Announcement: there is an English version of this forum on Es existieren Lokomotiven welche von 3kV DC bis 25kV+4kV AC 50HZ kompatibel sind. Wird dies (da Transformator nicht möglich) über IGBT stacks welche die 50kV+ sperren können realisiert?
https://de.wikipedia.org/wiki/Mehrsystemfahrzeug https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_E_410 Max M. schrieb: > IGBT stacks welche die > 50kV+ sperren können Viel zu aufwändig.
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H. H. schrieb: > https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_E_410 Ein paar Jahre neuer: - https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#Hauptstromkreis
Irgend W. schrieb: > H. H. schrieb: >> https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_E_410 > > Ein paar Jahre neuer: > - https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#Hauptstromkreis https://www.ice-fansite.com/index.php/ice-baureihen/ice-3/78-ice-3-die-elektrische-ausruestung
Aus 25kV AC und 5kV AC kann man per travo 4kV DC machen, den Rest erledigen 4Q-Steller. VG
Das klingt nach einer nur bedingten Kompatibilität (Versorgungsunterbruch/Umschaltung AC/DC System?!?). Also es ist nicht möglich mit bis zu 100m/s über die Segmenttrennstelle 3kV DC/25kV AC zu fahren ohne den 3kV DC Teil abzurauchnen? H. H. schrieb: > Viel zu aufwändig. Ist Umschalten nicht murks?
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Systemumschaltung
Die Systemumschaltung erfolgt manuell von einem Display im besetzten
Führerstand aus. Eine automatische Umschaltung ist noch nicht möglich.
Der Lokführer kann zwischen folgenden sechs Systemen wählen:
15 kV AC DB
15 kV AC SBB
25 kV AC NS
25 kV AC SNCF und SNCB
1,5 kV DC verstärkte Ausführung NS
3 kV DC verstärkte Ausführung SNCB
Zusätzlich muss ein Wechsel der Zugsicherungssysteme durchgeführt
werden.
Das durch ZSG und ASG gesteuerte Umkonfigurieren der Hochspannungs- und
Hauptstromanlagen erfolgt dabei nach der Befehlsgabe automatisch. Der
Systemwechsel kann sowohl auf freier Strecke als auch während des
Aufenthalts in einem Bahnhof erfolgen. Der Systemwechsel läuft wie folgt
ab:
Systemwechsel wird durch Streckensignale, durch Anzeige im Ebula
oder durch Leuchtmelder im Führerraum (gesteuert durch Balisen im Gleis)
gesteuert
Der Tf ruft im Display die Maske „Spannungssystemwahl“ auf und legt
den Fahrschalter in Stellung 0
Der Hauptschalter muss anschließend auf „Aus“ gestellt werden
Der Stromabnehmer muss gesenkt werden
Die Anwahl des neuen Systems erfolgt im Display, das Heben aller
Stromabnehmer ist nun gesperrt
Nach Beendigung der Steuervorgänge durch ZSG und ASG ist das Heben
der Stromabnehmer wieder möglich und auch durchzuführen
Der Hauptschalter wird wieder eingeschaltet und der Systemwechsel
ist durchgeführt
Soll das ein Witz sein? - Die Eisenbahn ist anscheinend im Verzug fürs
21. Jahrhundert.
Nun muss halt vor der Trennstelle noch ordentlich Moment aufbauen und
während des Umschaltens nicht zu viel Zeit zu verlieren..
Was geschieht wenn man bei der 25kV Leitung versehentlich 1.5kV DC
wählt?
Max M. schrieb: > Soll das ein Witz sein? - Die Eisenbahn ist anscheinend im Verzug fürs > 21. Jahrhundert. Bewird dich schnellstmöglich, du wirst das bestimmt innerhalb von wenigen Tagen ändern.
H. H. schrieb: > Bewird dich schnellstmöglich, du wirst das bestimmt innerhalb von > wenigen Tagen ändern. MV Drives mit nicht mal 10MW Leistung entwickeln und mich mit den Bahnnormen rumschlagen - ne sorry. Aber an die Devs von ABB Siemens etc.: IGBT stacks solltet ihr eigentlich selbst können- falls nicht giebts ein kleines KMU namens Bhelke bei welchem ihr Fertiglösungen erwerben könnt. Zudem habt ihr durch die Verwendung von IGBT stacks die Möglichkeit den Tonnenschweren für 16 2/3 Hz (es scheuert ordentlich) kompatiblen Trafo loszuwerden und durch leichtere Drosseln zu ersetzen - evtl. hilfts das schlechte Leistungsgewichtsverhälniss der Lok/Triebzuges etwas aufzubessern.
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Max M. schrieb: > Zudem habt ihr durch die Verwendung von IGBT stacks die Möglichkeit den > Tonnenschweren für 16 2/3 Hz (es scheuert ordentlich) kompatiblen Trafo > loszuwerden M.W. werden die "Tonnen" sowieso gebraucht, um eine gute Traktion der Lock zu bekommen.
Max M. schrieb: > MV Drives mit nicht mal 10MW Leistung entwickeln und mich mit den > Bahnnormen rumschlagen - ne sorry. Dann Maul halten.
Harald W. schrieb: > M.W. werden die "Tonnen" sowieso gebraucht, um eine gute Traktion > der Lock zu bekommen. Triebzüge sind die modernere Lösung. Dann ist zumindest die Nutzlast fürs Gewicht zuständig nicht Eigengewicht. H. H. schrieb: > Dann Maul halten. Ich weise auf einen Missstand hin. Ein 10MW Drive der mit der Spannung klarkommt ist keine Meisterleistung und die aktuelle Lösung alles andere als ideal. Oder findest du das Prozedere zur Betriebsspannungswechslung als zeitgemäss/angemessen?
Hallo, Max M. schrieb: > Ich weise auf einen Missstand hin. Max, es ist doch ganz einfach, setz dich mal mit Siemens, Stadler, Alstom und den anderen Lok- und Triebwagenherstellern in Verbindung, weise sie auf den Missstand hin und biete deine Hilfe an. Ich bin sicher das die Firmen dir dafür sehr dankbar sein werden. rhf
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@Max M.: und Container und Eisenerz kippen wir dann einfach zwischen die Sitze? Bahntechnik ist etwas Anderes als fest installierte Technik. Des weiteren noch solche Ansprüche wie unsichere Spannungszuführung, möglichst 40-50 Jahre Haltbarkeit,... Den Systemwechsel macht im Normalfall immer einer der Lokführer mit entsprechender Streckenkenntnis, der schaltet eigentlich immer nur zwischen "seinen" beiden Systemen hin- und her. Beim nächsten Systemwechsel 800km weiter sitzt jemand anderes vorn drin. Fliegender Systemwechsel ist möglich, die Fachbegriffe lauten Schwungfahrt und Schutzstecke. Bevorzugt wird das Ganze aber im Stand erledigt. Dabei gibt es so viele wenn-dann Verknüpfungen, da muss man auf Stromversorgungs- wie auch Verbraucherseite mutwillig Mist bauen, damit was schief läuft. VG
Max M. schrieb: > ...klarkommt ist keine Meisterleistung und die aktuelle Lösung alles andere > als ideal. Oder findest du das Prozedere zur Betriebsspannungswechslung > als zeitgemäss/angemessen? [ ]Du hast verstanden, warum es so 'kompliziert' abläuft... Der Wechsel der Betriebsspannung der Lok geht auch mit dem Wechsel der Zugsicherungssysteme einher. Da ist es schon ein riesen Fortschritt, dass das überhaupt während der Zugbewegung gemacht werden darf. Der Rest ist einfach nur eine Idiotensicherung, dass die Umschaltung niemals unter Last erfolgt und irgend welche Umschaltglieder abrauchen. Es wäre sonst nur eine Frage der Zeit, bis jemand,das unter Last probiert...
Matthias B. schrieb: > @Max M.: und Container und Eisenerz kippen wir dann einfach zwischen die > Sitze? Güterzüge könnten/sollten auch nach den Triebzug prinzip arbeiten. Lediglich die Achsen der ersten Paar Wagen mit nem Kurzschlussläufer versehen, Spulen drum und L1,L2,L3 mittels Mittelspannungsstecker zum drive in der Lok verbinden. Matthias B. schrieb: > möglichst 40-50 Jahre Haltbarkeit Also wir schreiben das Jahr 2064. Der Frejus Basistunnel ist fertig und wird nach einem upgrade mit 100m/s betreiben. Nun kommt ein Siemens Vectron (2024) Zug der nicht nur den Betrieb stört weil er die 100m/s nicht erreicht, er hat weiter noch einen mindestens etliche sekunden dauerden Zugkraftsausfall weil er keinen Universalsystemwechselrichter hat sondern sein "System" umstellen muss. (Universalwechselrichter = hier ein bidirektionaler drive welcher mit 3kV DC- min 25kV AC (potentiel 2064 auch höher?) klarkommt. OT: IGBT basierte HGÜs haben überigens ähnliche Zuverläsigkeitsanforderungen und basieren auf gestackten IGBT. Matthias B. schrieb: > Fliegender Systemwechsel ist möglich, die Fachbegriffe lauten > Schwungfahrt und Schutzstecke. Bevorzugt wird das Ganze aber im Stand > erledigt. Nehmen wir nochmals das Frejus Basistunnel bsp. grob 20-30 Mia EUR um 1-2h Fahrzeitverkürzung -> sprich enorme Kosten pro Minute - ist da ein Stop wegen "Systemwechsel" akzeptabel? Also ich nehme an, dass beim obig Fliegenden Systemwechsel der Zug vor der Segmenttrennstelle Schwung holt, den Pantograph (sofern nötig) runterlässt- Systemumstellt und dann Pantograph hoch? Zudem werden wir 2064 hoffentlich keinen Lockführer mehr benötigen wenn die Bahn nicht komplett in die Obsoleszenz geraten möchte. Schon jetzt ist sie oft (ausser für bulk Cargo) nicht mehr konkurenzfähig und wird nur mit massiven staatlichen Subventionen am Leben gehalten. - Dies aus meiner sicht nicht zuletzt aufgrund Mangel an Innovation und Ueberregulierung welcher zu Mangel an Wettbewerb (und aus dessen Folge weniger Innovation geführt) hat.
Lass dir gesagt sein, dass du die enorme Komplexität der Eisenbahn stark unterschätzt. Das Umschalten zwischen mehreren El. Systemen stellt nur einen unwesentlich kleinen Teil des grenzüberschreitenden Verkehrs dar. Viel komplizierter sind die unterschiedlichen Leit- und Sicherungstechniken. Und die wird es auch noch in 50 Jahren geben und mit ihnen auch noch Lockführer. Das Zauberwort heißt hier ETCS. So lange das das eigentliche Problem ist, muss man sich über irgendwelche Optimierungen beim Umschalten keinerlei Gedanken machen. Wenn du mehr wissen möchtest wie el. Bahnen funktionieren dann sei dir diesen Buch ans Herz gelegt: https://www.amazon.de/Elektrische-Triebfahrzeuge-ihre-Energieversorgung-Grundlagen/dp/3835673599
Max M. schrieb: > Zudem werden wir 2064 hoffentlich keinen Lockführer mehr benötigen Halt mal die Luft an. Das ist 6 Jahre vor der vollständigen Einführung des Deutschlandtakts!! https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-deutschlandtakt-101.html -und dabei geht es nur um eine Fahrplanumstellung. Man muss Dinge in Deutschland realistisch sehen. sg
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Beitrag #7763737 wurde von einem Moderator gelöscht.
Beitrag #7763744 wurde von einem Moderator gelöscht.
Udo S. schrieb im Beitrag #7763744: > Liegt aber eher daran, dass mit dem "Aufbau Ost" für viele Jahre alles > Geld in den Osten geflossen ist, dem Versuch alles schön unter den Tisch > zu kehren um die Bahn zu privatisieren und 2 x 16 Jahre Stillstand unter > Kohl und Merkel. Durchaus. Der Autoverkehr wird von allen Bürgern - und nicht nur den Verursachern/Autofahrern - hoch subventioniert. https://www.autohaus.de/nachrichten/politik/tu-dresden-studie-ruegt-milliardenkosten-durch-autoverkehr-2741460 Ist nur ein Beispiel, es gibt da diverse unterschiedliche Studien/Berechnungen, die erfassen die tatsächlichen Kosten nicht einmal vollständig. So denke ich an die zahlreichen gerichtlichen OWi-Verfahren, welche Autofahrer anzetteln. Die Gerichtsgebühren sind dort bescheiden, wird also von allen Bürgern mitgetragen.
Beitrag #7763772 wurde von einem Moderator gelöscht.
Beitrag #7763787 wurde von einem Moderator gelöscht.
Max M. schrieb im Beitrag #7763725: > Meines Wissens sind die einzigen die Bahnbetrieb wirtschaftlich führen > können die Japaner (also konkurrenzfähig im Sinne der Marktwirtschaft). > Evtl. wärs an der Zeit unsere Arroganz und überteuerten Bahnzulieferer > an die Seite zu legen und bei den Japanern um Hilfe zu bitten? Meines Wissens verkehren die Japaner mit ihren Zügen eher nicht über Ländergrenzen hinweg. Die schaffen nicht einmal einen schnellen Zugverkehr zwischen Tokyo und Sapporo. Gebirge mögen die auch nur ungern queren, sondern fahren da lieber im grossen Bogen drumrum. Und wer immer nur im Kreis fährt, hat es auch leichter, Fahrpläne aufzustellen und einzuhalten, als ein Flächenstaat mit abertausenden Kreuzungen. Aber dann bekommen die es nicht einmal fertig, ihre schnellen Züge (Spurweite 1435 mm) auf ihren normalen Gleisen mit 1067 mm fahren zu lassen, sondern können die nur auf separaten Trassen betreiben. *gg
Max M. schrieb im Beitrag #7763787: > Dieses Problem muss meines Erachtens gelöst werden, ehe wir mehr mittel > in die gleichen Senken schicken. Und da hat natürlich automatischer Systemwechsel allerhöchste Priorität...
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Max M. schrieb: > Es existieren Lokomotiven welche von 3kV DC bis 25kV+4kV AC 50HZ > kompatibel sind. Wohl eim TV einen Film über die Schweizer Bahn gesehen, da lief mindestens einer am Wochenend ... Früher hat man simpler Weise einfach zwei Loks an den Zug gehangen, heute gibts eine Lok, an der aber während des Systemwechsels der Stromabnehmer runtergefahren wird. Mglw. hat der E-Motor zwei "Magnet-Syteme", dann muss man garnichts wandeln, nur Umschalten https://de.wikipedia.org/wiki/Einphasen-Reihenschlussmotor >> FPGA Stellwerke sind im Verzug > > Daher weht also der Wind.... Wie Verzug, da wurden doch schon vor 10 Jahren Diplomarbeiten zu dem Thema geschrieben: * https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A27301/attachment/ATT-0/ Und Dienstleister engagiert: * https://osm.hpi.de/drss/2021/labor-und-demophase/Beyeler%20-%20FPGA-Stellwerk%20und%20Eulynx.pdf
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Beitrag #7763818 wurde vom Autor gelöscht.
Beitrag #7763827 wurde von einem Moderator gelöscht.
Zusätzlich zum elektrischen Systemwechsel kommt hinzu, das die einzelnen Bahnen unterschiedliche Stromabnehmer benötigen/verwenden. Ch fährt zB auch mit 15kV 16 2/3Hz, hat aber irgendwann mal wegen der vielen Tunnel schmalere Schleifstücke eingeführt. Somit muss selbst unter gleichem Stromsystem der Abnehmer gewechselt werden. @Max M: L1 L2 L3 per Stecker an die Wagen weitergeben: [ ] Du weißt, wieviel Strom die Motoren ziehen und wie groß die Stecker dann werden. Schon die jetzige Zentrale Energieversorgung hat riesen Stecker, die man nur noch gerade so halbwegs handhaben kann. VG
Beitrag #7763833 wurde von einem Moderator gelöscht.
Max M. schrieb im Beitrag #7763827: > Bradward B. schrieb: >> Wie Verzug, da wurden doch schon vor 10 Jahren Diplomarbeiten zu dem >> Thema geschrieben: > > Ja und wie hoch ist aktuell die Verbreitung von FPGA Stellwerken? Laut Wikipedia mind. 1369 https://de.m.wikipedia.org/wiki/Elektronisches_Stellwerk#:~:text=Die%20Deutsche%20Bahn%20betreibt%201369,Stelleinheiten%20(Stand%3A%202020).
Matthias B. schrieb: > @Max M: L1 L2 L3 per Stecker an die Wagen weitergeben: > [ ] Du weißt, wieviel Strom die Motoren ziehen und wie groß die Stecker > dann werden. Nun bei einer DCL Spannung von 3kV (bietet sich an da 3kV auch eine mögliche Oberleitungsspannung) sinds bei 5MW (Als Bsp. 5MW Lok intern + 5MW Treibwagen) weit unter 1kA pro Phase. Nun 3 stk 3kV <<1kA Stecker sollten nun keine grosse Herausforderung darstellen - insbesondere da sie ja nicht unter Last ausgezogen werden.
Max M. schrieb: > Was geschieht wenn man bei der 25kV Leitung versehentlich 1.5kV DC > wählt? Der Hauptschalter wird sich nach heben des Stromabnehmers nicht einschalten lassen. Nichts geschieht. Max M. schrieb: > Zudem habt ihr durch die Verwendung von IGBT stacks die Möglichkeit Die Kühlpflichtige Verlustleistung der Triebfahrzeuge zu ver 10-Fachen. Hast du mal nachgerechnet, wie viele IGBT in deinen Stacks jeweils ihre 1-2V C-E verheizen und wie viel strom da in einem 3/1,5kV System durch muss? Mal eben 100kW mehr wegkühlen? Da sind mechanische schalter noch immer weit im Vorteil.
Max M. schrieb: > Oder findest du das Prozedere zur Betriebsspannungswechslung > als zeitgemäss/angemessen? ...und wechsel der Zugsicherungssysteme/Zugbeeinflussungssysteme. Unzeitgemäß ist eher, dass sowas in einem vereinten Europa heutzutage überhaupt noch so oft notwendig ist. Fast alles versucht die EU bis ins Kleinste zu regulieren, aber bei so einem großen und durchaus wichtigen Bereich darf jedes Land machen was es will (Hauptsache es ist was anderes als die direkten Nachbarn). Selbst Spurweite schafft die EU ja noch nichtmal einheitlich und da ist es nicht mit schnell ein paar Schaltern umlegen getan. - https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Rail_gauge_world.png
Irgend W. schrieb: > Fast alles versucht die EU bis ins Kleinste zu regulieren, aber bei so > einem großen und durchaus wichtigen Bereich darf jedes Land machen was > es will (Hauptsache es ist was anderes als die direkten Nachbarn). Ist seit über 20 Jahren EU-weit geregelt. Den Bestand umzubauen dauert halt Jahrzehnte.
Flip B. schrieb: > Mal eben 100kW mehr wegkühlen? Eher mehr, wenn wir 100-200V Abfall über dem Stack anehmen bei 3kV Betriebsspannung. Wenn wir aber stabil im Bereich der 3kV Betreibsspauung liegen, können wir natürlich mit einem Mechanischen Schalter einen Grossteil des Stacks brücken und die Effizienz ist wieder auf normalem Niveau. Wenn wir uns der Umstellung auf 25kV nähern - überbrückung wieder raus- und schon können wir praktisch unterbruchsfrei über die Segmenttrennstelle brettern.
Irgend W. schrieb: > Selbst Spurweite schafft die EU ja noch nichtmal einheitlich und da ist > es nicht mit schnell ein paar Schaltern umlegen getan. https://www.youtube.com/watch?v=cDkGUnqLXUk Doch aber halt noch nicht mit 100m/s Reisegeschwindigkeit :(
>>> Wie Verzug, da wurden doch schon vor 10 Jahren Diplomarbeiten zu dem >>> Thema geschrieben: >> >> Ja und wie hoch ist aktuell die Verbreitung von FPGA Stellwerken? > > Laut Wikipedia mind. 1369 > > https://de.m.wikipedia.org/wiki/Elektronisches_Stellwerk#:~:text=Die%20Deutsche%20Bahn%20betreibt%201369,Stelleinheiten%20(Stand%3A%202020). Ähm, ein Elektronisches Stellwerk ESTW ist nicht unbedingt ein FPGA-Stellwerk und FPGAs gibt es erst seit den Achtzigern. Und es stellt sich schon die Frage, ob ein Ultraschneller FPGA nicht um ein mehrfaches übermotorisiert ist für so ein poppliges Stellwerk, ein PLA mag ja noch angehen. Die Frage ist überhaupt, warum ein FPGA? Um alle Zustände explizit auszudekodieren ?! Das geht auch mit Elektronik einige Entwicklungsschritte früher (Masken-ROM, PLA).
Brad > Die Frage ist überhaupt, warum ein FPGA? Um alle Zustände explizit > auszudekodieren ?! Das geht auch mit Elektronik einige > Entwicklungsschritte früher (Masken-ROM, PLA). Bradward B. schrieb: >>>> Wie Verzug, da wurden doch schon vor 10 Jahren Diplomarbeiten > zu dem >>>> Thema geschrieben: >>> >>> Ja und wie hoch ist aktuell die Verbreitung von FPGA Stellwerken? >> >> Laut Wikipedia mind. 1369 >> > https://de.m.wikipedia.org/wiki/Elektronisches_Stellwerk#:~:text=Die%20Deutsche%20Bahn%20betreibt%201369,Stelleinheiten%20(Stand%3A%202020). > > Ähm, ein Elektronisches Stellwerk ESTW ist nicht unbedingt ein > FPGA-Stellwerk und FPGAs gibt es erst seit den Achtzigern. Und es stellt > sich schon die Frage, ob ein Ultraschneller FPGA nicht um ein mehrfaches > übermotorisiert ist für so ein poppliges Stellwerk, ein PLA mag ja noch > angehen. > Die Frage ist überhaupt, warum ein FPGA? Um alle Zustände explizit > auszudekodieren ?! Das geht auch mit Elektronik einige > Entwicklungsschritte früher (Masken-ROM, PLA). Die Frage nach dem FPGA habe ich geflissentlich ignoriert und als dummes getrolle abgetan (wie so vieles hier vom TE...).
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Max M. schrieb: > Also wir schreiben das Jahr 2064. Der Frejus Basistunnel ist fertig Der Bahnhof in Stuttgart auch?
Harald W. schrieb: > Max M. schrieb: > >> Also wir schreiben das Jahr 2064. Der Frejus Basistunnel ist fertig > > Der Bahnhof in Stuttgart auch? Der noch nicht, aber der unterirdische Flughafen.
> Selbst Spurweite schafft die EU ja noch nichtmal einheitlich ... Auch in D gibt es noch Meterspur (sogar beides in einem Gleis!). https://blog.ruhrbahn.de/wp-content/uploads/2015/10/rsz_dreischienengleis_ansicht_1075-1024x683.jpg https://blog.ruhrbahn.de/von-gleisen-und-schienen-bei-der-evag/ Ausserdem, aus langer Erfahrung: Der ggf. notwendige Stromwechsel ist für die Gesamtzeit einer längeren Eisenbahnfahrt kaum relevant. => Beispiele: 1. Emmerich: Der früher dort notwendige Lokwechsel D-NL dauerte im Extremfall nur 7 min. 2. Hannover: Der normale Aufenthalt dort erreicht oft 10 min, wg. Personalwechsel, Bistro-Bestückung, falscher Wagenreihung etc. Werden dort zusätzlich zwei ICE-Einheiten aus/nach Bremen-Hamburg getrennt/gekuppelt, dauerts (ausser-)"planmässig" noch länger. - In einem Fall war ich Fahrgast, als ebenda beim Zusammenkuppeln die Scharfenberg-Kupplungen geschrottet wurden (sic!), was mir nebst einem Umstieg 2 h mehr Reisezeit bescherte...
Uwe schrieb: > Auch in D gibt es noch Meterspur (sogar beides in einem Gleis!). > > https://blog.ruhrbahn.de/wp-content/uploads/2015/10/rsz_dreischienengleis_ansicht_1075-1024x683.jpg In Braunschweig gibt es solche Dreischienengleise auch, allerdings gibts keine Fahrzeuge, die auf der Normalspur fahren.
Harald W. schrieb: > In Braunschweig gibt es solche Dreischienengleise auch, allerdings > gibts keine Fahrzeuge, die auf der Normalspur fahren. https://de.wikipedia.org/wiki/RegioStadtBahn_Braunschweig
Was die Vereinheitlichung der Spannung z.B. in Holland beträfe: Eine Lokomotive, wie https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Raillion_Locomotief_1604.jpg/800px-Raillion_Locomotief_1604.jpg?20070424074945 ist mit über 4 MW spezifiziert (ähnlich der 110 der DB). Bei -dann kaum einzuhaltenden- 1,5 kV flössen dann bald 3 kA! Auch der ICE nach Amsterdam wird in NL auf ca. halbe Leistung gedrosselt. Wg. dieser Ströme sind in NL oft 2 Fahrseile und "ganz obendrüber" zusätzliche parallele Leiterseile installiert; der Potentialausgleich der Schienen ist ebenfalls sehr aufwändig; Korrosion wg. Gleichstrom ist auch ein Thema. Bei einer Umstellung auf höhere Spannung könnten wohl viele der Unterwerke entfallen, aber es fiele eine ganze Menge Elektroschrott an. In der Summe wären die Niederländer bedingt begeistert, alles auf höhere Spannung umzustellen. Solange nicht die EU alles bezahlt...--- Wobei es eine Güter-Strecke mit 25 kV 50 Hz schon länger gibt, mit ihrerseits diversen Verwicklungen, Kostenüberschreitungen usw. https://de.wikipedia.org/wiki/Betuweroute
Max M. schrieb im Beitrag #7763827: > Bradward B. schrieb: >> Wie Verzug, da wurden doch schon vor 10 Jahren Diplomarbeiten zu dem >> Thema geschrieben: > > Ja und wie hoch ist aktuell die Verbreitung von FPGA Stellwerken? Erstaunlich - das war hier schon 2013 Thema: Beitrag "FPGAs in sicherheitskritischen Anwendungen" Es gibt aber noch keine FPGA Stellwerke im Betrieb aber anscheinend im BAU: https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=26105 "Der Zulassungsprozess des FGPA-Stellwerks war Mitte 2024 noch nicht abgeschlossen."
In einem anderen Forum wurden die Stromabnehmer für 1,5kV DC thematisiert. Die sind wohl sehr speziell mit drei Leisten um die hohen Ströme zu beherrschen. Nicht vergessen daß in GB Nahverkehrszüge zwischen London und Dover mit 750Volt DC und Stromschiene neben den Gleisen fahren. Das knallt beim Wechsel der Schleiferseite ganz ordentlich ;-)
Hallo Mat schrieb: > Lass dir gesagt sein, dass du die enorme Komplexität der Eisenbahn stark > unterschätzt. Vollkommene Zustimmung. Das ist keine Modelleisenbahn. Um nur mal einen kleinen Einblick in die Technik (und nur darum geht es - Politik wurde nicht angefragt) aus erster Hand zu bekommen empfehle ich allen die ernsthaft was zu Eisenbahntechnik und Betrieb erfahren möchten dringend mal hier einige Videos und auch das was "so vom drumherum aus der gelebten Praxis" berichtet wird, konzentriert anzuschauen und zu verstehen - mitdenken ist notwendig. Der Mann hat wirklich Ahnung (auch vom realen System Bahn als ganzes - so viel hat sich da nicht geändert selbst bei den kleinen Stadtbahnen aka Straßenbahn sieht es nicht viel anders aus) über praktische Bahnfahrzeugtechnik und realen Alltagsbetrieb - über sein teilweise übertriebene Verliebtheit und Ansprüche an (in) die "Arbeitsmoral" (und das auch noch als Rentner der laut mehrfacher Aussage Froh ist aus den Geschäft heraus zu sein) kann man verschiedener Meinung sein, aber technisch und bezüglich praktischer Jahrzehntelanger Erfahrung macht man den Typen nichts vor: https://www.youtube.com/@dersilberling auch sein anderer Kanal ist vom leicht historischen Technischen Inhalt sehr empfehlenswert (einige Altmännersprüche und Moralinsauren "Weisheiten" und Ansprüche an andere ignoriert man einfach) https://www.youtube.com/channel/UCwru3qQ5uCj94QkfMoXw-jQ
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Bernhard K. schrieb: > "Der Zulassungsprozess des FGPA-Stellwerks war Mitte 2024 noch nicht > abgeschlossen." Nur echt mit Buchstabenverdrehung. ;-) Totaler Käse. Bei dem Zeitlupentempo von Stellwerken und ähnlichen Anlagen kann man das alles SPIELEND in einem Softwarestellwerk nachbauen und die CPU langweilt sich immer noch zu Tode! Die hängt mehr im Sleep Mode als alles andere. Ein FPGA hier einzubauen ist reiner Fetisch. Man braucht nur tonnenweise IOs.
Das Problem der Vereinheitlichung solcher und anderer Systeme sind die KOSTEN! So sehr das erstebenswert wäre und dann auch weniger Aufwand und Kosten verursacht, es erstmal zu machen ist schweineteuer! Dafür ist halt zuviel Infrastruktur beteiligt, selbst im kleinen Holland! Stell man die USA komplett auf metrisch um. Oder Japan auf ein einheitliches Stromsystem. ;-) https://de.wikipedia.org/wiki/Stromerzeugung_in_Japan#Stromnetz
H. H. schrieb: > Irgend W. schrieb: >> Fast alles versucht die EU bis ins Kleinste zu regulieren, aber bei so >> einem großen und durchaus wichtigen Bereich darf jedes Land machen was >> es will (Hauptsache es ist was anderes als die direkten Nachbarn). > > Ist seit über 20 Jahren EU-weit geregelt. Den Bestand umzubauen dauert > halt Jahrzehnte. Bei der Bahn eher Jahrhunderte:-) Ich nehme an du meist damit ETCS für die Zugbeeinflussung: - https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System Die Grundidee ist schon richtig und auch sinnvoll. Aber, od die noch fertig werden, bevor das so veraltet ist, dass was Neues hermuss? Genügend Varianten davon gibt es ja jetzt schon, damit es nicht zu einheitlich wird. Die DB ist ja auch schon "sehr weit" fortgeschritten mit ihrem Ausbau: https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#/media/Datei:ETCS_Deutschland_Karte.svg Auf mich wirkt das derzeit eher wie ein zusätzliches System, was die Lok können muss, als ein alleiniges, einheitliches System.
Hallo Irgend W. schrieb: > Fast alles versucht die EU bis ins Kleinste zu regulieren, aber bei so > einem großen und durchaus wichtigen Bereich darf jedes Land machen was > es will (Hauptsache es ist was anderes als die direkten Nachbarn). Das System "Eisenbahn" ist in DL bald 190 Jahre alt - in GB als "Geburtsland" der Eisenbahn hat die Eisenbahn ihren 200 Geburtstag schon hinter sich. Sehr viel Jahrzehnte davon wurden in Kleinstaaterei und gewollte Inkompatibilität betrieben, haben sich Zussicherungs- und Signalsysteme langsam, parallel entwickelt sind teilweise immer noch im Bestand, bauen aufeinander (und sei es "nur" Rechtlich) auf und es lagen und liegen immer noch Grundverschiedene Denkweisen vor. Auch die enormen kosten und Anforderungen an die Sicherheit sorgen dafür das vom Grundsatz Jahrzehnte, ja manchmal sogar über 100 Jahre Alte Technik (wenn auch öfter "modern" - was im Eisenbahnbetrieb oft der technische Stand von vor 30- 50 Jahre ist - adaptiert) im praktischen Betrieb genutzt werden muß. So sind z.B. die teuren 16 2/3 Hz Einphasen Wechselspannung "Überbleibsel" aus den frühen 0er bis 20er Jahren des letzten Jahrhundert - bei Laufzeiten von Bahnfahrzeugen von 50 Jahren und mehr, schleichenden Übergängen und (nicht leicht erkennbaren) Abhängigkeiten von anderer Technik im Bahnbetrieb hat sich diese "krumme" und teure Frequenz aber erhalten. Ein Umbau wäre extrem Aufwendig, teuer und so manches Fahrzeug was auch heute noch im Alltag betrieben wird und sicherlich auch noch 2040 auf den schienen zu finden sein wird wäre teurer Schrott (Nein es läuft immer noch viel ohne Frequenzumrichter, GTOs, Thyristoren und Leistungshalbleiter) im Alltäglichen Betreieb. Bei den Zugsicherungssystemen gibt es noch viel mehr Varianten und historische Bedingte Vorgaben
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> Es gibt aber noch keine FPGA Stellwerke im Betrieb aber anscheinend im > BAU: > https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=26105 > > "Der Zulassungsprozess des FGPA-Stellwerks war Mitte 2024 noch nicht > abgeschlossen." Interessannt, da steht: "Die DIN EN 50129:2019 hat einen Anhang F über "anwenderprogrammierbare integrierte Schaltungen" (UPICs), zu denen die FGPAs gehören. Der Anhang ist erforderlich, weil in UPICs und FGPAs hochkomplexe Systeme (ähnlich wie große Software-Systeme) programmiert werden können, jedoch die Norm zur Erstellung sicherer Bahnsignaltechnik-Software DIN EN 50128 formal nicht greift, weil es ja Hardware ist." Klingt wie damals in der Flugzeugelektronik, wo man die DO-258 ("Design Assurance Guidance for Airborne Electronic Hardware") mit Schwerpunkt FPGA/PLD nachträglich einführen musste, weil manche die Sicherheitsrichtlinie für Software (DO-178 "Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification") "umgingen" weil sie eben (´FPGA-Hardware statt Software einsetzten. BTW: Im Artikel Relaisstellwerk https://de.wikipedia.org/wiki/Relaisstellwerk wird m.E. die Komplexität des betriebes deutlicher dargestellt als im oben genannten Artikel zu "Elektronisches Stellwerk", https://de.wikipedia.org/wiki/Elektronisches_Stellwerk.
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H. H. schrieb: > Irgend W. schrieb: >> Fast alles versucht die EU bis ins Kleinste zu regulieren, aber bei so >> einem großen und durchaus wichtigen Bereich darf jedes Land machen was >> es will (Hauptsache es ist was anderes als die direkten Nachbarn). > > Ist seit über 20 Jahren EU-weit geregelt. Den Bestand umzubauen dauert > halt Jahrzehnte. Die (weltweite) Normungs- und Kompatibilitätsbestrebungen der Eisenbahn ist viel älter: Die UIC wurde 1922 gegründet...
Roland E. schrieb: > H. H. schrieb: >> Irgend W. schrieb: >>> Fast alles versucht die EU bis ins Kleinste zu regulieren, aber bei so >>> einem großen und durchaus wichtigen Bereich darf jedes Land machen was >>> es will (Hauptsache es ist was anderes als die direkten Nachbarn). >> >> Ist seit über 20 Jahren EU-weit geregelt. Den Bestand umzubauen dauert >> halt Jahrzehnte. > > Die (weltweite) Normungs- und Kompatibilitätsbestrebungen der Eisenbahn > ist viel älter: > Die UIC wurde 1922 gegründet... Für interessierte Mitleser werfe ich hier auch die TSI ein, welche H. H. wahrscheinlich gemeint hat: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Technische_Spezifikationen_f%C3%BCr_die_Interoperabilit%C3%A4t
Mat schrieb: > Für interessierte Mitleser werfe ich hier auch die TSI ein, welche H. H. > wahrscheinlich gemeint hat: So ist es.
Mat schrieb: > Für interessierte Mitleser werfe ich hier auch die TSI ein, welche H. H. > wahrscheinlich gemeint hat: > https://de.m.wikipedia.org/wiki/Technische_Spezifikationen_f%C3%BCr_die_Interoperabilit%C3%A4t Danke dir, ist ganz interessant. Zeigt aber auch sehr gut wie langwierig das ganze ist. Und auch das, das Thema mit den unterschiedlichen Spannungen und deren Umschaltung in der Lok nur ein kleiner Teil der Gesamtproblematik ist. Als Erweiterung zu der Spezifikation: https://de.wikipedia.org/wiki/Interoperabilit%C3%A4t_im_Schienenverkehr#Technische_Hindernisse
Darius schrieb u.a.: > So sind z.B. die teuren 16 2/3 Hz Einphasen Wechselspannung > "Überbleibsel" aus den frühen 0er bis 20er Jahren des letzten > Jahrhundert ... Sind sie nicht. => Wg. "Nullströmen" bei Umformern bei schwacher Last (3*16 2/3 Hz = 50 Hz) wurde der Frequenz-Sollwert auf 16,7 Hz erhöht. Vor fast 30 Jahren. ;-) https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#16_2%E2%81%843_Hz_gegen%C3%BCber_16,7_Hz Noch ein dummer Effekt der DC-Speisung mit 1,5 bzw. 3 kV: Die Rückspeisung beim Bremsen ist oft nicht möglich, es muss viel "verheizt" werden. Die Unterwerke sind relativ "eng" benachbart mit der Konsequenz, dass in einem Speiseabschnitt seltener eine gleichzeitige Anfahrt eines anderen Zuges erfolgt. Bei den "klassischen" ungesteuerten 6 (bzw. 12?)-pulsigen Drehstrombrücken in den UW ist nur eine Energierichtung möglich. --- Aktuell gibt es nur wenige rückspeisefähige UW mit IGBT: https://www.urban-transport-magazine.com/rueckspeisende-unterwerke-sparen-strom-im-oepnv/
Uwe schrieb: > > Aktuell gibt es nur wenige rückspeisefähige UW mit IGBT: > > https://www.urban-transport-magazine.com/rueckspeisende-unterwerke-sparen-strom-im-oepnv/ Sehr interessanter Aspekt, danke für den Link! Bei der Menge ÖPNV auf DC Basis sollte das aber schnellstens geschehen. Immerhin ist die Rückspeisemöglichkeit bei Hybridfahrzeugen DAS Sparargument schlechthin.
Irgend W. schrieb: > https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System > > Die Grundidee ist schon richtig und auch sinnvoll. > Aber, od die noch fertig werden, bevor das so veraltet ist, dass was > Neues hermuss? Genügend Varianten davon gibt es ja jetzt schon, damit es > nicht zu einheitlich wird. Man hat bei ETCS ja jetzt schon Probleme mit unterschiedlichen Softwareversionen, Implementierungsvarianten und Bahngesellschafts-Sondervarianten. Siehe zB auch das ZBS der S-Bahn Berlin. VG
Thomas R. schrieb: > Bei der Menge ÖPNV auf DC Basis sollte das aber schnellstens geschehen. Diese Unterwerkchen fallen aber auch nicht vom Himmel, und der Umbau ist auch nicht so einfach wie ein Radwechsel am Auto. Und der Fahrzeugbestand muss ja auch noch umgerüstet werden...
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Rein ökonomich betrachtet kann man versuchen, die (Mehr)Kosten der Mehrfachysteme den Umbaukosten auf eine gemeinsames System gegenüberzustellen. Kurzfristig kostet die Umrüstung RICHTIG viel Geld und Aufwand. Wann kommt man dann auf Null raus? (Gewinnschwelle, aka break even point). Das könnte mal ganz fix in 50 Jahren+ sein. Damit rechnet es sich nicht und der nervige Mischsystemzustand bleibt. Dann kommen aber auch noch nichtökonomische Faktoren dazu, nämlich (Geld)Politik und Gewohnheitsverhalten. Ergo. Nichts ist so langlebig wie eine improvisierte Lösung. Ideal ist, wenn man bei Null frisch anfangen kann. Oder durch ein Großereignis wie Brand, Krieg, Umweltkatastrophe so oder so alles im Eimer ist und neu gebaut werden muss.
Mat schrieb: > Roland E. schrieb: >> H. H. schrieb: >>> Irgend W. schrieb: >>>> Fast alles versucht die EU bis ins Kleinste zu regulieren, aber bei so >>>> einem großen und durchaus wichtigen Bereich darf jedes Land machen was >>>> es will (Hauptsache es ist was anderes als die direkten Nachbarn). >>> >>> Ist seit über 20 Jahren EU-weit geregelt. Den Bestand umzubauen dauert >>> halt Jahrzehnte. >> >> Die (weltweite) Normungs- und Kompatibilitätsbestrebungen der Eisenbahn >> ist viel älter: >> Die UIC wurde 1922 gegründet... > > Für interessierte Mitleser werfe ich hier auch die TSI ein, welche H. H. > wahrscheinlich gemeint hat: > https://de.m.wikipedia.org/wiki/Technische_Spezifikationen_f%C3%BCr_die_Interoperabilit%C3%A4t Der Versuch TSI erscheint mir (sehr) redundant. Zumindest der Teil der in Wikipedia beschrieben ist, deckt sich mit den Bestrebungen der UIC fast komplett: Den internationalen Schienenverkehr zu vereinfachen. Und das Ziel hat die UIC schon sehr weit erreicht. Der einzige Unterschied ist, dass die EU-Kommision in der UIC nichts zu melden hat, weil dort nur Bahnbetreiber(länder) vertreten sind. Die UIC geht das "Problem" eher von der praktischen Seite an. Lösungen, die kagge sind werden eher wieder verworfen, weil sie von den Bahnen einfach nicht umgesetzt werden. Diese TSI scheint mir eher der Versuch zu sein, auch den Bahnverkehr per EG-Norm (kaputt)zu regulieren, denn: Dass verschiedene Strom- und Sicherungssysteme nicht per "ordre de mufti" in einem Land geändert werden/können, ist jedem im Betriebsdienst klar. Vielen Zuschauern auch. Sowohl die Immobilien, als auch Mobilien müssen angepasst oder ergänzt werden. Defacto bedeutet das auch, dass Schienenoldtimer irgendwann nicht mehr fahren können. Im Gegensatz zum Auto sind die Betreiber der Schienennetze sehr restriktiv: Wenn das Fahrzeug die Sicherungssysteme nicht unterstützt, kommt es nicht auf die Strecke. Da sehr viele Bahngesellschaften auch nich zum Teil sehr alte Loks und Wagen produktiv einsetzen, käme das einem Totalausfall gleich. Das will natürlich keiner. Deshalb fahren fast alle Bahnen auch heute noch mit Zugsicherungssystemen, die kompatibel zu denen von vor über 100 Jahren sind. Klar, die moderne Umrichtertechnik macht es jetzt möglich, echte "Allstromloks" zu bauen, die alles nehmen, was aus dem Draht kommt. Wobei auch die Schweizer wohl ihre über hundert Jahre alten Tunnel nicht aufbohren, um den im Rest Europas üblichen breiten Pantographen zu verwenden... Auch bei der Sicherungstechnik ist es inzwischen verhältnismäßig simpel möglich, mehrere Systeme in die Loks zu integrieren. Wobei wir wieder an dem oben angemeckerten Punkt sind: Um so einen Systremwechsel zu vollziehen darf es auch Sicherheitsgründen nicht zu einfach und schnell sein, damit im Betrieb nicht eine ungewollte Fehlbedienung zB die PZB bei Fahrten innerhalb Deutschland abstellt, weil die Lok sich jetzt in der Schweiz wähnt... Wäre schlecht.
Falk B. schrieb: > Ideal ist, wenn man bei Null frisch anfangen kann. Oder durch ein > Großereignis wie Brand, Krieg, Umweltkatastrophe so oder so alles im > Eimer ist und neu gebaut werden muss. Das kann nur einer sagen, der sowas noch nie erlebt hat.
H. H. schrieb: >> Ideal ist, wenn man bei Null frisch anfangen kann. Oder durch ein >> Großereignis wie Brand, Krieg, Umweltkatastrophe so oder so alles im >> Eimer ist und neu gebaut werden muss. > > Das kann nur einer sagen, der sowas noch nie erlebt hat. Nö. Du interpretierst wieder DInge rein, die gar nicht drin stehen. Ich schrieb mal sicher NICHT, daß Brand, Krieg, Umweltkatastrophe erstrebenswert oder leicht wegzustecken sind!
Hallo solche Aussagen "darf" man aber nur mit deutlichen Einschränkungen, Erklärungen, und unter Einbeziehung der Schicksale und verluste der (hypothetisch) Opfer und oft erzwungenen Täter abgeben. Und die dürfen nicht erst auf "anfrage" oder zur "Entschuldigung" kommen. H. H. schrieb: > Das kann nur einer sagen, der sowas noch nie erlebt hat. Nein - dafür reichen die vielen Bücher, die ernsthaften und satirischen Filme und echte tiefgehende Berichte der "Frontschweine" die es mindestens seid den ersten Weltkrieg über das gegenseitige abschlachten zwischen den zum Großteil erzwungenen "Kämpfern" und den Terror gegen die Zivilbevölkerung bei Kriegen und Konflikten gibt. Da braucht man nicht dabei gewesen zu sein. Rambo und Co. sind natürlich keine geeigneten Filme. Was Brände, Umweltkatastrophen usw. angeht werden die Medien, und auch wir Medienkonsumenten leider sehr leise was die Schicksale und Kämpfe der Betroffenen und Angehörigen(Versicherungen, Regierungszahlungen, Bürokratie, Anträge, nachweise...) nach der großen "Show" -ja den begriff habe ich extra gewählt- in den darauffolgenden Wochen und Monaten angeht. Wenn überhaupt wird das von Filmemachern erledigt und läuft dann 3 mal in den Arthouse Kinos, auf eleitären Festivals (Viele Preise aber keine "normale" Sau siehst es sich an) und einmalig um =1:30 auf Arte. Nein manche von Kern aus richtige Aussagen kann und darf man von moralischen (menschlichen) Standpunkt aus einfach nicht ohne viel "Drumherum" machen...
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Falk B. schrieb: > H. H. schrieb: >>> Ideal ist, wenn man bei Null frisch anfangen kann. Oder durch ein >>> Großereignis wie Brand, Krieg, Umweltkatastrophe so oder so alles im >>> Eimer ist und neu gebaut werden muss. >> >> Das kann nur einer sagen, der sowas noch nie erlebt hat. > > Nö. Du interpretierst wieder DInge rein, die gar nicht drin stehen. Schau in den Spiegel! > Ich > schrieb mal sicher NICHT, daß Brand, Krieg, Umweltkatastrophe > erstrebenswert oder leicht wegzustecken sind! Hat niemand behauptet.
H. H. schrieb: > Und der Fahrzeugbestand muss ja auch noch umgerüstet werden... Nein. Neumaterial (zumindest ab 2024- eigentlich massiv im Verzug und hätte vor Jahrzehnten geschehen sollen) geschikt kompatibel bauen, dazu gehört -nach gesundem Menschenverstand- eine Lok die über die Grenze druchbrettern kann. Wenn dies nicht möglich sein sollte (unfähig?!?) dann halt das Kostenmoloch Bahn in die Obsoleszenz schicken und Stillegen. Danach wenn der Altbestand EOL alles auf 25kV 50HZ (3kV DC und 15kV 16.7Hz ist beides murks- evtl könnte 15kV 16.7Hz relativ einfach auf 15kV 50Hz umgerüstet werden: Schritt 1: Versorgung über Normalnetz (Trafobestand weiterverwenden) - Schritt 2: Änderung der Generatoren und Synchronisierung zum Normalnetz)
Max M. schrieb: > Nein. Ja, klar, wenns der große Bahnexperte sagt... Nur dumm, dass du nur feuchte Träume hast.
Roland E. schrieb: > Wobei auch die Schweizer wohl ihre über hundert Jahre alten Tunnel nicht > aufbohren, um den im Rest Europas üblichen breiten Pantographen zu > verwenden... Die Tunnelwand wird die Pantographen schon kompatibel schleiffen :P. Aber auch hier wieder, weshalb kann man zumindest bei Neuanschaffungen nicht Pantograhen einsetzen welche überall kompatibel sind? H. H. schrieb: > Ja, klar, wenns der große Bahnexperte sagt... Muss ich auch nicht sein. Aber ein Zwangsstopp im nirgendwo (zb. Grenze) mit Neumaterial wegen <bescheuerter Grund hier> kanns ja nicht sein.
Max M. schrieb u.a.: > ...evtl könnte 15kV 16.7Hz relativ einfach auf > 15kV 50Hz umgerüstet werden: ... Ein Aspekt dabei: Wg. der Induktivität der Speisung -Fahrleitung-Schiene-, ja, auch die kommt zum Tragen, wären die derzeitigen Unterwerksabstände bei 15 kV / 16,7 Hz bei 50 Hz nachteilig - zumal ja insgesamt im Mittel eher noch mehr (Antriebs-)Leistung übertragen wird bzw. werden soll.
> Rein ökonomich betrachtet kann man versuchen, die (Mehr)Kosten der > Mehrfachysteme den Umbaukosten auf eine gemeinsames System > gegenüberzustellen. ... > Ergo. Nichts ist so langlebig wie eine improvisierte Lösung. > Ideal ist, wenn man bei Null frisch anfangen kann. Eben, "frisch bei Null starten" kann man in solchen Bereichen nicht, da muß man die "Altlasten", aka auf Sicherheit zertifizierte Technologien, aka Jarhhunderte an Erfahrung was schief geht bei der bekannten Technik, mitschleppen. Als Ingenieur mit Erfahrung/Begeisterung in/für "modernen" Technologien" ist so ein (stures) Festhalten an alter Technik zwar schmerzhaft aber (leider) Teil des Systems. Auch Boeing hat für den 737 MAX mit dem "Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)" eine weitere "Abstraktionsschicht" eingebaut statt den Flieger von Grund-auf neu zu konstruieren und extern begutachten/freigeben zu lassen.
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Der Fahrdraht befindet sich nicht immer exakt an der gleichen Position über den Schienen. Dann würde er immer an der gleichen Stelle des Bügels eine Kerbe schleifen. Der Fahrdraht wandert über dem Bügel immer hin und her. Wie stark. hängt immer von der Systembreite der Bügel ab. Die wird voll ausgenutzt. Da kann man nicht einfach einen schmaleren an die Lok schrauben, weil dann der Fahrdraht daneben liegen könnte.
Max M. schrieb: > H. H. schrieb: >> Ja, klar, wenns der große Bahnexperte sagt... > > Muss ich auch nicht sein. Dann einfach Maul halten. > Aber ein Zwangsstopp im nirgendwo (zb. Grenze) > mit Neumaterial wegen <bescheuerter Grund hier> kanns ja nicht sein. Findet ja auch nicht statt.
H. H. schrieb: > Findet ja auch nicht statt. Durchbrettern ohne Geschwindigkeitsverlust ist nicht möglich
Max M. schrieb: > Soll das ein Witz sein? - Die Eisenbahn ist anscheinend im Verzug fürs > 21. Jahrhundert. > Nun muss halt vor der Trennstelle noch ordentlich Moment aufbauen und > während des Umschaltens nicht zu viel Zeit zu verlieren.. > Was geschieht wenn man bei der 25kV Leitung versehentlich 1.5kV DC > wählt? Dann erkennt der LIM (Line Interference Monitor), dass die gemessenen Istwerte für Spannung und Frequenz nicht zu den eingestellten Sollwerten passen. Man kann dann den Hauptschalter nicht schließen, also wird die falsche Spannung auch nicht in das Fahrzeug eingespeist.
Max M. schrieb: > H. H. schrieb: >> Findet ja auch nicht statt. > > Durchbrettern ohne Geschwindigkeitsverlust ist nicht möglich Eine fahrende Transition ist sehr wohl möglich. Mit Fahrt auf die Trennstelle zu, Hauptschalter aus und Pantograph senken, neues System wählen, nach der Trennstelle wieder aufrüsten (Panto hoch und Hauptschalter schließen).
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> Eine fahrende Transition ist sehr wohl möglich. Solch eine Aufgabenstellung sollte wohl lösbar sein. Z.B. könnte man ja auch einen 100 m langen Übergangsabschnitt einfügen, der sowohl auf beide Systeme als auch auf "0" umschaltbar ist, sodass der Pantograph ausgefahren bleiben kann. Vermutlich ist so etwas oft der Fall? Da gibt es durchaus Schwierigeres => http://www.obus-es.de/netz_chronik.htm
Carsten W. schrieb u.a.: > Der Fahrdraht wandert über dem Bügel immer hin und her. > Wie stark. hängt immer von der Systembreite der Bügel ab. Wohl eher von der Aufspannung des Fahrdrahts! ;-) Loks etc., die sowohl in der Schweiz als auch woanders fahren können sollen, haben zwei Stromabnehmer.
Hallo, Carsten W. schrieb: > Da kann man nicht einfach einen schmaleren an die Lok schrauben, > weil dann der Fahrdraht daneben liegen könnte. Doch, kann man. Es gibt Loks die bis zu 4 Pantografen auf dem Dach montiert haben. rhf
Max M. schrieb: > Die Tunnelwand wird die Pantographen schon kompatibel schleiffen :P. Oder die Pantographen die Tunnelwand? > weshalb kann man zumindest bei Neuanschaffungen > nicht Pantograhen einsetzen welche überall kompatibel sind? So als Eisenbahnlaie nehm ich mal an, das die breiteren Pantographen länger halten.
Mark B. schrieb: > Pantograph senken, neues System > wählen, nach der Trennstelle wieder aufrüsten (Panto hoch und wie soll das ohne Geschwindigkeitsverlust gehen? Einige supercaps in die Lok? Prozedere dauert sicherlich 30sec, anstelle millisekunden wenn man mit voller Geschwindigkeit über die Segmenttrennstelle fahren könnte.
Liest du eigentlich, was Andere schreiben? Oben wurde von mir der Begriff "Schwungfahrt" erwähnt. Das funktioniert nicht nur unter kurzen Brücken durch, sonder auch an genau solchen 100 - 200m langen Systemtrennstellen. Zusätzlich zu den unterschiedlichen Schleifleisten: 25kV brauchen ein paar cm mehr Schutzabstand als 15kV oder 1,5kV DC. Über deine Ideen können wir nach dem 3. Weltkrieg diskutieren. Aber ob wir da noch zu mehr Technologie als Stöcken und Steinen fähig sind? VG
Es gibt doch genug Eisenbahnnerds die sowas Filem: Systemwechsel an Deutschen/Luxemburger Grenze https://youtu.be/D4jl7jz6_vs Systemwechsel D - CZ https://youtu.be/mXCHgWYvv3g?t=476 D - F https://youtu.be/mT9KQZGbwqg?t=11
Max M. schrieb: > H. H. schrieb: >> Findet ja auch nicht statt. > > Durchbrettern ohne Geschwindigkeitsverlust ist nicht möglich Findet tagtäglich statt, und sogar ohne FPGAs. Wobei es mit nur etwa 200km/h stattfindet, weil die Trennstelle in einer Kurve liegt. Auf gerader Strecke könnte man das bei 300km/h machen, die Technik erlaubt das, ich habe sie mit entwickelt.
H. H. schrieb: > Wobei es mit nur etwa 200km/h stattfindet, weil die Trennstelle in einer > Kurve liegt. Auf gerader Strecke könnte man das bei 300km/h machen, Es braucht Kurven mit variabler Überhöhung, dann kann der ICE auch mit 300 durch die Kurventrennstelle brettern, ohne dass der langsame Güterzug umkippt :D. Ich hab neulich gesehen, wie die Schienen (oder wie die metallenen Fahrstränge in Eisenbahnsprech heißen mögen) gewechselt wurden und war erstaunt, wie flexibel die sind. Möglicherweise spinn ich deshalb grad n bischn rum. Der Zug der das gemacht hat, war auch ziemlich faszinierend. Auf dem alten Gleis losgefahren und neue Schienen auf alten Schwellen hinter sich gelassen.
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Hallo, H. H. schrieb: > ich habe sie mit entwickelt Das ist ja interessant! Magst du (kannst du) dazu was erzählen? rhf
Hallo Max M. schrieb: > und wie soll das ohne Geschwindigkeitsverlust gehen? Einige supercaps in > die Lok Natürlich gibt es einen Geschwindigkeitsverlust - der aber von keinerlei praktischen Bedeutung ist. Schau dir mal das Gewicht selbst eines sehr leichten Triebwagens an, der eigentlich nur eine eher kleine "aufgebohrte Straßenbahn" ist: Unter 40 Tonnen gibt es da absolut nichts - und das ist dann der "Fiat Panda Baujahr 1990" im Bahnumfeld. So und nun schau dir mal den Haftbeiwert des Systems "Stahl auf Stahl" an. Selbst über ebene Strecken von 300m findet da kein den Alltagsbetrieb behindernder Geschwindigkeitsverlust aus sagen wir mal (lächerlichen) 80 km/h statt. Wenn man sich die Gewichte und Geschwindigkeiten der Lokomotiven und Triebwagen anschaut die normalerweise über Systemgrenzen eingesetzt werden sind selbst 500m kein Problem (es darf nur nicht aktiv gebremst werden - denn leicht anbremsen und dann wieder die Bremse vollkommen lösen ist oft nicht möglich, im Spannungsfreien Abschnitt zum Stillstand kommen wäre allerdings wirklich nicht schön da dann der Aufwand heftig wird - das kommt allerdings so gut wie nie vor - und wenn liegen meist ganz andere Probleme oder Ereignisse vor die ein vorankommen -und sei es nur moralisch, menschlich und rechtlich- auch unter Spannungsführende Leitung verhindern würde ) in der Alltagspraxis keinerlei Problem - die Geschwindigkeitsverluste sind reine Rechenübungen für Theoretiker. Zwischen den 1,8 Tonnen KFZ mit Breitreifen auf Asphalt und der realen Eisenbahn mit den System Stahl auf Stahl gibt es schon einen gewissen ... ;-) Unterschied.
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> Prozedere dauert sicherlich 30sec, anstelle millisekunden wenn > man mit voller Geschwindigkeit über die Segmenttrennstelle fahren > könnte. > Oben wurde von mir der Begriff "Schwungfahrt" erwähnt. > Über deine Ideen können wir nach dem 3. Weltkrieg diskutieren. Aber ob > wir da noch zu mehr Technologie als Stöcken und Steinen fähig sind? Hier wurden schon Züge durch die Passagiere über die Streckentrenner Deutschland||Österreich geschoben: * https://www.oe24.at/video/news/fast-tragoedie-passagiere-schieben-zug/223475292 * https://www.spiegel.de/reise/aktuell/bahnpanne-in-bayern-fahrgaeste-schieben-zug-selber-an-a-954931.html * https://de.wikipedia.org/wiki/Trennstelle_(Fahrleitung_von_Bahn-_und_Obussystemen) > Wird dies (da Transformator nicht möglich) über IGBT stacks welche die > 50kV+ sperren können realisiert? Früher hatte es auch ( Quecksilberdampf-)"Gleichrichterwägen": https://de.wikipedia.org/wiki/Mehrsystemfahrzeug#/media/Datei:Haager_Lies_Gleichrichterwagen.jpg (aus https://de.wikipedia.org/wiki/Mehrsystemfahrzeug)
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Bradward B. schrieb: > Hier wurden schon Züge durch die Passagiere über die Streckentrenner > Deutschland||Österreich geschoben: Sehr gut, und der Lokführer welcher das Problem zügig lösen konnte soll nun juristische konsequenzen haben, nicht die devs die solch eine unnötig lange Trennstelle gebaut haben weil sie keinen Bidirektionalen Drive verwenden wollen/können welcher von 3kV - 25kV DC/AC geht. H. H. schrieb: > Auf gerader Strecke könnte man das bei 300km/h machen, die > Technik erlaubt das, ich habe sie mit entwickelt. - Wieso muss eigentlich der Pantograph eingefahren werden? - Was passiert wenn man von 3kV DC nach 25kV AC fährt ohne das der Lokführer einen Systemwechsel eingiebt? - Wieso ist die Trennstelle so lang? (Neutraler abschnitt länger als Abstand der Pantographen!?!)
Der FPGA-Spinner ist ja nicht mal in der Lage Wikipediaartikel zu lesen. https://de.wikipedia.org/wiki/Systemtrennstelle
oh Mann, als ich den Eröffnungsbeitrag gelesen hatte wollte ich eine Antwort schreiben, wie das (zumindest auf einigen Lokomotiven) funktioniert. Dann kamen die Links u.a. zzu verschiedenen Baureihen (die ich zugegebenermaßen nicht gelesen habe, aber ich gehe stark davon aus, dass das Grundprinzip schon beschrieben wird). Danach kamen die Stänkereien eines offensichtlich im Eisenbahnbetrieb offensichtlich bzgl. Eisenbahn absolut planlosen Typen, der meint, die Eisenbahn komplett neu erfinden zu können/müssen. Jetzt habe ich absolut die Lust verloren, dazu irgendwas zu sagen - mit der Wand rede ich so schon genug wenn die Kinder mal wieder nicht zuhören wollen.
Hallo lasse dich von wenigen "Spezialisten" hier nicht vertreiben. Dieser Thread hat sich erstaunlich interessant entwickelt und Störer bzw. Dickköpfe muß man einfach ignorieren lernen, bzw. wenn sie zu unverschämt gegenüber dich oder ganz Gruppen werden (ist hier nicht der Fall - glaub mir bzw. prüfe es nach: Hier in diesen Thread geht es sogar recht vorbildlich und ruhig vor) werden auch mal in ähnlicher Tonlage ansprechen bzw. dich sichtbar von deren handeln und "Meinungen" (oft eher Hetze) distanzieren. Also bitte bleib bei diesen Thread - leider sind selbst in Eisenbahnforen detaillierte technische oder betriebliche Situation (die Gegenwart betreffend) Diskussionen recht selten und der Anzahl an "Spezialisten" im sozialen Umgang bzw. reine Politikschwafler (Hetzer ohne jegliches Fachwissen) tendenziell höher als in diesen Forum (Ja es geht schlimmer....)
Darius schrieb: > So und nun schau dir mal den Haftbeiwert des Systems "Stahl auf Stahl" > an. Ja, der Vorteil des Rad/Schiene System ist die geringe Reibung. (Geringe Rollverluste) Und der Nachteil des Rad/Schiene System ist die geringe Reibung. (Geringe Steigfähikeit an Bergen und lange Bremswege)
Max M. schrieb: > - Was passiert wenn man von 3kV DC nach 25kV AC fährt ohne das der > Lokführer einen Systemwechsel eingiebt? Ich vermute mal, der Hauptschalter in der Lok wird auslösen und der Zug wird langsam ausrollen.
Harald W. schrieb: > Max M. schrieb: > >> - Was passiert wenn man von 3kV DC nach 25kV AC fährt ohne das der >> Lokführer einen Systemwechsel eingiebt? > > Ich vermute mal, der Hauptschalter in der Lok wird auslösen und der > Zug wird langsam ausrollen. Sollte der Zug noch Strom ziehen kann ein Lichtbogen entstehen. Dieser kann dann die Oberleitung beschädigen. Soweit ich mich erinnere ist in der 50388 beschrieben dass der Hauptschalter nach spätestens 3 Sekunden mit Unterspannung ausgelöst haben muss. Sollte das nicht rechtzeitig passieren und plötzlich liegen 25kV AC am 3kV DC Teil des Zuges an, dann wird dies vermutlich auch zur Beschädigung des Zuges führen.
Mat schrieb: > Sollte das nicht rechtzeitig passieren und plötzlich liegen > 25kV AC am 3kV DC Teil des Zuges an, dann wird dies vermutlich auch zur > Beschädigung des Zuges führen. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Surge_Arresters.jpg
H. H. schrieb: > Mat schrieb: >> Sollte das nicht rechtzeitig passieren und plötzlich liegen >> 25kV AC am 3kV DC Teil des Zuges an, dann wird dies vermutlich auch zur >> Beschädigung des Zuges führen. > > https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Surge_Arresters.jpg Wie oft können die zünden bis sie tot sind? Wenn die Antwort 1 ist, würde ich behaupten, dass meine vorherige Annahme dennoch richtig ist ;)
Harald W. schrieb: > Max M. schrieb: > >> - Was passiert wenn man von 3kV DC nach 25kV AC fährt ohne das der >> Lokführer einen Systemwechsel eingiebt? > > Ich vermute mal, der Hauptschalter in der Lok wird auslösen und der > Zug wird langsam ausrollen. Nein. Eine Schnellbremse wäre die Folge. Ausrollen ist viel zu gefährlich. https://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/bayern-gueterzug-rollt-ungebremst-richtung-donau-bergab-unglueck-verhindert-a-1283883.html
Max M. schrieb: > Wieso muss eigentlich der Pantograph eingefahren werden? Nochmal: unterschiedliche Schleifleistenbreiten. Max M. schrieb: > Wieso ist die Trennstelle so lang? (Neutraler abschnitt länger als Abstand der Pantographen!?!) Es gibt so Dinger bei der Eisenbahn, die nennen sich Triebzüge und können auch schonmal 300m lang sein und an jedem Ende einen Stromabnehmer haben, welche miteinander verbunden sind. Vor 2 Jahren hat man in Holland unfriwillig getestet, was bei Überspannung in der Oberleitung passiert: Beitrag "Freileitung hängt durch wegen Überlast in Flevoland/NL" VG
Außer dem Stromnetz, der Streckensicherungssysteme, Raummaßen (Höhe & Stromabnehmer) gibt es auch noch weitere Unterschiede. Es gibt unterschiedliche Grenzen für die statische Achslast und die dynamische Achslast. Unterschiedliche Gleisrillungen sind auch nicht gut für die Räder. Es gibt noch Länder, die haben andere Spurweiten. Unterschiedliche Bahnsteighöhen und Bahnsteiglängen sind da auch noch zu berücksichtigen. "Das gesamte Bahnnetz in Spanien ist circa 15.600 Kilometer lang. Davon weisen 72 Prozent die iberische Spurweite von 1.668 Millimetern auf." Hintergrund für die breitere Spurweite waren auch stärkere Winde, damit die Züge schwerer zu entgleisen sind. Personen sind da an der Grenze schneller umgeschlagen als Güter. Einfach zwei Züge am gleichen Bahnsteig gegenüber haltend, die Türen aufgemacht und in zwei Minuten sind aus nicht zu vollem Züg alle umgestiegen.
Dieter D. schrieb: > Türen aufgemacht und in zwei Minuten sind aus nicht zu vollem Züg alle > umgestiegen. theoretisch. jeder der das behauptet hat noch nie in seinem Leben versucht, einen Zug zu räumen. H. H. schrieb: > Roland E. schrieb: >> Eine Schnellbremse wäre die Folge. > > ACK NAK. wenn das Triebfahrzeug die Bremsung auslöst ist das eine Zwangsbremsung. Der Effekt ist aber der gleiche
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> Personen sind da an der Grenze schneller umgeschlagen als Güter. Einfach > zwei Züge am gleichen Bahnsteig gegenüber haltend, die Türen aufgemacht > und in zwei Minuten sind aus nicht zu vollem Züg alle umgestiegen. Naja, als ich seinerseits in Sabaikalsk die Grenze zwischen dem Post-Zaristischen-Imperium und der Volksrepublik China in der Transsibirischen Bahn querte, dauerte es über eine Stunde. Alle Passagiere mussten den Zug Moskau-Peking verlassen, der wurde in einen Halle gefahren, dort angehoben und die Achsen samt Rädern ausgetauscht (Spurweite 5 ft auf 4 ft 8+1⁄2 in). Die Lok wurde vermutlich komplett gewechselt und im Speisewagen wurden Messer und Gabel mit Essstäbchen ersetzt. Da der Zug nur zweimal die Woche verkehrte und ohnehin mehrere Tage unterwegs war, verlängerte das die Reise nicht wesentlich.
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Bradward B. schrieb: >> ... > > Naja, als ich seinerseits in Sabaikalsk die Grenze zwischen dem > Post-Zaristischen-Imperium und der Volksrepublik China in der > Transsibirischen Bahn querte, dauerte es über eine Stunde. > Alle Passagiere mussten den Zug Moskau-Peking verlassen, der wurde in > einen Halle gefahren, dort angehoben und die Achsen samt Rädern > ausgetauscht (Spurweite 5 ft auf 4 ft 8+1⁄2 in). ... Auf der anderen Seite zwischen Polen und der russischen Breitspur hatte man das besser im Griff. Dort hob man die Waggons mit den Reisenden auf die anderen Drehgestelle. Die Spanier spuren während der Fahrt um...
Daniel F. schrieb: > Dieter D. schrieb: >> Türen aufgemacht und in zwei Minuten sind aus nicht zu vollem Züg alle >> umgestiegen. > > theoretisch. jeder der das behauptet hat noch nie in seinem Leben > versucht, einen Zug zu räumen. Es ist ein Unterschied, ob ein Zug geraeumt wird oder regulaer umgestiegen wird. In letzterem Fall faengt die Mehrzahl an Fahrgaesten bereits 5min vor dem Halt sich zum Austieg vorzubereiten, stehen schon vor der Tuer bis in den Gang hinein und holen das Gepeack von den Ablagen. Und "aus nicht zu vollem" Zug war extra mitgegeben, weil ein übervoller ICE, wo es unmoeglich wurde sich bis zur Toilette durchzuschlagen, dauert das deutlich laenger. Das habe ich in Kassel vor Jahren selbst erlebt, wie lange das dauerte bis ein Teil der Fahrgaeste in den Verstaerker ab Kassel am Bahnsteig gegenueber umgestiegen waren.
Hallo Dieter D. schrieb: > Außer dem Stromnetz, der Streckensicherungssysteme, Raummaßen (Höhe & > Stromabnehmer) gibt es auch noch weitere Unterschiede. Es gibt > unterschiedliche Grenzen für die statische Achslast und die dynamische > Achslast. Unterschiedliche Gleisrillungen sind auch nicht gut für die > Räder. Es gibt noch Länder, die haben andere Spurweiten. > Unterschiedliche Bahnsteighöhen und Bahnsteiglängen sind da auch noch zu > berücksichtigen. So ist es daher darf (muss) dieser Satz nochmal zitiert werden: Mat schrieb: > Lass dir gesagt sein, dass du die enorme Komplexität der Eisenbahn stark > unterschätzt. Wobei das "dir" direkt in "Man", Die Bahnkunden, "Pro bahn" und ähnliche Vereine und die Politik übersetzen werden kann. Ganz seltene Ausnahmen, denen aber kaum einer zuhört, weil ja es ist Anstrengen und dauert seine Zeit bei allen genannten Gruppen mal ausgenommen. Leider sind diese Ausnahmen aber auch die welche still und leise sind und sich nicht in den Vordergrund drängeln sondern sogar eher "soziale" und erst recht Massenmedien vermeiden Leider sieht es sehr ähnlich fast überall anders in "Wissenschaft" und Technik aus: Kernenergie, Klimaveränderung, Automobile (egal welche Antriebsenergie), Ernährung,... Über die Millionen Fußballbundestrainer wird ja gerne (zurecht? So überhaupt nicht mein Interessensgebiet) gelästert - das ist aber nur Spielkram von keinerlei Wert. Die Kritik und Zurückhaltung (gerade auch der "Massen" Medien und privaten Laberern ohne jedes Fachwissen, aber mit jeder menge Ideologie) wäre bei ganz anderen Themen viel mehr angebracht.
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Darius schrieb: > Über die Millionen Fußballbundestrainer wird ja gerne (zurecht? So > überhaupt nicht mein Interessensgebiet) gelästert - das ist aber nur > Spielkram von keinerlei Wert. Ja, das ist auch so eine Sache, die mich verwundert: Die Tore schiessen und verhindern tun ja die Spieler. Wieso man da die Trainer wechselt und nicht die Spieler, ist schon recht seltsam.
Hallo Ich meinte schon die "Fußballbundestrainer" vor den Bildschirmen und auf den Publikumsstadionsitzen, bzw. eben die Kritik an denen, die darauf basiert das sie eben nicht an der echten "Front" sind und so manches in der Komplexität die es wohl auch im Profifußball gibt nicht verstehen (wollen). Und wie geschrieben: Da (im Profifußball) geht es nur um Unterhaltung und ein "wenig" privates Geld. Wobei: Mag nicht 100% stimmen - denn im Fußball bin ich auf jeder Ebene vollkommener Laie den der sportlicher Teil und der Vereinsfanatismus so was von nicht interessiert und der Finanzielle und Sportpolitische Teil ganz ehrlich zu anstrengend ist, obwohl potentiell sicherlich interessant.
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> Ja, das ist auch so eine Sache, die mich verwundert: > Die Tore schiessen und verhindern tun ja die Spieler. > Wieso man da die Trainer wechselt und nicht die Spieler, > ist schon recht seltsam. Nun ja, man kann ja den Trainer im gewissen Sinne als "Lokomotive der Mannschaft" sehen. Auch bei der Bahn transportieren ja die Wägen die Passagiere/Frachtgut und schaffen so den Umsatz, dennoch modernisiert man für bessere Betriebsleistung (geringere Betriebskosten, höhere Geschwindigkeit/Transportleistung) zuerst die Lok/Triebwagen und nicht die Wägen.
Darius schrieb: > Ich meinte schon die "Fußballbundestrainer" vor den Bildschirmen und auf > den Publikumsstadionsitzen "Brot und Spiele", das wussten schon die Römer, um ihre Bürger von ihrer Regierung abzulenken. https://www.geschichte-abitur.de/lexikon/lexikon-antike/brot-und-spiele-rom Roland E. schrieb: > Die Spanier spuren während der Fahrt um... Das ginge aber nur mit drei Schienen im Gleis. Zum Umspuren in Spanien habe ich das gefunden: https://www.dbcargo.com/rail-de-de/logistik-news/was-macht-eigentlich-das-team-der-umspuranlage-in-cerbere-6160592
Rainer Z. schrieb: > Roland E. schrieb: >> Die Spanier spuren während der Fahrt um... > > Das ginge aber nur mit drei Schienen im Gleis. Zum Umspuren in Spanien > habe ich das gefunden: > > https://www.dbcargo.com/rail-de-de/logistik-news/was-macht-eigentlich-das-team-der-umspuranlage-in-cerbere-6160592 Ich meinte dies: https://de.wikipedia.org/wiki/SUW_2000 Das machen die für ihre Personenzüge.
Bradward B. schrieb: > Nun ja, man kann ja den Trainer im gewissen Sinne als "Lokomotive der > Mannschaft" sehen. Welches Stromsystem hat der?
H. H. schrieb: >> Nun ja, man kann ja den Trainer im gewissen Sinne als "Lokomotive der >> Mannschaft" sehen. > > Welches Stromsystem hat der? Der steht dauernd unter Strom. Und dieser wird durch eigentlich sinnloses herumhampeln erzeugt.
>> Nun ja, man kann ja den Trainer im gewissen Sinne als "Lokomotive der >> Mannschaft" sehen. > > Welches Stromsystem hat der? Halt je nach Lokalität, so "AC Mailand". Bei Organisationen wie "Dinamo Tiflis" wohl bauartbedingt AC. Daneben hat es (historisch bedingt) auch "DC United" oder "Imortal DC" aus Portugal. ;-)
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Matthias B. schrieb: > @Max M: L1 L2 L3 per Stecker an die Wagen weitergeben: > [ ] Du weißt, wieviel Strom die Motoren ziehen und wie groß die Stecker > dann werden. > Schon die jetzige Zentrale Energieversorgung hat riesen Stecker, die man > nur noch gerade so halbwegs handhaben kann. um das ganze Thema wie groß Stecker sein müssten auf den Boden der Tatsachen zu holen: Das in den Bildern ist der Stecker für ein Zugheizkabel mit meiner Hand als Vergleich (ohne Daumen ca. 90x180mm). Das soll/darf auch nicht unter Last gesteckt werden, ist aber "nur" dazu da, den angehängten Zug mit Strom für Heizung, Licht, Küche, etc. zu versorgen. Bei einem ÖBB Railjet sind das in etwa 400kVA. Eine Vectron liefert über das gleiche Kabel max 900kVA. und knapp 500A bei 15kV über den Stromabnehmer sind nix ungewöhnliches...
Max M. schrieb: > Es existieren Lokomotiven welche von 3kV DC bis 25kV+4kV AC 50HZ > kompatibel sind. > > Wird dies (da Transformator nicht möglich) über IGBT stacks welche die > 50kV+ sperren können realisiert? Da dürfte mehr dahinter stecken. https://de.wikipedia.org/wiki/Mehrsystemfahrzeug Laut Wiki gibt es nur bis 4 Systeme Lokomotiven. Was relativ einfach und auch der Grund für die Bahnfrequenz von 16 2/3 Hz (16,7 Hz) war, ist der: Bis zu 16 2/3 Hz konnten Gleichstrom-Kommutator-Motoren nach an der Wechselspannung und Gleichstrom betrieben werden. In der Anfangszeit der Elektrifizierung der Bahn war halt der Gleichstromantrieb noch der dominierende, da die Fahrleistung einfacher "regelbar" war. Der Wechselstrom dafür aber einfacher in der Fläche die Strecken versorgen konnte. Alle anderen Systeme sind erst nach 1945 so richtig in Schwung gekommen
Daniel F. schrieb: > um das ganze Thema wie groß Stecker sein müssten auf den Boden der > Tatsachen zu holen: Auch nur weil die Bahnstecker der Zeit nicht mehr hinterherkommen. Vergleiche deinen Leistungsstecker mit einem E-Auto stecker- welcher 2 Polig bereits annähernd 1000A kann, Isolation ist ebenfalls auf ca 3kV erweiterbar. Und schon hat man 3 Phasig 1000A mit 3kV DCL Spannung. Ölkühlung der innenleiter ist auch kein Hexenwerk. Abgesehen davon, ist natürich die Meinung, dass diese Stecker automatisch gesteckt werden sollen. Also automatische kopplung/unkopplung und dort halt noch die 3 Phasen 1000A für 3kV DCL integrieren.
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Max M. schrieb: > Auch nur weil die Bahnstecker der Zeit nicht mehr hinterherkommen. > Vergleiche deinen Leistungsstecker mit einem E-Auto stecker- ich gebs auf. bist du schon mal mit einem Zug gefahren? und bist du überhaupt schon mal vor die Tür gegangen? und wie oft fährt dein [...] E-Auto angesteckt durch die Gegend? du kannst dir sicher sein, dass die Stecker nicht zum Spaß so sind wie sie sind. und ja, bezüglich Eisenbahn habe ich 100 prozentig mehr Plan als du mit deinen abgehobenen und unrealistischen Vorstellungen... wie gesagt, ich bin hier raus...
Sind die Verbinder für die Sammelschiene eigentlich auch in den Scharfenbergkupplungen integriert? Oder muß man die dann "händisch" stecken?
Thomas R. schrieb: > Sind die Verbinder für die Sammelschiene eigentlich auch in den > Scharfenbergkupplungen integriert? Die sind neben oder über der eigentlichen Scharfenbergkupplung montiert. > Oder muß man die dann "händisch" > stecken? Gibts auch.
Thomas R. schrieb: > Sind die Verbinder für die Sammelschiene eigentlich auch in den > Scharfenbergkupplungen integriert? Oder muß man die dann "händisch" > stecken? alle Fahrzeuge mit Schaku die ich kenne versorgen sich in Mehrfachtraktion selber mit Strom. da werden nur Steuersignale, HLL und HBL übertragen/verbunden.
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Eine Vereinheitlichung der systeme ist eher ein feuchter Traum. Bei uns (CH) in den Bergen haben wir oft Schmalspur, weil die normalen nicht passen. Das betrifft nicht nur die sSpurweite, sondern auch die Wagenbreite, die Wagenlaenge, der Fahrquerschnitt, die Stromabnehmer. Schon auf unseren Normalspurtunnels in den Bergen passen die Deutschen Stromabnehmer nicht rein, weil zu eng. Der Fahrdraht laeuft nicht parallel zum Gleis in der Mitte, sondern Zick-zack, um Rillenbildung durch Abrieb zu vermeiden. Die Zick-zack periode ist durch den Mastabstand vorgegeben, Um enge Kurven ist der nun kuerzer. Wenn die Auslenkung mehr wie die Abnehmerbreite betraegt, faellt der Draht runter und wird abgerissen.
Hallo Daniel F. schrieb: > du kannst dir sicher sein, dass die Stecker nicht zum Spaß so sind wie > sie sind. Nicht umsonst gibt es auch (zumindest in Fachkreisen) den Begriff "Bahnfest". Bahnfest funktioniert sowohl bei -20°C mit Schneefall bei Windstärke 9 als auch 35°C offizielle Lufttemperatur bei Windstille und einen 16 Stundentag stehend in der prallen Sonne. Auch mechanische Schläge werden locker weggesteckt. Das geht aber nun mal leider nur mechanisch groß und massiv, indem Kontakte sehr großzügig und redundant ausgelegt werden und auf (leider nun mal in der handhabung die Stecker und Kupplungen sehr störrisch machenden) Dichtungen gesetzt wird. Das alles ist nebenbei auch noch richtig teuer - hält dann aber auch locker 30 - 50 Jahre mit entsprechenden (aber grundsätzlich eher simplen) Pflege durch. Leider trifft das immer mehr "nur" auf die mechanischen Bestandteile und die reine Antriebs und Zugsicherungselektronik zu. Bei wichtigen "Komfort" (aber absolut notwendigen) Einrichtungen wie Klimaanlagen, automatischen Türen (so das alle Funktionieren und nicht nur 80% mit sich entsprechenden ergebenden Gedränge und nachvollziehbaren Streitereien und "ankläffen" - die Verspätung und Unmut bei den Fahrgästen und den unschuldigen Leuten an der Front nimmt immer mehr zu...) , Informationsanzeigen, Gäste WLAN , der "Küchenelektrik" und Komforthilfen für die Lokführer sieht es allerdings oft anders aus - das würden sich selbst KFZ Hersteller nicht wagen, bzw. dort wird mehr vor den im Verkehr bringen geprüft und meist vernünfig ausentwickelt als was man im "modernen" Bahnfahrzeugen so vorfindet - wobei man sich von den großen Namen wie Siemens, Bomadier, Alstom usw. nicht täuschen lassen darf - viele Komponenten stammen von kleinsten Herstellern die auch nur Vorgaben bekommen und ihr Produkt gar nicht in einer realen Umgebung testen können. Solche kleinsten Hersteller gehen auch "gerne" mal Pleite oder der eine Entwickler und der eine spezialisierte Monteur wechselt den AG oder geht in Rente. Dann muß ein Ersatzteil (Modul) von einen anderen beschafft werden - und es werden wieder nur Vorgaben gemacht was die "Kiste" (das Modul) an ihren Schnittstellen können und machen muß. Schön wenn mittlerweile aber auch weitere verbaute Module schon in der dritten Generation sind und die Vorgaben auf "den Papier von 2010" so gar nichts mehr mit der Realität gemeinsam haben. Wer meint das bei den "Bahnen" und Herstellern so was nicht vorkommen kann, da alles detailliert, automatisch und sofort dokumentiert wird und die Fachabteilungen reibungs-- und neidfreifrei zusammenarbeiten bzw. die Zulieferer alles offenlegen (wobei die Zulieferer auch fertige Module mit Firmware zugeliefert bekommen...) - na der hat noch nie was im Bahnsektor und an der "Front" in den Werkstätten zu tun gehabt. Die schönen Prospekte an die man auch als reiner Transportfall leicht herankommt und die Vorstellungen das z.B. Siemens einen Triebwagen wirklich vollständig selbst entwickeln und baut und dort (bei Siemens, Bombadier, Alstom,...) die Elite an Entwickler und auch der "einfachen" Handwerker versammelt ist hat (seeeeehr) wenig mit der Realität zu tun.
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