Nabend, in einem einfachen Simulationsmodell eines DC Motors inkl. Rad möchte ich mir die Konzepte von Haft-, Roll- und Gleitreibung näher bringen und hätte daher eine Frage an die Wissenden, ob ich das so richtig verstanden habe. Haft- und Gleitreibung wird meist nur am typischen "Ich schiebe eine Kiste"-Beispiel beschrieben und selten im Kontext eines Rades. Dabei betrachtete ich die Situation erst einmal nur vereinfacht und lasse die Komplexität einer Haft-Schlupf-Kurve untern Tisch fallen, bis ich die Zusammenhänge ganz verstanden habe. Die folgenden Zahlen sind fiktiv, sollen nur die Beispielrechnung verständlicher machen. Folgende Dinge werden angenommen: - Max. Haftreibung von 4 N - Max. Rollreibung von 0,5 N - Max. Gleitreibung von 2 N Wenn ich es richtig verstanden habe, dann würde nun folgendes gelten: 1. Wenn der DC Motor über das Rad eine Kraft von 2 N ausübt, dann werden 0,5 N durch die Gleitreibung abgezogen, wodurch letztendlich nur 1,5 N in die Beschleunigung fließen. Die Rollreibung wird also immer abgezogen. Liegt die aufgewendete Kraft unterhalb der Rollreibung würde sich das Rad nicht drehen. 2. Sollen durch das Rad bis zu 4,5 N wirken, dann nutze ich die Haftreibung bis zum Maximum aus und es werden 4,0 N nach Abzug der Rollreibung übertragen. Bei mehr als 4,5 N würde das Rad in dieser vereinfachten Darstellung durchdrehen und ich wäre in der Gleitreibung. Dadurch würden stets maximal 2,0 N in die Beschleunigung gehen. Alles darüber würde nicht als Beschleunigung übertragen. 3. Erst wenn das Rad Kraft niedriger als die max. Gleitreibung aufbringen würde, wird ein ordentlicher Kraftschluss widerhergestellt und das Gleiten hört auf. Ab diesem Zeitpunkt wird dieser die ganze Kraft übertragen. 4. Was explizit nicht gilt: Damit sich das Rad dreht muss erst die Haftreibung überwunden werden. Dies habe ich häufig gelesen und stellt eine 1:1 Adaption aus dem üblichen "Ich schiebe eine Kiste"-Beispiel, was meines Verständnis so nicht gelten kann, da ich sonst direkt in die Gleitreibung kommen würde. Außerdem ignoriert es den Umstand eines rollbaren Rades. So weit hätte ich mir das nun selbst zusammengestrickt. Leider konnte ich keine vereinfachte Darstellung dieser Art finden. Oft geht es mit Schlupf, Adhäsion, Seitenkräften etc. immer viel zu sehr ins Detail, was mir zum Verständnis der grundlegenden Zusammenhänge leider wenig hilft. Von daher wäre ich dankbar für Feedback, ob ich es soweit richtig verstanden habe und/oder ob ich irgendwo noch Fehler habe. Danke für eure Zeit :)
> die Konzepte von Haft-, Roll- und Gleitreibung näher bringen > Damit sich das Rad dreht muss erst die Haftreibung überwunden werden. Vereinfacht ausgedrückt: solltest uns diese drei Begriffe --definieren-- . Damit auch die Unwissenden sich etwas drunter vorstellen können, wo da ein Unterschied sein soll. Und nebenbei du selbst lernst, wo die Unterschiede tatsächlich s i n d. Weil "dann nutze ich die Haftreibung bis zum Maximum aus" ist bereits falsch formuliert: Haftung kann man nicht 'bis zum Maximum' ausnützen', diese kennt ja nur zwei Zustände: 0% oder 100% sie ist also 'ganz da' oder überhaupt 'nicht da'. Wenn du so ein simplifiziertes Beispiel bringst, etwas würde, wenn es sich dreht, von Haft-Gleit-Roll abhängig sein, und dir davon Verständnis erhoffst, kann das nur daneben gehen. "Verständnis" ist eine intuitive Erkenntnis - und kein logikgestützter Verstand-esvorgang, der eine Erklärung für etwas sucht, das er selbst nicht versteht ! Anders erklärt, das rechte Gehirn liefert dazu jenes klare Bild, das das linke Gehirn zum Berechnen braucht. Also beschreibe uns vorerst, wie 'So Verschiedene Reibungen' funktionieren und zusammenhängen: *Lernen durch Lehren !*
Darum.
> Außerdem ignoriert es den Umstand eines rollbaren Rades.
*Das tut es eben nicht, wie jeder Radsportler weiß* .
Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen,
aber beim -Luftwiderstand- ist es genau umgekehrt. Die Sache der
'Reibung' ist also viel umfangreicher als deine Berechnungen .
Jim B. schrieb: > ob ich es soweit richtig > verstanden habe und/oder ob ich irgendwo noch Fehler habe. abgesehen davon, dass du bei 1. Gleitreibung statt Rollreibung geschrieben hast, passt deine Überlegung
Sprich also von: - Max. Haft-Widerstand von 4 N - Max. Roll-Widerstand von 0,5 N - Max. Gleit-Widerstand von 2 N dann brauchst nix 'auszunützen', sondern bloß zu überwinden.
ja, da fällt mir noch was auf Jim B. schrieb: > - Max. Haftreibung von 4 N > - Max. Rollreibung von 0,5 N > - Max. Gleitreibung von 2 N das max. gilt nur bei der Haftreibung. Bei den anderen ist das kein Maximalwert, sondern immer gleich
Rudi Ratlos schrieb: > Das tut es eben nicht, wie jeder Radsportler weiß . Was willst du uns damit sagen? Das Radsportler nur mit angezogene Bremse fahren? Die Beschreibung von Jim ist korrekt.
Nein, wenn er die maximale Beschleunigung will, muss er die Haftreibung zu 100 % ausnutzen. 1% einer beschleunigt er 1% zu langsam, 1% mehr fällt der auf die Gleireibung zurück.
Rudi Ratlos schrieb: > *Das tut es eben nicht, wie jeder Radsportler weiß* . > > Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen, Nö! Komm mir jetzt ja nicht mit Autoreifen. Rollreibung und Gleitreibung sind auch verschiedene Baustellen.
Der TO verwechselt offenbar die Rollreibung mit der Kraft, die es braucht, ein rollendes Rad zu blockieren, oder ein Stehendes durchzudrehen zu lassen. Das dürfte das Hauptproblem sein, und da solltet ihr ansetzen. Es sind dazu allerdings ellenlange Erklärungen abzusehen, für ein so langweiliges Thema. Also da wünsche ich dem, der es mag, viel Spaß bei. Schlussendlich landet man eh nur wieder bei Faustformeln und irgendwann mal gemessenen Richtwerten. Wenn man beispielsweise nur an den Schlupf von rollenden Rädern denkt, na dann gute Fuhre bei der Berechnung! Ist was für Mathematiker, die dann gut schlafen können, weil sie glauben, die Lösung gefunden zu haben. Der Techniker misst zwar ein ganz anderes Ergebnis, aber ihn juckt es nicht, da es ja stimmen muss, denn er hat es ja gemessen. Und wenn es so läuft, wie ich die Welt kenne, dann stimmt beides nicht, weil sich auch der Techniker vermessen hat... Glücklicherweise war das ganze Vorhaben von Anfang an unnütz, also passt doch alles wieder...so in etwa läuft es, so weit das Auge reicht.
Uwe S. schrieb: > Der TO verwechselt offenbar die Rollreibung mit der Kraft, die es > braucht, ein rollendes Rad zu blockieren, Oder auch die Gleitreibung für ein Rad mit Gleitlager.
Uwe S. schrieb: > Der TO verwechselt offenbar > Das dürfte das Hauptproblem sein, und da solltet ihr ansetzen. Nicht WIR - sondern ER ! michael_ schrieb: > Nö! Komm mir jetzt ja nicht mit Autoreifen. Wer 'es' nicht versteht, kann nichts berechnen! Sehr, sehr viele Widerstände müssen überwunden werden. Auch persönliche .Da nützt alles nichts.
> Übergang Haft- und Gleitreibung bei einem Rad
Leider ist der Übergang dazwischen weder linear noch stetig.
Und dazu noch stark abhängig von den Umgebungsbedingungen,
wie z.B. Feuchtigkeit.
By the way:
Bei Bahnen wird z.T. kontrolliert mit 'Schlupf'
(irgendetwas zwischen Haft-und Gleitreibung) gefahren.
Hat dieser Schlupf ca. 2%, wird die grösste Zugkraft erreicht.
Jim B. schrieb: > werden 0,5 N durch die Gleitreibung abgezogen Dass hier Rollreibung gemeint war, erschließt sich aus den Werten und dem nachfolgenden Text. Dr Sommer hat das ja auch schon korrigiert, auch das 2x max. Ansonsten ist das gut dargestellt, da gibt es nix zu meckern. Einzige Ergänzung: auch beim Rad gibt es ein losbrechmoment. Zwar viel kleiner als die Kräfte am Reifen, eher im Lager. Das mag hier gemeint sein: Jim B. schrieb: > Damit sich das Rad dreht muss erst die Haftreibung überwunden werden Es ist dann aber eine zweite (und i.d.R deutlich kleinere) Haftreibung.
Hallo zusammen, erst einmal vielen Dank für die zahlreichen Antworten. Aufgrund der aktuellen Wettersituation hier in NRW hat es mit einer Antwort leider gedauert. Uwe S. schrieb: > Der TO verwechselt offenbar die Rollreibung mit der Kraft, die es > braucht, ein rollendes Rad zu blockieren, oder ein Stehendes > durchzudrehen zu lassen. Das dürfte das Hauptproblem sein, und da > solltet ihr ansetzen. > Es sind dazu allerdings ellenlange Erklärungen abzusehen, für ein so > langweiliges Thema. Also da wünsche ich dem, der es mag, viel Spaß bei. Vielen Dank für das Aufzeigen eines möglichen Problems und das auslassen jeglicher hilfreicher Fakten zur Klärung. Es hilft immer sehr wenn Leute ein Problem sehen und dann nur ein nutzloses "Ey, da gibts ein Problem, ich hab aber keine Lust es zu erklären oder es überhaupt mal zu benennen" da lassen. Dann hättest du dir deine Zeilen zu diesem langweiligen Thema komplett sparen können und hättest noch weniger Lebenszeit dafür verschwendet. Aber offenbar wolltest dich nur mal auskotzen über eine tiefliegende Unzufriedenheit. Dr. Sommer schrieb: > Jim B. schrieb: >> ob ich es soweit richtig >> verstanden habe und/oder ob ich irgendwo noch Fehler habe. > > abgesehen davon, dass du bei 1. Gleitreibung statt Rollreibung > geschrieben hast, passt deine Überlegung Dr. Sommer schrieb: > ja, da fällt mir noch was auf > > Jim B. schrieb: >> - Max. Haftreibung von 4 N >> - Max. Rollreibung von 0,5 N >> - Max. Gleitreibung von 2 N > > das max. gilt nur bei der Haftreibung. Bei den anderen ist das kein > Maximalwert, sondern immer gleich Danke für den Hinweis. Ist mir leider beim Korrekturlesen nicht aufgefallen. Elektrofan schrieb: >> Übergang Haft- und Gleitreibung bei einem Rad > > Leider ist der Übergang dazwischen weder linear noch stetig. > Und dazu noch stark abhängig von den Umgebungsbedingungen, > wie z.B. Feuchtigkeit. > > By the way: > Bei Bahnen wird z.T. kontrolliert mit 'Schlupf' > (irgendetwas zwischen Haft-und Gleitreibung) gefahren. > Hat dieser Schlupf ca. 2%, wird die grösste Zugkraft erreicht. Das man immer irgendwo Schlupf hat, das ist mir bewusst. Jedoch kann ich eine Haft-Schlupf-Kurve derzeit nicht abbilden bzw. möchte es erst einmal nicht. Der Roboter wird in der Realität eine gewisse Strecke fahren, welche mit Motion Capture aufgezeichnet wird. Mein vereinfachtes Modell soll dies möglichst gut abbilden. Bevor ich nun die HSK versuche abzubilden, möchte ich schauen, wie weit ich mit einer Vereinfachung komme. Komplizierter kann ich es noch immer später machen. A. S. schrieb: > Jim B. schrieb: >> werden 0,5 N durch die Gleitreibung abgezogen > > Dass hier Rollreibung gemeint war, erschließt sich aus den Werten und > dem nachfolgenden Text. > > Dr Sommer hat das ja auch schon korrigiert, auch das 2x max. > > Ansonsten ist das gut dargestellt, da gibt es nix zu meckern. > > Einzige Ergänzung: auch beim Rad gibt es ein losbrechmoment. Zwar viel > kleiner als die Kräfte am Reifen, eher im Lager. Das mag hier gemeint > sein: > > Jim B. schrieb: >> Damit sich das Rad dreht muss erst die Haftreibung überwunden werden > > Es ist dann aber eine zweite (und i.d.R deutlich kleinere) Haftreibung. Eine schnelle Recherche hat mir hier den Begriff "Losbrechkraft" ergeben. Das werde ich mir mal notieren.
Elektrofan schrieb: > Bei Bahnen wird z.T. kontrolliert mit 'Schlupf' > (irgendetwas zwischen Haft-und Gleitreibung) gefahren. > Hat dieser Schlupf ca. 2%, wird die grösste Zugkraft erreicht. Wenn ich das richtig verstanden habe, kann man mit Schlupf kontrollierter fahren. Und wenn Schlupf, dann gerne 2% (also möglichst wenig, dafür durchgehend), um größte Zugkraft zu erreichen. Ohne Schlupf wäre es zwar besser, doch kann man da nicht an die "Schlupfgrenze" fahren und hätte (mit Anti-Schlupf) immer wieder "Ausbrüche".
> Ohne Schlupf wäre es zwar besser, ... Überträgt ein Rad Kraft auf die Schiene (Strasse, ...) -oder umgekehrt-, gibt es IMMER Schlupf: https://de.wikipedia.org/wiki/Schlupf#Rad
Elektrofan schrieb: >> Ohne Schlupf wäre es zwar besser, ... > > Überträgt ein Rad Kraft auf die Schiene (Strasse, ...) > -oder umgekehrt-, gibt es IMMER Schlupf: > > https://de.wikipedia.org/wiki/Schlupf#Rad Das ist aber ein (je nach Materialpaarung) sehr sehr kleiner, der sich aus der Elastizität der Materialen ergibt. Die Kontaktfläche hat weiterhin Kraftschluss, es "reibt" oder verschiebt sich nichts gegeneinander.
A. S. schrieb: > Elektrofan schrieb: >>> Ohne Schlupf wäre es zwar besser, ... >> >> Überträgt ein Rad Kraft auf die Schiene (Strasse, ...) >> -oder umgekehrt-, gibt es IMMER Schlupf: >> >> https://de.wikipedia.org/wiki/Schlupf#Rad > > Das ist aber ein (je nach Materialpaarung) sehr sehr kleiner, der sich > aus der Elastizität der Materialen ergibt. Die Kontaktfläche hat > weiterhin Kraftschluss, es "reibt" oder verschiebt sich nichts > gegeneinander. Wie genau ist deine Definition von "verschiebt sich nichts gegeneinander"? Wenn sich nichts "verschiebt" gibt es auch keine Kraftübertragung. Der Schlupf ist nötig, um die Kraft zu übertragen und er ist gleichzeitig eine Folge eben dieser Kraft.
Rudi Ratlos schrieb: > Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen, seit wann das denn? Es gibt beim breiten Reifen mehr Gummi, der walken muss, zudem kann man den breiten Reifen nicht genau so hart aufpumpen. Schmale Tri-Reifen und Zeitfahrreifen haben etwa 20% weniger Rollwiderstand, weil man sie bis 10 Bad aufpumpen kann. Bahnreifen bis 12 Bar. Gefahren wird meistens 2-3 Bar unter dem Maximum, wegen der Querhaftung in Kurven. Vor allem bei Strassenrennen, muss der Reifen sich um groben Asphalt herumwinden, um Querhaftung zu haben. Daher werden ja so schmale gefahren! Der Luftwiderstand ist fast der gleiche, weil 85% des Luftwiderstandes vom oberen Teil des Rades und dem Fahrer kommen. Die Reifen machen keine 5%. Rahmenrohre und -streben allein schon das Doppelte!
A. S. schrieb: > Wenn ich das richtig verstanden habe, kann man mit Schlupf > kontrollierter fahren. An der Haftgrenze ist es besser, einen weichen Übergang zu haben. Das ist auch der Fall, weil die auf der Strasse aufliegende Fläche nur in der Mitte die maximale Haftung hat und bei der Drehbewegung die Geschichte langsam in einander übergeht, d.h. : Steigt das Drehmoment rutschen bei gleichem Anpressdruck einige Teile des Gummis zunehmen früher durch, d.h. die haftende Fläche wird zeitmässig kleiner. Der längs komprimierte Gummi schwingt dann frei und vernichtet seine Energie in Schwingung und Wärme. Damit steigt effektiv der Schlupf. Etwas Schlupf, also ein bischen schmierender Gummi gibt es auch bei dem geringsten Drehmoment. Das Stichwort für den TE heiss: STICK-SLIP-MODEL. Beim Reifen ist es ein 3D-Integral über die Fläche und den Druck (X,Y) was die Haftkraft ausmacht und diese Fläche besteht bei Drehmoment min z.B. 99% reibende Fläche, 1% gleitende Fläche. (gleitend ist partieller Schlupf und ausschwingen) - während bei Mmax die gleitende Fläche 99% ist. Irgendwo dazwischen kommt es zu einem Maximalen Drehmoment, das übertragen wird.
Bei den Überlegungen fehlt noch das Losbrechmoment, bzw. die Losbrechkraft.
mh schrieb: > Wie genau ist deine Definition von "verschiebt sich nichts > gegeneinander"? Wenn sich nichts "verschiebt" gibt es auch keine > Kraftübertragung. Stell dir das Rad als Zahnrad und die Straße als Zahnstange vor, mit minimalen Zähnen. Wenn die Zähne überdrehen, hast du quasi gleitreibung, viel Verlust, wenig Vortrieb. Wenn Die Zähne nicht überdrehen, hast Du trotzdem Schlupf, in der Größe des E-moduls der Zähne. Das Beispiel ist schlecht, weil bei einer Zahnstange trotzdem je Umdrehung eine feste Strecke zurückgelegt wird. Dies aber nur, weil das Fahrzeug entsprechend an den Zahnflanken fällt bzw. geringfügig weiter außen angreift und dadurch effektiv ein wenige Promille größeren Durchmesser hat. Wie gesagt, der Effekt ist klein. Bei Reifen sieht man das teilweise als walken, ohne Abrieb auf der Straße.
Dieter D. schrieb: > Bei den Überlegungen fehlt noch das Losbrechmoment, bzw. die > Losbrechkraft. Nö, siehe: Frickler schrieb: > Das Stichwort für den TE heiss: STICK-SLIP-MODEL. Das Modell impliziert ein Haften-Gleiten und der Übergang ergibt sich durch das angewandte Drehmoment. Das ist ja das fuchsige. Ein klassisches Losbrechmoment gibt es dann nicht mehr, weil man kein diskretes on/off Verhalten mehr hat. Natürlich kommen Spannungen im Getriebe hinzu, die erst aufgebaut werden müssen, um das Moment zu erzeugen, ab den das Modell kippt (mehr Moment, weniger Fläche, weniger HAftung -> los gehts'). Es gibt dann übrigens auch einen Übergangsbereich, wenn das Drehmoment den Punkt nicht schnell genug überspringt, sondern dort verhaart: Dann schmiert der Reifen kreischend und man simuliert den Kavalierstart, das umgekehrte ABS, wenn das System über den sich bildenden Hysterespunkt schwingt und oszilliert.
Dieter D. schrieb: > Bei den Überlegungen fehlt noch das Losbrechmoment, bzw. die > Losbrechkraft. A. S. schrieb: > losbrechmoment Jim B. schrieb: > Losbrechkraft
A. S. schrieb: > Stell dir das Rad als Zahnrad und die Straße als Zahnstange vor, mit > minimalen Zähnen. Warum sollte ich über so eine extrem übertriebenes und fehlleitendes Modell nachdenken?
Jim B. schrieb: > Dann hättest du dir deine Zeilen zu diesem > langweiligen Thema komplett sparen können und hättest noch weniger > Lebenszeit dafür verschwendet. Angesichts deiner schon wieder falschen Sichtweise wäre das tatsächlich besser gewesen. Oben verschoss man kiloweise Pulver, ohne überhaupt zu verstehen, was du meinst. Genau das konnte ich beenden. Dazu kam noch die Erkenntnis, daß Berechnungen dieser Art in der Realität Unsinn sind, weil eh Faustformeln hergezogen werden müssen. Also zwei wesentliche Beiträge, die du natürlich nicht erkennst/wahrhaben willst. Denn ich hätte besser auch stundenlang diesen theoretischen Quark mitmachen sollen. Tut mir leid, aber ich habe ein Leben außerhalb MC.net.
Frickler schrieb: > Rudi Ratlos schrieb: >> Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen, > seit wann das denn? Ich denk das gilt nur fuer weiche Untergruende. > Der Luftwiderstand ist fast der gleiche, weil 85% des Luftwiderstandes > vom oberen Teil des Rades und dem Fahrer kommen. Die Reifen machen keine > 5%. Rahmenrohre und -streben allein schon das Doppelte! Sind das Zahlen aus dem Rennradbereich? Dort ist der Reifenluftwierstand klar gering. Daraus kann man m.E. nichts Schliessen. Beim MTB koennte der Anteil der Raeder bei 50% liegen (keine Ahnung). Zumindest werden meine Reifen ab 25kmh ziemlich laut, das kommt nicht von nichts.
Haftreibung, Rollreibung, Gleitreibung, war das nicht Physik 8. Klasse?
Gaaanz füher in Konstruktionslehre -Rennautos betreffend- gelernt: Die Rollreibung ist erst mal (fast) unabhängig von der Reifenbreite, https://cdn1.stuttgarter-zeitung.de/media.media.82804a7a-07ee-42bf-aec5-d045f1b0bec2.original1024.jpg aber im Grenzbereich, wo eben mit (mehr) Schlupf gefahren wird, seien breite Reifen trotz des grösseren Luftwiderstandes insgesamt "besser": https://ais-cf.tvnow.de/tvnow/format/10644_01clear/1200x0/formel-1.jpg
mh schrieb: > Warum sollte ich über so eine extrem übertriebenes und fehlleitendes > Modell nachdenken? Ah. Du schon wieder. Sorry, dass ich darauf reingefallen bin.
Uwe S. schrieb: > Dazu kam noch die Erkenntnis, daß > Berechnungen dieser Art in der Realität Unsinn sind, weil eh > Faustformeln hergezogen werden müssen. Also zwei wesentliche Beiträge, > die du natürlich nicht erkennst/wahrhaben willst. Falsch, Dinge die ich nicht anerkennen kann, da ich es auf diese weise Modellieren muss. Außer du kannst mir in gedruckter Literatur nachweisen, dass diese Faustformeln für meinen Fall gelten (omnidirektional fahrender Roboter). Aus gibt Gründe weswegen ich nach den Basics gefragt habe. Zum einen weil ich es für mich verstehen will, zum anderen weil ich es für meinen expliziten Anwendungsfall übertragen muss. michael_ schrieb: > Haftreibung, Rollreibung, Gleitreibung, war das nicht Physik 8. > Klasse? Nur die theoretischen Formeln. Nicht die Verknüpfung und Betrachtung derer Zusammenhänge.
Rudi Ratlos schrieb: > Breitreifen haben einen geringeren Rollwiderstand als Rennradreifen Ist das so? - Dann würde daraus folgen, daß die Reifenbreite umgekehrt proportional zum Rollwiderstand wäre oder anders formuliert: je breiter die Reifen, umso geringer der Rollwiderstand und den minimalen Rollwiderstand hätte man mit Walzen, die beiderseits des Fahrzeugs maximal überstehen. - Hmm... wohl eher doch nicht. ;) Im Gegenteil verwendet man Breitreifen genau deshalb, weil sie einen höheren Rollwiderstand haben, denn je höher der Rollwiderstand, umso mehr (Antriebs)Kraft kann der Reifen auf die Straße übertragen. Frickler schrieb: > Etwas Schlupf, also ein bischen schmierender Gummi gibt es > auch bei dem geringsten Drehmoment. Hmm... nachdem das geringste Drehmoment per Definition genau Null ist und vor allem im Falle eines stillstehenden Reifens anliegt, gibt es doch genau dann eben keinen Schlupf mehr. ;) Sobald aber ein Drehmoment - und sei es noch so klein - auf die Straße übertragen wird, ist auch der Schlupf wieder da; falls selbiger mal komplett verschwinden sollte obwohl das Rad nicht stillsteht, dann dreht es wohl komplett durch. Jim B. schrieb: > michael_ schrieb: >> Haftreibung, Rollreibung, Gleitreibung, war das nicht Physik 8. >> Klasse? > > Nur die theoretischen Formeln. Die für die Praxis ohnehin nur sehr bedingten Nutzen haben, da all das problematische dabei einfach im jeweiligen Reibungskoeffizienten versteckt wird.
Dr. Sommer schrieb: > das max. gilt nur bei der Haftreibung. Bei den anderen ist das kein > Maximalwert, sondern immer gleich Zumindest hier dürfts etwas komplizierter sein. Die Reibungsformen stehen nicht immer so klar fest. http://me598.wikidot.com/an-investigation-of-the-tippe-top bzw. hier: http://www.wundersamessammelsurium.info/mechanisches/wendekreisel/index.html Pauli und Bohr bei der Untersuchung des Wendekreisels.
mIstA schrieb: > Im Gegenteil verwendet man Breitreifen genau deshalb, weil sie einen > höheren Rollwiderstand haben, denn je höher der Rollwiderstand, umso > mehr (Antriebs)Kraft kann der Reifen auf die Straße übertragen. In erster Näherung sollte der Rollwiderstand relativ unabhängig von der Haftreibung sein. Und auch von der Reifengröße.
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