mal kurz beim Drehzahlmesser bleiben...

Warum eine Frequenz in eine Spannung wandeln und die dann
digitalisieren?
Viel einfacher (und genauer) ist es, eine Frequenz mit einem
Mikrocontroller zu messen. (Naja, man misst die Periodendauer und
berechnet dann die Frequenz...)
Übrigens gibt es hier einige Threads zum Thema "Drehzahlmessung"...

hey, leute, ihr sein meine Helden!
Ich kann jetzt ADC messen, und in jede Zahl verwandeln!!!

Aber Frequenz kann ich noch nicht messen! Helft ihr mir dabei?

P.S. habe alles was mit ADC und Teperaturmessen vollständig kapiert und
konnte nachvollziehen!

man muss das Signal der Zündspule allerdings begrenzen, nach dem
abschalten der 12V tritt eine hohe negative Spannung diese kann bis
400V gehen.

Die AVRs haben ja interne Schutzdioden, da muss man nur den Widerstand
richtig dimensionieren damit die Dioden nicht überlastet werden. Habe
im Datenblatt noch nicht gefunden wie stark die Dioden belastbar sind,
im Forum stand mal was von 1mA? Vielleicht kann ja jemand was dazu
sagen.

nix negativ, es entsteht eine positive Spannungsspitze von 300-400V.

Ich wennn du eine Z-Diode nimmst dann schützt du automatisch auch gegen
die negativen spitzen...

Ich würd's mit einem ordentlichen Optokoppler entkoppeln, ist sicherer!
Den OK-Eingang muss man natürlich auch schützen.

http://www.picotech.com/auto/waveforms/graphics/primary_ignition.png

Da mit der Messung ja auch 100% richtig ist, wenn der Lowsidetreiber
die Masse der Spule unterbricht misst man an ihrem Pluspol 12V, das
heißt aber nicht das da ein Strom fließt also müsste man es genau
anderstrum sehen.

http://people.freenet.de/Thomasoly/Negative_Spannungsimpulse.GIF

Bei einem Highside Ansteuerung wäre es zumindestens so wenn man als
Messpunkt den Pluspol der Spule und die Fahrzeugmasse nimmt.

Warum wollt ihr alle einen Optokoppler? Ist dieser in irgendeiner weise
robuster als der Controller? Nein, deshalb müssen dort die gleichen
Vorkehrungen getroffen werden, wie wenn das Signal direkt an den
Controller angeschlossen wird.
Wie schon geschrieben muss nur der Strom über die Begrenzungsdioden
begrenzt werden. In der Application Note von Atmel (mit
Nullspannungserkennung) findet man noch mehr Infos dazu.

ehe du anfängst was zu bauen oder zu programmieren, solltest du erstmal
in Erfahrung bringen (Internet oder messen), was du denn nun eigentlich
für ein Signal hast, dann kannst du über den Rest nachdenken (lassen).
Ich habe nie einen Golf gehabt...

Optokoppler einfach nur weil er billiger ist. Zündspulen sind schon
derbe Induktivitäten, an denen Schon mal ordentliche Spannungsspitzen
auftreten können. Es könnte ja auch mal der Löschkondensator
kaputtgehen (was öfter mal vorkommt), dann wäre gleich ein neuer µC
fällig. Muss ja nicht sein.

Es kann (wird) so sein, daß man an der Zündspule keine
drehzahlproportionalen Impulse abnehmen kann, da abhängig von
der Motordrehzahl bei elektronischen Zündsystemen bis zu 4
Impulse pro Zylinder und Umdrehung erzeugt werden.
Meist gibt es aber einen Geber für die Kurbelwellendrehzahl,
der ein "schönes" Rechtecksignal liefert.
Das ist z,B. bei Bosch-Motronic der Fall.

MfG Paul

das Signal des Kurbelwellenimpulsgebers ist alles andere als schön
rechteckig. Rechteckig wird es erst im Steuergerät durch einen Baustein
wie dem LM1815 z.b. Grafik auf Seite 8 davor schaut es so aus

http://www.picotech.com/auto/waveforms/graphics/cranksensor.gif

aus ausserdem steigt die Signalspannung mit der Drehzahl, also bei
niedriger Drehzahl kann es ohne Aufbereitung Probleme geben. Ein
Hallsensor liefert immer ein schönes Rechteck, weil er nämlich alles
onboard hat, also Verstärker und Schmitt-Trigger.

@Thomas: Der Vorteil des Optokopplers ist das keine Verbindung zw. dem
Eingang und Ausgang besteht, also selbst wenns die LED im Optokoppler
durchhaut, passiert am Ausgang nichts schlimmes hier gibt es nämlich
nur die Spannung die auch der µC verträgt. Aber es stimmt schon man
muss auch für die LED Schutzmaßnahmen vorsehen.

Die Primärabschaltspannung der Zündspule darf man nicht begrenzen. Sonst
kann man zwar die Drehzahl messen, dafuer aber kaum noch zuenden...

deswegen darf man da nur sehr hochohmig dran, großer Widerstand und
Z-Diode ist z.B. eine Möglichkeit weil erst nach dem Widerstand der
Spannungsabfal eintritt, davor hat es dann keine großen Auswirkungen.
Irgendwo hat jemand ein BC (TID) für nen Corsa B vorgestellt da gab es
bei einem einzigen Modell Probleme dort wurde dann der Widerstand
einfach vergrößert und es war wieder in Ordnung.

ich denke ein 100k widerstand in reihe sollte den strom ausreichend
begrenzen, geht man von maximal 1000V aus, nur um sicher zu gehen. wenn
du dem avr noch was gutes tun willst ne 5,1v zener und gut sollte es
sein. aber wie gesagt es kann sein dass du manchmal nicht die korrekte
anzahl von impulsen mißt.

@Thomas o.

Beim Geber vom Opel Corsa ist das Signal schön rechteckig. Das behaupte 
ich
nicht einfach so, sondern habe es mit Oszi festgestellt.

MfG Paul

> Beim Geber vom Opel Corsa ist das Signal schön rechteckig.

Weiss jemand, wo dieser Geber beim Vectra liegt?

Sicher auch unten an der Kurbelwelle.

MfG Paul

@Paul Baumann: Das Oszibild würde mich mal interessieren, ich kenne 
keinen induktiven Impulsgeber bei Opel der Rechteckimpulse ausgibt, 
lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen, da ich dann auch gerne 
diesen Sensor verwenden würde. Hast du vielelicht ne Teielnummer? Ist 
der Impulsgeber 2 oder 3polig?

@Thomas
Das ist kein induktiver Geber, sondern ein Hall-Schaltkreis. Auf dem 
Zahnkranz ist in einer "Rille" ein kleiner Magnet befestigt.
Der Geber hat 3 Anschlüsse. Ub, Masse, Signal.
MfG Paul

wenn wir schon beim Thema Geber sind: weiss jemand was genaues über die 
neuen Radsensoren? Ist erstmal weder ein ordinäre Induktivgeber noch ein 
einfacher Hallgeber. Hat aber auch nur 2 Anschlüsse und kann 
Vorwärts/Rückwärtsfahrt detektieren, also 2 Sensoren und etwas 
Elektronik drin. Komme erst nächste Woche zum messen, vielleicht weiss 
jemand was drüber?
Magnetisch sind sie und funktionieren mit normalen Geberscheiben.

achso ja, es geht um Porsche.