Eine LiMa/Drehstromgenerator an einem Schiffsdiesel soll durch einen eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden. Dieser schaltet (auf der Diodenbrücke angebracht) bei 105°C direkt hinter den Erregerdioden die Klemme "D" intern ab so daß der Generator keine Erregung mehr hat und "ausgeht".
Leider fällt dann auch das "W" Signal von ca. 6 Volt auf nur noch ca. 100mV ab und der Drehzahlmesser geht aus obwohl die LiMa ja weiter dreht. Die "Ladekontrollleuchte" geht natürlich auch an. Der Drehzahlmesser soll aber weiter arbeiten um das Vorhandensein des Keilriemens zu bestätigen (sonst wäre die Motorkühlung gefährdet).
Die Klemme "W" führt dabei weiterhin 100mV und mehr (aus Remanenzerregung und Strom der Ladekontrolle) die man doch nur ausreichend verstärken müßte?
Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?
Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?
Natürlich nicht.
Es nützt nicht mal was, Drehzahlmesser zu verwenden die aus der Schwankung des Bordspannungsnetzes die Drehzahl ermitteln, weil der Generator ja aus ist.
Und aus der Zündung klappt beim Diesel auch nicht.
Ein Kurbelwellensensor bringt es auch nicht, denn du willst ja den Keilriemen überwachen.
Also wirst du einen extra Sensor an die Riemenscheibe des Generators bauen müssen
Mal kurz recherchiert, Klemme W sollte eine pulsierende Gleichspannung sein.
Jetzt ist natürlich die Frage, ob der Drehzahlmesser aus dieser auch seine Versorgungsspannung bekommt, oder ob das Signal nur für die Drehzahl da ist.
Eine LiMa/Drehstromgenerator an einem Schiffsdiesel soll durch einen
eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden.
Heute übliche Klauenpolgeneratoren begrenzen den Strom von sich aus.
Von was für einer Überlast sprichst Du?
Dauernde Volllast für das Laden von LiFePO Akkus. Das hält der gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.
100mV Wechselspannung mit höher 60Hz. Von dem alten VDO Drehzahlmesser habe ich leider keine Daten allerdings hat der ein Betriebsstundenzähler eingebaut. Ich nehme an der braucht schon einige 10mA.
Eine LiMa/Drehstromgenerator an einem Schiffsdiesel soll durch einen
eingebauten Thermoschalter gegen Überlast geschützt werden.
Heute übliche Klauenpolgeneratoren begrenzen den Strom von sich aus.
Von was für einer Überlast sprichst Du?
Dauernde Volllast für das Laden von LiFePO Akkus. Das hält der
gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe
Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.
Wenn der intern abschaltet ist natürlich blöd. Ein Ansatz wäre, die Erregung zu reduzieren (oder eine entsprechend reduzierte Erregung beizustellen), so dass er dann halt nicht mehr volle Pulle liefert, sondern nur noch ein paar Watt, welche zum Betriebserhalt der Maschine ausreichen, aber eben nicht mehr die Batterien laden.
Gibt es so einen "Klemme W-Verstärker" fertig zu kaufen?
Natürlich nicht.
Es nützt nicht mal was, Drehzahlmesser zu verwenden die aus der
Schwankung des Bordspannungsnetzes die Drehzahl ermitteln, weil der
Generator ja aus ist.
Und aus der Zündung klappt beim Diesel auch nicht.
Ein Kurbelwellensensor bringt es auch nicht, denn du willst ja den
Keilriemen überwachen.
Also wirst du einen extra Sensor an die Riemenscheibe des Generators
bauen müssen
Warum? Wenn es das nicht fertig gibt ist der Selbstbau wirklich keine Kunst. Das wäre ein einfacher NF Verstärker mit zwei Begrenzungsdioden im Eingang. Die liefern dann zwischen 100mV und maximal 700mV die nur noch verstärkt werden müssen um eine (noch unbekannte) Last mit maximal 6V RMS zu befeuern. Sollte jeder kleine Autoverstärker können.
Dauernde Volllast für das Laden von LiFePO Akkus. Das hält der
gewöhnliche Kfz Generator nicht lange aus weil er nur für die schlappe
Ladekennlinie von Blei ausgelegt wurde.
Bei einem direkten Austausch von Pb- zu LiFe-Akku gilt der Faktor 3 bei der Akkukapazität (Bsp. 60Ah Pb <=> 20Ah LiFe).
... dann ist der Generator mit 70Amps auch bei geringer Verbraucherlast
zu klein und wird nie fertig mim Laden.
Ist mir vollkommen klar aber das muß jetzt erst einmal reichen bis die Umrüstung auf einen größeren möglich ist. Dafür muß von einfachem Keilriemen auf PolyV umgebaut werden und die Amis liefern nicht so schnell. Also diese Saison nur mit kleinem Generator. Bei Landstrom wird auch nur mit 70A geladen allerdings dann über Nacht >10h, also ausreichend.
Das wäre ein einfacher NF Verstärker mit zwei Begrenzungsdioden im
Eingang.
Dann aus der Batterie gespeist, nehme ich an?
Mach das doch so. Musst halt nur zusehen, dass er genügend robust für den Einsatz auf dem Schiff ist. Alternativ eine einfache Möglichkeit des Umstöpselns der Kontakte vorsehen, falls der Verstärker mal ausfällt, damit du wenigstens den bisherigen Zustand wiederherstellen kannst.
Spannend daß noch niemand das Thema "woher kommt das W Signal wenn keine Erregung mehr da ist" angesprochen hat :-))
Allein die Remanenz des Rotors reicht schon für einige zehntel Volt, dazu kommt die leichte Starterregung von der dann leuchtenden Ladekontrolle. Das ist dann sozusagen die minimale Erregung von der hier schon geschrieben wurde. Aber die Remanenz würde schon reichen, mit Oszi getestet.
Aber die Remanenz würde schon reichen, mit Oszi getestet.
Klar, eine normale Lima ist ja auch "schwarzstartfähig", braucht also keine Batterie zum Anlaufen. Die kann sich über die Remanenz selbst aufschaukeln.
Das wäre ein einfacher NF Verstärker mit zwei Begrenzungsdioden im
Eingang.
Dann aus der Batterie gespeist, nehme ich an?
Mach das doch so. Musst halt nur zusehen, dass er genügend robust für
den Einsatz auf dem Schiff ist. Alternativ eine einfache Möglichkeit des
Umstöpselns der Kontakte vorsehen, falls der Verstärker mal ausfällt,
damit du wenigstens den bisherigen Zustand wiederherstellen kannst.
Ich würde tatsächlich ein gutes AUTOverstärkermodul nehmen. Die sollten für Störungen und Kurzschluß in dieser Umgebung gesichert sein.
Aber die Remanenz würde schon reichen, mit Oszi getestet.
Klar, eine normale Lima ist ja auch "schwarzstartfähig", braucht also
keine Batterie zum Anlaufen. Die kann sich über die Remanenz selbst
aufschaukeln.
Naja, meine leider nicht. Ohne Zusatzerregung über die Kontrollleuchte bleibt sie untererregt.
Leider fällt dann auch das "W" Signal von ca. 6 Volt auf nur noch ca.
100mV ab und der Drehzahlmesser geht aus
Erst mal den Drehzahlmessereingang austesten, welche Mindestspannung bei welchem Mindeststrom er braucht.
Dann kann man entscheiden, ob ein kleiner OP, oder ein dicker Audioverstärker angesagt ist.
Die LiMa schaltet also bei max. Last (wg. Temperatur) ab und der DZM zeigt Null.
Wenn nun der Regler die Feldspule nicht gänzlich abschalten kann, sondern nur bis zu einem Sockelstrom (einstellbar durch Rx im Bild), zeigt der DZM wieder an, der Akkuladestrom ist aber nur minimal (temperatursenkend).
Dazu muss man natürlich Zugang zu Regler-DF bzw. der Feldspule haben.
Die LiMa schaltet also bei max. Last (wg. Temperatur) ab und der DZM
zeigt Null.
Wenn nun der Regler die Feldspule nicht gänzlich abschalten kann,
sondern nur bis zu einem Sockelstrom (einstellbar durch Rx im Bild),
zeigt der DZM wieder an, der Akkuladestrom ist aber nur minimal
(temperatursenkend).
Dazu muss man natürlich Zugang zu Regler-DF bzw. der Feldspule haben.
Ja, danke, das entspricht etwa dem Funktionsprinzip der externen Regler. Nur daß heutzutage die meisten LiMas mit Steuerung im Massezweig arbeiten und diese Regler natürlich stufenlos sind (bekanntestes Beispiel der Stirling Regler in allen seinen Varianten).
Bei einem Festwiderstand wäre das ein "Try & Error" bis man gerade die maximal erträgliche Temperatur eingestellt hat. Also in eingebautem Zustand in die leere Batterie laden lassen und so lange probieren bis man einen Beharrungswert bei der gerade herrschenden Umgebungstemperatur gefunden hat. Zuviel Aufwand und andere Temperaturen/Lastbedingungen liegen dann daneben.
Die externen Regler haben zwar einen Temperatursensor beiliegend; der schaltet aber nur die Boostfunktion des externen Reglers ab (volle Pulle, egal was der eingebaute Regler sagt). Und die verbleibende DAUERleistung durch den internen Regler ist bei LiFePO Ladung immer noch zu hoch für das Überleben des Generators. Mal abgesehen davon, daß der Temperaturanstieg so schnell erfolgt, daß außen auf dem Gehäuse angebrachte Sensoren viel zu spät schalten würden. Da sind die Dioden schon längst im Siliziumhimmel.
Deshalb ist der Sensor/Schalter INNEN auf dem Kühlblech der Dioden angebracht und direkt schaltend. Damit taktet der Generator je nach Kühlung ein/aus. In der Summe ist das genau so viel Energie wie eine Regelung "hart an der Grenze".
Wir Bootsfahrer erleben gerade die Umstellung von Blei auf LiFePO und die Industrie hinkt hinterher bzw. verkauft sehr teure Lösungen. Nicht alle Bootsbesitzer heißen Krösus.
Leider fällt dann auch das "W" Signal von ca. 6 Volt auf nur noch ca.
100mV ab und der Drehzahlmesser geht aus
Erst mal den Drehzahlmessereingang austesten, welche Mindestspannung bei
welchem Mindeststrom er braucht.
Dann kann man entscheiden, ob ein kleiner OP, oder ein dicker
Audioverstärker angesagt ist.
Völlig richtig, aber: das Schiff liegt 300km weit weg. Da kann/will ich nicht wegen Kleinigkeiten hinfahren. Also lieber einen "überdimensionierten" Amp nehmen und dann drosseln. Den Generator habe ich hier aber leider nicht den Drehzahlmesser.
Wir Bootsfahrer erleben gerade die Umstellung von Blei auf LiFePO
Welche Vorteile bringt denn diese Umstellung? Das Gewicht kann es ja
eigentlich nicht sein, weil man sowieso einiges an Blei als Ballast
an Bord hat?
Platz ist an Bord eines Schiffes immer Mangelware. Das Gewicht ist tatsächlich zweitranging obwohl es nicht lustig ist die Bleibrocken an/von Bord zu bekommen. Eine 260Ah Blei AGM wiegt 80kg, eine 300Ah LiFePO nur 37kg, bei vergleichbarer Größe. Blei für die Trimmung/Kiel mag bei Segelschiffen wichtig sein, bei Kabinenkreuzern aus Stahl eher nicht.
Bleiakkus dürfen nur bis zu ca. 50% entladen werden sonst altern sie schneller und/oder nehmen Schaden. Sie müssen auch möglichst schnell nach der Entladung wieder geladen werden. Das ist gerade bei längeren Touren bzw. Ankerzeiten schnell ein Problem. LiFePO kann man bis auf wenige % entladen und ohne Probleme stehen lassen.
Die Lebensdauer von LiFePO ist nach heutigem Stand mindestens das Doppelte von Bleiakkus.
Das Laden bzw. die Pflege von Bleiakkus ist eine Wissenschaft für sich und stellt hohe Ansprüche. LiFePOs sind da ziemlich genügsam.
Bleiakkus haben eine degressive Ladekurve: Anfangs hoch, dann absinkende Stromaufnahme. Das macht das Wiederaufladen nach Benutzung zum Geduldspiel. Oft wird das vorzeitig abgebrochen und es kommt daher zu Schäden (Sulfatierung, Passivierung etc.)
LiFePOs können mit bis zu 1C geladen werden und sind daher schnell wieder voll (ähnlich Elektroauto), vorausgesetzt man hat potente Ladegeräte/Generatoren.
Bleiakkus haben eine degressive Ladekurve: Anfangs hoch, dann absinkende
Stromaufnahme. Das macht das Wiederaufladen nach Benutzung zum
Geduldspiel. Oft wird das vorzeitig abgebrochen und es kommt daher zu
Schäden (Sulfatierung, Passivierung etc.)
Das ist der einzige Punkt, wo ich dir nicht zustimme.
Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang). Auch werden Bleiakkus im Kfz-Betrieb unterhalb der Gasungsspannung gehalten, wodurch sie nur auf vielleicht 80 % der Kapazität geladen werden. Deshalb sulfatieren sie nicht – Sulfatierung entsteht, wenn man sie stark entladen herumstehen lässt. (Im Zyklenbetrieb kann man einen offenen Bleiakku gasen lassen und dann auch auf 100 % laden – nachher halt Wasser nachfüllen. Die Ladeschlusspannung ist dann aber deutlich höher als die im Kfz üblichen etwas über 14 V.)
Das ist der einzige Punkt, wo ich dir nicht zustimme.
Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das
wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang). Auch werden
Bleiakkus im Kfz-Betrieb unterhalb der Gasungsspannung gehalten, wodurch
sie nur auf vielleicht 80 % der Kapazität geladen werden. Deshalb
sulfatieren sie nicht – Sulfatierung entsteht, wenn man sie stark
entladen herumstehen lässt. (Im Zyklenbetrieb kann man einen offenen
Bleiakku gasen lassen und dann auch auf 100 % laden – nachher halt
Wasser nachfüllen. Die Ladeschlusspannung ist dann aber deutlich höher
als die im Kfz üblichen etwas über 14 V.)
Das ist bei modernen Kfz. Generatoren und Bleiakkus wegen Euro 6 so, nicht aber auf Schiffen. Deren Generator ist "von Haus aus" dumm und würde nur auf 14,4 Volt regeln (Standardregler). Deshalb wird sehr häufig ein zusätzlicher externer Regler verwendet der dann entsprechend deiner Angaben steuert. Das meinte ich mit "anspruchsvoll". Und dasselbe muß auch das Landstromladegerät können, alles möglichst exakt auf den jeweiligen Bleiakkutyp abgestimmt. Da gibt es mindestens 4 verschiedene Typen....
Das ist bei modernen Kfz. Generatoren und Bleiakkus wegen Euro 6 so,
nicht aber auf Schiffen.
War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.
Der Motor ist Baujahr 1993 ;-)) Und viele andere sind nicht kaum jünger. Erst Volvo Penta und KHD Motoren brachten etwas Moderne :-)
Das waren früher Perkins, Cummins etc. die lediglich einen Minigenerator hatten, oft nur 35 oder 45A.
Laut Bosch Unterlagen kam die externe Steuerung der Reglerspannung in Kfz. Generatoren erst Anfang der 2000er in Serie.
Tut aber nichts zur Sache denn die nachträglich angebauten externen Regler übernehmen das ja für die alten Generatortypen. Damit hat sich Stirling eine goldene Nase verdient.
Das ist bei modernen Kfz. Generatoren und Bleiakkus wegen Euro 6 so,
nicht aber auf Schiffen.
War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.
Was war? Mein Ford Mondeo von 2008 hat einfach dumm bis 14,5 Volt geladen und wollte nach ca. 9 Jahren eine neue Batterie.
Ein paar Jahre später kam dann 'intelligente Ladung', Stromsensor in der Zuleitung und Software, die SoC berechnet. Mein 2018er hat diesen Mist, brät im Schiebebetrieb bis 15,2 Volt drauf. Das mk5-Forum hat eine dreistellige Anzahl von Beiträgen und Batterien, die nach 2..3 Jahren kaputt sind.
Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das
wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang).
Ja, für einige zehn-Sekunden. Wenn die richtig weit entladen ist,
bezweifele ich, ob sie 1C für 30 Minuten klaglos ertragen würde.
Machen sie. Ich war selbst bei meiner MZ vor 40 Jahren schon verwundert, dass der Strombegrenzer im (mechanischen) Regler ansprang: 15 A in eine 9-Ah-Batterie.
War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.
Was war? Mein Ford Mondeo von 2008 hat einfach dumm bis 14,5 Volt
geladen und wollte nach ca. 9 Jahren eine neue Batterie.
Weil da wohl die Lichtmaschine weich genug ist. Bei der MZ haben sie lieber extra den Strombegrenzer im Regler vorgesehen.
9 Jahre ist ja völlig OK.
Bis 16 V kann man nur noch bei den üblichen 0,1 C weiter laden, nachdem die Gasungsspannung erreicht ist – und das sollte man auch nur tun, wenn der Akku nicht "wassernachfüllstopfenfrei" (= "wartungsfrei") ist, logischerweise. Wenn man kein Wasser nachfüllen kann, darf man ihn auch nicht gasen lassen.
Aber der Thread dreht sich ja um LiFePO4, für alle anderen Argumente stimme ich dem komplett zu, dass die besser sind als Bleiakkus (das Argument der Masse, die jemand schleppen muss, ohnehin).
Aber der Thread dreht sich ja um LiFePO4, für alle anderen
Argumente
stimme ich dem komplett zu, dass die besser sind als Bleiakkus (das
Argument der Masse, die jemand schleppen muss, ohnehin).
Genaugenommen dreht sich der Thread um die Annahme, daß eine 70A-Lichtmaschine an 520Ah Blei funktioniert, an 600Ah LiFePo aber kaputt ginge.
Ich bin auch erst etwas unbedarft an das Thema herangegangen; immerhin betreibe ich schon länger eine 24kWh LiFePO 48Volt zu Haus.
Aber erst die vielen Warnungen in den diversen Bootsforen haben mich bewegt das gründlich zu betrachten.
Ein eindringliches Video dazu hatte ich weiter oben verlinkt. Und das ist nicht von irgendwelchen Bastlern sondern Victron.
Und es ist etwas ganz anderes irgendwann einen defekten Akku in einem Straßenfahrzeug zu haben als mitten auf dem Teich einen ausgebrannten Generator. Rechts ranfahren ist da nicht🫣
Ein eindringliches Video dazu hatte ich weiter oben verlinkt. Und das
ist nicht von irgendwelchen Bastlern sondern Victron.
Nochmal: die Frage ist nicht, ob man so einen Generator überlasten kann. Man kann. Die Frage ist, was ja auch schon weiter oben geschrieben wurde, ob man eine 70A -Generator, der 550Ah Bleibatterien problemlos überlebt hat, mit 600Ah LiDePo plötzlich den Hitzetod stirbt. Denn Bleibatterien dieser Größe ziehen mit Sicherheit auch für längere Zeit Volllast aus dem Generator, wenn die mal richtig leer sind.
Naja, ich wäre da auch auf der "better safe than sorry"-Seite, was das betrifft. Lieber die Lima mal 'ne Runde auskühlen lassen als einen Ausfall zu riskieren.
Auch Bleiakkus kann man anfangs locker mit 1C und mehr laden, und das
wird im Kfz regelmäßig gemacht (nach einem Anlassvorgang).
Ja, für einige zehn-Sekunden. Wenn die richtig weit entladen ist,
bezweifele ich, ob sie 1C für 30 Minuten klaglos ertragen würde.
Machen sie. Ich war selbst bei meiner MZ vor 40 Jahren schon verwundert,
dass der Strombegrenzer im (mechanischen) Regler ansprang: 15 A in eine
9-Ah-Batterie.
Aber wie lange? Ich kenne den Regler von der ETZ250 und mag mir kaum vorstellen, dass ohne Zusatzbastelei dessen Strombegrenzung anspringen musste.
Ich hatte eine 36Ah im Seitenwagen, Zusatzscheinwerfer, Griffheizung. Da griff die Strombegrenzung öfter mal, wenn ich im Winter Strecke gefahren bin.
War auch schon vor 30 oder 40 Jahren so.
Was war? Mein Ford Mondeo von 2008 hat einfach dumm bis 14,5 Volt
geladen und wollte nach ca. 9 Jahren eine neue Batterie.
Weil da wohl die Lichtmaschine weich genug ist.
Das kann schon sein, ich habe da niemals Strom gemessen. Beim 2018er sehe ich kurz nach dem Anlassen um 40..50A, gegen eine 75Ah-Batterie. Da will ich nicht ausschließen, dass das Steuergerät den Strom begrenzt, der wird ja gemessen und der Generator vom BCM gesteuert.
Bei der MZ haben sie lieber extra den Strombegrenzer im Regler vorgesehen.
Warum auch immer.
Da liegt aber auch der Ansatz für den Bootsfahrer, der ja sein System außerhalb dessen betreibt (gößere Batterie), was der Hersteller vorgesehen hat. Er muß gucken, abzureglen. Entweder den Strom auf einen dauerhaft zulässigen Wert abregeln oder halt bei Übertemperatur deutlich zu begrenzen.
Machen sie. Ich war selbst bei meiner MZ vor 40 Jahren schon verwundert,
dass der Strombegrenzer im (mechanischen) Regler ansprang: 15 A in eine
9-Ah-Batterie.
Aber wie lange?
Weiß ich nicht.
Ich habe damals den mechanischen Regler durch einen elektronischen ersetzt und daher eine Reihe an Messungen gemacht. Irgendwann fehlten mir da in der Bilanz einige Ampere, und ich war ziemlich erstaunt festzustellen, dass dieser Stromregler offenbar gelegentlich in Aktion trat.
Im elektronischen Regler habe ich dann natürlich auch eine Strombegrenzung vorgesehen, in Form eines Reedkontakts, der von ein paar Windungen draht umgeben ist. Der Regler hält bis heute noch durch (gut, jetzt fahr ich kaum noch), und im Gegensatz zum mechanischen ist er verschleißfrei.
Da liegt aber auch der Ansatz für den Bootsfahrer, der ja sein System
außerhalb dessen betreibt (gößere Batterie), was der Hersteller
vorgesehen hat. Er muß gucken, abzureglen.
Macht er ja. :-)
Alles, was er hernach noch wollte ist einen funktionierenden Drehzahlmesser …
Alles, was er hernach noch wollte ist einen funktionierenden
Drehzahlmesser …
Ja, weil der Drehzahlmesser beim Schiff fast wichtiger ist als das Log. Das zeigt ja nur die Fahrt durchs Wasser, aber nicht über Grund. Und bei Strömungen jedweder Art kann man anhand der bekannten Drehzahlcharakteristik die Belastung ganz gut abschätzen (den Einfluß der Gegenströmung etc.)
Und die Ladeleuchte geht auch an, was beim Schiffsführer normalerweise sofort eine Reaktion auf "gerissener Keilriemen" auslösen würde: mit einem weiter arbeitenden Drehzahlmesser aber kein Problem. Die Lampe signalisiert lediglich daß die Thermoabschaltung angesprochen hat.
Natürlich ginge das alles auch per optischer Überwachung/Drehzahlmessung auf den Keilriemen. Aber der kann verdrecken oder schlicht gewechselt werden.....
Und ganz wichtig: ich fahre das Schiff nicht allein, die anderen müssen das auch verstehen.
Ich habe damals den mechanischen Regler durch einen elektronischen
ersetzt und daher eine Reihe an Messungen gemacht. Irgendwann fehlten
mir da in der Bilanz einige Ampere, und ich war ziemlich erstaunt
festzustellen, dass dieser Stromregler offenbar gelegentlich in Aktion
trat.
Ich habe meine ETZ250-SW 13 Jahre / 130.000 km gefahren, 1986..1999, ohne am Regler zu spielen. Der ist mal mit einer gerissenen Lötstelle der Stromspule ausgefallen und ein weiteres Mal wegen der Nietverbindungen seiner Anschlüsse. Gegenüber anderen Problemen war das alberner Kleinkram.
Einen originalen Regler und eine Diodenplatte müsste ich noch haben, der Rest ist wohl inzwischen zu Eisenoxid zerfallen und zu Fischdosen recycelt worden.
Da liegt aber auch der Ansatz für den Bootsfahrer, der ja sein System
außerhalb dessen betreibt (gößere Batterie), was der Hersteller
vorgesehen hat. Er muß gucken, abzureglen.
Macht er ja. :-)
Alles, was er hernach noch wollte ist einen funktionierenden
Drehzahlmesser …
Er muß halt nicht doof abschalten, sondern den Strom des Generators reduzieren, dann bleibt auch das Signal für den DZM erhalten.
