thema Wechselakku relativ wahrscheinlich gegessen ;-)
Natürlich ist CP für CCS notwendig, da läuft ja schließlich die
Kommunikation drüber. Nebenbei ist auch der PE vom Typ 2 für CCS
notwendig.
Es ist durchaus bidirektionale Kommunikation bei Typ2 AC möglich. Eben
genau über die gleiche PLC Kommunikation wie bei CCS.
