Forum: Mechanik, Gehäuse, Werkzeug Übergang Haft- und Gleitreibung bei einem Rad


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von Jim B. (logicgate)


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Nabend,

in einem einfachen Simulationsmodell eines DC Motors inkl. Rad möchte 
ich mir die Konzepte von Haft-, Roll- und Gleitreibung näher bringen und 
hätte daher eine Frage an die Wissenden, ob ich das so richtig 
verstanden habe. Haft- und Gleitreibung wird meist nur am typischen "Ich 
schiebe eine Kiste"-Beispiel beschrieben und selten im Kontext eines 
Rades.

Dabei betrachtete ich die Situation erst einmal nur vereinfacht und 
lasse die Komplexität einer Haft-Schlupf-Kurve untern Tisch fallen, bis 
ich die Zusammenhänge ganz verstanden habe.

Die folgenden Zahlen sind fiktiv, sollen nur die Beispielrechnung 
verständlicher machen. Folgende Dinge werden angenommen:

- Max. Haftreibung von 4 N
- Max. Rollreibung von 0,5 N
- Max. Gleitreibung von 2 N

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann würde nun folgendes gelten:

1. Wenn der DC Motor über das Rad eine Kraft von 2 N ausübt, dann werden 
0,5 N durch die Gleitreibung abgezogen, wodurch letztendlich nur 1,5 N 
in die Beschleunigung fließen. Die Rollreibung wird also immer 
abgezogen. Liegt die aufgewendete Kraft unterhalb der Rollreibung würde 
sich das Rad nicht drehen.

2. Sollen durch das Rad bis zu 4,5 N wirken, dann nutze ich die 
Haftreibung bis zum Maximum aus und es werden 4,0 N nach Abzug der 
Rollreibung übertragen. Bei mehr als 4,5 N würde das Rad in dieser 
vereinfachten Darstellung durchdrehen und ich wäre in der Gleitreibung. 
Dadurch würden stets maximal 2,0 N in die Beschleunigung gehen. Alles 
darüber würde nicht als Beschleunigung übertragen.

3. Erst wenn das Rad Kraft niedriger als die max. Gleitreibung 
aufbringen würde, wird ein ordentlicher Kraftschluss widerhergestellt 
und das Gleiten hört auf. Ab diesem Zeitpunkt wird dieser die ganze 
Kraft übertragen.

4. Was explizit nicht gilt: Damit sich das Rad dreht muss erst die 
Haftreibung überwunden werden. Dies habe ich häufig gelesen und stellt 
eine 1:1 Adaption aus dem üblichen "Ich schiebe eine Kiste"-Beispiel, 
was meines Verständnis so nicht gelten kann, da ich sonst direkt in die 
Gleitreibung kommen würde. Außerdem ignoriert es den Umstand eines 
rollbaren Rades.

So weit hätte ich mir das nun selbst zusammengestrickt. Leider konnte 
ich keine vereinfachte Darstellung dieser Art finden. Oft geht es mit 
Schlupf, Adhäsion, Seitenkräften etc. immer viel zu sehr ins Detail, was 
mir zum Verständnis der grundlegenden Zusammenhänge leider wenig hilft.

Von daher wäre ich dankbar für Feedback, ob ich es soweit richtig 
verstanden habe und/oder ob ich irgendwo noch Fehler habe. Danke für 
eure Zeit :)

von Rudi Ratlos (Gast)


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> die Konzepte von Haft-, Roll- und Gleitreibung näher bringen
> Damit sich das Rad dreht muss erst die Haftreibung überwunden werden.

Vereinfacht ausgedrückt:
solltest uns diese drei Begriffe --definieren-- .
Damit auch die Unwissenden sich etwas drunter vorstellen können, wo da 
ein Unterschied sein soll. Und nebenbei du selbst lernst, wo die 
Unterschiede tatsächlich  s i n d.


Weil  "dann nutze ich die Haftreibung bis zum Maximum aus" ist bereits 
falsch formuliert: Haftung kann man nicht 'bis zum Maximum' ausnützen', 
diese kennt ja nur zwei Zustände: 0%  oder 100%
sie ist also 'ganz da' oder überhaupt 'nicht da'.

Wenn du so ein simplifiziertes Beispiel bringst, etwas würde, wenn es 
sich dreht, von Haft-Gleit-Roll abhängig sein, und dir davon Verständnis 
erhoffst, kann das nur daneben gehen. "Verständnis" ist eine intuitive 
Erkenntnis - und kein logikgestützter Verstand-esvorgang, der eine 
Erklärung für etwas sucht, das er selbst nicht versteht !
Anders erklärt, das rechte Gehirn liefert dazu jenes klare Bild, das das 
linke Gehirn zum Berechnen braucht.


Also beschreibe uns vorerst, wie  'So Verschiedene Reibungen' 
funktionieren und zusammenhängen:  *Lernen durch Lehren !*

von Rudi Ratlos (Gast)


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Darum.

> Außerdem ignoriert es den Umstand eines rollbaren Rades.

*Das tut es eben nicht, wie jeder Radsportler weiß* .

Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen,
aber beim -Luftwiderstand- ist es genau umgekehrt. Die Sache der 
'Reibung' ist also viel umfangreicher als deine Berechnungen .

von Dr. Sommer (Gast)


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Jim B. schrieb:
> ob ich es soweit richtig
> verstanden habe und/oder ob ich irgendwo noch Fehler habe.

abgesehen davon, dass du bei 1. Gleitreibung statt Rollreibung 
geschrieben hast, passt deine Überlegung

von Rudi Ratlos (Gast)


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Sprich also von:

- Max. Haft-Widerstand von 4 N
- Max. Roll-Widerstand von 0,5 N
- Max. Gleit-Widerstand von 2 N

dann brauchst nix 'auszunützen', sondern bloß zu überwinden.

von Dr. Sommer (Gast)


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ja, da fällt mir noch was auf

Jim B. schrieb:
> - Max. Haftreibung von 4 N
> - Max. Rollreibung von 0,5 N
> - Max. Gleitreibung von 2 N

das max. gilt nur bei der Haftreibung. Bei den anderen ist das kein 
Maximalwert, sondern immer gleich

von Karl (Gast)


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Rudi Ratlos schrieb:
> Das tut es eben nicht, wie jeder Radsportler weiß .

Was willst du uns damit sagen? Das Radsportler nur mit angezogene Bremse 
fahren?

Die Beschreibung von Jim ist korrekt.

von Karl (Gast)


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Nein, wenn er die maximale Beschleunigung will, muss er die Haftreibung 
zu 100 % ausnutzen. 1% einer beschleunigt er 1% zu langsam, 1% mehr 
fällt der auf die Gleireibung zurück.

von michael_ (Gast)


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Rudi Ratlos schrieb:
> *Das tut es eben nicht, wie jeder Radsportler weiß* .
>
> Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen,

Nö!
Komm mir jetzt ja nicht mit Autoreifen.

Rollreibung und Gleitreibung sind auch verschiedene Baustellen.

von Uwe S. (bullshit-bingo)


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Der TO verwechselt offenbar die Rollreibung mit der Kraft, die es 
braucht, ein rollendes Rad zu blockieren, oder ein Stehendes 
durchzudrehen zu lassen. Das dürfte das Hauptproblem sein, und da 
solltet ihr ansetzen.
Es sind dazu allerdings ellenlange Erklärungen abzusehen, für ein so 
langweiliges Thema. Also da wünsche ich dem, der es mag, viel Spaß bei.

Schlussendlich landet man eh nur wieder bei Faustformeln und irgendwann 
mal gemessenen Richtwerten. Wenn man beispielsweise nur an den Schlupf 
von rollenden Rädern denkt, na dann gute Fuhre bei der Berechnung! Ist 
was für Mathematiker, die dann gut schlafen können, weil sie glauben, 
die Lösung gefunden zu haben. Der Techniker misst zwar ein ganz anderes 
Ergebnis, aber ihn juckt es nicht, da es ja stimmen muss, denn er hat es 
ja gemessen. Und wenn es so läuft, wie ich die Welt kenne, dann stimmt 
beides nicht, weil sich auch der Techniker vermessen hat...
Glücklicherweise war das ganze Vorhaben von Anfang an unnütz, also passt 
doch alles wieder...so in etwa läuft es, so weit das Auge reicht.

von michael_ (Gast)


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Uwe S. schrieb:
> Der TO verwechselt offenbar die Rollreibung mit der Kraft, die es
> braucht, ein rollendes Rad zu blockieren,

Oder auch die Gleitreibung für ein Rad mit Gleitlager.

von Rudi Ratlos (Gast)


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Uwe S. schrieb:
> Der TO verwechselt offenbar
> Das dürfte das Hauptproblem sein, und da solltet ihr ansetzen.

Nicht WIR  -  sondern ER !


michael_ schrieb:
> Nö! Komm mir jetzt ja nicht mit Autoreifen.
Wer 'es' nicht versteht, kann nichts berechnen!
Sehr, sehr viele Widerstände müssen überwunden werden.
Auch persönliche .Da nützt alles nichts.

von Elektrofan (Gast)


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> Übergang Haft- und Gleitreibung bei einem Rad

Leider ist der Übergang dazwischen weder linear noch stetig.
Und dazu noch stark abhängig von den Umgebungsbedingungen,
wie z.B. Feuchtigkeit.

By the way:
Bei Bahnen wird z.T. kontrolliert mit 'Schlupf'
(irgendetwas zwischen Haft-und Gleitreibung) gefahren.
Hat dieser Schlupf ca. 2%, wird die grösste Zugkraft erreicht.

von A. S. (achs)


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Jim B. schrieb:
> werden 0,5 N durch die Gleitreibung abgezogen

Dass hier Rollreibung gemeint war, erschließt sich aus den Werten und 
dem nachfolgenden Text.

Dr Sommer hat das ja auch schon korrigiert, auch das 2x max.

Ansonsten ist das gut dargestellt, da gibt es nix zu meckern.

Einzige Ergänzung: auch beim Rad gibt es ein losbrechmoment. Zwar viel 
kleiner als die Kräfte am Reifen, eher im Lager. Das mag hier gemeint 
sein:

Jim B. schrieb:
> Damit sich das Rad dreht muss erst die Haftreibung überwunden werden

Es ist dann aber eine zweite (und i.d.R deutlich kleinere) Haftreibung.

von Jim B. (logicgate)


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Hallo zusammen,

erst einmal vielen Dank für die zahlreichen Antworten. Aufgrund der 
aktuellen Wettersituation hier in NRW hat es mit einer Antwort leider 
gedauert.

Uwe S. schrieb:
> Der TO verwechselt offenbar die Rollreibung mit der Kraft, die es
> braucht, ein rollendes Rad zu blockieren, oder ein Stehendes
> durchzudrehen zu lassen. Das dürfte das Hauptproblem sein, und da
> solltet ihr ansetzen.
> Es sind dazu allerdings ellenlange Erklärungen abzusehen, für ein so
> langweiliges Thema. Also da wünsche ich dem, der es mag, viel Spaß bei.

Vielen Dank für das Aufzeigen eines möglichen Problems und das auslassen 
jeglicher hilfreicher Fakten zur Klärung. Es hilft immer sehr wenn Leute 
ein Problem sehen und dann nur ein nutzloses "Ey, da gibts ein Problem, 
ich hab aber keine Lust es zu erklären oder es überhaupt mal zu 
benennen" da lassen. Dann hättest du dir deine Zeilen zu diesem 
langweiligen Thema komplett sparen können und hättest noch weniger 
Lebenszeit dafür verschwendet. Aber offenbar wolltest dich nur mal 
auskotzen über eine tiefliegende Unzufriedenheit.

Dr. Sommer schrieb:
> Jim B. schrieb:
>> ob ich es soweit richtig
>> verstanden habe und/oder ob ich irgendwo noch Fehler habe.
>
> abgesehen davon, dass du bei 1. Gleitreibung statt Rollreibung
> geschrieben hast, passt deine Überlegung

Dr. Sommer schrieb:
> ja, da fällt mir noch was auf
>
> Jim B. schrieb:
>> - Max. Haftreibung von 4 N
>> - Max. Rollreibung von 0,5 N
>> - Max. Gleitreibung von 2 N
>
> das max. gilt nur bei der Haftreibung. Bei den anderen ist das kein
> Maximalwert, sondern immer gleich

Danke für den Hinweis. Ist mir leider beim Korrekturlesen nicht 
aufgefallen.

Elektrofan schrieb:
>> Übergang Haft- und Gleitreibung bei einem Rad
>
> Leider ist der Übergang dazwischen weder linear noch stetig.
> Und dazu noch stark abhängig von den Umgebungsbedingungen,
> wie z.B. Feuchtigkeit.
>
> By the way:
> Bei Bahnen wird z.T. kontrolliert mit 'Schlupf'
> (irgendetwas zwischen Haft-und Gleitreibung) gefahren.
> Hat dieser Schlupf ca. 2%, wird die grösste Zugkraft erreicht.

Das man immer irgendwo Schlupf hat, das ist mir bewusst. Jedoch kann ich 
eine Haft-Schlupf-Kurve derzeit nicht abbilden bzw. möchte es erst 
einmal nicht. Der Roboter wird in der Realität eine gewisse Strecke 
fahren, welche mit Motion Capture aufgezeichnet wird. Mein vereinfachtes 
Modell soll dies möglichst gut abbilden. Bevor ich nun die HSK versuche 
abzubilden, möchte ich schauen, wie weit ich mit einer Vereinfachung 
komme. Komplizierter kann ich es noch immer später machen.

A. S. schrieb:
> Jim B. schrieb:
>> werden 0,5 N durch die Gleitreibung abgezogen
>
> Dass hier Rollreibung gemeint war, erschließt sich aus den Werten und
> dem nachfolgenden Text.
>
> Dr Sommer hat das ja auch schon korrigiert, auch das 2x max.
>
> Ansonsten ist das gut dargestellt, da gibt es nix zu meckern.
>
> Einzige Ergänzung: auch beim Rad gibt es ein losbrechmoment. Zwar viel
> kleiner als die Kräfte am Reifen, eher im Lager. Das mag hier gemeint
> sein:
>
> Jim B. schrieb:
>> Damit sich das Rad dreht muss erst die Haftreibung überwunden werden
>
> Es ist dann aber eine zweite (und i.d.R deutlich kleinere) Haftreibung.

Eine schnelle Recherche hat mir hier den Begriff "Losbrechkraft" 
ergeben. Das werde ich mir mal notieren.

von A. S. (achs)


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Elektrofan schrieb:
> Bei Bahnen wird z.T. kontrolliert mit 'Schlupf'
> (irgendetwas zwischen Haft-und Gleitreibung) gefahren.
> Hat dieser Schlupf ca. 2%, wird die grösste Zugkraft erreicht.

Wenn ich das richtig verstanden habe, kann man mit Schlupf 
kontrollierter fahren. Und wenn Schlupf, dann gerne 2% (also möglichst 
wenig, dafür durchgehend), um größte Zugkraft zu erreichen.

Ohne Schlupf wäre es zwar besser, doch kann man da nicht an die 
"Schlupfgrenze" fahren und hätte (mit Anti-Schlupf) immer wieder 
"Ausbrüche".

von Elektrofan (Gast)


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> Ohne Schlupf wäre es zwar besser, ...

Überträgt ein Rad Kraft auf die Schiene (Strasse, ...)
-oder umgekehrt-, gibt es IMMER Schlupf:

https://de.wikipedia.org/wiki/Schlupf#Rad

von A. S. (achs)


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Elektrofan schrieb:
>> Ohne Schlupf wäre es zwar besser, ...
>
> Überträgt ein Rad Kraft auf die Schiene (Strasse, ...)
> -oder umgekehrt-, gibt es IMMER Schlupf:
>
> https://de.wikipedia.org/wiki/Schlupf#Rad

Das ist aber ein (je nach Materialpaarung) sehr sehr kleiner, der sich 
aus der Elastizität der Materialen ergibt. Die Kontaktfläche hat 
weiterhin Kraftschluss, es "reibt" oder verschiebt sich nichts 
gegeneinander.

von mh (Gast)


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A. S. schrieb:
> Elektrofan schrieb:
>>> Ohne Schlupf wäre es zwar besser, ...
>>
>> Überträgt ein Rad Kraft auf die Schiene (Strasse, ...)
>> -oder umgekehrt-, gibt es IMMER Schlupf:
>>
>> https://de.wikipedia.org/wiki/Schlupf#Rad
>
> Das ist aber ein (je nach Materialpaarung) sehr sehr kleiner, der sich
> aus der Elastizität der Materialen ergibt. Die Kontaktfläche hat
> weiterhin Kraftschluss, es "reibt" oder verschiebt sich nichts
> gegeneinander.

Wie genau ist deine Definition von "verschiebt sich nichts 
gegeneinander"? Wenn sich nichts "verschiebt" gibt es auch keine 
Kraftübertragung. Der Schlupf ist nötig, um die Kraft zu übertragen und 
er ist gleichzeitig eine Folge eben dieser Kraft.

von Frickler (Gast)


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Rudi Ratlos schrieb:
> Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen,
seit wann das denn?

Es gibt beim breiten Reifen mehr Gummi, der walken muss, zudem kann man 
den breiten Reifen nicht genau so hart aufpumpen. Schmale Tri-Reifen und 
Zeitfahrreifen haben etwa 20% weniger Rollwiderstand, weil man sie bis 
10 Bad aufpumpen kann. Bahnreifen bis 12 Bar. Gefahren wird meistens 2-3 
Bar unter dem Maximum, wegen der Querhaftung in Kurven. Vor allem bei 
Strassenrennen, muss der Reifen sich um groben Asphalt herumwinden, um 
Querhaftung zu haben.

Daher werden ja so schmale gefahren!

Der Luftwiderstand ist fast der gleiche, weil 85% des Luftwiderstandes 
vom oberen Teil des Rades und dem Fahrer kommen. Die Reifen machen keine 
5%. Rahmenrohre und -streben allein schon das Doppelte!

von Frickler (Gast)


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A. S. schrieb:
> Wenn ich das richtig verstanden habe, kann man mit Schlupf
> kontrollierter fahren.

An der Haftgrenze ist es besser, einen weichen Übergang zu haben. Das 
ist auch der Fall, weil die auf der Strasse aufliegende Fläche nur in 
der Mitte die maximale Haftung hat und bei der Drehbewegung die 
Geschichte langsam in einander übergeht, d.h. :

Steigt das Drehmoment rutschen bei gleichem Anpressdruck einige Teile 
des Gummis zunehmen früher durch, d.h. die haftende Fläche wird 
zeitmässig kleiner. Der längs komprimierte Gummi schwingt dann frei und 
vernichtet seine Energie in Schwingung und Wärme. Damit steigt effektiv 
der Schlupf. Etwas Schlupf, also ein bischen schmierender Gummi gibt es 
auch bei dem geringsten Drehmoment.

Das Stichwort für den TE heiss: STICK-SLIP-MODEL.

Beim Reifen ist es ein 3D-Integral über die Fläche und den Druck (X,Y) 
was die Haftkraft ausmacht und diese Fläche besteht bei Drehmoment min 
z.B. 99% reibende Fläche, 1% gleitende Fläche. (gleitend ist partieller 
Schlupf und ausschwingen) - während bei Mmax die gleitende Fläche 99% 
ist. Irgendwo dazwischen kommt es zu einem Maximalen Drehmoment, das 
übertragen wird.

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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Bei den Überlegungen fehlt noch das Losbrechmoment, bzw. die 
Losbrechkraft.

von A. S. (achs)


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mh schrieb:
> Wie genau ist deine Definition von "verschiebt sich nichts
> gegeneinander"? Wenn sich nichts "verschiebt" gibt es auch keine
> Kraftübertragung.

Stell dir das Rad als Zahnrad und die Straße als Zahnstange vor, mit 
minimalen Zähnen.

Wenn die Zähne überdrehen, hast du quasi gleitreibung, viel Verlust, 
wenig Vortrieb.

Wenn Die Zähne nicht überdrehen, hast Du trotzdem Schlupf, in der Größe 
des E-moduls der Zähne.

Das Beispiel ist schlecht, weil bei einer Zahnstange trotzdem je 
Umdrehung eine feste Strecke zurückgelegt wird. Dies aber nur, weil das 
Fahrzeug entsprechend an den Zahnflanken fällt bzw. geringfügig weiter 
außen angreift und dadurch effektiv ein wenige Promille größeren 
Durchmesser hat.

Wie gesagt, der Effekt ist klein.

Bei Reifen sieht man das teilweise als walken, ohne Abrieb auf der 
Straße.

von Frickler (Gast)


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Dieter D. schrieb:
> Bei den Überlegungen fehlt noch das Losbrechmoment, bzw. die
> Losbrechkraft.
Nö, siehe:

Frickler schrieb:
> Das Stichwort für den TE heiss: STICK-SLIP-MODEL.
Das Modell impliziert ein Haften-Gleiten und der Übergang ergibt sich 
durch das angewandte Drehmoment. Das ist ja das fuchsige.

Ein klassisches Losbrechmoment gibt es dann nicht mehr, weil man kein 
diskretes on/off Verhalten mehr hat.

Natürlich kommen Spannungen im Getriebe hinzu, die erst aufgebaut werden 
müssen, um das Moment zu erzeugen, ab den das Modell kippt (mehr Moment, 
weniger Fläche, weniger HAftung -> los gehts').

Es gibt dann übrigens auch einen Übergangsbereich, wenn das Drehmoment 
den Punkt nicht schnell genug überspringt, sondern dort verhaart: Dann 
schmiert der Reifen kreischend und man simuliert den Kavalierstart, das 
umgekehrte ABS, wenn das System über den sich bildenden Hysterespunkt 
schwingt und oszilliert.

von A. S. (achs)


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Dieter D. schrieb:
> Bei den Überlegungen fehlt noch das Losbrechmoment, bzw. die
> Losbrechkraft.

A. S. schrieb:
> losbrechmoment

Jim B. schrieb:
> Losbrechkraft

von mh (Gast)


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A. S. schrieb:
> Stell dir das Rad als Zahnrad und die Straße als Zahnstange vor, mit
> minimalen Zähnen.
Warum sollte ich über so eine extrem übertriebenes und fehlleitendes 
Modell nachdenken?

von Uwe S. (bullshit-bingo)


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Jim B. schrieb:
> Dann hättest du dir deine Zeilen zu diesem
> langweiligen Thema komplett sparen können und hättest noch weniger
> Lebenszeit dafür verschwendet.

Angesichts deiner schon wieder falschen Sichtweise wäre das tatsächlich 
besser gewesen.
Oben verschoss man kiloweise Pulver, ohne überhaupt zu verstehen, was du 
meinst. Genau das konnte ich beenden. Dazu kam noch die Erkenntnis, daß 
Berechnungen dieser Art in der Realität Unsinn sind, weil eh 
Faustformeln hergezogen werden müssen. Also zwei wesentliche Beiträge, 
die du natürlich nicht erkennst/wahrhaben willst. Denn ich hätte besser 
auch stundenlang diesen theoretischen Quark mitmachen sollen. Tut mir 
leid, aber ich habe ein Leben außerhalb MC.net.

von Troll 3 (Gast)


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Frickler schrieb:
> Rudi Ratlos schrieb:
>> Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen,
> seit wann das denn?

Ich denk das gilt nur fuer weiche Untergruende.

> Der Luftwiderstand ist fast der gleiche, weil 85% des Luftwiderstandes
> vom oberen Teil des Rades und dem Fahrer kommen. Die Reifen machen keine
> 5%. Rahmenrohre und -streben allein schon das Doppelte!

Sind das Zahlen aus dem Rennradbereich? Dort ist der Reifenluftwierstand 
klar gering. Daraus kann man m.E. nichts Schliessen. Beim MTB koennte 
der Anteil der Raeder bei 50% liegen (keine Ahnung). Zumindest werden 
meine Reifen ab 25kmh ziemlich laut, das kommt nicht von nichts.

von michael_ (Gast)


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Haftreibung, Rollreibung, Gleitreibung, war das nicht Physik 8. Klasse?

von Elektrofan (Gast)


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Gaaanz füher in Konstruktionslehre -Rennautos betreffend- gelernt:

Die Rollreibung ist erst mal (fast) unabhängig von der Reifenbreite,

https://cdn1.stuttgarter-zeitung.de/media.media.82804a7a-07ee-42bf-aec5-d045f1b0bec2.original1024.jpg

aber im Grenzbereich, wo eben mit (mehr) Schlupf gefahren wird,
seien breite Reifen trotz des grösseren Luftwiderstandes
insgesamt "besser":
https://ais-cf.tvnow.de/tvnow/format/10644_01clear/1200x0/formel-1.jpg

von A. S. (achs)


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mh schrieb:
> Warum sollte ich über so eine extrem übertriebenes und fehlleitendes
> Modell nachdenken?

Ah. Du schon wieder. Sorry, dass ich darauf reingefallen bin.

von Jim B. (logicgate)


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Uwe S. schrieb:
> Dazu kam noch die Erkenntnis, daß
> Berechnungen dieser Art in der Realität Unsinn sind, weil eh
> Faustformeln hergezogen werden müssen. Also zwei wesentliche Beiträge,
> die du natürlich nicht erkennst/wahrhaben willst.

Falsch, Dinge die ich nicht anerkennen kann, da ich es auf diese weise 
Modellieren muss. Außer du kannst mir in gedruckter Literatur 
nachweisen, dass diese Faustformeln für meinen Fall gelten 
(omnidirektional fahrender Roboter).

Aus gibt Gründe weswegen ich nach den Basics gefragt habe. Zum einen 
weil ich es für mich verstehen will, zum anderen weil ich es für meinen 
expliziten Anwendungsfall übertragen muss.

michael_ schrieb:
> Haftreibung, Rollreibung, Gleitreibung, war das nicht Physik 8.
> Klasse?

Nur die theoretischen Formeln. Nicht die Verknüpfung und Betrachtung 
derer Zusammenhänge.

von mIstA (Gast)


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Rudi Ratlos schrieb:
> Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen

Ist das so? - Dann würde daraus folgen, daß die Reifenbreite umgekehrt 
proportional zum Rollwiderstand wäre oder anders formuliert: je breiter 
die Reifen, umso geringer der Rollwiderstand und den minimalen 
Rollwiderstand hätte man mit Walzen, die beiderseits des Fahrzeugs 
maximal überstehen. - Hmm... wohl eher doch nicht. ;)

Im Gegenteil verwendet man Breitreifen genau deshalb, weil sie einen 
höheren Rollwiderstand haben, denn je höher der Rollwiderstand, umso 
mehr (Antriebs)Kraft kann der Reifen auf die Straße übertragen.


Frickler schrieb:
> Etwas Schlupf, also ein bischen schmierender Gummi gibt es
> auch bei dem geringsten Drehmoment.

Hmm... nachdem das geringste Drehmoment per Definition genau Null ist 
und vor allem im Falle eines stillstehenden Reifens anliegt, gibt es 
doch genau dann eben keinen Schlupf mehr. ;)
Sobald aber ein Drehmoment - und sei es noch so klein - auf die Straße 
übertragen wird, ist auch der Schlupf wieder da; falls selbiger mal 
komplett verschwinden sollte obwohl das Rad nicht stillsteht, dann dreht 
es wohl komplett durch.


Jim B. schrieb:
> michael_ schrieb:
>> Haftreibung, Rollreibung, Gleitreibung, war das nicht Physik 8.
>> Klasse?
>
> Nur die theoretischen Formeln.

Die für die Praxis ohnehin nur sehr bedingten Nutzen haben, da all das 
problematische dabei einfach im jeweiligen Reibungskoeffizienten 
versteckt wird.

von Digitalzähler (Gast)


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Dr. Sommer schrieb:
> das max. gilt nur bei der Haftreibung. Bei den anderen ist das kein
> Maximalwert, sondern immer gleich

Zumindest hier dürfts etwas komplizierter sein. Die Reibungsformen 
stehen nicht immer so klar fest.

http://me598.wikidot.com/an-investigation-of-the-tippe-top

bzw. hier:

http://www.wundersamessammelsurium.info/mechanisches/wendekreisel/index.html

Pauli und Bohr bei der Untersuchung des Wendekreisels.

von A. S. (achs)


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mIstA schrieb:
> Im Gegenteil verwendet man Breitreifen genau deshalb, weil sie einen
> höheren Rollwiderstand haben, denn je höher der Rollwiderstand, umso
> mehr (Antriebs)Kraft kann der Reifen auf die Straße übertragen.

In erster Näherung sollte der Rollwiderstand relativ unabhängig von der 
Haftreibung sein.

Und auch von der Reifengröße.

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