Forum: Fahrzeugelektronik Klemme "W" Verstärker gesucht


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von Thomas R. (thomasr)


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Eine LiMa/Drehstromgenerator an einem Schiffsdiesel soll durch einen 
eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden. Dieser 
schaltet (auf der Diodenbrücke angebracht) bei 105°C direkt hinter den 
Erregerdioden die Klemme "D" intern ab so daß der Generator keine 
Erregung mehr hat und "ausgeht".

Leider fällt dann auch das "W" Signal von ca. 6 Volt auf nur noch ca. 
100mV ab und der Drehzahlmesser geht aus obwohl die LiMa ja weiter 
dreht. Die "Ladekontrollleuchte" geht natürlich auch an. Der 
Drehzahlmesser soll aber weiter arbeiten um das Vorhandensein des 
Keilriemens zu bestätigen (sonst wäre die Motorkühlung gefährdet).

Die Klemme "W" führt dabei weiterhin 100mV und mehr (aus 
Remanenzerregung und Strom der Ladekontrolle) die man doch nur 
ausreichend verstärken müßte?

Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?

: Bearbeitet durch User
von Christoph db1uq K. (christoph_kessler)


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Sind das 100mV Gleichspannung? Wieviel Energie braucht die 
Drehzahlanzeige?
https://www.mikrocontroller.net/articles/Versorgung_aus_einer_Zelle

von Oliver S. (oliverso)


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Thomas R. schrieb:
> Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?

Warum sollte es das? Die Aufgabenstellung, die das Ding lösen würde, ist 
so abstrus, das braucht sonst keiner.

Das braucht wohl einen anderen Drehzahlmesser, der sein Signal nicht von 
der von dir abgeschalteten Lichtmaschine bekommt.

Oliver

von Michael B. (laberkopp)


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Thomas R. schrieb:
> Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?

Natürlich nicht.

Es nützt nicht mal was, Drehzahlmesser zu verwenden die aus der 
Schwankung des Bordspannungsnetzes die Drehzahl ermitteln, weil der 
Generator ja aus ist.
Und aus der Zündung klappt beim Diesel auch nicht.
Ein Kurbelwellensensor bringt es auch nicht, denn du willst ja den 
Keilriemen überwachen.
Also wirst du einen extra Sensor an die Riemenscheibe des Generators 
bauen müssen

https://www.amazon.de/NPN-Hallsensor-DC-12V-Schalter-Schlie%C3%9Fer-3-Draht-Hall-Effekt-NPN-N%C3%A4herungsschalter/dp/B078NCSXSJ

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Christoph db1uq K. schrieb:
> Sind das 100mV Gleichspannung?

Mal kurz recherchiert, Klemme W sollte eine pulsierende Gleichspannung 
sein.

Jetzt ist natürlich die Frage, ob der Drehzahlmesser aus dieser auch 
seine Versorgungsspannung bekommt, oder ob das Signal nur für die 
Drehzahl da ist.

Aber fertig wird es dafür sicher nichts geben.

von Rüdiger B. (rbruns)


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Dem Thermoschalter einen Widerstand paralellschalten damit ein bisschen 
Erregung da ist.

von Gustav (ne-555)


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Vielleicht Kleinsignal PNP Transistor mit Diode an W ..der PNP schaltet 
LED mit Vorwiderstand aus Bordnetz....

von Gustav (ne-555)


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uups..
oder vielleicht einfachen Fahrradtacho..da sind Sensoren dabei...da den 
Puls abgreifen und weiterverwerten...

von B. (overdrive)


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Thomas R. schrieb:
> eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden. Dieser
> schaltet (auf der Diodenbrücke angebracht) bei 105°C

Wie wäre es, die Ursache zu beseitigen?

von Harald W. (wilhelms)


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Thomas R. schrieb:

> Eine LiMa/Drehstromgenerator an einem Schiffsdiesel soll durch einen
> eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden.

Heute übliche Klauenpolgeneratoren begrenzen den Strom von sich aus.
Von was für einer Überlast sprichst Du?

von Thomas R. (thomasr)


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Harald W. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>
>> Eine LiMa/Drehstromgenerator an einem Schiffsdiesel soll durch einen
>> eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden.
>
> Heute übliche Klauenpolgeneratoren begrenzen den Strom von sich aus.
> Von was für einer Überlast sprichst Du?

Dauernde Volllast für das Laden von LiFePO Akkus. Das hält der 
gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe 
Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.

von Thomas R. (thomasr)


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Rüdiger B. schrieb:
> Dem Thermoschalter einen Widerstand paralellschalten damit ein bisschen
> Erregung da ist.

Ist ja da: die Ladekontrollleuchte liefert einen gewissen Anfangsstrom 
aus der Batterie.

von Thomas R. (thomasr)


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Christoph db1uq K. schrieb:
> Sind das 100mV Gleichspannung? Wieviel Energie braucht die
> Drehzahlanzeige?
> https://www.mikrocontroller.net/articles/Versorgung_aus_einer_Zelle

100mV Wechselspannung mit höher 60Hz. Von dem alten VDO Drehzahlmesser 
habe ich leider keine Daten allerdings hat der ein Betriebsstundenzähler 
eingebaut. Ich nehme an der braucht schon einige 10mA.

von Thomas R. (thomasr)


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Oliver S. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?
>
> Warum sollte es das? Die Aufgabenstellung, die das Ding lösen würde, ist
> so abstrus, das braucht sonst keiner.
>
> Das braucht wohl einen anderen Drehzahlmesser, der sein Signal nicht von
> der von dir abgeschalteten Lichtmaschine bekommt.
>
> Oliver

Leider falsche Antwort. Gerade eben auf der Boot derselben Fragestellung 
bei einem Fachbetrieb/Lieferanten für Ladetechnik begegnet.

Manche modernen externen Regler schalten bei bestimmten 
Betriebszuständen den Generator ganz ab. Also bin ich nicht der einzige 
;-))

von Oliver S. (oliverso)


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Thomas R. schrieb:
> Das hält der
> gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe
> Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.

Hm. Klingt nach urban legend...

Oliver

von Roland E. (roland0815)


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Thomas R. schrieb:
> Harald W. schrieb:
>> Thomas R. schrieb:
>>
>>> Eine LiMa/Drehstromgenerator an einem Schiffsdiesel soll durch einen
>>> eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden.
>>
>> Heute übliche Klauenpolgeneratoren begrenzen den Strom von sich aus.
>> Von was für einer Überlast sprichst Du?
>
> Dauernde Volllast für das Laden von LiFePO Akkus. Das hält der
> gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe
> Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.

Wenn der intern abschaltet ist natürlich blöd. Ein Ansatz wäre, die 
Erregung zu reduzieren (oder eine entsprechend reduzierte Erregung 
beizustellen), so dass er dann halt nicht mehr volle Pulle liefert, 
sondern nur noch ein paar Watt, welche zum Betriebserhalt der Maschine 
ausreichen, aber eben nicht mehr die Batterien laden.

von Thomas R. (thomasr)


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Michael B. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?
>
> Natürlich nicht.
>
> Es nützt nicht mal was, Drehzahlmesser zu verwenden die aus der
> Schwankung des Bordspannungsnetzes die Drehzahl ermitteln, weil der
> Generator ja aus ist.
> Und aus der Zündung klappt beim Diesel auch nicht.
> Ein Kurbelwellensensor bringt es auch nicht, denn du willst ja den
> Keilriemen überwachen.
> Also wirst du einen extra Sensor an die Riemenscheibe des Generators
> bauen müssen
>
> 
https://www.amazon.de/NPN-Hallsensor-DC-12V-Schalter-Schlie%C3%9Fer-3-Draht-Hall-Effekt-NPN-N%C3%A4herungsschalter/dp/B078NCSXSJ

Warum? Wenn es das nicht fertig gibt ist der Selbstbau wirklich keine 
Kunst. Das wäre ein einfacher NF Verstärker mit zwei Begrenzungsdioden 
im Eingang. Die liefern dann zwischen 100mV und maximal 700mV die nur 
noch verstärkt werden müssen um eine (noch unbekannte) Last mit maximal 
6V RMS zu befeuern. Sollte jeder kleine Autoverstärker können.

von B. (overdrive)


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Thomas R. schrieb:
> Dauernde Volllast für das Laden von LiFePO Akkus. Das hält der
> gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe
> Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.

Bei einem direkten Austausch von Pb- zu LiFe-Akku gilt der Faktor 3 bei 
der Akkukapazität (Bsp. 60Ah Pb <=> 20Ah LiFe).

Wie schaut das bei Dir aus?

von Thomas R. (thomasr)


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Zugegeben etwas größer: 520Ah Blei >> 600Ah LiFePo

Wir wollten das ausdrücklich so um die Ankerzeiten zu verlängern.

Wenn da mal eine Entladung bis z.B. 20% SOC eintritt muß der kleine 70A 
Generator schon ganz schön ackern ;-)

: Bearbeitet durch User
von Thomas R. (thomasr)


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Oliver S. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Das hält der
>> gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe
>> Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.
>
> Hm. Klingt nach urban legend...
>
> Oliver

KLar doch, siehe unter VIELEN anderen Beispielen hier:

https://www.youtube.com/watch?v=jgoIocPgOug

: Bearbeitet durch User
von B. (overdrive)


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Thomas R. schrieb:
> 600Ah LiFePo

... dann ist der Generator mit 70Amps auch bei geringer Verbraucherlast 
zu klein und wird nie fertig mim Laden.

von Thomas R. (thomasr)


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B. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> 600Ah LiFePo
>
> ... dann ist der Generator mit 70Amps auch bei geringer Verbraucherlast
> zu klein und wird nie fertig mim Laden.

Ist mir vollkommen klar aber das muß jetzt erst einmal reichen bis die 
Umrüstung auf einen größeren möglich ist. Dafür muß von einfachem 
Keilriemen auf PolyV umgebaut werden und die Amis liefern nicht so 
schnell. Also diese Saison nur mit kleinem Generator. Bei Landstrom wird 
auch nur mit 70A geladen allerdings dann über Nacht >10h, also 
ausreichend.

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Thomas R. schrieb:
> Das wäre ein einfacher NF Verstärker mit zwei Begrenzungsdioden im
> Eingang.

Dann aus der Batterie gespeist, nehme ich an?

Mach das doch so. Musst halt nur zusehen, dass er genügend robust für 
den Einsatz auf dem Schiff ist. Alternativ eine einfache Möglichkeit des 
Umstöpselns der Kontakte vorsehen, falls der Verstärker mal ausfällt, 
damit du wenigstens den bisherigen Zustand wiederherstellen kannst.

von Thomas R. (thomasr)


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Spannend daß noch niemand das Thema "woher kommt das W Signal wenn keine 
Erregung mehr da ist" angesprochen hat :-))

Allein die Remanenz des Rotors reicht schon für einige zehntel Volt, 
dazu kommt die leichte Starterregung von der dann leuchtenden 
Ladekontrolle. Das ist dann sozusagen die minimale Erregung von der hier 
schon geschrieben wurde. Aber die Remanenz würde schon reichen, mit Oszi 
getestet.

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Thomas R. schrieb:
> Aber die Remanenz würde schon reichen, mit Oszi getestet.

Klar, eine normale Lima ist ja auch "schwarzstartfähig", braucht also 
keine Batterie zum Anlaufen. Die kann sich über die Remanenz selbst 
aufschaukeln.

von Thomas R. (thomasr)


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Jörg W. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Das wäre ein einfacher NF Verstärker mit zwei Begrenzungsdioden im
>> Eingang.
>
> Dann aus der Batterie gespeist, nehme ich an?
>
> Mach das doch so. Musst halt nur zusehen, dass er genügend robust für
> den Einsatz auf dem Schiff ist. Alternativ eine einfache Möglichkeit des
> Umstöpselns der Kontakte vorsehen, falls der Verstärker mal ausfällt,
> damit du wenigstens den bisherigen Zustand wiederherstellen kannst.

Ich würde tatsächlich ein gutes AUTOverstärkermodul nehmen. Die sollten 
für Störungen und Kurzschluß in dieser Umgebung gesichert sein.

von Thomas R. (thomasr)


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Jörg W. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Aber die Remanenz würde schon reichen, mit Oszi getestet.
>
> Klar, eine normale Lima ist ja auch "schwarzstartfähig", braucht also
> keine Batterie zum Anlaufen. Die kann sich über die Remanenz selbst
> aufschaukeln.

Naja, meine leider nicht. Ohne Zusatzerregung über die Kontrollleuchte 
bleibt sie untererregt.

von Wolf17 (wolf17)


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Thomas R. schrieb:
> Leider fällt dann auch das "W" Signal von ca. 6 Volt auf nur noch ca.
> 100mV ab und der Drehzahlmesser geht aus
Erst mal den Drehzahlmessereingang austesten, welche Mindestspannung bei 
welchem Mindeststrom er braucht.
Dann kann man entscheiden, ob ein kleiner OP, oder ein dicker 
Audioverstärker angesagt ist.

von B. (overdrive)


Angehängte Dateien:

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Thomas R. schrieb:
> "Klemme W-Verstärker"

Die LiMa schaltet also bei max. Last (wg. Temperatur) ab und der DZM 
zeigt Null.
Wenn nun der Regler die Feldspule nicht gänzlich abschalten kann, 
sondern nur bis zu einem Sockelstrom (einstellbar durch Rx im Bild), 
zeigt der DZM wieder an, der Akkuladestrom ist aber nur minimal 
(temperatursenkend).
Dazu muss man natürlich Zugang zu Regler-DF bzw. der Feldspule haben.

von Thomas R. (thomasr)


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B. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> "Klemme W-Verstärker"
>
> Die LiMa schaltet also bei max. Last (wg. Temperatur) ab und der DZM
> zeigt Null.
> Wenn nun der Regler die Feldspule nicht gänzlich abschalten kann,
> sondern nur bis zu einem Sockelstrom (einstellbar durch Rx im Bild),
> zeigt der DZM wieder an, der Akkuladestrom ist aber nur minimal
> (temperatursenkend).
> Dazu muss man natürlich Zugang zu Regler-DF bzw. der Feldspule haben.

Ja, danke, das entspricht etwa dem Funktionsprinzip der externen Regler. 
Nur daß heutzutage die meisten LiMas mit Steuerung im Massezweig 
arbeiten und diese Regler natürlich stufenlos sind (bekanntestes 
Beispiel der Stirling Regler in allen seinen Varianten).

Bei einem Festwiderstand wäre das ein "Try & Error" bis man gerade die 
maximal erträgliche Temperatur eingestellt hat. Also in eingebautem 
Zustand in die leere Batterie laden lassen und so lange probieren bis 
man einen Beharrungswert bei der gerade herrschenden Umgebungstemperatur 
gefunden hat. Zuviel Aufwand und andere Temperaturen/Lastbedingungen 
liegen dann daneben.

Die externen Regler haben zwar einen Temperatursensor beiliegend; der 
schaltet aber nur die Boostfunktion des externen Reglers ab (volle 
Pulle, egal was der eingebaute Regler sagt). Und die verbleibende 
DAUERleistung durch den internen Regler ist bei LiFePO Ladung immer noch 
zu hoch für das Überleben des Generators. Mal abgesehen davon, daß der 
Temperaturanstieg so schnell erfolgt, daß außen auf dem Gehäuse 
angebrachte Sensoren viel zu spät schalten würden. Da sind die Dioden 
schon längst im Siliziumhimmel.

Deshalb ist der Sensor/Schalter INNEN auf dem Kühlblech der Dioden 
angebracht und direkt schaltend. Damit taktet der Generator je nach 
Kühlung ein/aus. In der Summe ist das genau so viel Energie wie eine 
Regelung "hart an der Grenze".

Wir Bootsfahrer erleben gerade die Umstellung von Blei auf LiFePO und 
die Industrie hinkt hinterher bzw. verkauft sehr teure Lösungen. Nicht 
alle Bootsbesitzer heißen Krösus.

: Bearbeitet durch User
von B. (overdrive)


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Thomas R. schrieb:
> heutzutage die meisten LiMas mit Steuerung im Massezweig
> arbeiten

Es soll nur das Prinzip (Sockelstrom) darstellen und gilt auch für 
Minus/Masse-Regler.

von Thomas R. (thomasr)


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B. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> heutzutage die meisten LiMas mit Steuerung im Massezweig
>> arbeiten
>
> Es soll nur das Prinzip (Sockelstrom) darstellen und gilt auch für
> Minus/Masse-Regler.

Völlig klar, verstanden! Und danke!

von Thomas R. (thomasr)


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Wolf17 schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Leider fällt dann auch das "W" Signal von ca. 6 Volt auf nur noch ca.
>> 100mV ab und der Drehzahlmesser geht aus
> Erst mal den Drehzahlmessereingang austesten, welche Mindestspannung bei
> welchem Mindeststrom er braucht.
> Dann kann man entscheiden, ob ein kleiner OP, oder ein dicker
> Audioverstärker angesagt ist.

Völlig richtig, aber: das Schiff liegt 300km weit weg. Da kann/will ich 
nicht wegen Kleinigkeiten hinfahren. Also lieber einen 
"überdimensionierten" Amp nehmen und dann drosseln. Den Generator habe 
ich hier aber leider nicht den Drehzahlmesser.

Ein steinalter TDA2020 würde das schon schaffen.

: Bearbeitet durch User
von Harald W. (wilhelms)


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Thomas R. schrieb:

> Wir Bootsfahrer erleben gerade die Umstellung von Blei auf LiFePO

Welche Vorteile bringt denn diese Umstellung? Das Gewicht kann es ja
eigentlich nicht sein, weil man sowieso einiges an Blei als Ballast
an Bord hat?

von Thomas R. (thomasr)


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Harald W. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>
>> Wir Bootsfahrer erleben gerade die Umstellung von Blei auf LiFePO
>
> Welche Vorteile bringt denn diese Umstellung? Das Gewicht kann es ja
> eigentlich nicht sein, weil man sowieso einiges an Blei als Ballast
> an Bord hat?

Platz ist an Bord eines Schiffes immer Mangelware. Das Gewicht ist 
tatsächlich zweitranging obwohl es nicht lustig ist die Bleibrocken 
an/von Bord zu bekommen. Eine 260Ah Blei AGM wiegt 80kg, eine 300Ah 
LiFePO nur 37kg, bei vergleichbarer Größe. Blei für die Trimmung/Kiel 
mag bei Segelschiffen wichtig sein, bei Kabinenkreuzern aus Stahl eher 
nicht.

Bleiakkus dürfen nur bis zu ca. 50% entladen werden sonst altern sie 
schneller und/oder nehmen Schaden. Sie müssen auch möglichst schnell 
nach der Entladung wieder geladen werden. Das ist gerade bei längeren 
Touren bzw. Ankerzeiten schnell ein Problem. LiFePO kann man bis auf 
wenige % entladen und ohne Probleme stehen lassen.

Die Lebensdauer von LiFePO ist nach heutigem Stand mindestens das 
Doppelte von Bleiakkus.

Das Laden bzw. die Pflege von Bleiakkus ist eine Wissenschaft für sich 
und stellt hohe Ansprüche. LiFePOs sind da ziemlich genügsam.

Bleiakkus haben eine degressive Ladekurve: Anfangs hoch, dann absinkende 
Stromaufnahme. Das macht das Wiederaufladen nach Benutzung zum 
Geduldspiel. Oft wird das vorzeitig abgebrochen und es kommt daher zu 
Schäden (Sulfatierung, Passivierung etc.)

LiFePOs können mit bis zu 1C geladen werden und sind daher schnell 
wieder voll (ähnlich Elektroauto), vorausgesetzt man hat potente 
Ladegeräte/Generatoren.

: Bearbeitet durch User
von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Thomas R. schrieb:
> Bleiakkus haben eine degressive Ladekurve: Anfangs hoch, dann absinkende
> Stromaufnahme. Das macht das Wiederaufladen nach Benutzung zum
> Geduldspiel. Oft wird das vorzeitig abgebrochen und es kommt daher zu
> Schäden (Sulfatierung, Passivierung etc.)

Das ist der einzige Punkt, wo ich dir nicht zustimme.

Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das 
wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang). Auch werden 
Bleiakkus im Kfz-Betrieb unterhalb der Gasungsspannung gehalten, wodurch 
sie nur auf vielleicht 80 % der Kapazität geladen werden. Deshalb 
sulfatieren sie nicht – Sulfatierung entsteht, wenn man sie stark 
entladen herumstehen lässt. (Im Zyklenbetrieb kann man einen offenen 
Bleiakku gasen lassen und dann auch auf 100 % laden – nachher halt 
Wasser nachfüllen. Die Ladeschlusspannung ist dann aber deutlich höher 
als die im Kfz üblichen etwas über 14 V.)

von Thomas R. (thomasr)


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Jörg W. schrieb:

> Das ist der einzige Punkt, wo ich dir nicht zustimme.
>
> Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das
> wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang). Auch werden
> Bleiakkus im Kfz-Betrieb unterhalb der Gasungsspannung gehalten, wodurch
> sie nur auf vielleicht 80 % der Kapazität geladen werden. Deshalb
> sulfatieren sie nicht – Sulfatierung entsteht, wenn man sie stark
> entladen herumstehen lässt. (Im Zyklenbetrieb kann man einen offenen
> Bleiakku gasen lassen und dann auch auf 100 % laden – nachher halt
> Wasser nachfüllen. Die Ladeschlusspannung ist dann aber deutlich höher
> als die im Kfz üblichen etwas über 14 V.)

Das ist bei modernen Kfz. Generatoren und Bleiakkus wegen Euro 6 so, 
nicht aber auf Schiffen. Deren Generator ist "von Haus aus" dumm und 
würde nur auf 14,4 Volt regeln (Standardregler). Deshalb wird sehr 
häufig ein zusätzlicher externer Regler verwendet der dann entsprechend 
deiner Angaben steuert. Das meinte ich mit "anspruchsvoll". Und dasselbe 
muß auch das Landstromladegerät können, alles möglichst exakt auf den 
jeweiligen Bleiakkutyp abgestimmt. Da gibt es mindestens 4 verschiedene 
Typen....

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Thomas R. schrieb:
> Das ist bei modernen Kfz. Generatoren und Bleiakkus wegen Euro 6 so,
> nicht aber auf Schiffen.

War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.

von Thomas R. (thomasr)


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Jörg W. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Das ist bei modernen Kfz. Generatoren und Bleiakkus wegen Euro 6 so,
>> nicht aber auf Schiffen.
>
> War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.

Der Motor ist Baujahr 1993 ;-)) Und viele andere sind nicht kaum jünger. 
Erst Volvo Penta und KHD Motoren brachten etwas Moderne :-)

Das waren früher Perkins, Cummins etc. die lediglich einen Minigenerator 
hatten, oft nur 35 oder 45A.

Laut Bosch Unterlagen kam die externe Steuerung der Reglerspannung in 
Kfz. Generatoren erst Anfang der 2000er in Serie.

Tut aber nichts zur Sache denn die nachträglich angebauten externen 
Regler übernehmen das ja für die alten Generatortypen. Damit hat sich 
Stirling eine goldene Nase verdient.

: Bearbeitet durch User
von Manfred P. (pruckelfred)


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Jörg W. schrieb:
> Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das
> wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang).

Ja, für einige zehn-Sekunden. Wenn die richtig weit entladen ist, 
bezweifele ich, ob sie 1C für 30 Minuten klaglos ertragen würde.

Jörg W. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Das ist bei modernen Kfz. Generatoren und Bleiakkus wegen Euro 6 so,
>> nicht aber auf Schiffen.
> War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.

Was war? Mein Ford Mondeo von 2008 hat einfach dumm bis 14,5 Volt 
geladen und wollte nach ca. 9 Jahren eine neue Batterie.

Ein paar Jahre später kam dann 'intelligente Ladung', Stromsensor in der 
Zuleitung und Software, die SoC berechnet. Mein 2018er hat diesen Mist, 
brät im Schiebebetrieb bis 15,2 Volt drauf. Das mk5-Forum hat eine 
dreistellige Anzahl von Beiträgen und Batterien, die nach 2..3 Jahren 
kaputt sind.

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Manfred P. schrieb:
> Jörg W. schrieb:
>> Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das
>> wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang).
>
> Ja, für einige zehn-Sekunden. Wenn die richtig weit entladen ist,
> bezweifele ich, ob sie 1C für 30 Minuten klaglos ertragen würde.

Machen sie. Ich war selbst bei meiner MZ vor 40 Jahren schon verwundert, 
dass der Strombegrenzer im (mechanischen) Regler ansprang: 15 A in eine 
9-Ah-Batterie.

>> War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.
>
> Was war? Mein Ford Mondeo von 2008 hat einfach dumm bis 14,5 Volt
> geladen und wollte nach ca. 9 Jahren eine neue Batterie.

Weil da wohl die Lichtmaschine weich genug ist. Bei der MZ haben sie 
lieber extra den Strombegrenzer im Regler vorgesehen.

9 Jahre ist ja völlig OK.

Bis 16 V kann man nur noch bei den üblichen 0,1 C weiter laden, nachdem 
die Gasungsspannung erreicht ist – und das sollte man auch nur tun, wenn 
der Akku nicht "wassernachfüllstopfenfrei" (= "wartungsfrei") ist, 
logischerweise. Wenn man kein Wasser nachfüllen kann, darf man ihn auch 
nicht gasen lassen.

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Aber der Thread dreht sich ja um LiFePO4, für alle anderen Argumente 
stimme ich dem komplett zu, dass die besser sind als Bleiakkus (das 
Argument der Masse, die jemand schleppen muss, ohnehin).

von Oliver S. (oliverso)


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Jörg W. schrieb:
> Aber der Thread dreht sich ja um LiFePO4, für alle anderen
> Argumente
> stimme ich dem komplett zu, dass die besser sind als Bleiakkus (das
> Argument der Masse, die jemand schleppen muss, ohnehin).

Genaugenommen dreht sich der Thread um die Annahme, daß eine 
70A-Lichtmaschine an 520Ah Blei funktioniert, an 600Ah LiFePo aber 
kaputt ginge.

Oliver

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Oliver S. schrieb:
> aber kaputt ginge.

Naja, zumindest zeigt die Aktivität seines Thermoschalters, dass das 
Ding verdammt heiß wird.

von Thomas R. (thomasr)


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Ich bin auch erst etwas unbedarft an das Thema herangegangen; immerhin 
betreibe ich schon länger eine 24kWh LiFePO 48Volt zu Haus.

Aber erst die vielen Warnungen in den diversen Bootsforen haben mich 
bewegt das gründlich zu betrachten.

Ein eindringliches Video dazu hatte ich weiter oben verlinkt. Und das 
ist nicht von irgendwelchen Bastlern sondern Victron.

Und es ist etwas ganz anderes irgendwann einen defekten Akku in einem 
Straßenfahrzeug zu haben als mitten auf dem Teich einen ausgebrannten 
Generator. Rechts ranfahren ist da nicht🫣

von Oliver S. (oliverso)


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Thomas R. schrieb:
> Ein eindringliches Video dazu hatte ich weiter oben verlinkt. Und das
> ist nicht von irgendwelchen Bastlern sondern Victron.

Nochmal: die Frage ist nicht, ob man so einen Generator überlasten kann. 
Man kann. Die Frage ist, was ja auch schon weiter oben geschrieben 
wurde, ob man eine 70A -Generator, der 550Ah Bleibatterien problemlos 
überlebt hat, mit 600Ah LiDePo plötzlich den Hitzetod stirbt. Denn 
Bleibatterien dieser Größe ziehen mit Sicherheit auch für längere Zeit 
Volllast aus dem Generator, wenn die mal richtig leer sind.

Oliver

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Naja, ich wäre da auch auf der "better safe than sorry"-Seite, was das 
betrifft. Lieber die Lima mal 'ne Runde auskühlen lassen als einen 
Ausfall zu riskieren.

von Manfred P. (pruckelfred)


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Jörg W. schrieb:
> Manfred P. schrieb:
>> Jörg W. schrieb:
>>> Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das
>>> wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang).
>> Ja, für einige zehn-Sekunden. Wenn die richtig weit entladen ist,
>> bezweifele ich, ob sie 1C für 30 Minuten klaglos ertragen würde.
> Machen sie. Ich war selbst bei meiner MZ vor 40 Jahren schon verwundert,
> dass der Strombegrenzer im (mechanischen) Regler ansprang: 15 A in eine
> 9-Ah-Batterie.

Aber wie lange? Ich kenne den Regler von der ETZ250 und mag mir kaum 
vorstellen, dass ohne Zusatzbastelei dessen Strombegrenzung anspringen 
musste.

Ich hatte eine 36Ah im Seitenwagen, Zusatzscheinwerfer, Griffheizung. Da 
griff die Strombegrenzung öfter mal, wenn ich im Winter Strecke gefahren 
bin.

>>> War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.
>> Was war? Mein Ford Mondeo von 2008 hat einfach dumm bis 14,5 Volt
>> geladen und wollte nach ca. 9 Jahren eine neue Batterie.
> Weil da wohl die Lichtmaschine weich genug ist.

Das kann schon sein, ich habe da niemals Strom gemessen. Beim 2018er 
sehe ich kurz nach dem Anlassen um 40..50A, gegen eine 75Ah-Batterie. Da 
will ich nicht ausschließen, dass das Steuergerät den Strom begrenzt, 
der wird ja gemessen und der Generator vom BCM gesteuert.

> Bei der MZ haben sie lieber extra den Strombegrenzer im Regler vorgesehen.

Warum auch immer.

Da liegt aber auch der Ansatz für den Bootsfahrer, der ja sein System 
außerhalb dessen betreibt (gößere Batterie), was der Hersteller 
vorgesehen hat. Er muß gucken, abzureglen. Entweder den Strom auf einen 
dauerhaft zulässigen Wert abregeln oder halt bei Übertemperatur deutlich 
zu begrenzen.

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Manfred P. schrieb:

>> Machen sie. Ich war selbst bei meiner MZ vor 40 Jahren schon verwundert,
>> dass der Strombegrenzer im (mechanischen) Regler ansprang: 15 A in eine
>> 9-Ah-Batterie.
>
> Aber wie lange?

Weiß ich nicht.

Ich habe damals den mechanischen Regler durch einen elektronischen 
ersetzt und daher eine Reihe an Messungen gemacht. Irgendwann fehlten 
mir da in der Bilanz einige Ampere, und ich war ziemlich erstaunt 
festzustellen, dass dieser Stromregler offenbar gelegentlich in Aktion 
trat.

Im elektronischen Regler habe ich dann natürlich auch eine 
Strombegrenzung vorgesehen, in Form eines Reedkontakts, der von ein paar 
Windungen draht umgeben ist. Der Regler hält bis heute noch durch (gut, 
jetzt fahr ich kaum noch), und im Gegensatz zum mechanischen ist er 
verschleißfrei.

> Da liegt aber auch der Ansatz für den Bootsfahrer, der ja sein System
> außerhalb dessen betreibt (gößere Batterie), was der Hersteller
> vorgesehen hat. Er muß gucken, abzureglen.

Macht er ja. :-)

Alles, was er hernach noch wollte ist einen funktionierenden 
Drehzahlmesser …

von Thomas R. (thomasr)


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Jörg W. schrieb:
>
> Alles, was er hernach noch wollte ist einen funktionierenden
> Drehzahlmesser …

Ja, weil der Drehzahlmesser beim Schiff fast wichtiger ist als das Log. 
Das zeigt ja nur die Fahrt durchs Wasser, aber nicht über Grund. Und bei 
Strömungen jedweder Art kann man anhand der bekannten 
Drehzahlcharakteristik die Belastung ganz gut abschätzen (den Einfluß 
der Gegenströmung etc.)

Und die Ladeleuchte geht auch an, was beim Schiffsführer normalerweise 
sofort eine Reaktion auf "gerissener Keilriemen" auslösen würde: mit 
einem weiter arbeitenden Drehzahlmesser aber kein Problem. Die Lampe 
signalisiert lediglich daß die Thermoabschaltung angesprochen hat.

Natürlich ginge das alles auch per optischer Überwachung/Drehzahlmessung 
auf den Keilriemen. Aber der kann verdrecken oder schlicht gewechselt 
werden.....

Und ganz wichtig: ich fahre das Schiff nicht allein, die anderen müssen 
das auch verstehen.

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Thomas R. schrieb:
> Natürlich ginge das alles auch per optischer Überwachung/Drehzahlmessung
> auf den Keilriemen.

Wenn, dann würde ich das eher mit einem Hallsensor und magnetischer 
Abtastung machen.

von Manfred P. (pruckelfred)


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Jörg W. schrieb:
> Ich habe damals den mechanischen Regler durch einen elektronischen
> ersetzt und daher eine Reihe an Messungen gemacht. Irgendwann fehlten
> mir da in der Bilanz einige Ampere, und ich war ziemlich erstaunt
> festzustellen, dass dieser Stromregler offenbar gelegentlich in Aktion
> trat.

Ich habe meine ETZ250-SW 13 Jahre / 130.000 km gefahren, 1986..1999, 
ohne am Regler zu spielen. Der ist mal mit einer gerissenen Lötstelle 
der Stromspule ausgefallen und ein weiteres Mal wegen der 
Nietverbindungen seiner Anschlüsse. Gegenüber anderen Problemen war das 
alberner Kleinkram.

Einen originalen Regler und eine Diodenplatte müsste ich noch haben, der 
Rest ist wohl inzwischen zu Eisenoxid zerfallen und zu Fischdosen 
recycelt worden.

Jörg W. schrieb:
>> Da liegt aber auch der Ansatz für den Bootsfahrer, der ja sein System
>> außerhalb dessen betreibt (gößere Batterie), was der Hersteller
>> vorgesehen hat. Er muß gucken, abzureglen.
> Macht er ja. :-)
> Alles, was er hernach noch wollte ist einen funktionierenden
> Drehzahlmesser …

Er muß halt nicht doof abschalten, sondern den Strom des Generators 
reduzieren, dann bleibt auch das Signal für den DZM erhalten.

von Jörg W. (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite


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Manfred P. schrieb:
> Er muß halt nicht doof abschalten, sondern den Strom des Generators
> reduzieren, dann bleibt auch das Signal für den DZM erhalten.

Das wäre dann der Stromregler … Klar, kann er auch machen.

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