Hallo! Ich habe zufällig LED-Leuchtmittel für 110 bis 240V gefunden. 110V scheint für Bahnanwendungen ein gängiger Standard zu sein. Kann mir da jemand verraten wo das eingesetzt wird und wie die Spannung erzeugt wird? Die alten Glühlampen für den 110V-Bereich die man in diesem Zusammenhang findet sind alle stoßfest ausgeführt. Ist das bei heutigen LED-Leuchtmitteln überhaupt noch ein Problem (LED, aber billige China-Fertigung)?
Michael D. schrieb: > 110V > scheint für Bahnanwendungen ein gängiger Standard zu sein. Kann mir da > jemand verraten wo das eingesetzt wird und wie die Spannung erzeugt > wird? https://de.wikipedia.org/wiki/Zugsammelschiene#Ausr%C3%BCstung_der_Reisezugwagen
> 110V scheint für Bahnanwendungen ein gängiger Standard zu sein. > Kann mir da jemand verraten wo das eingesetzt wird und wie die > Spannung erzeugt wird? Glühlampen mit 110 V sind mechanisch robuster, als leistungsgleiche für z.B. 230 V, weil der Faden dicker ist. In den Strassenbahnen von gaaanz früher hatte man direkt die 600 V Nenn-Gleichspannung vom Fahrdraht für die Innenbeleuchtung genommen; Fassungen berührungsgeschützt; 6 Stück in Serie entsprächen 660 V, am Fahrdraht sind jedoch bis +20% spezifiziert). https://www.diesteckdose.net/viewtopic.php?t=17960
Michael D. schrieb: > LED-Leuchtmittel für 110 bis 240V Völlig normaler wide input kram. Nur Japan ist raus. https://www.cablestore-online.com/index.php/en/11-english-en-gb/62-spannungen-und-frequenzen-weltweit
Elektrofan schrieb: > In den Strassenbahnen von gaaanz früher hatte man direkt die 600 V > Nenn-Gleichspannung vom Fahrdraht für die Innenbeleuchtung genommen; Macht man bei historischen Straßenbahnen auch heute noch. Es wird nur eine Birne mehr in Reihe geschaltet, wegen Spannungsspitzen der neuen Straßenbahnen (Rekuperation).
> wegen Spannungsspitzen der neuen Straßenbahnen (Rekuperation). Da ist nix Neues. Auch die Rückspeisung muss(te) natürlich generell auf die u.a. lt. BoStrab https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/__25.html festgelegte Toleranz (-30% ... +20%) begrenzt werden.
Weiß sowieso nicht, wie das bei den 600V Gleichstrom-Bahnen funktioniert. Sind die Unterwerke rückspeisefähig, also können die aus dem rückgespeisten Strom wieder Wechselstrom fürs öffentliche Netz machen? Bei Vollbahnen ist das ja wegen den 15kV 16,7Hz und dem meist aus dem zentralen Hochspannungsnetz gespeisten Streckennetz nicht so problematisch, bzw. der Strom aus der bremsenden Lok kann 30..40km weit durch den Fahrdraht fließen bis er irgendwo einen Verbraucher findet. Gibt aber trotzdem die Vorschrift, daß Zielbremsungen mit der Zugbremse ausgeführt werden müssen bzw. elektrische Bremse nur unterstützend weil die ausfällt wenn die Fahrdrahtspannung verschwindet oder irgendwas den Hauptschalter der Lok rausschmeißt.
Elektrofan schrieb: > Glühlampen mit 110 V sind mechanisch robuster, als leistungsgleiche > für z.B. 230 V, weil der Faden dicker ist. Jepp, wir haben bzw. hatten in der Industrie sogar Glühlampen 24V 60W E27 in den Maschinenleuchten. Die kann man sogar heute noch kaufen, weil sie ja nicht unter das Glühlampenverbot fallen. Hab die auch immer für mein Wochenendhaus genutzt, da gibts nur Strom über PV und Akku (eigentlich 48V, also Lampen so umbauen, dass immer zwei in Reihe sind). Heute bekommt man aber auch LEDs mit 12-85V ~/=
Michael D. schrieb: > Ich habe zufällig LED-Leuchtmittel für 110 bis 240V gefunden. 110V > scheint für Bahnanwendungen ein gängiger Standard zu sein. Kann mir da > jemand verraten wo das eingesetzt wird und wie die Spannung erzeugt > wird? Die Hamburger S-Bahn hatte in den 70 Jahre für ihre Leuchtmittel 110 Volt Birnen. Da war als Standart-Frage zum Radio- ud Fernseh- techniker zur Gesellenprüfung schließen Sie diese 110 Volt Birne an das 220 Volt Netz an und berechnen Sie den Vorschaltkondensator. HolgerR
Holger R. schrieb: > schließen Sie diese 110 Volt Birne > an das 220 Volt Netz an und berechnen Sie den Vorschaltkondensator. Aber wohl eher Theorie, oder? Also den Vorschaltkondensator für 110V 60W möchte ich sehen, der ist wohl größer als die Birne selbst... aber ich weiß wie Du meinst. Es geht um Theorie. Dass man es halt einen kapazitiven Widerstand ausrechnen kann :)
> Sind die Unterwerke rückspeisefähig, also können die aus > dem rückgespeisten Strom wieder Wechselstrom fürs öffentliche Netz > machen? Wohl eher nicht. Zur Zeit meines Examens in solch einem Thema gab es in den Unterwerken i.d.R. B6-Gleichrichterschaltungen; selten B12, dafür braucht es entsprechende -teure- Transformatoren. Beide können nicht rückspeisen.
Ben B. schrieb: > Sind die Unterwerke rückspeisefähig, also können die aus > dem rückgespeisten Strom wieder Wechselstrom fürs öffentliche Netz > machen? Die Mehrzahl ist nicht rückspeisefähig, aber es gibt schon einzelne, die das können.
Wahrscheinlich müsste man auch schauen, ob sich das bei einer Straßenbahn wirklich lohnt. Wobei, bei Autos lohnt sich die Rekuperation ja auch. Aber bei anderen Gleichstrombahnen wie z.B. der S-Bahn in Berlin mit ihren 800V DC (eigentlich 750V, aber liegen 800V drauf) gibt's halt deutlich mehr Bumms und kinetische Energie. Die maximale Stromaufnahme einer kompletten S-Bahn liegt bei etwa 4.000A beim Beschleunigen. Das sind 3,2 Megawatt, welche die Motoren auch beim generatorischen Bremsen leisten könnten.
Ben B. schrieb: > einer kompletten S-Bahn liegt bei etwa 4.000A beim Beschleunigen. Das > sind 3,2 Megawatt, welche die Motoren auch beim generatorischen Bremsen > leisten könnten. Bei Tatra-Triebwagen waren so 400A beim Anfahren im Führerstand abzulesen. Bei den neuen Straßenbahnen mit Rückspeisung ist ja auch die Frage, wo der Einspeisepunkt des Fahrdrahts ist. Wenn sich zahlreiche Bahnen in einem Abschnitt befinden, wird es interessanter. Die historischen Straßenbahner meinten jedenfalls, dass jetzt öfter Spitzen von 1000 V am Fahrdraht sind.
E34 L. schrieb: > Holger R. schrieb: >> schließen Sie diese 110 Volt Birne >> an das 220 Volt Netz an und berechnen Sie den Vorschaltkondensator. > > Aber wohl eher Theorie, oder? > > Also den Vorschaltkondensator für 110V 60W möchte ich sehen, der ist > wohl größer als die Birne selbst... aber ich weiß wie Du meinst. Es geht > um Theorie. Dass man es halt einen kapazitiven Widerstand ausrechnen > kann :) Natürlich ging es um die Theorie. Den Text aus der Gesellenprüfung möchte ich hier nicht wiedergeben, er wäre heute strafrelevant. > Also den Vorschaltkondensator für 110V 60W möchte ich sehen, der ist > wohl größer als die Birne selbst... Ich gehe jetzt um den alten Zastrow rauszusuchen. HolgerR
1µF ergibt 70mA, damit habe ich schon vor Dekaden LEDs an 230V~ gedengelt. Und 110V= ist auch im modernsten ICE Neo die Betriebsspannung für etliche Geräte wie z.B. Deckenmonitore, Fahrgastsprechstellen, DECT Basisstationen, Audioverstärker, etc pp
Vn N. schrieb: > Holger R. schrieb: >> er wäre heute strafrelevant. > > Weil? Ich vermute Du bist zu jung um die alten S-Bahnen in Hamburg zu kennen. Die konnte man damals so einfach rausschrauben, naja die waren heiß. In dem Text der damaligen Gesellenprüfung wurde auch der illegale Bezug dieser Leuchtmittel beschrieben, Grund war eigentlich warum diese Leuchtmittel 110 V haben und wo und wie die nun her kamen. HolgerR
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Holger R. schrieb: > In dem Text der damaligen Gesellenprüfung wurde auch der illegale Bezug > dieser Leuchtmittel beschrieben, Stand da auch, wo es die erforderlichen Bajonettfassungen gab?
Percy N. schrieb: >> In dem Text der damaligen Gesellenprüfung wurde auch der illegale Bezug >> dieser Leuchtmittel beschrieben, > > Stand da auch, wo es die erforderlichen Bajonettfassungen gab? Aus irgendwelchen Schrottautos?
Ben B. schrieb: > Weiß sowieso nicht, wie das bei den 600V Gleichstrom-Bahnen > funktioniert. Sind die Unterwerke rückspeisefähig, also können die aus > dem rückgespeisten Strom wieder Wechselstrom fürs öffentliche Netz > machen? > > Bei Vollbahnen ist das ja wegen den 15kV 16,7Hz und dem meist aus dem > zentralen Hochspannungsnetz gespeisten Streckennetz nicht so > problematisch, bzw. der Strom aus der bremsenden Lok kann 30..40km weit > durch den Fahrdraht fließen bis er irgendwo einen Verbraucher findet. > Woraus ergeben sich denn diese 30 bis 40km ?
gewünschter Strom durch die Lampe 60W / 110V = 545mA Spannung am Kondensator SQR (220V² - 110V²) = 190,5V Xc=190,5V / 545mA = 349 Ohm C = 1 / (2 Pi 50Hz * 349 Ohm) = 9,1 µF Soooo unpraktisch groß wird der nicht
A-Freak schrieb: > C = 1 / (2 Pi 50Hz * 349 Ohm) = 9,1 µF > > Soooo unpraktisch groß wird der nicht Ja, das sind typische, leicht erhältliche Motorkondensatoren für Kondensatormotoren.
Beitrag #7346294 wurde vom Autor gelöscht.
Harald W. schrieb: > Aus irgendwelchen Schrottautos? Mit Ba 15 wärst Du da nichts geworden, und B 22 d gab es in Autos nicht, die hatten BA 20.
Hallo Harald W. schrieb: > Ja, das sind typische, leicht erhältliche Motorkondensatoren > für Kondensatormotoren. Erst mal ist die Glühlampenbeleuchtung, abgesehen von der sogenannten technischen Beleuchtung (Scheinwerfer, Blinker, Meldeleuchten etc.) zum Glück schon sehr lange im Bahnbereich und Strabbereich ausgestorben (selbst die Leuchtstoffröhren für die Fahrgastraumbeleuchtung gehen so langsam in die Eisenbahngeschichte ein und werden in Retrofitmaßnahmen durch "LED Röhren" ersetzt, wie auch bei moderneren Fahrzeugen und teilweise auch bei älteren durch Retrofit die technische Beleuchtung in LED erfolgt). Desweiteren: Die Beleuchtung von "Straßenbahnen" bzw. heutzutage meist Stadtbahnen erfolgt oft mit Gleichstrom (modern 24V, uralt halt durchaus mit 750V in Reihenschaltung) da bringen Kondensatoren arg wenig bezüglich der Strombegrenzung bzw. als "Verlustfreier" Widerstand... Und bezüglich "Verlustfrei": Forsche besser nicht nach was im Strab- und noch schlimmer bei der Volleisenbahn so an Energie, rein um irgendwelche Vorschriften -z.B. Beleuchtung bei über Nacht abgestellten Fahrzeugen...- und schnellen Komfort - gerade im Bereich der Temperierung von Fahrgasträumen schon für die erste Bahn um 4:00 Morgens - zu Erfüllen und auch wegen des Energetisch oft noch unterirdischen Design (wobei im Bahnbereich Nutzzeiten von weit über 30 Jahren keine Seltenheit sind und Fahrzeuge die vom Grundsatz oft vor 40 und auch 50 Jahren entwickelt wurden...) so verschwendet wird... nicht nur du wirst das heulen kriegen. Auch die ganze Infrastruktur drum herum setzt sehr viel Energie um (Verbrauchen und Erzeugen von Energie geht nicht was aber kaum einer wahrhaben will) z.B. ICE Instandhaltungshallen - aber auch die "billigen kleinen" Hallen im Strabbereich in den locker mehrere Einfamilienhäuser aufgestellt werden könnten zu beheizen funktioniert nicht mit 500W Heizleistung... ;-)
> Woraus ergeben sich denn diese 30 bis 40km ?
Aus der hohen Fahrdrahtspannung von 15kV und evtl. einer
leistungsstärkeren Verseilung der Oberleitung. Damit kann selbst ein
schwerer Güterzug mit Doppeltraktion (Paradebeispiel Eisenerz) mit
seinen etwa 13MW Spitzenleistung in 30..40km Entfernung zum speisenden
Unterwerk noch fahren, in Ausnahmefällen wohl auch 50km.
Als Beispiel mal die Strecke Berlin-Frankfurt/Oder. Wenn man aus Berlin
herausfährt, befindet sich die Schutzstrecke zur Trennung der
Speisebereiche kurz vor Fürstenwalde, das speisende Unterwerk befindet
sich am Bahnhof Berlin-Schönefeld. Mit der Bahn sind das recht genau
44,5km (über Kreuz Grünau, Eichgestell, Köpenick und Erkner).
Bei Neubau-Schnellfahrstrecken stehen die Unterwerke dichter beisammen.
> Damit kann selbst ein schwerer Güterzug mit Doppeltraktion > (Paradebeispiel Eisenerz) mit seinen etwa 13MW Spitzenleistung > in 30..40km Entfernung zum speisenden Unterwerk noch fahren, in > Ausnahmefällen wohl auch 50km. Die dazu öfters benutzten Loks BR151 können jedenfalls beim Bremsen nicht ins Netz rückspeisen (nur in Bremswiderstände): https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_151#Elektrischer_Teil
Elektrofan schrieb: > Die dazu öfters benutzten Loks BR151 können jedenfalls beim Bremsen > nicht ins Netz rückspeisen (nur in Bremswiderstände): Damit es beim Bremsen nicht zu Schwingungen kommt, müssen die Waggons aktiv mitgebremst werden. D.h. bei 10 bis 20 Waggons wird 50-20% durch die Lok und die anderen 50-80% der Energie durch die Waggonbremsen verbremst.
Ben B. schrieb: > Gibt aber trotzdem die Vorschrift, daß Zielbremsungen mit der Zugbremse > ausgeführt werden müssen bzw. elektrische Bremse nur unterstützend weil > die ausfällt wenn die Fahrdrahtspannung verschwindet oder irgendwas den > Hauptschalter der Lok rausschmeißt. Das stimmt mittlerweile nicht mehr. Beim Ausfall der E-Bremse wird sofort die direkte Bremse äquivalent aufgesteuert - vollkommen egal aus welchem Grund. > Damit es beim Bremsen nicht zu Schwingungen kommt, müssen die Waggons > aktiv mitgebremst werden. D.h. bei 10 bis 20 Waggons wird 50-20% durch > die Lok und die anderen 50-80% der Energie durch die Waggonbremsen > verbremst. Das ist Blödsinn, da schwingt gar nichts. Ich kann bis zur maximal zulässigen E-Bremskraft aufsteuern, erst wenn das nicht ausreicht um die Geschwindigkeit zu halten nehme ich die Indirekte Bremse dazu. Sind wohl einige Lokführer-Kollegen hier?
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Liebe Moderation, es ist dann doch etwas kindisch, einen offesichtlichen
Kleinkrieg hinter dem anonymen Löschbutton zu führen und eine mehrfache,
sachliche, Nachfrage als "technisch nicht relevant", während das Posting
auf welches ich mich bezog ("Ich vermute Du bist zu jung um die alten
S-Bahnen in Hamburg zu kennen.") offensichtlich technisch relevant ist.
> Die dazu öfters benutzten Loks BR151 können jedenfalls beim Bremsen > nicht ins Netz rückspeisen (nur in Bremswiderstände): Das ist allein von der verwendeten Lok abhängig. Die älteren Baureihen mit ihren Einphasen-Reihenschlussmaschinen kommen ohne moderne Leistungselektronik aus. Die Leistung wird über Stufenschalter und mehrere Anzapfungen der Wicklung im Haupttransformator gesteuert, die Dinger haben wirklich nur echte Fahrstufen. Spätere Entwicklungen hatten dann noch zusätzliche Thyristorsteller für eine Phasenanschnittsteuerung. Erst Drehstromloks (BR120) haben Vierquadrantensteller, die ein Rückspeisen des beim Bremsen erzeugten Stromes in den Fahrdraht ermöglichen. Ohne bleibt nur das Verheizen des Stromes in Bremswiderständen, damit erhält man immerhin verschleißfreie und dazu noch gut und schnell regelbare Bremseinrichtung für Geschwindigkeitsanpassungen oder Fahrten im Gefälle. Technisch funktioniert das so, daß die Rotorwicklung der Fahrmotoren umgeschaltet wird, die Motoren werden stoßerregt (dafür brauchen die Loks den Strom aus dem Fahrdraht) und laufen anschließend als Generator, belastet durch die Bremswiderstände. Prinzipiell wäre es möglich, diesen Strom rückzuspeisen - aber den Loks fehlt hierzu die technische Ausstattung. Das war mit damaliger Technik schwer realisierbar und als bessere Technik verfügbar wurde, kamen mit ihr die Drehstromantriebe auf. Eine Lok mit Reihenschlussmaschinen und Bremsstrom-Rückspeisung hat einfach niemand mehr gebaut, zumal die Bremsleistung im unteren Geschwindigkeitsbereich stark nachlässt. Moderne Drehstromantriebe können die Kraft der elektrischen Bremse sehr viel länger halten. Es verwendet heute auch kaum noch jemand so alte Loks. Die meisten eingesetzten Loks sind heute die Traxx (BR145,146,185,186,187) oder die Vectron (BR193), die Siemens Eurosprinter fahren auch alle noch rum (BR152, 189,182), die BR101 bei Schnellzügen, mir fällt auch kein einziger Triebzug ein, der keine Drehstrom-Fahrmotoren besitzt. Lediglich von den BR143 und Derivaten fahren noch recht viele im Regionaldienst herum (bzw. die BR155 im Güterdienst), aber das werden auch immer weniger. Der einzige mir bekannte Fall, wo Züge mit Reihenschlussmotoren Bremsenergie rückgespeist haben, ist die S-Bahn Berlin mit der BR485 (ex DR270) - allerdings fahren diese Züge mit Gleichstrom (750/800Vdc) und nicht mit 15kV Bahn-Wechselstrom. > Beim Ausfall der E-Bremse wird sofort > die direkte Bremse äquivalent aufgesteuert Auch das hängt wohl von der verwendeten Lok ab.
Hallo, die 110V sind nicht nur für Bahnanwendungen gedacht. Ich arbeite 80% meiner Arbeitszeit mit 110VDC, den Rest mit 60VDC oder 220VDC. Die Steuerungen im Energy Bereich, also um die Leitungsschalter Trenner/Erder einer Mittelspannungs- oder Hochspannungsanlage von der Leitwarte aus zu bedienen laufen meist mit 110VDC. Die Versorgung kommt da von einer Batterieanlage. Bei kleineren Anlage sind auch 60V üblich, bei weit verzweigten Anlagen (Kanada, Australien, Sibirien, ..) kommen auch 220VDC vor.
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