Hallo, ich habe leider nichts zu dem Thema Ladespulen gefunden. Mich interessiert es warum es diverse CDI's gibt mit einer bzw. 2 Ladespulen. Es gibt für kleinere Mopeds CDI's (für 2T) die kommen mit einer Ladespule aus sind für Drehzahlen auch bis 10.000 U/min gut und dann gibt es bei Motorrädern CDI Systeme, die haben zwei Ladespulen, einmal für niedrige und einmal für hohe Drehzahl. Die für hohe Drehzahl ist niederohmig und die niedrige Drehzahl ist hochohmig. Die hochohmige Spule bringt dann schon bei niedriger Drehzahl genug Spannung, um den Kondensator aufzuladen. Aber wieso benötigt man dann noch die zweite Spule? Was passiert elektrisch betrachtet, daß die zweite Spule das übernehmen muss ? Die Spannung der ersten Spule wird ja mit zunehmender Drehzahl nicht kleiner . Durch die Drehzahl steigt die Frequenz und somit auch der induktive Widerstand , aber das passiert ja bei der Moped-CDI auch. Ich habe schon mit G gesucht aber eine richtige Erklärung dafür habe ich nicht gefunden . Vielleicht kann das jemand gut verständlich erklären Danke M
Die beiden Spulen haben verschiedene Induktivität, und damit auch verschiedenen Wechselstromwiderstand.
Martin H. schrieb: > Ich habe schon mit G gesucht aber eine richtige Erklärung dafür habe ich > nicht gefunden . > > Vielleicht kann das jemand gut verständlich erklären > Eventuell könnte ich da was zu sagen. Ob meine Vermutung zutriff, weiß ich aber nicht. Bei den einfachen CDI der alten Vespa-Motorroller, wird immer wieder in Foren nachgefragt, warum der Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl in Richtung "früh" wandert...so etwa bis zu 2 Grad. Ich erkläre mir das so: Bei niedrigen Drehzahlen ist die im Pickup induzierte Spannung gering, bei hohen Drehzahlen wesentlich größer. Daher wird die Einschaltflanke des Pickupsignals bei einer hohen Drehzahl steiler verlaufen und damit der Einschaltimpuls der CDI den Zündimpuls eher liefern. Der Kurvenverlauf ist therorisch ein Sinus, der erst einmal eine bestimme Größe haben muß zur Auslösung der CDI. Diese Größe ist bei schneller Drehzahl schneller erreicht.
Vielleicht ist die Unterteilung auf zwei Spulen aber auch gemacht worden, damit wie weiter oben angedeutet, wegen der unterschiedlich hohen Induktionsspannungen eine Anpassung an den Eingang der CDI erfolgen kann.
Ich glaube, ich habe da was durcheinandergebracht. Es ist ja von Ladespulen die Rede, nicht vom Pickup.
Ich finde die Fragestellung interessant. Ich mach noch mal einen Versuch:. Die Low-Speed-Coil-Wicklung (hochohmig) erzeugt über eine Zweiwegschaltung die Aufladung des CDI-Kondensators. Der Ladestrom fließt in den Kondensator und dann weiter durch die High-Speed Spule in das untere Ende der Low-Speed Spule zurück - Reihenschaltung - Der Stromkreis ist geschlossen. Der Wicklungssinn der Spulen ist entgegengesetzt, so daß mit höherer Drehzahl mehr Gegenspannung in der High-Spule entsteht. Wie weiter oben schon gesagt, scheint wegen der geringen Induktivität in der High-Spule die Gegenspannung linear drehzahlabhängig zu sein???? Möglicherweise arbeitet die High-Speed Coil als Stromquelle? So wäre eine Überspannung bei hoher Drehzahl ausgeschlossen. Die Topicfrage ist für mich insofern interessant, weil ich nie eine Erklärung gefunden habe, warum die Ladespule der CDI bei den Vespa-Motorrollern mit einem Kurzschlußring versehen ist. Ich nehme an, er wird zur Vermeidung von Überspannung da sein. Das geht natürlich mit Verlusten einher. In der vorliegenden Schaltung (von Overdrive), bei denen die Spulen gegeneinander geschaltet sind, gibt es diese Verluste nicht. Sehe ich das so richtig? Über eine Antwort würde ich mich freuen. Dann wäre das für mich endlich mal geklärt.
Kurz gesagt ersetzt die untere Spule den Kurzschlußring bei der Einfachausführung. Wenn man sich die Spannung der Ladespule (Vespa) mal auf dem Oszilloskop ansieht, wird man sehen, daß da keine schöne Sinushalbwelle bei rauskommt. Das wird eher ein ziemlich unregelmäßiger Spannungsverlauf sein mit hohen Spannungsspitzen. Ich stelle mir vor, wenn der Motor mit dem ZUündschlüssel abgestellt wird, wird der Motor noch einige Umdrehungen nachlaufen, wobei der Kondensator in der CDI auf einen unzulässig hohen Wert aufgeladen werden kann. Der Thyrisor zündet ja nicht mehr für diese paar Umdrehungen und läd sich immer weiter auf. Das könnte den Kondensator zerstören. Ich denke, das wird der Grund sein für den Kurzschlußring bzw. die zweite Ladespule.
Weiter oben hatte ich geschrieben: "Zweiweggleichrichtung" ...ist es aber nicht! Es ist im Prinzip eine Einweggleichrichtung. Kann jemand sagen, wofür die mittlere Diode da ist?
Alles Nonsens, was ich zur Fragestellung bisher geschrieben habe! Man hätte mich ja zwischendurch auch mal korrigieren können - wirklich! Es scheint sich um ein altes 3-Zylinder-Kawasaki-2-Takt-Motorrad zu handeln. Die obere Spule ist ein Spannungsquelle, viele Windungen, hochohmig. Sie ist für niedrige Drehzahlen berechnet und gewährleistet einen kräftigen Funken im unteren Drehzahlbereich. Geht es in den Bereich höherer Drehzahlen, deckt allein die obere Spule nicht den erhöhten Strombedarf für den Kondensator. Es werden ja mehr Zündfunken pro Zeiteinheit benötigt, die hochohmige Wicklung jedoch liefert nicht entsprechend nach. Für höhere Drehzahlen liefert dann die untere Spule (Stromquelle) über die mittlere Diode zusätzlich Strom in den Kondensator. Der Kupferquerschnitt dieser Spule ist groß, die Windungszahl klein, der innere Widerstand klein. So wird es sein.
Spaßvogel schrieb: > Bei den einfachen CDI der alten Vespa-Motorroller, wird immer wieder in > Foren nachgefragt, warum der Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl in > Richtung "früh" wandert...so etwa bis zu 2 Grad. > > Ich erkläre mir das so: > > Bei niedrigen Drehzahlen ist die im Pickup induzierte Spannung gering, > bei hohen Drehzahlen wesentlich größer. Daher wird die Einschaltflanke > des Pickupsignals bei einer hohen Drehzahl steiler verlaufen und damit > der Einschaltimpuls der CDI den Zündimpuls eher liefern. > > Der Kurvenverlauf ist therorisch ein Sinus, der erst einmal eine > bestimme Größe haben muß zur Auslösung der CDI. Diese Größe ist bei > schneller Drehzahl schneller erreicht. Der Grund für die Zündzeitpunktverstellung ist kein elektrischer sonder ein chemischer. Die Verbrennung brauch einfach einen Moment bis der Druck maximal ist (Stichwort Zündverzug).
Heinz schrieb: > Spaßvogel schrieb: >> Bei den einfachen CDI der alten Vespa-Motorroller, wird immer wieder in >> Foren nachgefragt, warum der Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl in >> Richtung "früh" wandert...so etwa bis zu 2 Grad. >> >> Ich erkläre mir das so: >> >> Bei niedrigen Drehzahlen ist die im Pickup induzierte Spannung gering, >> bei hohen Drehzahlen wesentlich größer. Daher wird die Einschaltflanke >> des Pickupsignals bei einer hohen Drehzahl steiler verlaufen und damit >> der Einschaltimpuls der CDI den Zündimpuls eher liefern. >> >> Der Kurvenverlauf ist therorisch ein Sinus, der erst einmal eine >> bestimme Größe haben muß zur Auslösung der CDI. Diese Größe ist bei >> schneller Drehzahl schneller erreicht. > > Der Grund für die Zündzeitpunktverstellung ist kein elektrischer sonder > ein chemischer. Die Verbrennung brauch einfach einen Moment bis der > Druck maximal ist (Stichwort Zündverzug). Ja, es ist ein chemischer Vorgang während er Verbrennung, der bei Zweitaktern und Viertaktern unterschiedlich abläuft. Herr Motelek erklärt auf seinen Seiten sehr schön die Zusammenhänge. So läßt sich auch erklären, warum die Zündverstellung für höhere Drehzahlen beim 2-Takter nach spät und nicht nach früh, wie beim Viertakter, erfolgen sollte. Ich hatte aber mit meinem Beitrag ein anderes Problem angesprochen.
Die CDI Zündung einer KH400 (3 Zylinder Kawasaki 2T) hat bsp zwei Ladespulen . Es soll damit zusammenhängen, das die Spule mit den vielen Windungen (niedrige Drehzahl) je mehr die Drehzahl ansteigt, irgendwann mal in die magnetische Sättigung geht, was dann bedeutet, daß der Strom für die Ladung des Kondensators begrenzt wird. Aus diesem Grund kommt dann wohl die zweite Spule dazu, die deutlich weniger Windungen hat und wegen den wenigen Windungen aber zum Starten nicht genügend Energie in den Kondensator schieben kann. Durch die geringere Windungszahl befindet sich die Spule aber noch nicht in dieser magnetischen Sättigung und übernimmt dann das Laden des Kondensators, da nun sagen wir z.B bei 5000/6000 U genug Spannung von der Spule kommt. Was ich aber irgendwie irritieren finde, ist das Argument mit zunehmender Drehzahl steigt die Anzahl der Zündfunken ; Ja aber mit zunehmender Drehzahl steigt ja auch die Anzahl der Ladungen für den Kondensator. Hat je nach Anzahl der Pole vom Polrad bzw die Ladespannung bei 600U 10 HZ wird der Kondensator damit also 10x die Sek aufgeladen mit einer Halbwelle, so sind es bei 3000 U 50Hz als Bsp. also wird er dort 50x aufgeladen . Wenn die Aufladefrequenz const wäre dann würde ich das verstehen, aber so ist ja die Anzahl der Zündfunken pro Aufladung eine Konstante. Nur eben das sich die Ladekurve bei 10Hz anders aussieht als bei 50Hz Kurzschlußring : Dieser dient wohl dazu, um das µ der Spule etwas "weichzuspülen". Die Spule hat dann einen weicheren Übergang in die Sättigung bzw. die Sättigung setzt erst später ein (hat sicher vor und Nachteile). Wird bei Transformatoren wohl zum Teil auch gemacht mit dem Luftspalt. Die CDI Zündungen von Yamaha für die RD 250/350 Modelle (das sind 2 Zylinder Motoren) haben auch 2 Spulen zum Laden des Kondensators. Da dort aber die Zündung zweimal erfolgt um die CDI einfacher zumachen (1 Pickup) hat man dort bei 10.000U , 20.000 Zündfunken . Das finde ich schon bemerkenswert das das noch funktioniert. Bei der obigen KH400 hat man 3 Pickups und 3 CDI Stränge und die zündet dann nur halb so oft. Mit dem Zündverhalten eines 2T Motors bekam ich die Erklärung das es bei sehr hohen Drehzahlen so "turbolent" im Brennraum zugeht, daß die Zeit in der das komprimierte Gemisch abrennt dann deutlich ändert im vgl zum 4T-Motor. Um aber die maximale Leistung zu bekommen, muss der Zeitraum in der der Druck der auf den Kolben dann während der Verbrennung und danach wirkt, über einen bestimmten Drehwinkel erfolgen. Das ist dann auch der Grund warum die gleiche 2T-CDI mit Zündverstellung an einem 4T Motor schlecht ist und umgekehrt. Also so in der Richtung muss das ganze sein . Sicher habe ich da noch einiges nicht richtig verstanden aber es hier mal so hingeschrieben nach dem mit das jemand erklärt hat. Es ist ja oft so und auch ein beliebter Spruch aus der Physik "Wir Irren uns zur Wahrheit" Wenn es jemand besser weis oder besser erklären kann, dann wäre ich natürlich dankbar. Bei den 1 Zyl Modellen ist es wie man an diversen CDI Zündungen sieht möglich das man mit einer Spule auskommt. Die Zündenergie nimmt aber in hohen Drehzahlen dann immer mehr ab. Bei der Dreizylinder reicht dann für 3 Zündfunken pro Umdrehung in hohen Drehzahlen die Energie der Spulen nicht mehr. 1 Zylinder bis 10.000 Zündfunken /min Funktioniert 2 Zylinder Yamaha bei 10.000U also siehe oben 20.000 Zündfunken / min geht wohl auch noch 3 Zylinder bei 10.000U also 30000 Zündfunken /min reicht es nicht mehr. Es gab für die KH400 ein CDI+ lima von https://www.powerdynamo.biz/deu/systems/7303/7303main.htm Es war eine auf die RD basierende Zündung die bei der RD (2 ZUyl) noch gut funktionierte jedoch bei der KH (3 Zyl) nicht mehr. Die Firma hatte damit wohl nur Probleme sodaß die Anlage aus dem Programm genommen wurde siehe " Probleme mit der Zündung bei PD-Systemen für 3-Zylinder (Triples) 2-Takter wir haben sowohl Berichte von Kunden über problemloses Funktionieren, als aber auch Berichte über erhebliche Probleme. Und das bei den gleichen Systemen und den gleichen Motoren. Über längere zeit haben wir versucht die Ursachen der Probleme zu finden und Lösungen zu erarbeiten. Leider letztlich vergeblich. Es bleibt uns daher nichts weiter übrig - um Verärgerung bei Kunden zu vermeiden - als das Angebot unserer Triple Systeme einzustellen. Auch wenn es nur etwa 5% aller verkauften Triple Systeme betrifft mit denen es massive Probleme gibt, 5% sind uns zu viel. Bleibt für Kunden die Triples haben und eine Ersatzzündung benötigen nur der Weg über originales Material oder einen anderen Anbieter." Das wäre dann vermutlich auch die Erklärung dafür. Die Zündung hatte bei hohen Drehzahlen Probleme. 30.000 U mit einem CDI Strang war für die Ladespulen zu viel. M
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Martin H. schrieb: > Die CDI Zündung einer KH400 (3 Zylinder Kawasaki 2T) hat bsp zwei > Ladespulen . > Es soll damit zusammenhängen, das die Spule mit den vielen Windungen > (niedrige Drehzahl) je mehr die Drehzahl ansteigt, irgendwann mal in die > magnetische Sättigung geht, was dann bedeutet, daß der Strom für die > Ladung des Kondensators begrenzt wird. Aus diesem Grund kommt dann wohl > die zweite Spule dazu, die deutlich weniger Windungen hat und wegen den > wenigen Windungen aber zum Starten nicht genügend Energie in den > Kondensator schieben kann. So ähnlich denke ich mir das auch. Für geringe Drehzahlen, vor allen beim Antreten, erhält man mit Unterstützung der oberen Spule einen schönen, kräftigen Funken. Bei mittlerer Drehzahl gerät der Eisenkern der oberen Spule dann in die Sättigung. Der Ladestrom der oberen Spule zum Kondensator hin bleibt konstant und erhöht sich mit zunehmender Drehzahl dann nicht weiter, wie du auch schon geschrieben hast. Voraussetzung dafür wären m. E. aber zwei voneinander getrennte Eisenkerne. Wie der Konstrukteur das genau realisiert hat, weiß ich nicht. Vielleicht hat er auch nur eine zusätzliche Wicklung aufgebracht auf ein und demselben Eisenkern? In der Zeichnung weiter oben ist nur ein einziger Eisenkern für beide Spulen angedeutet. Vielleicht geht das mit der Zusatzwicklung aber auch so, ohne zweiten Kern? Mit der Googlesuche bin ich nicht weitergekommen. Eine genaue Erklärung habe ich nicht gefunden...und leider auch keinen ausführlichen Schaltplan zu den Einzelheiten. L.G.
Martin H. schrieb: > Was ich aber irgendwie irritieren finde, ist das Argument mit > zunehmender Drehzahl steigt die Anzahl der Zündfunken ; Die Anzahl der Zündfunken pro Zeiteinheit!!! Bei höherer Drehzahl zündet die Kerze häufiger pro Zeiteinheit. Also wird auch mehr Energie umsetzt wozu mehr Elektrizitätsmenge für den Kondensator erforderlich ist. Das bewerkstelligt der Ladestrom in seiner Gesamtheit über die Zeiteinheit. > Kurzschlußring : Dieser dient wohl dazu, um das µ der Spule etwas > "weichzuspülen". Die negativen Impulse können den Dioden gefährlich werden. ...ist auf den Motelekseiten gut beschrieben.
Vielleicht durch zwei Spülen auf dem gleichen Kern aka Transduktor. Über einen Gleichstrom könnte man die Pulsenergie passend zur Drehtahl steuern.
Spaßvogel schrieb: > Die Anzahl der Zündfunken pro Zeiteinheit!!! > Bei höherer Drehzahl zündet die Kerze häufiger pro Zeiteinheit. > Also wird auch mehr Energie umsetzt wozu mehr Elektrizitätsmenge für den > Kondensator erforderlich ist. Das bewerkstelligt der Ladestrom in seiner > Gesamtheit über die Zeiteinheit. Ja das ist mir schon klar , aber bei der doppelten Drehzahl lade ich den Kondensator ja auch doppelt so oft auf. Das bedeutet ja auch das ich pro Zeiteinheit doppelt so oft den lade. Die Ladespulen der Kawa/KH400 haben zwei Eisenkerne, bei der Yamaha/RD weis ich es nicht mehr genau. M
Martin H. schrieb: > 1 Zylinder bis 10.000 Zündfunken /min Funktioniert > 2 Zylinder Yamaha bei 10.000U also siehe oben 20.000 Zündfunken / min > geht wohl auch noch > 3 Zylinder bei 10.000U also 30000 Zündfunken /min reicht es nicht mehr. > Ja, wenn ich mir den Schaltplan von Hinz weiter oben ansehe, müßten bei 10 000 1/min Nenndrehzahl tatsächlich 30 000 Zündfunken bei rauskommen, wobei 2 Drittel davon Leerzündungen sind. Sehe ich das richtig? > Es gab für die KH400 ein CDI+ lima von > https://www.powerdynamo.biz/deu/systems/7303/7303main.htm > > Es war eine auf die RD basierende Zündung die bei der RD (2 ZUyl) noch > gut funktionierte jedoch bei der KH (3 Zyl) nicht mehr. Die Firma hatte > damit wohl nur Probleme sodaß die Anlage aus dem Programm genommen wurde > siehe > > " Probleme mit der Zündung bei PD-Systemen für 3-Zylinder (Triples) > 2-Takter > wir haben sowohl Berichte von Kunden über problemloses Funktionieren, > als aber auch Berichte über erhebliche Probleme. Und das bei den > gleichen Systemen und den gleichen Motoren. Über längere zeit haben wir > versucht die Ursachen der Probleme zu finden und Lösungen zu erarbeiten. > Leider letztlich vergeblich. > > Es bleibt uns daher nichts weiter übrig - um Verärgerung bei Kunden zu > vermeiden - als das Angebot unserer Triple Systeme einzustellen. Auch > wenn es nur etwa 5% aller verkauften Triple Systeme betrifft mit denen > es massive Probleme gibt, 5% sind uns zu viel. Bleibt für Kunden die > Triples haben und eine Ersatzzündung benötigen nur der Weg über > originales Material oder einen anderen Anbieter." > Ich glaube nicht an 5% defekte Zündanlagen beim Triple-System. Warum sollen 95% der Anlagen funktionieren, aber 5% nicht? Natürlich bringt die hohe Zündfrequenz eine große Unsicherheit mit sich. Der Hinweis, man soll den Abstand der Zündkerzenelektroden verringern auf 0,4mm, gibt einen jedoch schon mal zu denken, daß dort irgendwie der "Wurm" drin ist bei dem Konzept. Wie im Link beschrieben soll der Motor nach dem Abstellen oft nicht mehr starten und man müsse dann abwarten, bis er wieder kalt ist. Für mich ist das eindeutig ein Vergaserproblem. Ähnliches habe ich mit meiner Vespa erlebt. Ganze zwei Jahre habe ich nach dem Fehler gesucht, immer wieder stundenlang den Kickstarter getreten, bis sie dann endlich wieder angesprungen ist. Das war ein ganz gemeiner Fehler, bis ich ihn endlich gefunden habe!!! Immerhin ist die Dreizylinder-Kawa thermisch auch nicht ganz gesund, was derart Probleme verstärkt. Besonders der mittlere Zylinder ist in Gefahr. Umso exakter muß der Vergaser eingestellt sein und um so präziser muß muß der Zündung laufen.
Martin H. schrieb: > Die Ladespulen der Kawa/KH400 haben zwei Eisenkerne, bei der Yamaha/RD > weis ich es nicht mehr genau. Ja, denke ich auch! Zwei getrennte Eiskerne werden erforderlich sein.
Spaßvogel schrieb: > Ja, wenn ich mir den Schaltplan von Hinz weiter oben ansehe, müßten bei > 10 000 1/min Nenndrehzahl tatsächlich 30 000 Zündfunken bei rauskommen, > wobei 2 Drittel davon Leerzündungen sind. Sehe ich das richtig? Jain , die KH400 hat für jeden Zylinder einen eigenen Pickup da es drei CDI Stränge sind , d.h das bei 10.000U Zündet jeder Strang auch "nur" 10.000 mal. Aber die Ladespulen müssen alle drei CDI Stränge versorgen. Für die Ladespulen sind es dann 30.000 mal pro Minute die Kondensatoren in den drei Strängen aufzuladen. Für den einzelnen Strang sind es 10.000 mal. Was historisch aber "wizig" ist, die tatsache das die 500er Kawa 3Zyl von 1969 (Alias Mach III ) mit CDI, einen Verteiler für die jeweiligen Zylinder hatte. Da hatte man dann wirklich damals schon 30.000 Zündungen auf einem Strang und es hat anscheinend funktioniert , mit wohl gewissen Randerscheinungen in Punkto fahrender Funksender. M
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Martin H. schrieb: > Spaßvogel schrieb: >> Ja, wenn ich mir den Schaltplan von Hinz weiter oben ansehe, müßten bei >> 10 000 1/min Nenndrehzahl tatsächlich 30 000 Zündfunken bei rauskommen, >> wobei 2 Drittel davon Leerzündungen sind. Sehe ich das richtig? > > Jain , die KH400 hat für jeden Zylinder einen eigenen Pickup da es drei > CDI Stränge sind , d.h das bei 10.000U Zündet jeder Strang auch "nur" > 10.000 mal. > Ich glaube, ich habe da einen Denkfehler. Alle Stränge sind ja über 3 Dioden miteinander verbunden. Dazu kommt, daß bei einer Kurbelwellenumdrehung die 3 Pickups auf 360 Grad Umkreis angeordnet sind, also auch dreimal auslösen pro Kurbelwellenumdrehung. Ich finde, es ist schwierig, sich da überhaupt reinzudenken. > Aber die Ladespulen müssen alle drei CDI Stränge versorgen. > > Für die Ladespulen sind es dann 30.000 mal pro Minute die Kondensatoren > in den drei Strängen aufzuladen. Für den einzelnen Strang sind es 10.000 > mal. > > Was historisch aber "wizig" ist, die tatsache das die 500er Kawa 3Zyl > von 1969 (Alias Mach III ) mit CDI, einen Verteiler für die jeweiligen > Zylinder hatte. Da hatte man dann wirklich damals schon 30.000 Zündungen > auf einem Strang und es hat anscheinend funktioniert , mit wohl gewissen > Randerscheinungen in Punkto fahrender Funksender. > > M Ja, die Mach drei hatte es mir damals auch angetan. Eine wunderschöne Maschine. Leicht und ein wahres Beschleunigungsmonster. Ich glaube in 3 Sekunden von Null auf Hundert? ...muß Spaß gemacht haben. Die Maschine galt aber schon damals als unzuverlässig, in mehrerer Hinsicht. Ich finde das ganze Konzept der vorliegenden Zündung mit CDI nicht alltagstauglich. Über den Umkreis einer Kurbelwellenumdrehung 3 Pickups. Dazwischen dann die vielen Spulen und Magnete. Das erfordert allerhöchste Präzision der mechanischen Teile. Kostengünstig geht das nicht...war ja wohl eh schon teuer genug, die Serien-Zündanlage. Ich sehe die Zündanlage als Fehlkonstruktion an. Aber was ist die Lösung? Ich wüßte nicht, was man sonst machen könnte, um einen Dreizylinder-Zweitaktmotor mit CDI-Zündung zu betreiben.
Angehängte Dateien:
-
Kawa_H1E-F_CDI_distr.png
54 KB
Bei Kawasaki hat man alle Zündsysteme durch probiert (AC-CDI, DC-CDI, TCI, mit und ohne Verteiler).
Spaßvogel schrieb: > Martin H. schrieb: >> Spaßvogel schrieb: >>> Ja, wenn ich mir den Schaltplan von Hinz weiter oben ansehe, müßten bei >>> 10 000 1/min Nenndrehzahl tatsächlich 30 000 Zündfunken bei rauskommen, >>> wobei 2 Drittel davon Leerzündungen sind. Sehe ich das richtig? Nicht richtig! Mit den Leerzündungen habe ich mich geirrt. >> Was historisch aber "wizig" ist, die tatsache das die 500er Kawa 3Zyl >> von 1969 (Alias Mach III ) mit CDI, einen Verteiler für die jeweiligen >> Zylinder hatte. Da hatte man dann wirklich damals schon 30.000 Zündungen >> auf einem Strang und es hat anscheinend funktioniert , mit wohl gewissen >> Randerscheinungen in Punkto fahrender Funksender. Hochspannnungszündverteiler? War die Mach III denn nicht mit CDI ausgestattet? Wenn ich für einen Zündfunken 0,075 Joule pro Zündvorgang zugrunde lege, komme ich bei 30 000 Zündungen auf eine Leistung von etwa 35W, die die Ladespule aufbringen müßte. Ich finde, das ist schon mal nicht wenig für so eine kleine Spule.
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