Can Bus OBD2/EOBD Hi! Die TüV Station meines Vertrauens hat mir aus heiterem Himmel letzte Woche die AU an meinem 2005er Trafic Diesel verweigert, da ihr Prüfgerät nicht über die OBD Schnittstelle verbinden könne "um die Motortemperatur zu lesen". Ohne OBD dürfe er nicht machen. Der Wagen hatte dort mindestens schon 4 mal TüV bekommen. Mit meinem alten, fahrzeugspezifischen K-Line Diagnosetool komm ich aber auf alle daran angeschlossenen Steuergeräte wie eh und je problemlos drauf. Da am Diagnosestecker auch noch ein CAN Bus anliegt, hab ich mir einen generischen OBD2/EOBD Tester organisiert in der Hoffnung, das Problem nachstellen zu können. Irgendwann brauch ich ja sowieso was für OBD2. Der verbindet zwar ziemlich widerwillig nach einer Weile, jede Funktion bringt aber nur "Kommunikationsfehler" oder "nicht unterstützte Funktion". Ob er per K-Line oder CAN verbunden ist, hab ich noch nicht festgestellt. Grundsätzlich bin ich nicht mehr überzeugt, dass dieser Wagen überhaupt OBD2/EOBD fähig sein muss weil >2,5t/>6 Sitze. Ich werd den jetzt zum Dorf TüV bringen und der macht mir sicher eine AU ohne OBD. Wie auch immer, der CAN Bus hat jetzt mein Interesse geweckt. Ich hatte ein paar grundlegende Checks am Diagnosestecker gemacht. Masseverbindungen/12V ok, Widerstand davon zu CAN Hi/Lo im KOhm/MOhm Bereich, zwischen CAN Hi/Lo 60 Ohm. Oszilloskop zeigt mit bei eingeschalteter Zündung was in Bild "1.png" zusehen ist. Die Signalverläufe sehen für mich in Ordnung aus. Was meint ihr? Nach Ausschalten der Zündung sehe ich für etwa ~30s subjektiv identische Aktivität auf dem CAN Bus. Danach ist nur noch Aktivität vorhanden wie sie auf Bild "2.png" zu sehen ist. Unerwartet finde ich jetzt schonmal, dass die Ruhespannung auf beiden Leitungen von ~2,5V auf ~1,9V absinkt. Und das CAN Lo Signal bekommt plötzlich einen positiven Spannungshub? Was sehe ich da? Danke & Gruß, Marco P.S.: Falls sich hier jemand zufällig mit Diesel OBD AU Problematik auskennt, hier die Fahrzeugdaten: B: 25.04.05 2.1: 3004 2.2: 163 00R4 D.2: JL 14: 98/69/EG II;A 14.1: 0451
Fällt der Renault Traffic nicht unter die Ausnahmen der EU-Richtlinie 70/220/EEC (mehr als 6 Sitzplätze oder Gesamtgewicht über 2500kg)? Pflicht wäre es dann für Neuzulassungen ab 2006 bzw. neue Typgenehmigungen ab 2005. https://www.obd-2.de/faqs/obd-2/51-ist-mein-fahrzeug-obd-2-kompatibel.html
Genau das denke ich auch, weshalb ich es für möglich halte, dass der Wagen überhaupt kein EOBD für die Diesel AU zur Verfügung stellt. Leider finde ich für diese Ausnahmeregel keine halbwegs offiziellen Dokumente oder Prüfanweisungen auf deutsch, die ich dem Prüfer als Argument hinlegen könnte. Soweit ich mich erinnere, hat er selbst die mutmassliche OBD Fähigkeit an irgendeinem Schlüssel im Fahzeugschein festgemacht. Ich werd die AU schon irgendwo bekommen. Aber Mich interessiert dennoch, warum das CAN Signal ohne Zündung nach 30s so seltsam aussieht.
Zur AU mit OBD: die AU ist immer eine (durch das AU Programm) geführte AU. Wenn das Fahrzeug normal geschlüsselt ist, dann entscheidet das Programm was erforderlich ist und was nicht. Nur bei wenigen Fahrzeugen kann der Prüfer dann zwischen verschiedenen Motorcodes und/oder Motorsteuerverarianten auswählen. Oftmals kann man da nur blind tippen, was vor einem steht. Wenn eine Variante Probleme macht, nimmt man eben eine andere. Das betrifft aber dann eher die Abregeldrehzahlen. Der OBD-Adapter des AU Gerätes kann auch K-Line. Nur kann das der Prüfer leider nicht manuell auswählen. Wenn dein Auto jetzt einen rudimentären EOBD, und damit CAN hat, kann es sein, dass die Software versucht sich damit zu verbinden.
Wenn die Zündung aus ist, gehen die Steuergeräte normalerweise schlafen. Wenn dein Adapter da jetzt traffic auf den BUS, oder andere Effekte macht, kann das zu komischen Ergebnissen führen. Würde ich jetzt so nicht überbewerten. Wichtiger für dich ist einen Prüfingenieur zu finden, der Ahnung von seinem job hat. Es gibt noch mehr Prüforganisationen...
Roland E. schrieb: > Wenn die Zündung aus ist, gehen die Steuergeräte normalerweise schlafen. > > Wenn dein Adapter da jetzt traffic auf den BUS, oder andere Effekte > macht, kann das zu komischen Ergebnissen führen. Würde ich jetzt so > nicht überbewerten. Das ist ja das interessante: Die Bilder sind ohne Gerät am Diagnoseport. Was da zu sehen ist, stammt von irgendeinem Gerät im Auto, welches vermutlich erst deutlich später schlafen geht. > > Wichtiger für dich ist einen Prüfingenieur zu finden, der Ahnung von > seinem job hat. Es gibt noch mehr Prüforganisationen... Leider haben die das nicht auf der Stirn stehen ;-) Er meinte ohne OBD mache er nicht mehr, da er kurz vor der Pensionierung wäre. Ich könne ihm aber ein AU Protokoll von woanders mitbringen.
Marco W. schrieb: > ... > Das ist ja das interessante: Die Bilder sind ohne Gerät am Diagnoseport. > Was da zu sehen ist, stammt von irgendeinem Gerät im Auto, welches > vermutlich erst deutlich später schlafen geht. > Solange da niemand mehr antwortet ist doch OK. Da liegen jetzt wohl ein paar Schutzdioden gegen Masse bzw 0V, die sonst gegen 12V liegen und nun die Spannung kappen. Dann geht das Gerät (hoffentlich) auch zeitnah schlafen. >> >> Wichtiger für dich ist einen Prüfingenieur zu finden, der Ahnung von >> seinem job hat. Es gibt noch mehr Prüforganisationen... > > Leider haben die das nicht auf der Stirn stehen ;-) > Kann man aber schnell herausfinden, siehe dein ausgewähltes Exemplar. > Er meinte ohne OBD mache er nicht mehr, da er kurz vor der Pensionierung > wäre. Ich könne ihm aber ein AU Protokoll von woanders mitbringen. Also bequem und altersstarrsinnig. Entweder er geht sofort in Pension, oder er muss sich den aktuellen Gegebenheiten und Rechtslagen anpassen. Aussitzen ist nicht. Ggf eine Beschwerde bzw gezielte Rückfrage an seine übergeordnete Stelle machen. Noch ein Grund mehr, einen Neuen sofort zu suchen. Der kommt dir sonst noch öfter seltsam... Werkstätten, die AU machen, machen auf den TÜV. Meistens sogar in Summe preiswerter. Einfach mal schauen/fragen von welcher Organisation der Prüfer kommt und die Konkurrenz zum og Senili auswählen.
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"Es gibt noch mehr Prüforganisationen..." war ein gutes Stichwort. Da ich eben grad Zeit hatte und die Dorfwerkstatt nicht besetzt war, erinnerte ich mich an das Lob meines Nachbarn für den neuen, kompetenten jungen Prüfer in der Dekra Prüfstelle im benachbarten Werl und bin hingefahren. Dem hab ich die Problematik geschildert. Erst war er selbst skeptisch, hat aber dann die Daten in sein Programm eingegeben und siehe da: Es wählte die Prüfung ohne OBD. Nachprüfung samt AU hat er dann gemacht. Er sagte auch, dass er nicht glaubt, dass die vergangenen Prüfungen in der TüV Prüfstelle mit OBD gemacht wurden. Vielleicht handle es sich um einen Irrtum der Software dort. Auf dem Protokoll der früheren AU Prüfungen wäre zu erkennen, wie sie geprüft hätten. Unter anderem stünde dort dann was zum Fehlerspeicher. Ich hab mal alle vergangenen AU Protokolle der letzten 10 Jahre durchgesehen: Bei keiner steht was zum Fehlerspeicher. Bleibt das seltsame Signal auf dem CAN Bus. Was könnte das sein?
Marco W. schrieb: > Nach Ausschalten der Zündung sehe ich für etwa ~30s subjektiv identische > Aktivität auf dem CAN Bus. Danach ist nur noch Aktivität vorhanden wie > sie auf Bild "2.png" zu sehen ist. Unerwartet finde ich jetzt schonmal, > dass die Ruhespannung auf beiden Leitungen von ~2,5V auf ~1,9V absinkt. > Und das CAN Lo Signal bekommt plötzlich einen positiven Spannungshub? > Was sehe ich da? Also ich hoffe ich hab nichts überlesen. Aber: das Signal auf dem Bild sieht sehr unsauber aus. Vor allem der Verlauf am Ende und die ganzen Spikes an den Signalwechseln. Dass die Spannung so langsam auf ein Niveau absinkt ist für einen digitalen Bus unüblich. Im Ruhezustand haben CANH/CANL beide das Nullniveau 2.5V, 1,9V ist zu wenig. Die 2.5V müssten auch dein Spannungshub des CANL sein. Vor allem der Blaue Trace kriegt ja kaum eine Saubere Signalflanke hin. Könnte sein dass je nach Toleranz der Bauteile das Signal im Transceiver in der Hysterese verschwindet und dementsprechend die Checksum nicht stimmt. -> Signale unbrauchbar -> Kommunikationsfehler. Der Spannungshub des LCAN ist einfach das Nullniveau 2.5V plus das End of Frame Bit was ein bisschen zum überschwingen neigt
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Danke. Ich hatte gehofft, dass mir ein CAN Bus Experte bestätigt, dass dieses Signal nicht in Ordnung ist ;-) Der einzige Unterschied zwischen den beiden Bildern ist wie gesagt das Ausschalten der Zündung plus ca. 30s Wartezeit. Tastköpfe etc. hingen die ganze Zeit dran. Es war dabei nur das Oszi an der OBD Buchse und kein Diagnosegerät. Was auch immer da nach 30s noch auf dem Bus lebt, scheint offensichtlich kein sauberes Signal mehr darauf legen zu können. Vielleicht das BCM bzw. "Zentralelektronik", denn alles andere braucht meines Erachtens danach nicht zu laufen. Ich werd es bei Gelegenheit mal abstecken und nochmal den Bus beobachten. Auf beiden CAN Leitungen scheinen mir immer dort, wo die Signale auf den 2.5V Ruhepegel herunter (CANH) bzw. herauf (CANL) fallen, sie danach langsam innerhalb von ~80us um weitere 600-700mV abzusinken statt stabil auf Ruhepegel zu bleiben. Ganz so als ob dieses Modul die rezessiven Ruhepegel nicht mehr dauerhaft auf 2,5V halten kann. Die dominanten Pegel hingegen scheinen aber stabil zu bleiben. Das schliesst ein einfaches elektrisches Problem auf dem Bus eigentlich fast aus, da ein solches beide Pegel doch gleichermassen beeinflussen müßte.
Wenn dein Auto K-Leine spricht und damit alle Steuergeräte ansprechbar sind, hat der Hersteller CAN vermutlich nicht für OBD2 implementiert. Warum sollte er sich die Arbeit zweimal machen? Eventuell ist es nur für OEM-Diagnose gedacht und da kann er machen, was er will - auch CAN vergewaltigen und bspw. keine sauberen Abschlußwiderstände (nach dem Motto: "die bringt das Diagnosegerät mit"), weshalb es ggf. zu den Fehlern kommt.
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