Die ECU legt einen Ausgang auf GND um den Injektor (der an 12V hängt) zu aktivieren. Wie kann ich diese fallende Flanke einstellbar zw. 0 und 50ms verzögern? Die steigende Flanke soll unverändert bleiben! Die Verzögerung soll unabhängig von der Implusdauer sein: wenn der Impuls kürzer dauerte als die Verzögerung würde er "entfernt", wird aber in der Paxis 100%ig nicht passieren. Klingt irgendwie nach 555er Schaltung hab aber keine parat.
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Peter schrieb: > wenn der Impuls kürzer dauerte als die Verzögerung würde er "entfernt", Ist das jetzt eine Anforderung oder ein zu lösendes Problem? Egal wie, "retriggerbares Monoflop" ist dein Freund. Mit einem OR-Gatter kannst du den Eingehenden Puls u.U. schneller zum Ausgang durchreichen, da Peter schrieb: > Die steigende Flanke soll unverändert bleiben! mfg mf
So ein Injektor braucht doch sicher Strom, da du hier gar nichts genannt und gezeigt hast, weder eventuelle Messungen, oder Angaben zu Hersteller, Marke oder Teilenummern, oder zumindest welche Lastverhältnisse herrschen, kann hier auch niemand überhaupt etwas dazu sagen... Das hier ist wieder ein Glaskugelthread.
Achim M. schrieb: > Peter schrieb: >> wenn der Impuls kürzer dauerte als die Verzögerung würde er "entfernt", > > Ist das jetzt eine Anforderung oder ein zu lösendes Problem? Von mir schlecht formuliert, soll heißen dass die steigende Flanke 1:1 hinten ankommen muss. > > Egal wie, "retriggerbares Monoflop" ist dein Freund. Monoflop klingt nach "schaltet bei Trigger sofort, bleibt einstellbar lange an und wenn zwischendurch noch eine fallende Flanke kommt wird die Zeit verlängert". Mit OPV (á la LM385) gibt da nix? Klingt nach "Diode parallel zu Widerstand und Kondensator in Reihe", aber wie bekommt man soetwas einigermaßen sauber hin? (steiler Teil der Ko-Landeknnliene bevorzugt)
Peter schrieb: > soll heißen dass die steigende Flanke 1:1 > hinten ankommen muss. wird nicht klappen, ein Gatter muss dazwischen und JEDES Gatter verzögert.
Joachim B. schrieb: > Peter schrieb: >> soll heißen dass die steigende Flanke 1:1 >> hinten ankommen muss. > > wird nicht klappen, ein Gatter muss dazwischen und JEDES Gatter > verzögert. Gut nachgedacht! Ich korrigiere: Die Verzögerung der fallenden Flanke soll einstellbar sein, die ggf. auftretenden Verzögerung der steigenden Flanke sollte sehr klein und konstant sein.
Peter schrieb: > Die Verzögerung der fallenden Flanke soll einstellbar sein, die ggf. > auftretenden Verzögerung der steigenden Flanke sollte sehr klein und > konstant sein. Müsste im Prinzip so aussehen:
1 | .----------------------. |
2 | | .--. | |
3 | o------|t | -----. | __ |
4 | | '--' | '---|>=| |
5 | | .-----. '---------|1 |- |
6 | | | |---------------|__| |
7 | ------o---o|> | |
8 | | MF |o-- |
9 | '-----' |
1. Monoflop, auf die negative Flanke getriggert. 2. HIGH-Eingangssignal geht direkt auf ODER-Gatter für minimales Delay. Ist das Delay des ODER auch noch zu groß, dann braucht man ein Dioden-ODER. Wieviel Delay akzeptierst du denn an der Stelle? 3. kleines Verzögerungsglied, das die Durchlaufzeit des Monoflops überbrückt. Sonst entsteht ein kurzer LOW-Puls zu Beginn der Verlängerung. Übrigens, die Forderung 0ms geht natürlich nicht mit einem Monoflop.
Peter schrieb: > Klingt irgendwie nach 555er Schaltung hab aber keine parat. ROFL. Allein der Gedanke mit einem 555 was zu machen ist lächerlich. Man will ja den Injektor-Puls wieder irgend- wie weiter im System verwenden. 1) um den Puls einer ECU auszuwerten braucht es schon mal eine geeignete Schaltung. Einfach ein Gatter am ECU-Ausgang anzu- schliessen wird nicht so einfach sein. Jedenfalls nicht funktionssicher. 2) Hat man sich dann eine Schaltung zum Verändern der Pulslänge ausgedacht braucht es noch viel mehr an Schaltung um damit einen "Injektor" ansteuern zu können. 3) Die Vorstellung mittels Variation der Pulslänge irgendwas an der Einspritzung verändern zu können ist naiv. Begründung zu 3: Die Einspritzung ist Teil des Regelkreises, Veränderungen im Regelkreis werden durch die ECU ausgeregelt. Kommt die ECU mit ihrer Ausregelung an ihre Grenzen so wird sie auf stur schalten und die Regelung durch eine Notlauf- Funktion ohne Regelwirkung ersetzen oder die Arbeit ganz einstellen.
Übrigens: die Qualen so einen Injektor-Puls zu verändern haben sich die Entwickler des PowerCommanders (https://www.micronsystems.de/dynojet-dynatek/dynojet/powercommander) angetan. Das ist ein kleiner Zusatz-Controller der die Injektor- Pulslänge aufnimmt und drehzahlabhängig verändert. Dazu noch per Tabelle (sogenannte Maps) nach dem "Geschmack" des Benutzers ein- stellbar (also "fettere" oder "abgemagerte" Gemischzusammensetzung). Das funktioniert bei allem Respekt für deren Arbeit aber auch nur dann wenn man ein Einspritz-System ohne Regelkreis hat. Das war bei den frühen Systemen aus den 90er oder 2000er Jahren noch der Fall. Neuere Einspritz-Systeme bei Motorrädern regeln solche Veränderungen aus bzw. haben nur in Teilbereichen der Kennlinienfelder eine Einspritz-Steuerung statt einer Regelung.
Wastl schrieb: > Peter schrieb: >> Klingt irgendwie nach 555er Schaltung hab aber keine parat. > > ROFL. Allein der Gedanke mit einem 555 was zu machen ist > lächerlich. Man will ja den Injektor-Puls wieder irgend- > wie weiter im System verwenden. > > 1) um den Puls einer ECU auszuwerten braucht es schon mal eine > geeignete Schaltung. Einfach ein Gatter am ECU-Ausgang anzu- > schliessen wird nicht so einfach sein. Jedenfalls nicht > funktionssicher. > > 2) Hat man sich dann eine Schaltung zum Verändern der Pulslänge > ausgedacht braucht es noch viel mehr an Schaltung um damit einen > "Injektor" ansteuern zu können. > > 3) Die Vorstellung mittels Variation der Pulslänge irgendwas an > der Einspritzung verändern zu können ist naiv. > > Begründung zu 3: Die Einspritzung ist Teil des Regelkreises, > Veränderungen im Regelkreis werden durch die ECU ausgeregelt. > Kommt die ECU mit ihrer Ausregelung an ihre Grenzen so wird > sie auf stur schalten und die Regelung durch eine Notlauf- > Funktion ohne Regelwirkung ersetzen oder die Arbeit ganz > einstellen. Hier gibts einige Mißverständnisse: 1) ich frug nur nach Vorschlägen für die Verzögerung, eingangsseitig gehört der ECU Pin mit 100 Ohm auf 12V, und das 0V - 12V Signal muß die Schaltung natürlich aushalten (d.h. TTL verlangt Reihenwiderstand und Kappdioden) 2) das "hinten" ein Darlington oder PowerMOSFET inkl. Schutzschaltung für induktive Last gehören ist klar. 3) stimmt hier nicht: Das fraglich Projekt betrifft keine closed loop lambda Regelung sonden eine open loop Motorrad EFI! Der "Elektrische Schraubenzieher" zum Einstellen des CO werts hat einen Bereich von -30 (mager) bis +30 (fett). Schon vor Jahren gab es stöchiometrisch korrektes Gemisch - Lambda verifiziert- erst bei -26 (=> mit -20 war das Standgas perfekt, inkl. E.Start mit eingelegtem Gang) Mittlerweile ist bei -30 (magerst mögliches Setting) das Gemisch fett, k.A. was über die Jahre eine EFI fetter rennen läßt, der Luftfilter, Injektor und MPA Sensor sind schon getaucht. Dieses Jahr hört man sogar ein gefährlich fettes Standgs, irgendwann die die Kerze w.o. geben. Daher der Plan X ms vom Impuls abzuwacken bis Lamdba 1 bei CO setting=0 erreicht wird. Das daduch ebefalls magerer werdende Gemisch in den anderen Lastbereichen ist 1. weniger schlimm weil um eine konstante Zeit verkürzt wird, die bei Halbgas vermutlich nicht mehr messbare Auswirkungen haben wird und 2. es egal ist, weil alle Bereich außer Standgas per weiterm "elektronischen" Einstellkastel sowohl spritmäßig als auch betreffern Vorzündung "frei" konfiguriert werden können. (Yamaha PowerCommander) => keine Angst ich weiß was ich tue. In einem closed loop System den Puls zu verkürzen wird sofort von der Regelung ausgeglichen. Ein open loop system hat keine Ahnung (d.h. nicht mal narrow-band Lambdasonde) welches Gemisch es produziert, daher der Werkstatt-einstellbereich fürs Standgas von "-30 bis +30"
Angehängte Dateien:
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EFI_Delay.png
2,3 KB
Hier eine krakelige Schaltungssidee. Der Spannungsteiler am OPV Eingang sollte 1:1 teilen, weil auf halber Höhe die Entladungkennlinie noch realtiv gerade sein sollte. Der Schaltpunkt wird von der Versorgungsspannung abgeleitet, so wie die Ladespannung (minus Diodenflußspannung) damit sollte gewissen Resilienz ggü. Batteriespannungsschwankungen gegeben sein. Der Widerstand ganz links oben ersetzt den Injektor (daher niederohmig, zb 100 Ohm). Der horizontale Widerstand + der Kondensator ergibt die "Entladekurve", sobald die Spannung am Ko unter der Schaltspannung liegt (Verzögerung abgelaufen) wechselt der OPV Ausgang. Über die Diode wird der Ko mit steigender Flanke (und 100 Ohm) "sofort" aufgeladen, .d.h steigende Falnke wird "nicht" verzögert. Bin gespannt ob das Bild mitkommt. edit: der Entlade Widerstand sollte wohl 100k sein (1000 mal größer als der Ladewiderstand) damit die die Verzögerung möglichst asymmetrisch ist
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Peter schrieb: > => keine Angst ich weiß was ich tue. Das merkt man sofort wenn sowas kommt: Peter schrieb: > Klingt irgendwie nach 555er Schaltung und sowas: Peter schrieb: > EFI_Delay.png
Peter schrieb: > Mittlerweile ist bei -30 (magerst mögliches Setting) das Gemisch fett, > k.A. was über die Jahre eine EFI fetter rennen läßt, der Luftfilter, > Injektor und MPA Sensor sind schon getaucht. Wie wäre es denn mit der Ursachenforschung? Du friemelst da am Symptom rum, anstatt die Ursache zu erforschen. Lies mal den Luftmassensensor aus, falls vorhanden auch die Ansaugtemperatur und schau dazu mal, ob da irgendeine Undichtigkeit das System durcheinander bringt. Abdrücken z.B. mit Nebel.
Matthias S. schrieb: > Peter schrieb: >> Mittlerweile ist bei -30 (magerst mögliches Setting) das Gemisch fett, >> k.A. was über die Jahre eine EFI fetter rennen läßt, der Luftfilter, >> Injektor und MPA Sensor sind schon getaucht. > > Wie wäre es denn mit der Ursachenforschung? Du friemelst da am Symptom > rum, anstatt die Ursache zu erforschen. Lies mal den Luftmassensensor > aus, falls vorhanden auch die Ansaugtemperatur und schau dazu mal, ob da > irgendeine Undichtigkeit das System durcheinander bringt. Abdrücken z.B. > mit Nebel. BTDT: Wassertemp sensor ausglesen exakt laut Werkstattbuch MAP sensor ausgelesen perfekter Umgebungsluftdruck Intake air temp sensor ebenfalls exakt Raumtemp. TPS ist egal, im Standgas in weiten Bereich verstellbar, keine Änderung (wird wohl nur zum Erkennen von Standgassetting oder Usermapping verwendet) Ich hab sogar den Injektor und den MAP sensor getauscht : exakt(!) gleiches Verhalten; ist interessant wie gering die Fertigungstoleranzen heutzutage scheinbar sind. Luftfilter ausbauen(!) ändert ebenfalls nichts, d.h. Luftfilter ist für Standgasgemisch nicht relevant. Diverse Möglichketien "falsche Luft zu ziehen" poröse Ansauggummi, oder Leck im Krümmer würden alle ein mageres Gemisch ergeben. Bleibt nur der (von der EFI) nicht gemessene Benzindruck. Ausgeleierte Pumpe würde wohl ebenfalls niedrigeren Druck = mager ergeben. Die einzige Idee wäre dass die Feder(?) des Druckreglers über die Jahre steifer wurde (= höherer Benzindruck), wohl metallurgisch eher unwahrscheinlich, oder dass abgelagerter Dreck verhindert, dass der Druckregler soweit aufmacht wie geplant, und daher höherer Druck vorherrscht. Mir ist klar das Impuls-kürzen oder 3000 m.ü.Meer vortäuschen (MAP sensor mit Spannungsteiler) nur Symptombekämpfung sind, aber mir fällt nix ein was über die Jahre einen EFI Motor fetter laufen läßt.
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Peter schrieb: > EFI Motor Keine Lust zu gucken was das sein soll, aber sollte es eine Lambdasonde geben, dann würde ich die mal angucken. Sättigung schreibt man mit "ä" und Endlage mit "d" und im Meer geht man eher schwimmen... Vielleicht einfach mal MEER Mühe geben alles zu beschreiben und VORHER mal vernünftig zu strukturieren. Hier wird wieder gepopelt und gepopelt... Was mit "hinten" gemeint ist, ist absolut nicht klar. Solches Geschwurbel kann man sich hinten rein stecken, soviel ist sicher...
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Peter schrieb: > würden alle ein mageres Gemisch ergeben Das ist wahr, aber evtl. wird das vom EFI überkompensiert. Und gibts denn ausser dem MAP noch einen Mass Airflow Sensor? Bei einem Injektorsystem ist auch die Drosselklappeneinheit und vor allem deren Bypass Bohrungen ein Thema. Schreib doch mal was über den Typ des Motors.
@martin.s 1. Kritik auf der Metaebene ist entbehrlich, 2. wer 2023 einen Rechtschreibfehler findet darf ihn behalten, 3.sinnerfassendes Lesen wird in der Volksschule gelernt. Wennst Details wissen willst oder fachlichen Input liefern möchtest gehe ich gerne drauf ein, Gemecker darfst für dich behalten.
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Martin S. schrieb: > EFI Motor > > Keine Lust zu gucken was das sein soll Electronic Fuel Injection. Sprit steht unter Druck auf dem Rail und die Injektoren lassen den Saft dann in den Brennraum. Über die Länge der Injektoröffnung und mit Lambdasonde 1 wird das Gemisch geregelt. Das funktioniert erst richtig, wenn die Sonde durchgeheizt ist - dann geht die Nummer in den Closed Loop Betrieb.
Matthias S. schrieb: > Peter schrieb: >> würden alle ein mageres Gemisch ergeben > > Das ist wahr, aber evtl. wird das vom EFI überkompensiert. Und gibts > denn ausser dem MAP noch einen Mass Airflow Sensor? Bei einem > Injektorsystem ist auch die Drosselklappeneinheit und vor allem deren > Bypass Bohrungen ein Thema. Schreib doch mal was über den Typ des > Motors. Nur MAP, kein Air mass Sensor, Drosselklappe per Seilzug, keine elektrischen Bypassbohrungen, keine Lambdasonde, keine Regelung.
Matthias S. schrieb: > Schreib doch mal was über den Typ des > Motors. Rasenmäher? Denn sowas gibts doch gar nicht mehr: Peter schrieb: > keine > elektrischen Bypassbohrungen, keine Lambdasonde, keine Regelung Hat der EFI Kasten z.B. ein EEPROM? Hat das Dings seine Daten vergessen?
Matthias S. schrieb: > Matthias S. schrieb: >> Schreib doch mal was über den Typ des >> Motors. > > Rasenmäher? Denn sowas gibts doch gar nicht mehr: > Peter schrieb: >> keine >> elektrischen Bypassbohrungen, keine Lambdasonde, keine Regelung > > > Hat der EFI Kasten z.B. ein EEPROM? Hat das Dings seine Daten vergessen? Also gut. So um 2010 hat auch Yamaha erkannt dass mit Vergasern die Abgasnormen nicht mehr erreichbar sind und ein EFI (Electronic Fuel injection) System an den 450cm³ Motor gepappt, aber mit minimalem Aufwand: der Keihin Drosselklappenkörper hat eine per Seilzug manuell betätigte Drosselklappe, Standgasanschlag ist fix. Leerlauf und Choke werden über denselben Knubbel betätigt: Drehen (ca 20 volle Umdrehungen möglich) öffnet inkrementell mechanisch eine Bypassöffnung, Ziehen öffnet den Bypass voll. D.h. bei ganz hoch gestelltem Leerlauf gibts keinen choke mehr. Der TPS (Throttle Position sensor) ist NICHT der für den Injektor führende Wert, man kann ihn deutlich verstellen, Auswirkung aufs Gemisch hat das keine. Da aber das Verstellen des Leerlauf ohne Ruinieren des Gemischs erfolgt muss die ECU "merken" dass ein Furz mehr Luft reinströmt denn sie haut einen Furz mehr Sprit dazu, daher kann nur der MAP sensor die eigentliche Steuerung übernehmen, der Unterdruck im Ansaugtakt ist luftdurchfluß abhängig (Vollgas: ganz wenig Unterdruck während Ansaugtakt). Für die StVO gibts es einen Krümmer MIT Lambdasonde (narrow band) und einen vermutlich als beschichteten Katalysator ausgeführten Endtopf, für den Racing-mode gibts einen Krümmer ohne Lambdasonde! Ob das "fuel / iginition mapping" möglich ist (freigeschaltet) steuert ein dongle der dem Racingkit beiliegt und in den Kabelbaum gesteckt wird. Mit dongel kann fuel und ignition in 3 x 3 Feldern sehr frei konfiguriert werden, ohne Dongle bekommt der PowerCommand keine Verbindung mit der ECU. Mit und ohne dongel kann man aber das CO-adjustment tool anhängen (separates Kastl 90€). Mit diesem kann man alle Sensoren - auch live - auslesen, und den "CO Wert" in einer einheitenlosen Skala von -30 (mager) bis +30 (fett) einstellen. Wird wohl irgendwo gespeichert, geht beim Batterieabstecken nicht verloren. Ich hatte von Vorbesitzer gehört dass wenn man sie im Wald heiß abgewürgt hat der E-Starter es nur schafft wenn man den Choke knubbel zart zieht. Ist natürlich Lötzinn, wenn der CO Wert (check via Lambdasonde) gescheit einstellt ist (-26 = AFR 1:14,7 daher -20 ist schwach fett) springt sie immer sofort an, egal wie heiß sie ist. Allerdigns kam mir 2014 "-26" als CO Einstellwert für Lambda 1 schon komisch vor. D.h. die ECU kann sich nicht wehren: kein Drosselklappen-steppermotor, keine schaltbaren Drosselklappenbypasse, was der User an Luft durchläßt ist zu verarbeiten. Im Racing mode hat die ECU auch keine Ahnung was für ein Gemisch sie produziert, mangels Feedback, da keine Lambdasonde. Ich habe natürlich die ECU im racingmode mit dem StVO Krümmer und einer Bosch LSU4.2 wide band Lambdasonde kombiniert um ein gscheites Mapping mit dem Powercommander zu finden UND das Standgasgemsich perfekt einzustellen. Das Problem 2023 ist: nun bin ich am Anschlag (-30) beim "CO Wert" und sie rennt gemäß Lambda sonde immer noch fett. Lösung A: Ein Kenner eines open loop EFI systems in diesem Forum kann mir sagen was diese "Alterung", die immer fetteres Gemisch mit sich bringt verursacht und wie man sie revidiert oder Lösung B: ich bekämpfe bloß das Symptom, entweder mit Umgebungsdruck-verbiegen (3000 m.ü.M) oder eben Injektorpuls um konstanten Wert kürzen.
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