Hallo zusammen, ich fahre ein Elektroauto und dieses kann maximal 11 kW über Wechselstrom laden. Die meisten Ladesäule, wo ich lade, können nur Wechselstrom liefern aber dafür bis zu 22 KW. Gleichstrom könnte mein Auto jedoch deutlich höhere Leistungen aufnehmen. Jetzt frage ich mich, ob es nicht möglich wäre, die kW aus der Wechselstromdose mit einem Gleichrichter und nachgeschaltetem Kondensator in Gleichstrom umzuwandeln? In der Theorie wären es doch nur sechs Dioden und ein Kondensator. Offensichtlich scheint dieses aber weitaus komplizierter zu sein. Hätte gerne ein paar mehr Informationen, warum das so schwierig umsetzbar ist. Zu kaufen habe ich solche Geräte auch nicht wirklich gesehen oder die waren sehr teuer und auch wahnsinnig schwer. Wäre nicht schlecht, wenn ich mein Auto doppelt so schnell laden könnte :-) Gruß Sarah
Warum willst du das? Ich finde die 11kW für die täglichen Fahrten ausreichend. Mein eAuto verbraucht Max 25kWh auf 100km. Es steht in der Nacht gute 10h in der Garage. Da könnte ich 100kWh laden. Der Akku hat aber nur 75kWh. Und ich fahre täglich Max 50km. Martin
Sarah E. schrieb: > Jetzt frage ich mich, > ob es nicht möglich wäre, die kW aus der Wechselstromdose mit einem > Gleichrichter und nachgeschaltetem Kondensator in Gleichstrom > umzuwandeln? Kannst du, dann fehlt dir dahinter noch die Spannungsregelung, damit dein Auto laden kann. Genau das alles macht jede DC-Wallboxen oder Gleichstromladesäule. Kauf dir einfach eine, und schon kannst du schneller laden. https://einfacheauto.de/blog/dc-wallbox Oliver
Sarah E. schrieb: > Jetzt frage ich mich, > ob es nicht möglich wäre, die kW aus der Wechselstromdose mit einem > Gleichrichter und nachgeschaltetem Kondensator in Gleichstrom > umzuwandeln? Bei Wechselstromladung stecht der Laderegler im Auto, die Verbindung ins Stromnetz ist wenig mehr als ein Kabel. Bei Gleichstromladung steckt jedoch der teuerste Teil des Ladereglers in der Ladesäule. Das ist deutlich mehr als ein Drehstromgleichrichter.
Ich bin an demThema auch ineressiert! Martin schrieb: > Warum willst du das? Ich finde die 11kW für die täglichen Fahrten > ausreichend. wieder so einer, der meint andere beformunden zu muessen! Oliver S. schrieb: > Kauf dir einfach eine, und schon kannst du > schneller laden. > > https://einfacheauto.de/blog/dc-wallbox Geil! Danke für den Link! Damit kann man sich aneignen wonach man suchen muss,
Auch zu beachten ist, wieviel Strom du überhaupt aus dem Netz ziehen darfst. Da hat das EVU ein Wörtchen mitzureden und 22 kW Stromentnahme fürs Auto allein sind nicht selbstverständlich.
Sarah E. schrieb: > Wechselstromdose Bei Wechselstrom, also einphasig, ist tendentiell bei 20A Schluss, mindestens aufgrund der entstehenden Schieflast. Also bei 4,6 kW. Ob gleichgerichtet oder nicht, mehr wirds dann nicht.
Content B. schrieb: > wieder so einer, der meint andere beformunden zu muessen! Nachzufragen, ob und warum das Szenario überhaupt Sinn ergibt, ist m.E. keine Bevormundung.
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Sarah E. schrieb: > ob es nicht möglich wäre, die kW aus der Wechselstromdose mit einem > Gleichrichter und nachgeschaltetem Kondensator in Gleichstrom > umzuwandeln? Möglich aber wegen PowerFactor unzulässig. Und selbst der simple Aufbau wäre wehen der benötigten leistungsstarken Bauteile ziemlich teuer. Sarah E. schrieb: > Zu kaufen habe ich solche Geräte auch nicht wirklich gesehen https://www.mobilityhouse.com/de_de/abb-dc-wallbox.html > oder die waren sehr teuer und auch wahnsinnig schwer. Ist auch high-tech drin, wie in deinem e-Auto. Kauf dir halt einen Diesel wenn du schnell tanken können willst. Ist bei derzeitigen Preisen eh billiger als elektrisch Fahren. https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/ladestrom-preise-steigen-elektroauto-fahren-teurer/
MaWin schrieb: > Kauf dir halt einen Diesel wenn du schnell tanken können willst. Ist bei > derzeitigen Preisen eh billiger als elektrisch Fahren. > > https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/ladestrom-preise-steigen-elektroauto-fahren-teurer/ Solange der Strom vom eigenen Dach kommt, sind solche Statistiken egal und man kann sich den Gleichrichter zusätzlich sparen.
prx hat es schon ausreichend beantwortet: Beim AC-Laden wird das Ladegerät im Fahrzeug benutzt (OBC, On-Board Charger) Beim DC-Laden wird das Ladegerät in der Ladesäule benutzt. Das Ladegerät ist mehr als nur ein Gleichrichter. Außerdem meine ich, dass für die Kommunikation Auto <-> Fahrzeug auch ein anderes Protokoll verwendet wird, dass auf Powerline basiert (siehe CCS)
Timo N. schrieb: > ein anderes Protokoll verwendet wird, dass auf Powerline basiert CHAdeMO verwendet dafür einen CAN-Bus. Bei CCS siehe DIN70121 und ISO15118.
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Sarah E. schrieb: > In der Theorie wären es doch nur sechs Dioden und ein > Kondensator. Offensichtlich scheint dieses aber weitaus komplizierter zu > sein. Hätte gerne ein paar mehr Informationen, warum das so schwierig > umsetzbar ist. Zu kaufen habe ich solche Geräte auch nicht wirklich > gesehen oder die waren sehr teuer und auch wahnsinnig schwer. Und du glaubst, mit deinen naiven Vorstellungen das besser, billiger und leichter machen zu können? Wie man nicht nur aus dieser Frage, sondern den vielen weiteren Fragen von dir in diesem Forum sieht? Dream on ;-) Man braucht ein Schaltnetzteile im Großformat, das aus dreiphasigem Drehstrom Geleichstrom mit der richtigen Spannung macht. Dafür braucht es halt ein paar fette MOSFETs, Spulen, Regler. Und nicht zuletzt auch ein wenig Sicherheitstechnik.
"Design Guide for Combined Charging System" https://tesla.o.auroraobjects.eu/Design_Guide_Combined_Charging_System_V3_1_1.pdf
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Wolfgang schrieb: > Solange der Strom vom eigenen Dach kommt, sind solche Statistiken egal > und man kann sich den Gleichrichter zusätzlich sparen. Blöd nur das die meisten grad mit dem Auto auf Arbeit sind, wenn die heimische Solaranlage genug abzugeben hat ;). Oder machst du etwa Dauernachtschicht ;)?
Falk B. schrieb: > Man braucht ... ausserdem genug Durchhaltevermögen, auch finanzieller Art, bis selbstentwickelte Technik funktioniert. In dieser Leistungsklasse fliegen einem Fehler gerne spektakulär um die Ohren, und wenn das den Fahrakku einschliesst, dann gibts hoffentlich ein hübsches Video davon fürs Forum.
Paul schrieb: > Blöd nur das die meisten grad mit dem Auto auf Arbeit sind, wenn die > heimische Solaranlage genug abzugeben hat ;) Homeoffice machts möglich!
@TE: Je schneller du deinen Akku vollbläßt, desto mehr geht es auf seine Lebensdauer. Also wenn du die 22KW nicht brauchst, weil du die Karre in Rekordzeit voll machen musst, würde ich es so einstellen das die Karre immer kurz vor planmäßigen Fahrten hochlädt und sonst bei 60-70% stehen lassen. Das immer an der Steckdose hängen ist Gift für die Akkus. Dafür reichen dann auch die 11KW locker aus. VG Paul
(prx) A. K. schrieb: > Auch zu beachten ist, wieviel Strom du überhaupt aus dem Netz ziehen > darfst. Da hat das EVU ein Wörtchen mitzureden und 22 kW Stromentnahme > fürs Auto allein sind nicht selbstverständlich. Ich habe einen 22kW Durchlauferhitzer, wenn ich will kann ich den ganzen Tag das Wasser laufen lassen ohne jemanden zu fragen. Und dann noch eine 32A CEE Steckdose, kein Mensch interessiert sich was ich da anschließe. Aber zum E-Auto laden braucht man eine Genehmigung? Warum? Da stimmt prinzipiell etwas nicht. Aber immer schön weiter in die Richtung. Ich sehe das so, die Verbrenner Technologie ist ein Zug der sich mit rasender Geschwindigkeit dem Abgrund nähert. Das E-Auto wird den Verbrenner bald überholen.
UBoot schrieb: > Ich habe einen 22kW Durchlauferhitzer, wenn ich will kann ich den ganzen > Tag das Wasser laufen lassen ohne jemanden zu fragen. Es geht nicht um den täglichen Betrieb, sondern um die Anmeldung einer Installation, je nach Leistung auch eine Genehmigung. Das kann vom EVU, der Region und lokalen Bedingungen abhängen. Wenn dein Nachbar DC läd und währenddessen dein Wasser kälter bleibt als die Stromleitung, dann läuft was schief. Wär also klüger, vorher das zuständige EVU zu fragen, was man überhaupt machen darf, bevor man Zeug kauft, was dann nicht geht. > Aber zum E-Auto laden braucht man eine Genehmigung? Jenseits trivialer Leistungsklasse mindestens eine Anmeldung, möglicherweise eine Genehmigung. So wird ein Wallbox abhängig davon bei Installation auf z.B. 20A statt möglicher 32A limitiert. > Warum? Einphasig besteht das Risiko einer systematischen Schieflast im Drehstromnetz. Mehrphasig geht halt nicht mehr, als der Hausanschluss hergibt und das EVU für verkraftbar hält. Drum spielt das EVU mit.
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(prx) A. K. schrieb: > Es geht nicht um den täglichen Betrieb, sondern um die Anmeldung einer > Installation, je nach Leistung auch eine Genehmigung Weil 22kW ins Auto sich anders anfühlen als 22kW im Durchlauferhitzer bei 8h Duschen
Content B. schrieb: > Weil 22kW ins Auto sich anders anfühlen als 22kW im Durchlauferhitzer > bei 8h Duschen Weil ein Haus von anno Tobak mit 63A Gesamtschluss und 4 Parteien, bei dem jede kommentarlos einen 22kW Verbraucher betreibt, schon mal Probleme haben könnte. Auch solche Durchlauferhitzer können nicht nach Belieben eingebaut werden, sondern müssen u.U. beim Einbau angemeldet werden.
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UBoot schrieb: > Ich sehe das so, die Verbrenner Technologie ist ein Zug der sich mit > rasender Geschwindigkeit dem Abgrund nähert. Das E-Auto wird den > Verbrenner bald überholen. Frei nach Walter Ulbricht. "Der Kapitalismus steht am Abgrund und der Sozialismus wird ihn bald überholen!"
Content B. schrieb: > Weil 22kW ins Auto sich anders anfühlen als 22kW im Durchlauferhitzer > bei 8h Duschen Tatsache. Kalt duschen fühlt sich völlig anders an, als ein Auto mit zu wenig Strom im Tank. ;-)
UBoot schrieb: > Aber zum E-Auto laden braucht man eine Genehmigung? Nein. Das E-Werk will eine ANMELDUNG. Damit es weiss, auf welche Last es sich in deinem Stadtteil einzustellen hat. Und wenn du nicht nur 11 sondern 22kW haben willst, brauchst du eine Genehmigung, soll heissen: während dir die 11kW immer zustehen, können dir die 22kW versagt werden. Wenn die Nachbarn schon genug belasten. Wenn der Ausbau des Trafohäuschens halt noch 5 Jahre warten muss. Deinen 21kW Durchlauferhitzer musstest du übigens auch anmelden, und wenn in dem Stadtteil nicht sowieso DLE vorgesehen waren hätte man ihn dir auch versagen können. Deine CEE Steckdose, nun, 32A ? Legal installiert vom Elektriker ? In vielen TAB brauchte die auch eine Anmeldung.
Man kann sich gerne einen DC Ladesäule kaufen. Kostet ab 10k€ aufwärts. Gibt sie mit 20, 50, 150 oder 350kW Leistung. Ab 150kW geht es nur noch mit Zwischenspeicher oder Mittelspannungsnetz. Alle genehmigungspflichtig von netzanbieter. Martin
Paul schrieb: > Je schneller du deinen Akku vollbläßt, desto mehr geht es auf seine > Lebensdauer. Pssst, das darf man nicht sagen. Denn das ist heute nicht mehr so. Zumindest erzählt man das den Leuten. Und die glauben es eifrig. Denn das E-Auto halb geladen abstellen, will niemand. Wenn man es spontan nutzen will, geht das nicht, weil man erst laden muss. Das nervt ohne Ende. UBoot schrieb: > ... die Verbrenner Technologie ist ein Zug der sich mit > rasender Geschwindigkeit dem Abgrund nähert. Das E-Auto wird den > Verbrenner bald überholen. Perfekt analysiert!
Leonhard F. schrieb: > Denn das E-Auto halb geladen abstellen, will niemand. Ein bewusstes Ladelimit weit unter 100% ist nicht ungewöhnlich. Wenn man weiss, dass es für den täglichen Verbrauch ausreicht.
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(prx) A. K. schrieb: > Content B. schrieb: > >> Weil 22kW ins Auto sich anders anfühlen als 22kW im Durchlauferhitzer >> bei 8h Duschen > > Tatsache. Kalt duschen fühlt sich völlig anders an, als ein Auto mit zu > wenig Strom im Tank. ;-) Wenn es wie beim Duschen von oben herab auf einen fällt auf jeden Fall.
MaWin schrieb: > Das E-Werk will eine ANMELDUNG. > Damit es weiss, auf welche Last es sich in deinem Stadtteil einzustellen > hat. Ja ja, kann man sich in Deutschland gut vorstellen. Nach den man Persilschein A38b beantragt hat wird er per Fax versendet und in Archiv eingelocht. Wenn dann man Spannzngsschwankungen im Netz auftreten wird von Verwaltungskräften das Archiv durchsucht bis man was gefunden hat und ein Verfahren eingeleitet.
Martin schrieb: > Gibt sie mit 20, 50, 150 oder 350kW Leistung. > Ab 150kW geht es nur noch mit Zwischenspeicher Mehr als 11kW habe die Leute auch nur aus Angeberei. Das ist der Ersatz fuer das 500PS Auto im Muenchner Stadtverkehr. ;)
Dieter schrieb: > Mehr als 11kW habe die Leute auch nur aus Angeberei. Höhere Leistungen könnten für kommerzielle Anwender nützlich sein.
(prx) A. K. schrieb: > kommerzielle Anwender Bei mehreren Fahrzeugen haben diese eher mehrere 11kW Ladesaeulen. Fuer Sonderfaelle oder eLKW gibt es dann nur sehr wenige darunter mit mehr Leistung.
Für die Firma habe ich eine 43kW Ladesäule, eine 3 * 11kW Ladebox und einen 22kW Teslacharger. In Vorbereitung noch eine 22kW Box für den anderen Teil des Parkplatzes. Gegenüber der Firma haben die Stadtwerke jetzt einen Doppellader mit mindestens zwei mal 150kW hingestellt. Bis jetzt reichte mir das zum laden auch immer völlig. Meine beiden Kangoo ZE können eh nur mit 3,7kW laden, mein E-Up mit 7,5 kW an zwei Phasen und mein E-Expert mit 11kW an drei Phasen. Der E-UP kann zusätzlich bis 40kW DC und mein E-Expert schafft bis 100kW. Beides nutzt mir so beim täglichen fahren eher wenig, DC braucht man halt nur auf der Autobahn beim Reisen über 300km, und den unterschied zwischen 11kW und 22kW finde ich jetzt für mich nicht so groß, das ich bereit bin dafür viele Kiloeuros zu investieren. Hätte ich das für relevant gehalten, hätte ich mir ein Fahrzeug ausgesucht, das mit 22kW lädt und nicht eines wo das erst mit Klimmzügen am Brotkasten möglich ist. Webasto hatte vor mehreren Jahren schon eine bezahlbare DC Wallbox angekündigt, nur leider bis heute nicht geliefert. Da waren damals so 3500€ genannt worden, was ich Sportlich finde. Denn eines gibt es hier sicher nicht, einen Drehstrombrückengleichrichter mit Siebelko. Da ab wenigen Watt Leistung ein Powerfaktor nahe eins vorgeschrieben ist, fängt man mal mit einer aktiven Wienbrücke an eine Zwischenkreisspannung zu generieren, danach geht es weiter mit einer PLC bei der das Auto und die Ladestation aushandeln was gerade geht. Und dann kommt eine geregelte Stromquelle mit Spannungsbegrenzung Richtung Fahrzeug mit der Spannungslage des Akkus zum Einsatz. mfG Michael
Danke für die Antworten, ich habe bei mir zu Hause nicht die Möglichkeit zu laden und muss immer daher öffentlich laden und das tue ich am liebsten an Wechselspannungen, um das Auto möglichst zu schonen. Gleichspannung lade ich maximal bis 50 kW habe ich mir erstmal vorgenommen und da gibt es nur wenig Säulen. Daneben ist AC Laden günstiger. Ich kann das jetzt nicht alles technisch nachvollziehen, bin aber auch nicht so tief in der Materie drin. Ich hatte gedacht, dass man mit sechs Dioden und einem Kondensator eine Gleichspannung hinbekommt und die legt man dann ans Auto an, aber offensichtlich muss man dort noch die Spannung regeln. Ich dachte das erfolgt alles im Auto. Der Trend zu AC-Ladern mit 22 KW geht auch stark zurück, insofern hoffe ich mal, dass sich die DC Ladesäulen (insbesondere mit niedriger Leistung bis 50 kW) weiter durchsetzen.
Sarah E. schrieb: > hoffe ich mal, dass > sich die DC Ladesäulen (insbesondere mit niedriger Leistung bis 50 kW) > weiter durchsetzen. Eher nicht. Einfacher Standard bleibt 2x 22kW Typ2. Manchmal sogar reduziert auf 2x 11kW , teils dann wenn beide belegt sind. Eine solche AC Säule kostet ca. 5.000 Euro ist ist "überall" aufstellbar. Hingegen kosten DC Säulen (deutlich) mehr als 10.000 Euro. Regelmäßig braucht es besondere Aufstellorte nähe einer Trafostation. Und die "großen" mit 2x 150kW oder mehr haben eigenen Mittelspannungsanschluß (eigene Trafostation). Daher auch der (deutlich) höhere Preis für DC laden. Gruss
Sarah E. schrieb: > um das Auto möglichst zu schonen. > Gleichspannung lade ich maximal bis 50 kW Anhand des Posts ist schon mal zu erkennen aus welcher Ecke die Idee kommt. Du unterliegst dem Trugschluss, dass DC-Laden schonender wäre. Dem ist aber nicht so. Entscheidend ist dabei nur die Leistung. AC 11kW ist für die Batterie schonender als zum Beispiel 15kW DC beim Laden.
Falk B. schrieb: > Man braucht ein Schaltnetzteile im Großformat, das aus dreiphasigem > Drehstrom Geleichstrom mit der richtigen Spannung macht. Dafür braucht > es halt ein paar fette MOSFETs, Spulen, Regler. Und nicht zuletzt auch > ein wenig Sicherheitstechnik. Ach was, Schaltnetzteil. Das geht bestimmt auch linear.
Dieter schrieb: > Sarah E. schrieb: >> um das Auto möglichst zu schonen. >> Gleichspannung lade ich maximal bis 50 kW > > Anhand des Posts ist schon mal zu erkennen aus welcher Ecke die Idee > kommt. Du unterliegst dem Trugschluss, dass DC-Laden schonender wäre. Du unterliegst dem Trugschluß des sinnerfassenden Lesens, welchem du nicht mächtig bist. "Danke für die Antworten, ich habe bei mir zu Hause nicht die Möglichkeit zu laden und muss immer daher öffentlich laden und das tue ich am liebsten an Wechselspannungen, um das Auto möglichst zu schonen. Gleichspannung lade ich maximal bis 50 kW habe ich mir erstmal vorgenommen und da gibt es nur wenig Säulen. Daneben ist AC Laden günstiger." Sie/Er/Es lädt mit Wechselspannung mit kleiner Leistung, um den Akku zu schonen. Mit der leistungsstärkeren DC Ladung, welche den Akku mehr belastet, lädt er/sie/es nur bis 50kW, was aber auch mehr als doppelt so hoch ist wie 22kW AC. > Dem ist aber nicht so. Entscheidend ist dabei nur die Leistung. AC 11kW > ist für die Batterie schonender als zum Beispiel 15kW DC beim Laden. Naja, weil's halt 4kW mehr sind und damit die Ladeströme höher und die Erwärmung ebenfalls. Profitip: Auch beim AC Laden landet nur Gleichstrom im Akku, kein Wechselstrom. Dabei liegt der GLeichrichter im Ladegerät im Fahrzeug. Beim DC Laden liegt der in der Ladestation. ;-)
Löppt schrieb: >> Man braucht ein Schaltnetzteile im Großformat, das aus dreiphasigem >> Drehstrom Geleichstrom mit der richtigen Spannung macht. Dafür braucht >> es halt ein paar fette MOSFETs, Spulen, Regler. Und nicht zuletzt auch >> ein wenig Sicherheitstechnik. > > Ach was, Schaltnetzteil. Das geht bestimmt auch linear. Wurfanker auf die Mittelspannungsleitung mit dünnem Draht?
Wobei es natürlich alles eine Frage der Kapazität des Akkus ist. Der Akku vom Expert wird beim Laden unter einer Grenztemperatur beheizt, um möglichst schonend laden zu können. Wenn ich die 75kWh mit 100kW lade, ist das mit 45 Minuten genau so lange wie mein Handyakku für eine Volladung braucht. Wir sind da im Bereich C* 1.X, das scheint ein Kompromiss zu sein , der dazu führt bei ständiger Nutzung die Garantien noch einhalten zu können. MfG Michael
Falk B. schrieb: > Löppt schrieb: > >>> Man braucht ein Schaltnetzteile im Großformat, das aus dreiphasigem >>> Drehstrom Geleichstrom mit der richtigen Spannung macht. Dafür braucht >>> es halt ein paar fette MOSFETs, Spulen, Regler. Und nicht zuletzt auch >>> ein wenig Sicherheitstechnik. >> >> Ach was, Schaltnetzteil. Das geht bestimmt auch linear. > > Wurfanker auf die Mittelspannungsleitung mit dünnem Draht? Das gefällt mir, wäre ja aber nicht stabilisiert. LM317 mit kaskadierten Halbleitern und ordentlichem Spannungsteiler?
MaWin schrieb: > Kauf dir halt einen Diesel wenn du schnell tanken können willst. Ist bei > derzeitigen Preisen eh billiger als elektrisch Fahren. Ähm, ist es nicht. erst recht nicht bei Dieselpreisen um die 2€ Leonhard F. schrieb: > Pssst, das darf man nicht sagen. Denn das ist heute nicht mehr so. > Zumindest erzählt man das den Leuten. Und die glauben es eifrig. > > Denn das E-Auto halb geladen abstellen, will niemand. Wenn man es > spontan nutzen will, geht das nicht, weil man erst laden muss. Das nervt > ohne Ende. Ja, da haben wir es wieder... man will ein E-Auto wie einen Verbrenner nutzen. Also spontan sofort 1000km runterrocken, non stop. Wie oft kommt das normalerweise vor? Wenn du hier bei unter 2 mal Jährlich bist, ist die ganze Überlegung sinnlos. Wenn du drüber bist musst du entweder zum Tesla, e-tron oder EQC greifen, ansonsten wird das nichts ohne Mobilitätsanforderungsanpassungen.
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Falk B. schrieb: > Du unterliegst dem Trugschluß ... Durchaus so zu interpretieren, weil es zwar wenige, aber in der Richtung doppeldeutige Formulierungen gab. Eigentlicher Grund ist der, dass ich das als Anlaß nahm, den Vergleich DC zu AC zum Verschleiß anzuführen. Es geistert immer wieder die Ansicht herum, dass AC 22kW zu AC11kW den Akku gleich schonend laden würde wie DC50kW zu DC25kW, weil beides ja nur die Hälfte des Maximums sei, aber dafür DC schneller wäre. Falk B. schrieb: > landet nur Gleichstrom im Akku Kennst Du vielleicht einen Wechselstrom Li-Akku? ;)
Vielleicht kann man ja einen Quecksilberdampfgleichrichter selber bauen. https://de.wikipedia.org/wiki/Quecksilberdampfgleichrichter
Ich bin‘s nochmal 😊 Ein Dreiphasengleichrichter erzeugt ja 540 V DC. Der Akku im Auto braucht aber 400 V DC. Braucht man dafür dann den Laderegler, der die Spannung runtertransformiert? Wenn der Akku 540 V bräuchte, wäre der Aufbau dann nicht viel einfacher? Ich würde nur gerne die Funktionsweise besser verstehen 😊
Sarah E. schrieb: > Der Akku im Auto > braucht aber 400 V DC. Kommt drauf an von welchem Auto. Wäre mir neu, dass die Spannungen aller E-Autos die gleiche Spannung haben. Das hängt mit der Anzahl der in Reihe geschalteten Zellen zusammen. Gibt auch welche mit höherer Spannung als 400, 500 oder 600V. Und ja, die Spannung muss auf das Niveau herunter transferiert werden. Eben auf das Niveau der Ladeschlussspannung der im Auto verbauten Akkus x Anzahl in Reihe geschalteter Zellen.
Das geht nicht so einfach, weil Du einen Gleichrichter mit PFC (Leistungsfaktorkorrektur) benötigst. Im Prinzip ist das eine Hälfte von einem Frequenzumrichter, die die Zwischenkreisspannung erzeugt, die in gewissen Grenzen variiert werden kann.
Timo N. schrieb: > Gibt auch welche mit höherer > Spannung als 400, 500 oder 600V. geht aktuell bis 800V System. (z.B. im Audi e-tron GT. Genesis Electrified G80. Genesis GV60. Hyundai IONIQ 5. KIA EV6. KIA EV4 (in Planung) Porsche Taycan. Porsche Taycan Cross Turismo. ) Die allermeisten verwenden heute 400V Technik.
Sarah E. schrieb: > Der Akku im Auto > braucht aber 400 V DC. Nein. Der Akku im Auto braucht eine zum aktuellen Ladezustand passende Ladespannung, damit ein zum aktuellen Ladezustand passender Ladestrom fließt. Die technische Realisierung von so etwas nennt sich landläufig „Ladegerät“, und das steckt bei DC-Laden in der Ladesäule. Ohne geht es nicht. Oliver
Oliver S. schrieb: > Die technische Realisierung von so etwas nennt sich landläufig > „Ladegerät“, und das steckt bei DC-Laden in der Ladesäule. Ohne geht es > nicht. wobei die Spannung sich hier selbst einstellt, da normalerweise mit Konstantstrom geladen wird, so bis 90%, erst ab da muss man dann aufpassen, dass die Entladeschlussspannung nicht überschritten wird. Deshalb dauert es auch so lange, die letzten % in den Akku zu prügeln, da oben eben nur noch sehr geringe Ladeströme fließen können ohne dem Akku zu Schaden. Grob gesagt kann man von 5-80% so lange einrechnen, wie von 80-100% Deshalb ist es auf Langstrecke wohl am sinnvollsten, auch nur bis 80% zu laden, da man sonst unnötig lange an der Säule steht. Aber das weiß ich nur aus diversen Videos zum Thema, ich habe noch kein eigenes E-Auto (Aber eins bestellt...) Wieviel Strom sagt normalerweise das BMS der Ladesäule. Das ist neben dem aktuellen Ladestand auch von der Akkutemperatur abhängig. Wenn der Akku zu warm oder zu kalt ist, muss dieser erst temperiert werden, damit da der maximale Strom fließen kann.
Christian B. schrieb: > ob gesagt kann man von 5-80% so lange einrechnen, wie > von 80-100% Deshalb ist es auf Langstrecke wohl am sinnvollsten, auch > nur bis 80% zu laden, da man sonst unnötig lange an der Säule steht. > Aber das weiß ich nur aus diversen Videos zum Thema, ich habe noch kein > eigenes E-Auto (Aber eins bestellt...) Auch ohne eins zu haben sprichst du hier die Wahrheit. Es ist so. Wenn man vor hat eins zu kaufen, sollte man sich die Ladekurve ansehen: https://assets.adac.de/image/upload/v1607082434/ADAC-eV/KOR/Text/PDF/VW_ID_3_Pro_Performance_58_kWh_1st_Max_vjjkbf.pdf Seite 14. Nach 80% geht 45 kW Ladeleistung beim VW ID3, die bis 100% noch auf 20 kW sinkt. Von ursprünglich 100 kW (durch Softwareupdate jetzt glaub bei 120 kW aufgeschraubt. Die 120 kW bringen einem aber auch nur für die ersten paar Prozent etwas. Das Update ändert an der Ladegeschwindigkeit im oberen 1/3 auch nichts. Müsste aber bei allen Fahrzeugen so sein und für mich tolerierbar.
Hier Tesla Model Y: Auch nicht anders: https://assets.adac.de/image/upload/v1640078720/ADAC-eV/KOR/Text/PDF/ADAC_Autotest_tesla-model-y-maximum-range-awd_mkutft.pdf
Derzeitiger Entwicklungsstand sind bis zu 1.200Volt Systemspannung. Über
800V wird es aber spannend, die passenden Halbleiter zu finden. Diese
hohen Spannungen sind der Tatsache geschuldet, daß sonst ein viel zu
hoher Strom fließen muß. Ab ca. 250kW Ladeleistung UND 800Volt muß man
sogar die Ladekabel aktiv kühlen. Ziemlicher Blödsinn.
Man kann in einen Akku eine Menge reinprügeln nur wird das die
Lebensdauer der Akkus verkürzen. Fahrzeuge mit sehr hohen Ladeleistungen
>50kW haben praktisch immer eine aktive Kühlung des Akkus. Diese kann
bei besseren/größeren Fahrzeugen auch schon mal 10kW Leistung erfordern!
Man lädt also mit 150kW und benötigt gleichzeitig allein 10kW zusätzlich
für die Kühlung des Akkus!
Ich habe bis letztes Jahr als Entwickler beim Branchenführer gearbeitet😎
Christian B. schrieb: > wobei die Spannung sich hier selbst einstellt, da normalerweise mit > Konstantstrom geladen wird Von selbst stellt sich da gar nichts ein. Die Spannung wird so geregelt, daß sich der gewünschte Strom ergibt. Und der Ladestrom bei E-Auto-Akkus ist auch nicht konstant, sondern hängt von allem möglichen ab. Oliver
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Thomas R. schrieb: > Ich habe bis letztes Jahr als Entwickler beim Branchenführer > gearbeitet😎 Bei Tesla? ;) Oliver
Hier ein paar Beispiele für käuflich erhältliche 22kW OBC. Einen davon hab ich vor einiger Zeit in ein Prototyp integriert. Kosten für ein Einzelstück/Muster liegen so bei 5k€. https://innolectric.ag/on-board-charger-2-2/?lang=en https://www.brusahypower.com/portfolio/nlg664/ https://www.stercom.de/de/produkte/power-and-charging/onboard-charger-obc.html Die "Bedienung" über die CAN-Schnittstelle ist nicht kompliziert. Aber die Integration in ein bestehenden Fahrzeug, ohne Wissen und Kontrolle über das Verhalten der bestehenden Steuergeräte würde ich als praktisch nicht machbar einstufen.
TESLA schraubt nur zusammen, die entwickeln selbst nur die SW. Mein ehemaliger Arbeitgeber liefert denen die Hardware die sie ohne Wissen über das Innenleben zusammenschrauben. Wir liefern an praktisch alle Hersteller weltweit, nur Toyota hat seinen Haus-und-Hof-Lieferanten Denso. Und wo keine Akkukühlung verbaut wird (berüchtigtes Beispiel Nissan Leaf) hat das negative Folgen in der Ladegeschwindigkeit und Lebensdauer. Zurück zur ursprünglichen Frage: Als das E-Auto Thema vor ca. 10 Jahren so richtig losging, mussten wir uns natürlich auch mehrere Ladegeräte kaufen um die Fahrzeuge der diversen OEM's testen zu können. Mir ist noch das Innenleben der ersten ABB Terra mit damals "nur" 50kW DC Ladeleistung vor Augen (die konnte aber DC und AC gleichzeitig laden und benötigte allein schon einen 80A Anschluß). Im wesentlichen bestand das Innenleben nur aus mächtigen Kühlkörpern der Gleichrichter und IGBT's. Völliger Irrsinn sich so etwas selbst bauen zu wollen! Natürlich war das damals noch mit "allerwelts" Bauteilen bestückt, heute wird die Elektronik mit hochintegrierten und spezialisierten Baugruppen erheblich kleiner sein. Nur kommt der normale Mensch an diese Art Bauteile gar nicht erst heran. Ich würde es lassen und lieber mit einer vernünftigen 22kW Ladestation AC laden.
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Sarah E. schrieb: > ich fahre ein Elektroauto und dieses kann maximal 11 kW über > Wechselstrom laden. Zwei Antworten: a) falsches Auto gekauft Der Renault Zoe kann schon immer 22 kW AC, die älteren Versionen gar 43 kW AC laden. b) Gründe: Ja, teure Technik, so ein extra Ladegerät im Auto drin. Hoher Aufwand, nur um ein geniales Patent von Renault nicht lizenzieren zu müssen. Da werden die Motor-Wicklungen im Lademodus als Induktivitäten genutzt! https://patents.google.com/patent/US20120286740A1/und https://www.youtube.com/watch?v=gkSYm0wEiI8 Daher "dürfen" die anderen ("Nobel-") Hersteller teure Doppeltechnik einbauen, und für Fahrzeuge >= 70 kEuro wird extra Aufpreis für 22 kW AC laden verlangt, krass. Oder man macht es wie Smart: Gleich die komplette Technik von Renault einkaufen. https://www.heise.de/tests/Elektroauto-Renault-Twingo-Electric-im-Test-Smarter-als-der-Smart-5051189.html Gruss
Erich schrieb: > Zwei Antworten: > a) falsches Auto gekauft > Der Renault Zoe kann schon immer 22 kW AC, die älteren Versionen gar 43 > kW AC laden. Na ja... Zum einen konnten nur die allerersten Modelle der Zoe mit 43kW laden, die allermeisten können nur 22kW, zum anderen sind 43kW für zu Hause unnötig viel, für unterwegs aber viel zu wenig. Selbst 22kW braucht man zu Hause sehr selten (ausser man hat das falsche Auto, so wie eine Zoe, die gar nicht schneller laden kann). Es gibt aber jede Menge E-Autos, die nur einphasig AC laden können, und das sind zu Hause offiziell dann nur 3,6kW, und inoffiziell vielleicht 4kW. Das ist dann doch wenig, reicht aber über Nacht in den meisten Fällen auch. Oliver
Thomas R. schrieb: > TESLA schraubt nur zusammen, die entwickeln selbst nur die SW. Das entspricht allerdings nicht ganz der sonstigen Berichtslage, zumindest nicht für alle Teile der Welt. Oliver
TomD schrieb: > Hier ein paar Beispiele für käuflich erhältliche 22kW OBC 5% Verlust bei 22kW muß man auch erstmal abführen können.
Erich schrieb: > Ja, teure Technik, so ein extra Ladegerät im Auto drin. > Hoher Aufwand, nur um ein geniales Patent von Renault nicht lizenzieren > zu müssen. > Da werden die Motor-Wicklungen im Lademodus als Induktivitäten genutzt! Deswegen surren die beim Laden auch immer so laut ;) Ausserdem hatten sie wohl einige Probleme beim Timing der Ansteuerung, da gabs wohl hin und wieder Querströme durch die IGBTs mit terminalem Magic Smoke...
Oliver S. schrieb: > Von selbst stellt sich da gar nichts ein. Die Spannung wird so geregelt, > daß sich der gewünschte Strom ergibt. Du weißt schon, wie ein Lithiumakku geladen wird? bis 80 - 90% mit Konstantstrom. Wieviel, wird vom BMS ans Ladegerät kommuniziert (zumindest an den Schnelladesäulen, bei 11kW dürften generell keine Probleme auftreten) und da du den Ohmschen Widerstand des Fahrzeugs samt Kabel nicht kennst, kannst du somit auch die Spannung nicht festlegen. Das Ohmsche Gesetz gilt auch hier. Man kann sie nur begrenzen, was gemacht wird. Nähert sich die Spannung der Ladeschlussspannung, wird umgeschalten auf Konstantspannung. Deshalb dauert es eben sehr lang, bis der Akku zu 100% vollgeladen ist, bis 80% -90% (je nach Fabrikat und Zellchemie) geht es recht flott.
Die 43kW ladeleistung der ZOE ging nur mit dem Wassergekühlten Conti Motor. Das Lüftgekühlte Eigengewächs von Renault fängt da an im Dunkeln zu leuchten. Einphasige Lader mit 3,7kW waren vor 10 Jahren Standard. Heute können die mindestens 7,4 kW und sind für Deutschland wegen Schieflast auf 20A kastriert. Aber selbst mein E-UP schafft 7,4kW und nutzt dafür einen 2 Phasen Lader. Mein E-Expert nimmt alle 3 Phasen und schafft 11kW, was inzwischen eher dem Mainstream entspricht. 11kW reichen selbst meiner 75kWh Batterie über Nacht für eine volle Ladung, unterwegs kann der bis zu 100kW was soll ich mit 22kW? Für die Nacht zu schnell für das Reisen zu langsam. MfG Michael
Christian B. schrieb: > Du weißt schon, wie ein Lithiumakku geladen wird? bis 80 - 90% mit > Konstantstrom. Wieviel, wird vom BMS ans Ladegerät kommuniziert > (zumindest an den Schnelladesäulen, bei 11kW dürften generell keine > Probleme auftreten) und da du den Ohmschen Widerstand des Fahrzeugs samt > Kabel nicht kennst, kannst du somit auch die Spannung nicht festlegen. Auch wenn der Widerstand des Fahrzeugs nicht bekannt ist, ist die Spannung trotzdem die Stellgröße. Immer und überall. Oliver S. schrieb: > Die Spannung wird so geregelt, > daß sich der gewünschte Strom ergibt. Denk drüber nach. Und Konstantstrom bis 80-90% gibt es beim E-Autos auch eher selten. Beipiele zu den Ladekurven finden sich im Netz zur Genüge Als Einstieg: https://www.elektroauto-news.net/2021/mercedes-eqs-tesla-model-3-vw-id-3-laden-am-schnellsten Oliver
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Es ist trotzdem richtig das zunächst der Strom maßgebend ist. Die Spannung zu regeln wäre im unteren Bereich nämlich sinnlos, da eben dort der Strom der begrenzende Faktor ist. Der Akku ist extrem niederohmig! Der zieht jegliche Spannung auf sein Niveau runter. Dementsprechend viel Strom würde fließen. Kabel und Zellen vertragen aber nur bis zu einem Strom von x Ampere. Erst wenn die Spannung durch den Ladevorgang so hoch ist das man sich der maximalen Zellspannung nähert, greift die Spannungsbegrenzung. Deine Ladekurven sind übrigend in kW angegeben. Daher weißt du gar nicht ob der Strom konstant ist ;) Bzw. bei einigen Fahrzeugen sieht man es ja schon. Beim Taycan z.B. geht es immer leicht "bergauf" Ergo: Strom konstant, Zellspannung steigt. Dann wird es dem Akku irgendwann zu warm und er schaltet den Strom in einer Stufe runter und das Spiel beginnt vor vorne. Strom gleich, Spannung steigt. Meister in dieser Disziplin ist wahrscheinlich der e-tron, der hält den Strom von 0-80% quasi konstant. Es gibt es halt zig verschiedene Konzepte die Akkus zu laden. Dementsprechend verschiedene Ladekurven.
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> Die > Spannung zu regeln wäre im unteren Bereich nämlich sinnlos, da eben dort > der Strom der begrenzende Faktor ist. Das Ladegerät regelt auch nicht die Spannung, sondern den Strom, mit der Spannung als Stellgröße. Ja, die Spannung ergibt sich, aber nicht automatisch, sondern als Ergebnis der Stromregelung. Vermutlich meinen wir aber das selbe. Jörg S. schrieb: > Ergo: Strom > konstant, Zellspannung steigt. Dann wird es dem Akku irgendwann zu warm > und er schaltet den Strom in einer Stufe runter und das Spiel beginnt > vor vorne. Eben. "Bis 89%" konstant gibt es da nicht, sondern, wenn überhaupt, viele kleine Bereiche mit jeweils unterschiedlichen Strömen, abhängig vom Ladezustand, Temperatur, Ladedauer, usw. Oliver
Oliver S. schrieb: > Thomas R. schrieb: >> TESLA schraubt nur zusammen, die entwickeln selbst nur die SW. > > Das entspricht allerdings nicht ganz der sonstigen Berichtslage, > zumindest nicht für alle Teile der Welt. > > Oliver Ein Insider wird während seines Berufslebens auch kaum etwas anderes „berichten“ dürfen wenn er/sie seinen/ihren Job behalten will. Mir kann das jetzt egal sein 😛
Ich hatte das auf den Batteriepack bezogen. Wenn du die AC-Ladegeräte meinst, dann wirds wohl stimmen. Oliver
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