Guten Morgen zusammen, ich heiße Alex und habe ein Problem mit einem alten Zündschaltgerät von Bosch.. Ich habe selbst bereits messen können, dass der Transistor nichtmehr sperrt. Der Unterbrecherkontakt im Zündverteiler ist in diesem Fall lediglich ein Schalter. Das Gerät ist einem SL450 aus dem Jahr 1972. Leider gibt es ausser dem angehängten Schaltplan keinerlei Daten über den verbauten Transistor (Motorola SP2522A/7239). Gibt es eine Möglichkeit einen anderen passenden Transistor zu ermitteln der diese Schaltung wieder zum leben erwecken kann ? Zur Schaltung: Vom Zündschloss oben links kommen 12V welche über einen 0,4 Ohm Widerstand in das Zündschaltgerät eingespeist werden. Die Widerstände in dem Zündschaltgerät haben beide je 6,8 Ohm. Der Kondensator im Zündschaltgerät (B32234 / 1,5k 100) Es ist noch eine Z-Diode verbaut (1n3340b). Das Ganze wird nach dem Zündschaltgerät noch über einen 0,6 Ohm Widerstand zur Zündspule weitergeleitet. Die Zündspule wird als Hochleistungszündspule mit 6V betrieben, und nur beim Start Über die Klemme 16 kurzfristig mit 9V. Ich hoffe ich habe das ganze einigermaßen verständlich geschildert und das hier findige Leute dabei sind die Licht ins Dunkle bringen können... Gruß Alex
Angehängte Dateien:
-
Zuendung.png
4,2 MB
Alexander V. schrieb: > 1n3340b Das ist eine 100V Z-Diode. Bist du dir ganz sicher, dass die original drin war?
Vielen Dank für die Antwort, nur für mich zum Verständnis, woher kommt die Information? Bereits schonmal gleichen Fehler gehabt oder wie kommt man auf das Bauteil? MfG Alex
Bzgl. der Diode schau ich nochmal genauer nach, habe tatsächlich momentan 2 identische Steuergeräte mit dem gleichen Fehler.. Die Geräte haben keinen Überspannungsschutz, sprich wenn Verteilerkontakt ungünstig steht schießt man damit bei zulange angelassener Zündung die Transistoren/Steuergeräte
Alexander V. schrieb: > nur für mich zum Verständnis, woher kommt die Information? Bereits > schonmal gleichen Fehler gehabt oder wie kommt man auf das Bauteil? Alt genug, um diese Zeit gut miterlebt zu haben. Aber die 100V Z-Diode passt so gar nicht dazu...
Ah Verstehe ;) Ich schaue mal ob in dem 2. Steuergerät eine andere Z-Diode verbaut ist.. aber in dem einen ist tatsächlich die beschriebene verbaut.. Was für eine Z-Diode würde denn normalerweise passen ? Gruß Alex
Hier ist eine vergleichbare Transistorzündung aus dieser Zeit, die ebenfalls mit einem Germanium-PNP-Transistor arbeitet: https://people.eecs.berkeley.edu/~wkahan/TransIgn.pdf Als Ersatztyp für den Transsistor wird dort 2N5325 genannt. Der von Hinz genannte NTE127 hat vergleichbare Werte. Die Zenerdioden zwischen Basis und Emitter des Transistors haben dort auch hohe Spannungen. Vielleicht hilft's... EDIT: Transistortyp korrigiert
:
Bearbeitet durch User
Rainer Z. schrieb: > https://people.eecs.berkeley.edu/~wkahan/TransIgn.pdf Da sind zwei 100-120V Z-Dioden in Reihe verbaut, das passt schon viel besser.
Sollte da wirklich nur eine einzige 100V Z-Diode sein, dann kann man natürlich auch einen MJ15004 nehmen. Der ist weit billiger und deutlich robuster. Aber nur original Onsemi nehmen, nicht ISC! Und natürlich aus verlässlicher Quelle kaufen, die Dinger werden im großen Stil gefälscht.
Okay, schaue mal wo ich die teile besorgen kann. Danke schonmal für die Unterstützung! Würde mal bei Reichelt Elektronik anfragen.. Gruß Alex
:
Bearbeitet durch User
Alexander V. schrieb: > Bzgl. der Diode schau ich nochmal genauer nach, habe tatsächlich > momentan 2 identische Steuergeräte mit dem gleichen Fehler.. Die Geräte > haben keinen Überspannungsschutz, sprich wenn Verteilerkontakt ungünstig > steht schießt man damit bei zulange angelassener Zündung die > Transistoren/Steuergeräte Soweit ich mich erinnere lag das nicht (nur) an dem fehlenden Überspannungsschutz (dafür wurden die Zener wohl nachgerüstet) sondern auch an der beschränkten Verlustleistung der verwendeten Transistoren. Bei Zündung ständig „an“ fließt immer der maximale Strom durch den Transistor und erwärmt diesen. Besonders bei Germaniumtransistoren keine gute Idee! Und dann wurden manche Schaltgeräte (wegen der unbedingt erforderlichen guten Masseverbindung) auch noch auf den heißen Motorkopf geschraubt.
Ja genau.. der SL hat das ZSG zwar im Radkasten vorne links montiert, aber einen Überspannungsschutz möchte ich im Idealfall noch einbauen..
Alexander V. schrieb: > einen Überspannungsschutz möchte ich im Idealfall noch einbauen.. Überflüssig!
Hatten die Fahrzeuge schon D-Jetronic? Ein Pumpendruck von 5bar max. spricht für ein Einspritzsystem. Da kommt mir die „neue“ Pumpe recht seltsam vor: bei anderen D-Jetronic Fahrzeugen wurde oft ein Überdruckventil in der Pumpe mit Rücklauf zum Tank verwendet. Die Einspritzbrücken konnten da so heiß werden, daß es sonst durch Blasenbildung im Sprit zum Liegenbleiben kam „hot engine stall“. Ich bin allerdings kein MB Fachmann, das war nicht meine Liga 😊
Ja, D-Jetronic ist verbaut. Aber sprittechnisch spielt kein Problem vor :)
Der Thread ist interessant. Noch läuft mein ZSG. Aber gute Tipps zu den Ersatzteilen. Danke Etwas OT: Tipp vom auch D-Jetronic Besitzer (280SLC - nach 18 Jahren Standzeit vorletztes Jahr als Lockdownbeschäftigung wiederbelebt) - alle - aber auch wirklich alle Kraftstoffschläuche gegen moderne mehrlagige aus NBR tauschen. Ist ein fürchterliches Gefummel - aber nötig. Die alten Stoffummantelten werden sicher undicht - das Gewebe wirkt zusätzlich als Docht.. Lässt man einen drin, tropft der auch nach einiger Zeit. Es liegt nicht nur am Alter - sondern auch am neuen Ökosprit. Der Hauptschlauch vom Tank zur Kraftstoffpumpe wurde mir von Mercedes vorletztes Jahr noch einlagig als Ersatzteil aus derem Lager geliefert -der musste denen um die Ohren gehauen werden.. Beste Schraubergrüße Maik
Der Schlauch vom Tank zur Pumpe wird ja nahezu in Gold aufgewogen.. aber ja Schläuche alle neu ist oft notwendig.. ist mir bekannt, danke
Thomas R. schrieb: > Bei Zündung ständig „an“ fließt immer der maximale Strom durch den > Transistor und erwärmt diesen. Hat Alexander beschrieben: Alexander V. schrieb: > sprich wenn Verteilerkontakt _ungünstig steht_ > schießt man damit bei zulange angelassener Zündung die > Transistoren/Steuergeräte Vor ganz vielen Jahren gab es im WV-Golf eine Magnetgabelschranke *) anstatt des Zündkontaktes, die zufallsbedingt ebenfalls offen oder zu war. Dahinter waren ein Zündsteuergerät vom TEMIC und eine unüblich sehr niederohmige Zündspule. In diesem Modul war eine Art Monoflop, was etwa 1 Sekunde nach Ausbleiben des letzten Impulses den Spulenstrom abschaltete - aus genau diesem Grund, thermische Überlast zu vermeiden. Im Fahrbetrieb hat das Ding den Strom gemessen und die Schließzeit dynamisch geregelt. Fand ich damals sehr innovativ, die Details habe ich nur erfahren, weil wir Beziehungen zu TEMIC hatten. Das fast identische Zündmodul wurde auch in BMW-Boxer-Motorrädern verbaut, da aber mit einer längeren Haltezeit, weil man die sonst per Kickstarter nicht an bekommen hätte. *) HKZ101 https://www.mikrocontroller.net/attachment/174768/HallschalterSiemens.pdf
Habe am Wochenende nochmal nachsehen können, die Bezeichnung der Z-Diode ist so korrekt. Zumindest in 2 dieser Steuergeräte identisch.. Habe den Onsemi Tranisistor bestellt und berichte demnächst..
So, ich berichte mal.. Steuergerät mit neuem Transistor eingebaut, habe jetzt leider keinen Strom mehr an der Zündspule anliegen... Egal ob Schalter im Verteiler geöffnet oder geschlossen. Jemand von euch Ideen ? Verbaut ist der Onsemi Transistor, bestellt bei Reichelt Elektronik..
Alexander V. schrieb: > Jemand von euch Ideen Man kann so eine statische Zündelrktronik sehr einfach auf Funktion prufen, auch ausgebaut, geh zu einem der sich mit Elektronik und einem Messgerät auskennt. Ansonsten bleibt immer noch Zündspule, Verteiler, Zündkerzen und die extra Vorwiderstände als mögliche Ursache. Mit einem Oszilloskop sieht man mehr.
Die Widerstände und Zünspule, Zündkerzen usw sind alle in Ordnung. Ich kriege den Strom bis zum Steuergerät hin aber nach dem Steuergerät liegt keine Spannung mehr an.. Ergo liegt der Fehler irgendwo in dem Zündschaltgerät.. zumindest meiner Meinung nach.
Alexander V. schrieb: > Das Gerät ist einem SL450 aus dem Jahr 1972. Ich hatte fast das gleiche Auto, 450SLC, Baujahr 1973. Dort war das gleiche Schaltgerät verbaut und es war auch plötzlich defekt. Das Original Ersatzteil hätte ein Vermögen gekostet, also musste eine andere Lösung her. Gesucht und gefunden. Es gab zu der Zeit bei ELV eine Transistorzündung als Bausatz. Die hatte auch den Vorteil, dass bei stehenden Motor und eingeschalteter Zündung der Strom durch die Zündspule abgeschaltet wurde. In dem Fall könntest Du eine neue Leiterplatte anfertigen die in das Gehäuse passt. Der Transistor TO3 passt auch in das Original Gehäuse. Was Umgebaut werden muss, bei der bisherigen Schaltung liegt die Primärwicklung der Zündspule an Masse. Das muss geändert werden, Zündspule kommt dann an Klemme 15 bzw. über den Vorwiderstand an Klemme 15. Der Beitrag von ELV sollte noch zu finden sein.
Angehängte Dateien:
Hier ein Bild des neuen Transistors
Alexander V. schrieb: > Hier ein Bild des neuen Transistors War der Original Transistor nicht ein Germanium Transistor? Ist lange her, was steht auf dem Alten Transistor drauf? Bei ELV wurde ein Transistor mit 400 Volt verwendet. Allerdings NPN Ausführung.
Transistor ist richtig verbaut, auf dem Originalen waren E & B markiert und bei dem neuen habe ich extra das Datenblatt Zuhilfe genommen. Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP
Finde bei ELV leider keinen Beitrag der übereinstimmt.. vielleicht stell ich mich aber auch an..
Alexander V. schrieb: > Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP Nicht allerdings, sondern ebenfalls. Bei der einfachen Schaltung könnte man dich mit Foto und DMM zum messen anleiten.
Alexander V. schrieb: > Finde bei ELV leider keinen Beitrag der übereinstimmt.. vielleicht stell > ich mich aber auch an.. https://de.elv.com/high-speed-transistorzuendung-mit-automatischer-zuendstromunterbrechung-202132 Vielleicht hat hier jemand noch den Artikel. Alexander V. schrieb: > Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP Dann muss auch wieder ein PNP rein. Es geht aber auch um die Spannungsfestigkeit, an der Primärseite einer Zündspule gibt es Spannungsspitzen mit bis zu 400 Volt.
Frank Miller schrieb: > Es geht aber auch um die Spannungsfestigkeit, an der Primärseite einer > Zündspule gibt es Spannungsspitzen mit bis zu 400 Volt. Die werden hier aber mittels einer 100V Z-Diode begrenzt. Die Zündspule hat sicherlich ein ungewöhnliches Übersetzungsverhältnis.
H. H. schrieb: > Die werden hier aber mittels einer 100V Z-Diode begrenzt. Die Zündspule > hat sicherlich ein ungewöhnliches Übersetzungsverhältnis. Ist das wirklich eine 100 Volt Z-Diode? Hast Du schon mal das an einen Oszilloskop gesehen? Ich meine die Motortester die damals im Einsatz waren, Bosch und SUN. Glaub mir es können bis zu 400 Volt auftretten.
Alexander V. schrieb: > Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP Was ich gefunden habe, bei ELV wurde auch der BUX37 verbaut. Hier sieht man was der Transistor können muss. Passt allerdings nicht in deiner Schaltung weil NPN.
Alexander V. schrieb: > Hier ein Bild des neuen Transistors Der Aufdruck lässt keine Fälschung vermuten, aber die Fälscher lernen ja auch dazu. Zeig mal die Unterseite, an den Glasdurchführungen kann man es häufig erkennen.
Frank Miller schrieb: > Hier sieht man was der Transistor können muss. Aber in einer ganz anderen TZ, vor allem einer ganz anderen Zündspule.
H. H. schrieb: > Aber in einer ganz anderen TZ, vor allem einer ganz anderen Zündspule. Was ist an der Zündspule anders? H. H. schrieb: > Die Zündspule > hat sicherlich ein ungewöhnliches Übersetzungsverhältnis. Die Zündspule ist kein Transformator für kontinuierliche Spannungen. Hier gilt doch U = L di/dt
Frank Miller schrieb: > Die Zündspule ist kein Transformator für kontinuierliche Spannungen. Dennoch sind die Spannungen primär und sekundär proportional zueinander.
Habe den Transistor gerade nicht zur Hand.. der liegt in meiner Werkstatt
Alexander V. schrieb: > Habe den Transistor gerade nicht zur Hand.. der liegt in meiner > Werkstatt Einfach bei nächster Gelegenheit Fotos der Transistorzündung und des Transistors posten.
Alexander V. schrieb: > Soweit ich weiß, war ein Germanium Tranistor verbaut, allerdings PNP Der Neue ist ja ein PNP, passt also. Allerdings könnte es sein dass der Spannungsteiler aus den beiden Widerständen an der Basis des Transistors an den neuen Si-Transistor angepasst werden muss. Wie H.H. schon schrieb: Mit einem Foto und weiteren Informationen könnte man dich zum Messen anleiten.
Die Schaltung ist doch komplett statisch. Du kannst auf dem Schreibtisch zwischen Zündspulanschluß und Masse ein Blinkerbirnchen schalten, Batterie dran, und dann das Unterbrecherkabel gegen Masse tippen. Dann muss die Lampe leuchten.
Alfa Fan schrieb: > Wenn nichts hilft, so einen Bausatz besorgen. > Siehe Anhang. Dann muss aber auch eine dazu passende Zündspule her, und es muss umverdrahtet werden. Ich würde das bei so einem Klassiker vermeiden.
H. H. schrieb: > es muss > umverdrahtet werden. Ja Richtig, das Ergebnis wenn ein NPN Transistor zum Einsatz und kein PNP. H. H. schrieb: > Dann muss aber auch eine dazu passende Zündspule her, Was soll an der Zündspule anders sein? Die Zündspule muss Richtig angeschlossen werden, inklusive der beiden Vorwiderstände. Klemme 1 wird über den Transistor an Masse geschaltet. Siehe Anleitung Bausatz. H. H. schrieb: > Ich würde das bei so einem Klassiker vermeiden. Grundsätzlich Ja, aber wenn es nicht anders Möglich ist, die Änderung kann man Gut kaschieren, wenn der Bausatz in das Original Gehäuse eingebaut wird. Dann bleibt nur die Lösung für das bestehende Schaltgerät zu reparieren, mit dem passenden Transistor.
Es gibt reine Transistorschaltungen und es gibt Zündmodule die etwas mehr machen z.B. die Schließzeit konstant halten bzw. diese in abhängigkeit der Batteriespannung verlängern. Hüco.com war früher eine Quelle da gabs für 20-30€ ein neues Modul das bei Bosch mind. das 5fache kostete. Nun wurden Sie von Hitachi gekauft, auf der Homepage findet man keine Produkte mehr man muss sich dort melden. Aber vielleicht bekommst du dort ein komplettes Modul.
H. H. schrieb: > Anderes Übersetzungsverhältnis. Das ist Unfug, es muss die Original Zündspule verwendet werden. Grund dafür, die Zündspule ist eine Ausführung mit niedriger Induktivität auf der Primärseite. Deshalb hat diese Zündspule zwei Vorwiderstände. Das ist erforderlich weil der Achtzylinder vier Zündimpulse pro Umdrehung braucht. Die Frequenz ist hier doppelt so hoch als bei einem Vierzylinder Motor. Bei hoher Drehzahl würde somit weniger Strom in die Spule fließen, was die Energie des Zündfunkens Reduzieren würde.
vielen Dank schonmal für die vielen Beiträge. Ich sollte vielleicht noch erwähnen, dass es mir hierbei primär darum geht die Zündung im Originalzustand zu belassen, zumindest weitestgehend.. Ich habe das Steuergerät gerade bei einem Elektroniker, der sich wohl ziemlich gut mit Transistor Zündanlagen auskennt.. auch das Problem mit nachgebauten Onsemi Transistoren war ihm bereits bekannt... Ich teile meine Erfahrung anschließend gerne in diesem Forum. Gruß Alex
Frank Miller schrieb: > H. H. schrieb: >> Anderes Übersetzungsverhältnis. > > Das ist Unfug, es muss die Original Zündspule verwendet werden. Die dann sekundär bis zu 60kV aushalten müsste... Da sieht man doch gleich wer hier Unfug schreibt.
Alexander V. schrieb: > Ich teile meine Erfahrung > anschließend gerne in diesem Forum. Unbedingt! Ich drück dir die Daumen.
H. H. schrieb: > Die dann sekundär bis zu 60kV aushalten müsste... Wo steht was in der Beschreibung des Velleman Bausatz das eine andere Zündspule verwendet werden muss? Die Original Zündspule hat seinen Grund. Wurde doch beschrieben und Du hast es nicht verstanden, so einfach ist das. Wie kommst Du auf 60KV, bitte mal genau erklären. Die Funktion der beiden Vorwiderstände scheint dir auch nicht klar zu sein. Alexander V. schrieb: > Ich habe das > Steuergerät gerade bei einem Elektroniker, der sich wohl ziemlich gut > mit Transistor Zündanlagen auskennt.. Es gibt Firmen die sich auf die Reparatur von KFZ Schalt und Steuergeräten spezialisiert haben. Wenn gar nicht mehr hilft kannst auch dort mal anfragen. Berichte bei Gelegenheit mal wie der Fall gelöst wurde.
Felix Kraner schrieb: > Wie kommst Du auf 60KV, bitte mal genau erklären. 400V primär, statt 100V! > Die Funktion der beiden Vorwiderstände scheint dir auch nicht klar zu > sein. Was du nicht so alles glaubst...
Hallo Alex, hast Du beim Austausch des Transistors vielleicht die Isoliermaterialien übersehen? Als PNP-Transistor, die Plusleitung schaltend, muss dessen Emitter an der Versorgung liegen (der Vorwiderstand). Kollektor ist der Ausgang des Schaltgeräts. Wenn Du da die Isolierunterlegscheibe/Glimmerplatte/Isoliernippel an den Schrauben des Transistors vergisst, ist das Transistorgehäuse, das leitend mit dem Kollektor verbunden ist, jetzt fest auf Masse (=Kühlkörper) gelegt. Mit Isoliermaterial nicht! Der Ausgang des Schaltgerätes wäre dann dauerhaft "Masse", der andere Primäranschluss der Zündspule liegt ja sowieso an Masse!
Die Ladezeit der Spule kann man am 2 Kanaloszi per Strommessung ermitteln wenn die Spule ihre Sättigung erreicht hat, geht die Stromaufnahme entsprechend des Widerstandes hoch. Und dann könnte man auch ein Zündmodul aussuchen welches für diese Ladezeiten gedacht ist. Soviel verschiedene Bosch Spulen gab es früher nicht.
Thomas schrieb: > Und dann könnte man > auch ein Zündmodul aussuchen welches für diese Ladezeiten gedacht ist. Nur das trifft hier nicht zu, die Ladezeit wird hier durch den Schließwinkel bestimmt. Also eine Einstellung am Unterbrecher. Es handelt sich hier um ein Schaltgerät, Sinn der Sache war damals, den hohen Strom der durch die Zündspule fliest nicht über den Unterbrecher zu leiten. Die Kontakte wären nach kurzer Zeit abgebrannt, was früher ein Grundsätzliches Problem bei diesen Unterbrechern war. Es gab bei ELV mal so ein Zündmodul, wo die Öffnungszeit durch ein Monoflopp bestimmt wurde, die Aus Zeit war bei ca. 1mS. Thomas schrieb: > Soviel verschiedene Bosch Spulen gab es früher nicht. Es gab auch Zündspulen von Beru, Magneti Marelli und Lucas.
Es gab von Elektor auch mal einen Bausatz mit NPN Transistor. Ist vielleicht leichter zu beschaffen. Hat bei mir jahrelang im BMW2002 funktioniert.
Manfred H. schrieb: > Hat bei mir jahrelang im BMW2002 funktioniert. Und bei mir im Audi 80. Der Transistor war m.E. von Siemens und speziell für Transistorzündungen, und wird heute obsolet sein. Typenbezeichnung war BU 1xx ?
:
Bearbeitet durch User
Zum Basteln mit Zündspule habe ich sonst immer den hier verwendet https://www.reichelt.de/igbt-transistor-n-ch-600v-40a-160w-to-220ab-irg-4bc-40u-p41749.html VB027 ist auch praktisch da gibt es einen Ausgang der ab einer bestimmten Stromschwelle ein Signal ausgibt so kann man an die Sättigungsgrenze der Spule herantasten bzw. diese für jede Zündspule ermitteln. Und noch früher hab ich diese HV Transistoren aus Fernseher oder Monitoren ausgeschlachtet die waren aber mit ein paar A recht schwach und verzeihen keinen Fehler bezgl.der Ladezeit.
H. H. schrieb: > Alexander V. schrieb: >> Ich teile meine Erfahrung >> anschließend gerne in diesem Forum. Hallo Alexander, was ist denn nun aus der Transistorzündung geworden?
Manfred H. schrieb: > Es gab von Elektor auch mal einen Bausatz mit NPN Transistor. Ist > vielleicht leichter zu beschaffen. > Hat bei mir jahrelang im BMW2002 funktioniert. In den Transistorzündungen von Elektor oder ELV wurden die Transistoren BUX37 oder TIP162 verwendet. Beides sind NPN Darligton Transistoren mit 400 bzw. 380 Volt uCE. Der BUX37 wurde dafür entwickelt. Thomas O. schrieb: > Und noch früher hab ich diese HV Transistoren aus Fernseher oder > Monitoren ausgeschlachtet die waren aber mit ein paar A recht schwach > und verzeihen keinen Fehler bezgl.der Ladezeit. Die sind dafür in der Tat zu schwach. Thomas O. schrieb: > Zum Basteln mit Zündspule habe ich sonst immer den hier verwendet > https://www.reichelt.de/igbt-transistor-n-ch-600v-40a-160w-to-220ab-irg-4bc-40u-p41749.html Die IGBTs sind auch recht Robust. Nur haben die den Nachteil das man eine geeignete Ansteuerschaltung dafür braucht. Gate Spannung > 15 Volt zum Durchschalten und eine Negative Gate Spannung um den Transistor schnell zu sperren.
Fanninger schrieb: > Gate Spannung > 15 Volt zum Durchschalten und eine Negative Gate > Spannung um den Transistor schnell zu sperren. Viele Millionen IGBTs in Zündanlagen kommen mit viel weniger aus. Die werden da ja auch nicht mit vielen kHz betrieben.
Beitrag #7072533 wurde von einem Moderator gelöscht.
H. H. schrieb: > Aber die 100V Z-Diode passt so gar nicht dazu... Doch die passen, die sollen evtl. Induktionsspannungen > 100V kurz schließen. Die Transistoren selbst konnten so um die 300V UCE ab und da macht eine Diode mit 100V schon Sinn, da ist ja dann auch noch etwas Luft nach oben.
Fanninger schrieb: > In den Transistorzündungen von Elektor oder ELV wurden die Transistoren > BUX37 oder TIP162 verwendet. Ich habe bei Elektor eine Schaltung für eine Transistor Zündung gefunden. Hier kommt ein BU932R zum Einsatz. Eine Besonderheit der Schaltung, mit dem IC 4538 wird der Zündimpuls auf eine länge von 1,5ms geformt. Die zweite Stufe sorgt dafür, dass bei stehenden Motor und eingeschalteter Zündung kein Strom durch die Zündspule fließt. Das war damals schon eine etwas Fortschrittlichere Lösung.
Angehängte Dateien:
-
zuendung_002.JPG
230 KB
Fanninger schrieb: > In den Transistorzündungen von Elektor oder ELV wurden die Transistoren > BUX37 oder TIP162 verwendet. > Beides sind NPN Darligton Transistoren mit 400 bzw. 380 Volt uCE. > Der BUX37 wurde dafür entwickelt. Habe noch eine Schaltung gefunden...
Thread beobachten
Seitenaufteilung abschaltenBitte melde dich an um einen Beitrag zu schreiben. Anmeldung ist kostenlos und dauert nur eine Minute.
Bestehender Account
Schon ein Account bei Google/GoogleMail? Keine Anmeldung erforderlich!
Mit Google-Account einloggen
Mit Google-Account einloggen
Noch kein Account? Hier anmelden.