Announcement: there is an English version of this forum on Hallo, wie könnte man einfach einen Kurbelwellen/Nockenwellensenso testen? Ich habe leider kein (funktionierendes) Oszi. Ein Fluke 289 ist vorhanden.
Schrauber schrieb: > wie könnte man einfach einen Kurbelwellen/Nockenwellensenso testen? Da es ja nur einen einzigen Typ/Hersteller von Nockenwellen- sensoren gibt dürfte die Frage sehr einfach zu beantworten sein.
Das kann ein Hall- oder ein induktiver Sensor sein ... kannst beides mit einem Multimeter checken.
Diagnosegerät anschließen und Messwerte als Grafik anzeigen lassen.
Matthias B. schrieb: > Diagnosegerät anschließen und Messwerte als Grafik anzeigen lassen. ...welches natürlich auch JEDER daheim hat?
Je nach Software sind die privat recht verbreitet und per entsprechender Userliste auch durchaus hilfsbereit.
Schön erklärt: https://www.hella.com/techworld/de/Technik/Sensoren-und-Aktuatoren/Nockenwellensensor-3899/
der Sensor selber verreckt eigentlich nie. Überprüfe das Kabel
> Ich habe leider kein (funktionierendes) Oszi. Ein Fluke 289 ist > vorhanden. Er hat zwei anschluesse: Messe mit dem Multimeter den Widerstand. Er sollte nicht null sein und auch nicht unendlich. Irgendwo sinnvoll dazwischen. Sagen wir mal zwischen 100R und 10k. Dann Multimeter auf AC-Millivolt stellen und vor dem Sensor einen Magneten bewegen oder den Anlasser drehen lassen. Es sollte eine Spannung rauskommen. Er hat drei Anschluesse: Bei zwei davon solltest du die Versorgungsspannung messen koennen, z.b 5V. Dann weisst du auch bereits wo Masse ist. Dann solltest du zwischen Masse und dem Ausgang wieder eine AC-spannung messen sobald der Motor dreht. Das ist nicht 100%, ein Oszi ist schon besser. Aber so 90%. Ausserdem kann es sein das Fehler nur bei bestimmten Temperaturen auftreten. Olaf
Hast Du mal den Fehlerspeicher ausgelesen? Kabelbruch oder defekter Sensor wird im Fehlerprotokoll angezeigt. Wenn das Fehlerprotokoll unplausible Werte für den Nockenwellensensor rausgibt, dann ist der nicht defekt. Dann ist vielleicht Nockenwellenversteller defekt (verstellt). oder Steuerkette ausgelatscht oder ist ein Zahn übergesprungen oder Zahnriemen. Dann wird es allerdings teuer. Zumindest war es bei meinem alten 5er Golf so. Ich weis aber auch nicht welchen Sensor er hat. Also Fahrzeugtyp + Baujahr. PS: Ist der Sensor noch eingebaut?
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wenn so ein Sensor mit 5V DC versorgt wird ist es unwahrscheinlich das er AC ausgibt. So ein induktiver Sensor ist einfach eine Spule mit Eisenkern, was soll da defekt gehen?
Thomas O. schrieb: > wenn so ein Sensor mit 5V DC versorgt wird ist es unwahrscheinlich das > er AC ausgibt. 5V DC sind im PKW sehr selten. Gerüchteweise soll es Halbleiter geben, die direkt am 12V-Bordnetz laufen können. > So ein induktiver Sensor ist einfach eine Spule mit Eisenkern, was soll > da defekt gehen? Rufst Du mal in Köln den Herrn Parsch oder Faul ("Die Autodoktoren") an, bekommst Du das erklärt. Die finden Fehler, an denen die Vertragsschimpansen gescheitert sind. Solange Herr Schrauber keine Details nachliefert, ist alles möglich. Es ist durchaus vorstellbar, dass der Sensor ein Hallgeber ist.
Vertragsschimpansen: Das triffts wirklich auf den Punkt, die können heutzutage nur noch Teile tauschen.
Die meisten Elektronikprobleme sind Kontaktprobleme. Ein paar mal Stecker abziehen und wieder drauf und es läuft wieder. Stecker abziehen, Steuergerät tauschen und Stecker wieder drauf geht natürlich auch. Und bringt Umsatz.
> wenn so ein Sensor mit 5V DC versorgt wird ist es unwahrscheinlich das > er AC ausgibt. Naja, es kommt halt irgendeine huebsche Kurvenform raus welche ein Abbild der Zaehne vor dem Sensor darstellt und wenn man kein Oszi hat dann kann mit einem Multimeter auf AC sehen ob da was anderes wie eine feste Spannung rauskommt. Wenn man wenig hat dann muss man kreativ sein. > So ein induktiver Sensor ist einfach eine Spule mit Eisenkern, was soll > da defekt gehen? Du kannst einen Kurzschluss zwischen zwei Wicklungslagen haben, dann ist das Ausgangssignal zwar da, aber zu klein, und die kannst natuerlich eine Unterbrechung der Wicklung haben und dies auch gerne nur bei bestimmten Temperaturen weil sich das Material dann ausdehnt. > Rufst Du mal in Köln den Herrn Parsch oder Faul ("Die Autodoktoren") an, > bekommst Du das erklärt. Die finden Fehler, an denen die > Vertragsschimpansen gescheitert sind. Willst du mal jemanden sehen der 10x besser ist? .-) https://www.youtube.com/c/PineHollowAutoDiagnostics/videos Und wisst ihr was an dem auch cool ist im Vergleich zu einer deutschen Werkstatt? Der ist nicht nur mindestens 10x besser, der wird nur bei Erfolg bezahlt. Olaf
Manfred schrieb: > 5V DC sind im PKW sehr selten. 5V sind die üblicherweise für aktive Sensoren (Drehzahl, Druck) verwendete Geberspeisung. Man will ja schließlich nicht jeden Sensor einzeln gegen die 12V Bordnetzstörungen entstören. Olaf schrieb: > Er hat zwei anschluesse: Es gibt auch Hall-Geber mit 2 Anschlüssen (die Stromaufnahme 7/14 mA codiert den Pegel). Ist aber eher für Raddrehzahlsensoren üblich. https://www.continental-automotive.com/DE/2-Wheeler/Safe-Mobility/Sensors/Wheel-Speed-Sensors-for-Motorcycles Olaf schrieb: > Er hat drei Anschluesse: Bei Start-Stopp systemen gibt es auch Sensoren die nicht den Pegel sondern die Drehrichtung codieren (kurzer Puls z.B. 35 - 45 us = vorwärts) und langer Puls (> 90 us) als rückwärts. Da wird es ohne Oszi sehr schwierig. https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Data%20Sheet_69979403_Speed_Sensor_Hall-Effect_HA-Di.pdf Gruß Anja
> 5V sind die üblicherweise für aktive Sensoren (Drehzahl, Druck) > verwendete Geberspeisung. Man will ja schließlich nicht jeden Sensor > einzeln gegen die 12V Bordnetzstörungen entstören. Vor allem will man ja auch noch das die Sensoren funktionieren koennen wenn im Winter beim starten die Batteriespannung zusammenbricht. > Bei Start-Stopp systemen gibt es auch Sensoren die nicht den Pegel > sondern die Drehrichtung codieren (kurzer Puls z.B. 35 - 45 us = Interessant. So modern bin ich noch nicht. :) Olaf
Thomas O. schrieb: > der Sensor selber verreckt eigentlich nie. Überprüfe das Kabel und: Thomas B. schrieb: > Wenn das Fehlerprotokoll unplausible Werte für > den Nockenwellensensor rausgibt, dann ist > der nicht defekt. > > Dann ist vielleicht Nockenwellenversteller defekt (verstellt). oder > Steuerkette ausgelatscht > oder ist ein Zahn übergesprungen oder Zahnriemen. > Dann wird es allerdings teuer. Das sind SEHR gewagte aussagen. ich bin letztes Jahr fast wahnsinnig geworden, um sporadische Fehlercodes wegen Magerlauf (P0171) an meinem Chevy zu beheben. Ursache war der Nockenwellenpositionssensor, der sporadisch ein fehlerhaftes/unplausibles Signal erzeugt hat. Am Oszi völlig unauffällig. War letzten Endes ein mechanisches Problem, was ein lockern des Sensors auch bei korrekt angezogener Schraube ermöglicht hat. Der Sensor selbst hat nur keinen Fehlercode geworfen, sondern passiert ist folgendes: Bei vorübergehend unplausiblen Werten schmeißt der Motor noch keine MKL, deaktiviert aber vorsichtshalber die variable Ventilverstellung für den aktuellen Fahrzyklus. Blöderweise in dem Zustand, in der sie gerade ist. Wenn man also gerade am Beschleunigen war, während der Fehler auftrat, und die Nockenwelle war gerade "full retard" (25° Verzögerung!!), Bleibt die Nockenwellenverstellung genau so stehen. Dann zieht er sich anschließend im Teillastbetrieb wegen dem Überlapp aus Ein-und Auslassventiltiming so viel Luft durch die Auslassventile zurück, dass die Lambdaregelung das nicht mehr ausgleichen kann --> Magerlauf-->MKL. Das Problem war mit einem neuen Nockenwellenpositionsensor für ca 30$ sofort und vollständig behoben, ohne Diagnosegerät hätte ich allerdings nicht die geringste Chance gehabt. Nockenwellensensoren sind oft auch recht günstig und leicht zu wechseln, da ist schnell der Punkt erreicht, wo der Funktionstest aufwändiger wird als ein Tausch auf verdacht. Wie gesagt, meiner hat 30Dollar gekostet und war in 2 Minuten ausgewechselt.
Schrauber schrieb: > Hallo, > > wie könnte man einfach einen Kurbelwellen/Nockenwellensenso testen? > Ich habe leider kein (funktionierendes) Oszi. Ein Fluke 289 ist > vorhanden. je nach Ausführung ja und nein beides induktiv kannste normal auf Widerstand prüfen und eine ganz Dirtymethode wäre MM auf AC stellen und schauen ob etwas zappelt... Hallgeber dreipolig UB(5V oder 12V) mit MM messen danach musste die Signalleitung defintiv mit einem OSZI messen oder mit einer LED die du mit 1kohm gegen Masse schaltest. 1 mal NW = 2 mal KW sprich NW hat im Leerlauf ca 300UPM ca. 5Hz das erkennt man mit bloßen Auge bei einer LED KW hat dann ca. 10Hz auch das erkennt man noch. Aber viel wichtiger ist der Spannungspegel, der muss geprüft werden und sollte 0-5V oder 0-12V sein. Dann gibs eben noch das thermische Problem zb Mercedes, wenn der Nockenwellensensor bei 75°C noch ein Signal raus gibt kanns sein das ab 76°C keins mehr ansteht und du kannst die Karre nicht mehr im warmen Zustand starten und musst warten bis er etwas abgekühlt ist. 3 polige Hallsensoren können auch weiterhin ein Signal ausgeben aber eben nicht mehr mit vollem Spannungshub von 0-5V sondern nur von 0-1,5V Bsp. was das Steuergerät zwar erfassen könnte aber als defekt auswertet... Hallgeber 2 polig nun ist unbedingt ein oszi notwendig da das Signal auf der Spannungsversorgung liegt ca. +-0,25V beträgt der Hub. Hallgeber 2/3polig kann nicht mit der Widerstandsmessung durchgemessen werden! Unplausibel heißt das gewisse Messdaten mit den Daten in der Tabelle des Steuergerätes nicht passen weil das Stuergerät was anderes erwartet.
Thomas O. schrieb: > wenn so ein Sensor mit 5V DC versorgt wird ist es unwahrscheinlich das > er AC ausgibt. Na ja, er gibt Impulse aus, die misst ein Voltmeter halt AC.
chris schrieb: > Hallgeber 2 polig nun ist unbedingt ein oszi notwendig da das Signal auf > der Spannungsversorgung liegt ca. +-0,25V beträgt der Hub. Eigentlich beträgt der Hub 7 mA. Die gemessene Spannung ändert sich nur, weil auf den Zuleitungen halt Spannung abfällt. Den Sensorstrom kann man mit einem Multimeter messen (DCA). Je nach Typ sind das 7/14 oder 5/10 mA. Oft reicht auch die Stromanzeige am Labornetzteil aus um die Änderung erkennen zu können. Strombegrenzung einstellen auf 50 mA. Wenn dauerhaft 50 mA fließen und am Sensor 0.7 V abfallen ist er verpolt.
Sebastian D. schrieb: > Der Sensor selbst hat nur keinen Fehlercode geworfen, Der Sensor selbst setzt keinen Fehlereintrag sondern nur das Motorsteuergerät wenn in einem Fahrzyklus der Fehlerzähler einen gewissen Wert überschreitet. > Blöderweise in dem > Zustand, in der sie gerade ist. Nö nicht in der Stellung in der die Verstellung gerade ist sondern in Grundstellung und zwar Frühverstellung. > Dann zieht er sich anschließend im Teillastbetrieb wegen dem > Überlapp aus Ein-und Auslassventiltiming so viel Luft durch die > Auslassventile zurück, dass die Lambdaregelung das nicht mehr > ausgleichen kann --> Magerlauf-->MKL. Das nennt sich innere AGR und nein das ist nicht die Ursache da selbst beim starten die EV und AVs gewisse Ventilüberschneidungen haben. Wäre es wie du es beschrieben hast würdest du den Karren nicht gestartet bekommen. Die Kausalkette ist etwas anders, gerade im Teillastbetrieb wird viel mit Ventilzeiten oder Hub gearbeitet um viel AGR in den Zylinder zu bekommen um NOXE und Verbrennungstemperaturen zu senken. Im Vollastbetrieb wird statisch voll angefettet mit ca. 0,90-0,80 je nach Hersteller und die Lambdaregelung ist so oder so dann für diese Vollastzeit deaktiviert. vom Prinzip sollte man das Abagas prüfen und mit der Lambda abgeleichen ob diese wirklich zu mager misst... Die Lambdareglung wird nur für die optimale Wirkung für den Kat gebraucht da dieser bei Lambda 1 (0,97-1,03) ca. 90% der Abgase NO in N2 und O2, CO in CO2, HC in H2O und CO2 wandelt. Sprich wenn das Gemsich zu Mager ist betrifft es nicht direkt den Motor sondern den KAT weil der O2 Überschuss hat, mehr als 1,03 ist ausserhalb des Lambdafensters. Und jetzt kommst, es kann sein das ein neuer NW-Sensor zwar für eine gewisse Zeit den Fehler behebt aber evtl. kommt dieser wieder. Thomas O. schrieb: > Vertragsschimpansen: Das triffts wirklich auf den Punkt, die > können > heutzutage nur noch Teile tauschen. na dich will ich mal sehen wenn der Mechaniker deine Lambdasonde repariert(nicht reperabel grundsätzlich) wie lange willst du auf dein Auto warten? Jahre? Und warum getauscht wird liegt klar auf der Hand Reperaturzeit sinkt drastich Materialeinsatz steigt vorrausgesetzt das Teil ist auch defekt. Von Teiletauschern auf Verdacht betrifft es meist die Kunden die gerne günstig reparieren lassen wollen oder mal eben morgen in den Urlaub fahren wollen aber Wartungen lange auf die Bank schieben...
Soul E. schrieb: > Eigentlich beträgt der Hub 7 mA. Die gemessene Spannung ändert sich nur, > weil auf den Zuleitungen halt Spannung abfällt. Ja okay die Unterlagen verweisen in der Tat immer darauf das man nur den Spannungshub messen soll. Weil dies am Auto deutlich einfacher realisier/messbar ist. Die Schnittstelle ist in der Tat eine Stromschnittstelle nur das würde die Meisten überfordern... Für 3polig gilt dies nicht. ;)
chris schrieb: > Thomas O. schrieb: >> Vertragsschimpansen: Das triffts wirklich auf den Punkt, die >> können >> heutzutage nur noch Teile tauschen. > > na dich will ich mal sehen wenn der Mechaniker deine Lambdasonde > repariert(nicht reperabel grundsätzlich) wie lange willst du auf dein > Auto warten? Jahre? Und warum getauscht wird liegt klar auf der Hand > Reperaturzeit sinkt drastich Materialeinsatz steigt vorrausgesetzt das > Teil ist auch defekt. Von Teiletauschern auf Verdacht betrifft es meist > die Kunden die gerne günstig reparieren lassen wollen oder mal eben > morgen in den Urlaub fahren wollen aber Wartungen lange auf die Bank > schieben... Hatte das Auto meiner Frau zum Kundendienst gebracht (1 Jahr alt / Skoda Vertragswerkstatt) und wieder abgeholt. Zu hause am nächsten Tag war die Batterie platt nur noch 4V. Angeblich sprang das Auto schon nicht mehr an als Sie es in die Werkstatt fahren wollen und dann haben Sie eine neue Batterie eingebaut. Das Problem lag an einem Softwareupdate und irgendein Steuergerät oder sogar mehrere haben sich nicht mehr schlafen gelegt. Software wurde dann nochmal aufgespielt und die Batterie wollten Sie noch aufladen, habe aber auf eine neue Batterie bestanden. Irgend ein armes Schwein wird vermutlich mit dieser Batterie demnächst unterwegs sein. Von Lambdasondenreperatur hat hier keiner gesprochen.
Thomas O. schrieb: > Von Lambdasondenreperatur hat hier keiner gesprochen. Okay anderes Beispiel, Skoda ist bekannt dafür das irgenwann das Licht vorne und hinten teilweise ausfällt. Das Problem ist der Sicherungskasten 1 und zwar das die Sicherungsklemmen selbst aufgrund des Übergangswiderstandes und die daraus entstehende Wärme, sich weiten. Den Fehler zu finden ist auch mittelmäßig da man erstmal den Spannungspfad ermnitteln muss an welchen Pin die SPannung fehlt bei Fehler Klemme 30 Unterbrochen. Sicherungen durchmessen ist eine feine Sache nur zeigt der Prüfer auf beiden Seiten 12V an und nicht immer ist es verschmorrt unter den Sicherungen... Das ist das was die Diagnose teuer macht!!! Die Quick&Dirtymethode ist es, auseinanderbauen und Kontakte nachbiegen aber wenn daraus ein Fahrzeugbrand entsteht wirds viel teurer als wenn man 250€ für den kompletten Kasten ausgegeben hätte... your Choice für den nächsten Urlaub!!!
chris schrieb: >> Blöderweise in dem >> Zustand, in der sie gerade ist. > Nö nicht in der Stellung in der die Verstellung gerade ist sondern in > Grundstellung und zwar Frühverstellung. Nope, leider nein. Die VVT ist bis zum nächsten Motorstart in exakt der Position geblieben, in der sie war als das Sensorsignal kurz ausfiel. Reproduzierbar. Motor war der 4.2L Vortec R6. chris schrieb: >> Dann zieht er sich anschließend im Teillastbetrieb wegen dem >> Überlapp aus Ein-und Auslassventiltiming so viel Luft durch die >> Auslassventile zurück, dass die Lambdaregelung das nicht mehr >> ausgleichen kann --> Magerlauf-->MKL. > > Das nennt sich innere AGR und nein das ist nicht die Ursache da selbst > beim starten die EV und AVs gewisse Ventilüberschneidungen haben. Zum einen: bis zum nächsten Motorstart (s.o.), daher beim nächsten Anlassen weg. Zum anderen: doch, genau das war die Ursache, der Überlapp der Steuerzeiten. Dieser Motor geht nur im Vollastbereich auf "full retard", um eine bessere Zylinderfüllung zu erreichen. Diese hohe Überlappzeit ist dann für den Teillastbertieb (->innere Agr) zu viel. Glaub mir, der 4200er Vortec ist in vielerlei Hinsicht speziell. Aber dennoch m.M.n eine sehr zuverlässige, gut konstruierte Maschine.
wenn es diesen Fehler bei Skoda gibt werden die anderen Konzernmarken sicherlich auch betroffen sein. Zudem sind mir solche Messfehler bekannt eine Spannungsmessung ohne Last ist eben nicht aussagekräftig. Ein Kabelbruch wird hiermit meist nicht endeckt.
Sebastian D. schrieb: > Nope, leider nein. Die VVT ist bis zum nächsten Motorstart in exakt der > Position geblieben, in der sie war als das Sensorsignal kurz ausfiel. > Reproduzierbar. Motor war der 4.2L Vortec R6. Grundsätzlich muss die VVT in ihre Grundstellung wechseln gerade bei Ausfall einer solchen und wie du schreibts tut sie das auch und zwar beim neuen ANLASSEN des Motors. Beim Starten werden EVs auf früh und AVs auf spät, denn eine AGR beim starten braucht kein Motor. Ob nun die Stellung bis zum neuen Motorstart erhalten bleibt oder nicht, ist uninteressant. Aber genau das ist der Fehler bei dem AMI Motor wenn es während des Motorlaufes die Stellung erhalten sollte verursacht das natürlich Aussetzer.... Amis sagen das keine Fehler sondern ein Feature... Beim Fehler muss die VVT abgeschaltet werden damit du eben den Motor starten kannst bzw mit verminderter Leistung wneigsten noch fahren kannst... Thomas O. schrieb: > wenn es diesen Fehler bei Skoda gibt werden die anderen > Konzernmarken sicherlich auch betroffen sein. Zudem sind mir solche > Messfehler bekannt eine Spannungsmessung ohne Last ist eben nicht > aussagekräftig. Ein Kabelbruch wird hiermit meist nicht endeckt. Nein kurioser Weise nicht. Passat und Co, selbe PLattform, haben dies nicht. Na bei Kabeln ohne Last ist schon sinnvoll in der Situation. Ein Autobrand ist in unter 30s voll im Gange ab dann keine Chance mehr...
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Hallo zusammen, kann mir bitte jemand dabei helfen, ob der Sensor ok ist und wie die Pin Zuweisung zum rechten Teil des Bildes ist? Ich möchte keine Spannungsversorgung anlegen, da ich nicht weiß welcher welcher Pin am realen Sensor ist. Leider ist sich keine Bezeichnung auf dem Sensor und den passenden Stecker dazu habe ich nicht. Danke und Grüße Michael
Fahrzeugmodell inkl Motorkennbuchstabe oder noch besser Teilenummer des Sensors? VG
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Sensor ist aus einem Omega A, die Pins am Sensor selbst sind nicht beschriftet.
Das ist ein Tachosensor. Weshalb kaperst du einen Thread, in dem es um einen ganz anderen Sensor ging? Mach einen eigenen Thread auf.
Weil es im Grunde ein Hall Sensor ist, wie er eben auch bei einem Kurbel- oder Nockenwellensensor zum Einsatz kommen kann. Es ist doch egal für was er eingesetzt wird. Der gesamte Sensor wird aus verschiedenen Bauteilen gebildet und ich wusste nicht was sich an Messwerten ergeben kann. Das hat sich aber mittlerweile geklärt, ohne das Forum. Wie so oft wird sich nicht auf das Wesentliche konzentriert, sondern ein Grund zum rumhacken gesucht. Tschüss, spart euch weitere Kommentare zu meiner Aussage, ich Steig aus diesem Forum aus.
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