Transistorzündung SL450

NTE127

Alexander V. schrieb:
> 1n3340b

Das ist eine 100V Z-Diode. Bist du dir ganz sicher, dass die original 
drin war?

Alexander V. schrieb:
> nur für mich zum Verständnis, woher kommt die Information? Bereits
> schonmal gleichen Fehler gehabt oder wie kommt man auf das Bauteil?

Alt genug, um diese Zeit gut miterlebt zu haben.

Aber die 100V Z-Diode passt so gar nicht dazu...

Rainer Z. schrieb:
> https://people.eecs.berkeley.edu/~wkahan/TransIgn.pdf

Da sind zwei 100-120V Z-Dioden in Reihe verbaut, das passt schon viel 
besser.

Sollte da wirklich nur eine einzige 100V Z-Diode sein, dann kann man 
natürlich auch einen MJ15004 nehmen. Der ist weit billiger und deutlich 
robuster. Aber nur original Onsemi nehmen, nicht ISC! Und natürlich aus 
verlässlicher Quelle kaufen, die Dinger werden im großen Stil gefälscht.

Alexander V. schrieb:
> einen Überspannungsschutz möchte ich im Idealfall noch einbauen..

Überflüssig!

Alexander V. schrieb:
> Überflüssig durch den anderen Transistor ?

Z-Diode

Thomas R. schrieb:
> Hatten die Fahrzeuge schon D-Jetronic?

Wurde bis Mitte der 70er eingebaut.

Thomas R. schrieb:
> Bei Zündung ständig „an“ fließt immer der maximale Strom durch den
> Transistor und erwärmt diesen.

Hat Alexander beschrieben:
Alexander V. schrieb:
> sprich wenn Verteilerkontakt _ungünstig steht_
> schießt man damit bei zulange angelassener Zündung die
> Transistoren/Steuergeräte

Vor ganz vielen Jahren gab es im WV-Golf eine Magnetgabelschranke *)
anstatt des Zündkontaktes, die zufallsbedingt ebenfalls offen oder zu 
war. Dahinter waren ein Zündsteuergerät vom TEMIC und eine unüblich sehr 
niederohmige Zündspule.

In diesem Modul war eine Art Monoflop, was etwa 1 Sekunde nach 
Ausbleiben des letzten Impulses den Spulenstrom abschaltete - aus genau 
diesem Grund, thermische Überlast zu vermeiden. Im Fahrbetrieb hat das 
Ding den Strom gemessen und die Schließzeit dynamisch geregelt. Fand ich 
damals sehr innovativ, die Details habe ich nur erfahren, weil wir 
Beziehungen zu TEMIC hatten.

Das fast identische Zündmodul wurde auch in BMW-Boxer-Motorrädern 
verbaut, da aber mit einer längeren Haltezeit, weil man die sonst per 
Kickstarter nicht an bekommen hätte.

*) HKZ101 
https://www.mikrocontroller.net/attachment/174768/HallschalterSiemens.pdf

Alexander V. schrieb:
> Jemand von euch Ideen

Man kann so eine statische Zündelrktronik sehr einfach auf Funktion 
prufen, auch ausgebaut, geh zu einem der sich mit Elektronik und einem 
Messgerät auskennt.

Ansonsten bleibt immer noch Zündspule, Verteiler, Zündkerzen und die 
extra Vorwiderstände als mögliche Ursache. Mit einem Oszilloskop sieht 
man mehr.

Fotos? Evtl. sind Fake-Typen unterwegs?

Alexander V. schrieb:
> Das Gerät ist einem SL450 aus dem Jahr 1972.

Ich hatte fast das gleiche Auto, 450SLC, Baujahr 1973.
Dort war das gleiche Schaltgerät verbaut und es war auch plötzlich 
defekt.
Das Original Ersatzteil hätte ein Vermögen gekostet, also musste eine 
andere Lösung her.
Gesucht und gefunden. Es gab zu der Zeit bei ELV eine Transistorzündung 
als Bausatz.
Die hatte auch den Vorteil, dass bei stehenden Motor und eingeschalteter 
Zündung der Strom durch die Zündspule abgeschaltet wurde.
In dem Fall könntest Du eine neue Leiterplatte anfertigen die in das 
Gehäuse passt. Der Transistor TO3 passt auch in das Original Gehäuse.

Was Umgebaut werden muss, bei der bisherigen Schaltung liegt die 
Primärwicklung der Zündspule an Masse. Das muss geändert werden, 
Zündspule kommt dann an Klemme 15 bzw. über den Vorwiderstand an Klemme 
15.

Der Beitrag von ELV sollte noch zu finden sein.

Alexander V. schrieb:
> Hier ein Bild des neuen Transistors

War der Original Transistor nicht ein Germanium Transistor?
Ist lange her, was steht auf dem Alten Transistor drauf?

Bei ELV wurde ein Transistor mit 400 Volt verwendet.
Allerdings NPN Ausführung.

Alexander V. schrieb:
> Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP

Nicht allerdings, sondern ebenfalls.


Bei der einfachen Schaltung könnte man dich mit Foto und DMM zum messen 
anleiten.

Alexander V. schrieb:
> Finde bei ELV leider keinen Beitrag der übereinstimmt.. vielleicht stell
> ich mich aber auch an..

https://de.elv.com/high-speed-transistorzuendung-mit-automatischer-zuendstromunterbrechung-202132

Vielleicht hat hier jemand noch den Artikel.

Alexander V. schrieb:
> Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP

Dann muss auch wieder ein PNP rein.
Es geht aber auch um die Spannungsfestigkeit, an der Primärseite einer 
Zündspule gibt es Spannungsspitzen mit bis zu 400 Volt.

Frank Miller schrieb:
> Es geht aber auch um die Spannungsfestigkeit, an der Primärseite einer
> Zündspule gibt es Spannungsspitzen mit bis zu 400 Volt.

Die werden hier aber mittels einer 100V Z-Diode begrenzt. Die Zündspule 
hat sicherlich ein ungewöhnliches Übersetzungsverhältnis.

H. H. schrieb:
> Die werden hier aber mittels einer 100V Z-Diode begrenzt. Die Zündspule
> hat sicherlich ein ungewöhnliches Übersetzungsverhältnis.

Ist das wirklich eine 100 Volt Z-Diode?
Hast Du schon mal das an einen Oszilloskop gesehen?
Ich meine die Motortester die damals im Einsatz waren, Bosch und SUN.

Glaub mir es können bis zu 400 Volt auftretten.

Frank Miller schrieb:
> Glaub mir es können bis zu 400 Volt auftretten.

Nicht bei der TZ des TE.

Alexander V. schrieb:
> Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP

Was ich gefunden habe, bei ELV wurde auch der BUX37 verbaut.

Hier sieht man was der Transistor können muss.

Passt allerdings nicht in deiner Schaltung weil NPN.

Alexander V. schrieb:
> Hier ein Bild des neuen Transistors

Der Aufdruck lässt keine Fälschung vermuten, aber die Fälscher lernen ja 
auch dazu. Zeig mal die Unterseite, an den Glasdurchführungen kann man 
es häufig erkennen.

Frank Miller schrieb:
> Hier sieht man was der Transistor können muss.

Aber in einer ganz anderen TZ, vor allem einer ganz anderen Zündspule.

H. H. schrieb:
> Aber in einer ganz anderen TZ, vor allem einer ganz anderen Zündspule.

Was ist an der Zündspule anders?

H. H. schrieb:
> Die Zündspule
> hat sicherlich ein ungewöhnliches Übersetzungsverhältnis.

Die Zündspule ist kein Transformator für kontinuierliche Spannungen.

Hier gilt doch U = L di/dt

Frank Miller schrieb:
> Die Zündspule ist kein Transformator für kontinuierliche Spannungen.

Dennoch sind die Spannungen primär und sekundär proportional zueinander.

Alexander V. schrieb:
> Habe den Transistor gerade nicht zur Hand.. der liegt in meiner
> Werkstatt

Einfach bei nächster Gelegenheit Fotos der Transistorzündung und des 
Transistors posten.

Die Schaltung ist doch komplett statisch. Du kannst auf dem Schreibtisch 
zwischen Zündspulanschluß und Masse ein Blinkerbirnchen schalten, 
Batterie dran, und dann das Unterbrecherkabel gegen Masse tippen. Dann 
muss die Lampe leuchten.

Wenn nichts hilft, so einen Bausatz besorgen.

Siehe Anhang.

Alfa Fan schrieb:
> Wenn nichts hilft, so einen Bausatz besorgen.
> Siehe Anhang.

Dann muss aber auch eine dazu passende Zündspule her, und es muss 
umverdrahtet werden. Ich würde das bei so einem Klassiker vermeiden.

H. H. schrieb:
> es muss
> umverdrahtet werden.

Ja Richtig, das Ergebnis wenn ein NPN Transistor zum Einsatz und kein 
PNP.

H. H. schrieb:
> Dann muss aber auch eine dazu passende Zündspule her,

Was soll an der Zündspule anders sein?
Die Zündspule muss Richtig angeschlossen werden, inklusive der beiden 
Vorwiderstände. Klemme 1 wird über den Transistor an Masse geschaltet.
Siehe Anleitung Bausatz.

H. H. schrieb:
> Ich würde das bei so einem Klassiker vermeiden.

Grundsätzlich Ja, aber wenn es nicht anders Möglich ist, die Änderung 
kann man Gut kaschieren, wenn der Bausatz in das Original Gehäuse 
eingebaut wird.

Dann bleibt nur die Lösung für das bestehende Schaltgerät zu reparieren, 
mit dem passenden Transistor.

Alfa Fan schrieb:
> Was soll an der Zündspule anders sein?

Anderes Übersetzungsverhältnis.

H. H. schrieb:
> Anderes Übersetzungsverhältnis.

Das ist Unfug, es muss die Original Zündspule verwendet werden.

Grund dafür, die Zündspule ist eine Ausführung mit niedriger 
Induktivität auf der Primärseite. Deshalb hat diese Zündspule zwei 
Vorwiderstände.
Das ist erforderlich weil der Achtzylinder vier Zündimpulse pro 
Umdrehung braucht. Die Frequenz ist hier doppelt so hoch als bei einem 
Vierzylinder Motor. Bei hoher Drehzahl würde somit weniger Strom in die 
Spule fließen, was die Energie des Zündfunkens Reduzieren würde.

Frank Miller schrieb:
> H. H. schrieb:
>> Anderes Übersetzungsverhältnis.
>
> Das ist Unfug, es muss die Original Zündspule verwendet werden.

Die dann sekundär bis zu 60kV aushalten müsste...

Da sieht man doch gleich wer hier Unfug schreibt.

Alexander V. schrieb:
> Ich teile meine Erfahrung
> anschließend gerne in diesem Forum.

Unbedingt!

Ich drück dir die Daumen.

H. H. schrieb:
> Die dann sekundär bis zu 60kV aushalten müsste...

Wo steht was in der Beschreibung des Velleman Bausatz das eine andere 
Zündspule verwendet werden muss?
Die Original Zündspule hat seinen Grund.
Wurde doch beschrieben und Du hast es nicht verstanden, so einfach ist 
das.

Wie kommst Du auf 60KV, bitte mal genau erklären.
Die Funktion der beiden Vorwiderstände scheint dir auch nicht klar zu 
sein.

Alexander V. schrieb:
> Ich habe das
> Steuergerät gerade bei einem Elektroniker, der sich wohl ziemlich gut
> mit Transistor Zündanlagen auskennt..

Es gibt Firmen die sich auf die Reparatur von KFZ Schalt und 
Steuergeräten spezialisiert haben. Wenn gar nicht mehr hilft kannst auch 
dort mal anfragen.

Berichte bei Gelegenheit mal wie der Fall gelöst wurde.

Felix Kraner schrieb:
> Wie kommst Du auf 60KV, bitte mal genau erklären.

400V primär, statt 100V!


> Die Funktion der beiden Vorwiderstände scheint dir auch nicht klar zu
> sein.

Was du nicht so alles glaubst...

Hallo Alex,

hast Du beim Austausch des Transistors vielleicht die Isoliermaterialien 
übersehen?

Als PNP-Transistor, die Plusleitung schaltend, muss dessen Emitter an 
der Versorgung liegen (der Vorwiderstand). Kollektor ist der Ausgang des 
Schaltgeräts. Wenn Du da die 
Isolierunterlegscheibe/Glimmerplatte/Isoliernippel an den Schrauben des 
Transistors vergisst, ist das Transistorgehäuse, das leitend mit dem 
Kollektor verbunden ist, jetzt fest auf Masse (=Kühlkörper) gelegt. Mit 
Isoliermaterial nicht!

Der Ausgang des Schaltgerätes wäre dann dauerhaft "Masse", der andere 
Primäranschluss der Zündspule liegt ja sowieso an Masse!

Die Ladezeit der Spule kann man am 2 Kanaloszi per Strommessung 
ermitteln wenn die Spule ihre Sättigung erreicht hat, geht die 
Stromaufnahme entsprechend des Widerstandes hoch. Und dann könnte man 
auch ein Zündmodul aussuchen welches für diese Ladezeiten gedacht ist. 
Soviel verschiedene Bosch Spulen gab es früher nicht.

Thomas schrieb:
> Soviel verschiedene Bosch Spulen gab es früher nicht.

Ein Trugschluss.

Thomas schrieb:
> Und dann könnte man
> auch ein Zündmodul aussuchen welches für diese Ladezeiten gedacht ist.

Nur das trifft hier nicht zu, die Ladezeit wird hier durch den 
Schließwinkel bestimmt. Also eine Einstellung am Unterbrecher.
Es handelt sich hier um ein Schaltgerät, Sinn der Sache war damals, den 
hohen Strom der durch die Zündspule fliest nicht über den Unterbrecher 
zu leiten.
Die Kontakte wären nach kurzer Zeit abgebrannt, was früher ein 
Grundsätzliches Problem bei diesen Unterbrechern war.

Es gab bei ELV mal so ein Zündmodul, wo die Öffnungszeit durch ein 
Monoflopp bestimmt wurde, die Aus Zeit war bei ca. 1mS.

Thomas schrieb:
> Soviel verschiedene Bosch Spulen gab es früher nicht.

Es gab auch Zündspulen von Beru, Magneti Marelli und Lucas.

Hallo,
es waren eher 2ms und zwar die Brennzeit des Zündfunkens.

Manfred H. schrieb:
> Es gab von Elektor auch mal einen Bausatz mit NPN Transistor. Ist
> vielleicht leichter zu beschaffen.
> Hat bei mir jahrelang im BMW2002 funktioniert.

In den Transistorzündungen von Elektor oder ELV wurden  die Transistoren 
BUX37 oder TIP162 verwendet.
Beides sind NPN Darligton Transistoren mit 400 bzw. 380 Volt uCE.
Der BUX37 wurde dafür entwickelt.


Thomas O. schrieb:
> Und noch früher hab ich diese HV Transistoren aus Fernseher oder
> Monitoren ausgeschlachtet die waren aber mit ein paar A recht schwach
> und verzeihen keinen Fehler bezgl.der Ladezeit.

Die sind dafür in der Tat zu schwach.

Thomas O. schrieb:
> Zum Basteln mit Zündspule habe ich sonst immer den hier verwendet
> 
https://www.reichelt.de/igbt-transistor-n-ch-600v-40a-160w-to-220ab-irg-4bc-40u-p41749.html

Die IGBTs sind auch recht Robust.
Nur haben die den Nachteil das man eine geeignete Ansteuerschaltung 
dafür braucht.
 Gate Spannung > 15 Volt zum Durchschalten und eine Negative Gate 
Spannung um den Transistor schnell zu sperren.

Fanninger schrieb:
> Gate Spannung > 15 Volt zum Durchschalten und eine Negative Gate
> Spannung um den Transistor schnell zu sperren.

Viele Millionen IGBTs in Zündanlagen kommen mit viel weniger aus. Die 
werden da ja auch nicht mit vielen kHz betrieben.

H. H. schrieb:
> Aber die 100V Z-Diode passt so gar nicht dazu...
Doch die passen, die sollen evtl. Induktionsspannungen > 100V kurz 
schließen. Die Transistoren selbst konnten so um die 300V UCE ab und da 
macht eine Diode mit 100V schon Sinn, da ist ja dann auch noch etwas 
Luft nach oben.

Fanninger schrieb:
> In den Transistorzündungen von Elektor oder ELV wurden  die Transistoren
> BUX37 oder TIP162 verwendet.

Ich habe bei Elektor eine Schaltung für eine Transistor Zündung 
gefunden.
Hier kommt ein BU932R zum Einsatz.
Eine Besonderheit der Schaltung, mit dem IC 4538 wird der Zündimpuls auf 
eine länge von 1,5ms geformt.
Die zweite Stufe sorgt dafür, dass bei stehenden Motor und 
eingeschalteter Zündung kein Strom durch die Zündspule fließt.
Das war damals schon eine etwas Fortschrittlichere Lösung.