Es geht um eine konventionelle Spulenzündung in einem Fiat 500 Bj. 1971.
Zündung funktioniert, dann mal wieder nicht. Ein paar Teile erneuert, funktioniert, funktioniert (morgens) dann nicht wieder.
Eingekreist habe ich den Kondensator.
Also wieder einen neuen eingebaut.
Gemessen 0,23 Microfarad.
Springt sofort an.
Nächsten Tag wieder nix.
Kapazität unverändert 0,23 Microfarad.
Habe dann eine Blaue Bosch Zündspule eingebaut.
Läuft, dann wieder nicht.
Habe dann den Kondensator durch einen Bosch-Entstörkondensator ersetzt, der die 10-fache Kapazität hat.
Bumm! Läuft seit Tagen.....
Meine Erfahrung:
wenn ich den Zündvorgang durch Tackern des 1er Kabels simuliere, bekomme ich mit einem parallelgeschaltetem Kondensator einen Zündfunken.
Mache ich das ohne Kondensator, gibt es keinen Funken.
Verzehnfache ich die vorgesehene Kapazität, bekomme ich ordentlich Funken.
Sowohl an Kerze sowie auch am "Tackerkabel".
Kann es sein, dass die Kapazität des Kondensators zur Zündspule passen muss?
Zündung funktioniert, dann mal wieder nicht. Ein paar Teile erneuert,
funktioniert, funktioniert (morgens) dann nicht wieder.
Zündspule, Kabel, Stecker, Verteilerkappe/ -finger.
Unterbrecherkontakt, wenn kein TSZ-H.
Da würde ich zuerst schauen.
Der Kondensator sorgt nur dafür, dass der Unterbrecherkontakt lange hält.
Einfache und überschaubare Technik.
Lass auch mal den Verteiler ohne Kappe laufen und gucke, ob der sich gleichmäßig dreht.
Schließwinkelmessgerät hast du wömöglich nicht. Mit Fühlerblattlehre zwischen 0,4-0,5mm den Kontaktabstand einstellen.
Können die jungen KFZtis nicht mehr.
Der Kondensator sorgt nur dafür, dass der Unterbrecherkontakt lange
hält.
Nein! Ohne den Kondensator bekommt man anstatt des Zündfunkens einen Lichtbogen im geöffneten Zündkontakt. Die Entladung der Spule zur Zündkerze braucht ihren Stromweg, den liefert der Kondensator.
Da gäbe es noch mehr zu messen.
Denn es soll ein impulsfester Ko mit niedrigem ESR sein (Bild).
Impulsfest ja. ESR ist modern, aber in dieser Anwendung kein Meßkriterium. Zu dem Bild: Ich würde ganz sicher keinen Billigchinesen vom Ali in meine Zündanlage bauen.
Ausserdem sollte die Z-Spule gemessen werden (Ohm und mH).
Klingt schlau, aber dann zeige auch die Sollwerte dazu.
Bei diesem unklaren Fehlerbild und Alter des Autos wäre für mich der Stromkreis der Zündspule der Hauptverdächtige. Kabel und Steckschuhe genau angucken bzw. auf Verdacht neu machen.
Lass auch mal den Verteiler ohne Kappe laufen und gucke, ob der sich
gleichmäßig dreht.
Schließwinkelmessgerät hast du wömöglich nicht. Mit Fühlerblattlehre
zwischen 0,4-0,5mm den Kontaktabstand einstellen.
Können die jungen KFZtis nicht mehr.
Verteiler neu.
Habe eine Zündlichtpistole mit Schliesswinkel und einstellbarem ZZP.
Niemand hat behauptet, daß in dem alten Vergaser sich Brocken und Brösel von den Schwimmkammerwänden gelöst haben, die sich bevorzugt in der engen Leerlaufdüse mitsamt ihren Zustöm-Kanälen ablagern und je nach Ansaug-Szenario mal zurück und wieder vor preschen, im ihre unterhaltsame Wirkung zu entfachen.
Zumindest bei meinen zwei Vergaserautos habe ich diesen Ärger, das frühühere Auto fand schon sein Ende etwa in 1997 VOR der glorreichen Einführung des E5 und E10-Benzins mit Alkoholanteil.
Ob der Fiat 500 mit dem 2-Zylindermotor eine Doppelfunkenzündspule oder einen Verteiler hat, weiß ich nicht und ich gucke es auch nicht nach.
Zumindest der 2CV hat auch keine Unterdruckverstellung aber trotzdem eine Fliehkraftverstellung des Zündzeitpunktes.
Der Kondensator bildet mit der Zündspule einen Schwingkreis und sorgt somit für eine gewisse Brenndauer des Zündfunkens, bis eben die Schwingung abgeflaut ist.
Ich vermute der Fehler liegt nicht an der Zündung,
sondern an der Karosserie.
Irgendwo Blech durch gegammelt oder schlechte Masse.
Manchmal sind auch die Zündkabel hinne,
Wenn das Zündkabel mit Kohlenstoff-Beschichtung sind unbedingt tauschen.
Alle, sonst suchst Du Dich zu Tode.
HolgerR
Kann es sein, dass die Kapazität des Kondensators zur Zündspule passen
muss?
Beides zusammen ist ein Schwingkreis und sorgt fuer eine abklingende Schwingung sobald der Kontakt auf geht. Und ja, der Wert sollte stimmen.
Ich bin mir z.B relativ sicher da bei einer Bosch Zuendspule auch schon 1uF gesehen zu haben. Und der Kondensator sollte neu und dafuer geeignet sein weil da schon 100V oder mehr anliegen koennen.
Ausserdem verlaengert er natuerlich noch die Haltbarkeit des Zuendkontakts. .-)
Ein typischer Kfz. Entstörkondensator mit 2,2µF ist nur für 100V spezifiziert. Der wird in diesem Einsatz nicht lange halten bzw. schnell an Kapazität verlieren.
Mein 500D hatte ja viele Probleme aber nicht die Zündung.....
Der Kondensator bildet mit der Zündspule einen Schwingkreis und sorgt
somit für eine gewisse Brenndauer des Zündfunkens, bis eben die
Schwingung abgeflaut ist.
Beides zusammen ist ein Schwingkreis und sorgt fuer eine abklingende
Schwingung sobald der Kontakt auf geht.
Wissen die wenigsten.
Der zündfunke besteht aus einer ganzen reihe von einzelfunken. Deshalb waren die einzelpuls transistorzündungen der alten unterbrecherzündung unterlegen.
waren die einzelpuls transistorzündungen der alten unterbrecherzündung
unterlegen.
Ich weiss nicht ob man das so allgemein sagen kann. Da wird sicher auch noch irgendwie die Brennraumgroesse, Zuendkerze und Elektrodenabstand und vielleicht auch die Zuendspule mit eingehen.
Und je neuer eine Zuendung umso komplexer. Ich hab am Motorrad auch schon gesehen das da vom Zuendsteuergeraet bewusst Einzelimpulse generiert werden.
Habe eine Zündlichtpistole mit Schliesswinkel und einstellbarem ZZP.
Wenn der nicht kommen will, nehme ich die Zündlichtpistole und hänge die auf die einzelnen Kabel.
So kannst du schnell feststellen, ob überhaupt was passiert.
Starthilfekabel vom Batterie Minus auf den Motor klemmen, ersetzt erstmal das Masseband.
Da du schon alles getauscht hast und getestet, bist du dir sicher, dass es am Zündkreis liegt?
Kerze gegen Masse hast du sicher auch geschaut.
Ich hatte tatsächlich einmal den Fall, da waren drei neue Zündspulen defekt. Eine vom Schrott hat es dann getan.
Aber wann hat man so was? Wenn man Pech hat, einmal im Leben.
Was ich vielleicht auch noch probieren würde, das zweite Starthilfekabel Karosserie hinten und vorne verbinden.
Ohne drüber nachzudenken, einfach machen.
Aber aus meiner Sicht hast du schon die üblichen Sachen erschlagen.
Deshalb
waren die einzelpuls transistorzündungen der alten unterbrecherzündung
unterlegen.
kann ich nichts zu sagen, am 1977er Escort RS2000 nervte mich der regelmäßige Kerzenwechsel und die Einstellungen, da kam dann ein kontaktloser Transistorzündbaustein von Bosch zur Nachrüstung echt gelegen.
Ich vergaß das ich Zündkerzen hatte und wunderte mich 80.000km später daß der Motor stotterte, da fiel es mir wieder ein die Zündkerzen waren über 1mm fast 2mm abgebrannt, sie waren fällig, aber bis dahin schnurrte der Motor wie ein Kätzchen, neue Kerzen rein lief wieder.
Das war die Erlösung! Überall TSZ-H reingebaut und Ruhe war.
Wenn ich heute so überlege, da hätte ich richtig Geld mit verdienen müssen.
Damals war ich halt zu blöd.
Was mir noch einfällt. Damals waren noch die Torpedosicherungen verbaut.
Die haben mit der Zeit schlechten Kontakt gehabt. Wenn man die etwas hin und her drehte, funktionierte auf einmal wieder etwas, das vorher nicht funktionierte.
Vielleicht mal direkt von der Batterie (fliegende Sicherung) auf die Zündspule gehen?
Wenn der TO noch liest und noch mitdenken erwünscht ist?
Was mir noch einfällt. Damals waren noch die Torpedosicherungen verbaut.
Die haben mit der Zeit schlechten Kontakt gehabt. Wenn man die etwas hin
und her drehte, funktionierte auf einmal wieder etwas, das vorher nicht
funktionierte.
Vielleicht mal direkt von der Batterie (fliegende Sicherung) auf die
Zündspule gehen?
Wenn der TO noch liest und noch mitdenken erwünscht ist?
Danke für´s Mitdenken!
Das mit den Torpedos kenne ich zur Genüge.
Nicht nur, dass sich da mit der Zeit ein Übergangswiderstand durch korrosion bildet und dann das Ganze wärmer und wärmer wird. Die Spange im Sicherungskasten schmilzt sich aus, die Torpedo kriegt keinen ordentlichen Kontaktdruck mehr.
Klassisch bei den Volvo 240er Serie, wo die komplette Bosch LH an einer eigenen Sicherung im Motorraum hängt, in dem Fall eine "moderne" mit den Schneiden. Halter hat Kupfer, Schneiden irgendwas anderes, Kontaktkorrosion, nach 30 Jahren bleibt das Auto einfach stehen. Der Sicherungshalter zerbröselt beim Anpacken.
Hier in diesem Fall Fiat 500 (und bei allen alten Autos): der Zündungskreis hat keine (Torpedo)-Sicherung. Zündung wird direkt mit Zündschloss + ungesichert versorgt.
Habe eine Zündlichtpistole mit Schliesswinkel und einstellbarem ZZP.
Wenn der nicht kommen will, nehme ich die Zündlichtpistole und hänge die
auf die einzelnen Kabel.
So kannst du schnell feststellen, ob überhaupt was passiert.
Er sprang ja manchmal stotternd an. Am Leben gehalten, und dann mit ZZP-Pistole die Kabel abgegriffen. Sichtbar war, dass Impulse fehlten.
Starthilfekabel vom Batterie Minus auf den Motor klemmen, ersetzt
erstmal das Masseband.
Da du schon alles getauscht hast und getestet, bist du dir sicher, dass
es am Zündkreis liegt?
ja, weil ....siehe nächste Post
Kerze gegen Masse hast du sicher auch geschaut.
Ich hatte tatsächlich einmal den Fall, da waren drei neue Zündspulen
defekt. Eine vom Schrott hat es dann getan.
Aber wann hat man so was? Wenn man Pech hat, einmal im Leben.
Was ich vielleicht auch noch probieren würde, das zweite Starthilfekabel
Karosserie hinten und vorne verbinden.
Ohne drüber nachzudenken, einfach machen.
Aber aus meiner Sicht hast du schon die üblichen Sachen erschlagen.
Die (Er-) Lösung war, dass ich keinen orginalen Kondensator-Kapazitätwert von 0,22 Microfarad eingebaut habe (drei verschiedene neue aftermarket Kondensatoren funktionierten nicht), sondern einen herumliegenden Entstörkondensator von 2,2 Microfarad angeklemmt habe. Spontan angesprungen!
Ob der das lange überlebt, wird sich zeigen.
Das Auto läuft also jetzt, jedoch eine schlüssige Erklärung kann ich nicht finden.
Steinigt mich gerne (bin Masch-Bauer mit früherer HBM-Erfahrung in analoger Messtechnik):
wenn der Kontakt geschlossen ist, sieht der Kondensator auf beiden Seiten "Masse". Also nicht geladen.
Öffnet der Konatkt, lädt sich der Kondensator (der Ladestrom geht durch die Spule) und entzieht dem Kontakt den Spass an der Funkenbildung.
Der kurzzeitige Strom in den Kondensator hinein erzeugt in der Spule ein Magnetfeld --> zack, Funke an der Kerze.
Der Wert des kurzzeitigen Ladestroms in den Kondensator hinein hängt von der Kondensator-Kapazität ab.
Ich habe die Kapazität verzehnfacht, damit anscheinend auch den Wert des Ladestroms, ergo sieht die Spule mehr Strom = besserer Funke.
Nun bin ich gespannt auf Eure Antworten.
Noch eins: etliche 500er-Fahrer haben das gleiche Kondensator-Problem.
Kann es sein, dass aufgrund der 500er typischen physikalischen Auslegung der Verbindung auf dem Kabelweg Klemme 1 von der Spule bis zum Kontakt irgendeine andere Kapazität auftritt und etwas wegfrisst?
Öffnet der Konatkt, lädt sich der Kondensator (der Ladestrom geht durch
die Spule) und entzieht dem Kontakt den Spass an der Funkenbildung.
Der kurzzeitige Strom in den Kondensator hinein erzeugt in der Spule ein
Magnetfeld --> zack, Funke an der Kerze.
Der Wert des kurzzeitigen Ladestroms in den Kondensator hinein hängt von
der Kondensator-Kapazität ab.
Ich habe die Kapazität verzehnfacht, damit anscheinend auch den Wert des
Ladestroms, ergo sieht die Spule mehr Strom = besserer Funke.
So wie beschrieben dürfte eine Kontaktzündung genau nicht funktionieren.
Die Spule baut ihr Magnetfeld auf, wenn der Kontakt geschlossen ist, da sie in Reihe mit dem Kontakt geschaltet ist zwischen Plus und Minus. Öffnet der Kontakt, bricht ihr Magnetfeld zusammen und es entsteht aufgrund der schnellen Stromänderung die Hochspannung auf der Sekundärseite. Über die Batterie ist die Reihenschaltung quasi kurz geschlossen, also wirkt die Anordnung wie ein Parallelschwingkreis, weil jetzt der Kondensator ins Spiel kommt. Es entsteht eine gedämpfte Schwingung, die ihre Energie an die verlustbehafteten Bauteile und die sekundärseitigen Funken abgibt.
Aber mag jeder in seinem Oldtimer das anders sehen, wie es beliebt, bei meinen war das jedenfalls so.
Ist bei allen so die nach physikalischen Grundlagen funktionieren. Anders sind nur die welche nach magischen Prinzipien gebaut wurden! Deshalb findet man letzteres vor allem bei fliegenden Teppichen.
Kondensator-Kapazitätwert von 0,22 Microfarad eingebaut habe (drei
verschiedene neue aftermarket Kondensatoren funktionierten nicht),
sondern einen herumliegenden Entstörkondensator von 2,2 Microfarad
angeklemmt habe.
Der ESR der jeweiligen Kondis würde mit interessieren.
Grade beim Ko vom Rektalmarket.
Denn der 2,2µF hat etwa ein Zehntel ESR vom 0,22µF.
Und das ist ein Kriterium bei dieser Anwendung.
Bei nur 2 Zylis und überschaubaren Drehzahlen kann der 2,2µF funktionieren.
Jetzt haue ich auch nochmal etwas Senf drauf.
Früher stand nichts von "Schwingkreis" in den Büchern. Ist mir heute natürlich klar, aber in den Büchern stand klar drin, dass der Kondensator den höheren Abbrand an den Kontakten verhindern sollte. Du konntest den bei Bosch-Zündanlagen weg lassen. Die Zündung funktionierte dann trotzdem. Habe ich selbst ausprobiert.
Mir ist klar, dass das mit Kondensator besser funktionierte und die Kontakte hielten länger. Aber, dass das gar nicht funktionieren soll, ohne oder mit falscher Kapazität (im Rahmen), wundert mich.
Ob und wie viel Kapazität mehr besser ist, da gab es damals in einem Buch auch eine Formel, mit Drehzahl, womit man das alles berechnen konnte. Hatte mich aber nicht interessiert. Für mich stand im Vordergrund die Defekte zu beheben.
Erst später habe ich verschiedene Bosch-Lehrgänge besucht.
Dazu muss ich aber ausdrücklich sagen, ich bin kein KFZ-Mechaniker. An Autos habe ich so ca. mit 15 Jahren angefangen mit zu schrauben.
Gut, heute und die letzten 37 Jahre habe ich natürlich auch alles das an Motoren gemacht, was unsere KFZ-Meister machen. Und natürlich habe ich auch davon Kenntnisse, da ich auch Fluggerätemechaniker gelernt habe.
Einfach das nehmen vom dem Bosch denkt das man es nehmen
sollte ist zu kompliziert?
Der Kondensator sollte schon zur Zündspule passen. Im Idealfall hat der Schwingkreis, den er mit der Primärwicklung bildet, die selbe Resonanzfrequenz wie die Eigenresonanzfrequenz der Sekundärspule.
Du
konntest den bei Bosch-Zündanlagen weg lassen. Die Zündung
funktionierte dann trotzdem. Habe ich selbst ausprobiert.
Ich auch, und der Motor lief gerade noch so im Leerlauf. Gas zu geben wurde mit Zündaussetzern beantwortet, was ja auch klar ist, da bei höherem Druck auch höhere Zündspannung nötig ist.
Einfach das nehmen vom dem Bosch denkt das man es nehmen
sollte ist zu kompliziert?
Der Kondensator sollte schon zur Zündspule passen. Im Idealfall hat der
Schwingkreis, den er mit der Primärwicklung bildet, die selbe
Resonanzfrequenz wie die Eigenresonanzfrequenz der Sekundärspule.
dazu: die Kondensatoren haben durchweg 0,22 Microfarad, sowohl Bosch als auch Magneti Marelli, egal welche Zündspule
Ich auch, und der Motor lief gerade noch so im Leerlauf. Gas zu geben
wurde mit Zündaussetzern beantwortet, was ja auch klar ist, da bei
höherem Druck auch höhere Zündspannung nötig ist.
Ja klar. Ich glaube ich habe mich unklar oder missverständlich ausgedrückt.
Hier meinte ich das auf dieses Problem.
Die Karre sprang aber an und lief. Klar, leidlich, aber sie lief.
hab da dann noch eine Frage: kann das Zuleitungskabel Kapazität haben?
Und dies beinflusst das Ganze?
Hintergrund der Frage: von +15 Zündschloss bis +15 Zündspule hängt ca. 4 Meter 50 Jahres altes Kabel schlechter Qualität. Die Kabel bei diesen alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.
Ich auch, und der Motor lief gerade noch so im Leerlauf. Gas zu geben
wurde mit Zündaussetzern beantwortet, was ja auch klar ist, da bei
höherem Druck auch höhere Zündspannung nötig ist.
Ja klar. Ich glaube ich habe mich unklar oder missverständlich
ausgedrückt.
Hier meinte ich das auf dieses Problem.
Die Karre sprang aber an und lief. Klar, leidlich, aber sie lief.
Ich glaube ich habe mich auch unklar oder missverständlich ausgedrückt.
Der Motor zündete unregelmäßig, konnte schüttelnd am Leben gehalten werden, auf Drehzahl kam er nicht, kein Leerlauf.
Mit Stroboskop sah ich fehlende Zündfunken.
Die Kabel bei diesen
alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.
Kannst den Widerstand durchmessen.
Aber du kannst, das schrieb ich schon weiter oben, doch mal ein Kabel von der Batterie auf die Zündspule legen.
Manchmal bekommt man mit dem normalen Messen eben nicht alle Fehler dargestellt.
Ein Beispiel:
Bei einem E-Stapler war der Motor schon blau angelaufen und der Stapler erreichte nur noch die halbe Geschwindigkeit.
Der Kollege ersetzte den Motor und der Fehler war nicht weg, dazu wurde der Motor wieder blau.
Als er mich hinzu gezogen hatte, habe ich zunächst die Motorkabel in verdacht gehabt und gemessen. Kalt war da nichts zu messen. Dann habe ich das Fahrzeug "außenrum" verkabelt und schon lief das Fahrzeug einwandfrei.
Nach dem Tauschen der Kabel konnte man sehen, dass die an einer Stelle zusammen geschmort waren. Messen, selbst mit einem Isolavi, konnte den Fehler nicht zeigen.
Daher kommt wohl auch der Satz "Probieren geht über studieren!".
Deshalb auch anfangs der Tipp von mir, Masse vorne mit Masse hinten verbinden.
hab da dann noch eine Frage: kann das Zuleitungskabel Kapazität
haben?
Und dies beinflusst das Ganze?
Hintergrund der Frage: von +15 Zündschloss bis +15 Zündspule hängt ca. 4
Meter 50 Jahres altes Kabel schlechter Qualität. Die Kabel bei diesen
alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.
Ist nur an den Crimpstellen relevant, und an denen sollte eigentlich keine Korrosion möglich sein.
Am besten misst man nach. Statt der Zündung eine Glühlampe anschließen, und dann die Spannung dort und am Zündschloss messen.
Die Kabel bei diesen
alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.
Kannst den Widerstand durchmessen.
Aber du kannst, das schrieb ich schon weiter oben, doch mal ein Kabel
von der Batterie auf die Zündspule legen.
Manchmal bekommt man mit dem normalen Messen eben nicht alle Fehler
dargestellt.
Ein Beispiel:
Bei einem E-Stapler war der Motor schon blau angelaufen und der Stapler
erreichte nur noch die halbe Geschwindigkeit.
Der Kollege ersetzte den Motor und der Fehler war nicht weg, dazu wurde
der Motor wieder blau.
Als er mich hinzu gezogen hatte, habe ich zunächst die Motorkabel in
verdacht gehabt und gemessen. Kalt war da nichts zu messen. Dann habe
ich das Fahrzeug "außenrum" verkabelt und schon lief das Fahrzeug
einwandfrei.
Nach dem Tauschen der Kabel konnte man sehen, dass die an einer Stelle
zusammen geschmort waren. Messen, selbst mit einem Isolavi, konnte den
Fehler nicht zeigen.
Daher kommt wohl auch der Satz "Probieren geht über studieren!".
Deshalb auch anfangs der Tipp von mir, Masse vorne mit Masse hinten
verbinden.
Danke für den Tipp: Kabel aussen herum legen.
Gebe zu, ich habe es nicht gemacht.
Kommt das Auto nochmal spotzend wieder, dann mache ich das.
Dein Hinweis ist gut.
Gefühlt kommt ja fast nur noch die Zuleitung in Frage, da im Motorraum alles getauscht ist.
Kann es sein, dass ich durch den größeren Kondensator eine schlechte Zuleitung ausgeglichen habe? Der größere Kondensator zieht ja beim Aufladen einen höheren Strom, also mehr Energie duch die Spule.
Ist nur an den Crimpstellen relevant, und an denen sollte eigentlich
keine Korrosion möglich sein.
Selten innen. Aber du kennst ja offensichtlich auch solche alten Karren (Was kennst du eigentlich nicht?), aber gerade die ersten Golf sind von vorne bis hinten durchgerostet, weil die oben, hinter den Kotflügeln durchgerostet waren und sich das dann bis zu den Radkästen durchzog. Da hattest du dann auch manchmal die Kabel im Wasser stehen.
Und auch da gab es Probleme mit der Elektrik, wegen Korrosion.
Als ich dann hier mit den Mikrocontrollern und Elektronik anfing, da wollte ich alles messtechnisch erfassen. Ein- zweimal habe ich mich dadurch bei relativ einfachen Fehlern reingelegt. Mein guter (älterer) Kollege und Freund meinte dann mal zu mir: "Frank, du solltest das nicht immer alles so "Elektronisch" sehen wollen!"
Was ich damit sagen will: Kann man den Kreis isolieren, indem man eine direkte Verbindung herstellt (muss natürlich möglich sein), so kann man sehr schnell einen Fehler eingrenzen oder auch ausschließen.
Was z.B. in diesem Fall auch ein defektest Zündschloss ausklammert.
Wir haben vor einiger Zeit eine Serie Schlösser gehabt, da haben sich eine Menge Kollegen die Karten gelegt. Die waren schon in der Garantiezeit defekt. Und dann immer diese sporadischen Fehler.
Deshalb mein Grundsatz: Kannst du den Fehler, ohne zu großen Aufwand ausklammern, dann versuche das so.
Kann es sein, dass ich durch den größeren Kondensator eine schlechte
Zuleitung ausgeglichen habe?
Durchaus!
Was ich da mit der Masse schrieb, das hatte natürlich auch eine Geschichte.
In dem Fahrzeug gab es immer wieder Probleme mit den Lampen, hinten.
Natürlich auch die Fahrzeugmasse von hinten nach vorne gemessen. Kein messbarer Widerstand.
Das war damals auch nicht meine Idee, aber wir wussten alle nicht mehr weiter und dann haben wir einfach ein Starthilfekabel von vorne nach hinten in den Kofferraum gelegt. Fehler weg.
Am Ende (bis heute weiß das keiner) haben wir ein Stück Kabel vom Kofferraum vor die C-Säule am Unterboden befestigt. War alles nicht messbar (jedenfalls nicht für uns), aber der Fehler war weg.
Da ich mich schon irgendwie immer mehr für die Autoelektrik interessierte und so nach und nach immer mehr Erfahrung angesammelt hatte und mir Wissen angelesen hatte, kamen die "Problemfälle" dann immer zu mir. Da sieht man dann etwas mehr, als man sonst mitbekommt.
Ist nur an den Crimpstellen relevant, und an denen sollte eigentlich
keine Korrosion möglich sein.
Selten innen. Aber du kennst ja offensichtlich auch solche alten Karren
(Was kennst du eigentlich nicht?), aber gerade die ersten Golf sind von
vorne bis hinten durchgerostet, weil die oben, hinter den Kotflügeln
durchgerostet waren und sich das dann bis zu den Radkästen durchzog. Da
hattest du dann auch manchmal die Kabel im Wasser stehen.
Und auch da gab es Probleme mit der Elektrik, wegen Korrosion.
Off topic
Der Grund für die Korrosionen beim Golf war damals die Stahlkrise und dann VW preiswerte Bleche aus Russland gekauft hat. Die Russen haben damals beim Walzen die Zunderhaut nicht zwischen den Vorgängen beseitigt, sondern die Zunderhaut einfach mit eingewalzt.
Führte dann zu Microrissen im Lack mit bekanntem Effekt.
Hintergrund der Frage: von +15 Zündschloss bis +15 Zündspule hängt ca. 4
Meter 50 Jahres altes Kabel schlechter Qualität. Die Kabel bei diesen
alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.
Bei diesem unklaren Fehlerbild und Alter des Autos wäre für mich der
Stromkreis der Zündspule der Hauptverdächtige. Kabel und Steckschuhe
genau angucken bzw. auf Verdacht neu machen.
Der größere Kondensator zieht ja beim
Aufladen einen höheren Strom, also mehr Energie duch die Spule.
Immer noch nicht kapiert, was ich weiter oben korrigierend geschrieben habe.
Nun sei es so, daß der Kondensator bei erhöhter Kapazität für mehr Energie in der Spule sorgt. Jedem sei sein Bild von der Elektrotechnik gegönnt. Amen.
Der Kondensator ist in erster Linie zur Funkenlöschung,
fehlt der Kondensator wegen Kabelbruch oder Defekt,
dann läuft der Motor vielleicht bis 2000 Touren, weiter halt
nicht...
Das ist der Punkt, warum der Ko für die Zündfunktion gebraucht wird, Kontaktfeuervermeidung gibt es geschenkt dazu.
Zum ZZP wird der Kontakt mit der Flanke der Zündnocke folgend (vergleichsweise) sehr langsam geöffnet.
Ohne Ko:
Durch den geringen Kontaktabstand und ausreichender Induktionsspannung kommt es zum Funkenüberschlag (weitere Spulenladung) und die Ind-Spg bricht wieder zusammen. Das das wiederholt sich, bis der Kontaktabstand weit genug ist. Zwischenzeitlich leidet die Kontaktfläche und die geringe übertragene Ind-Spg macht nur einen schwachen Zündfunken.
Mit Ko:
Auch bei geringem Kontaktabstand gibt es keinen oder kaum Funkenüberschlag, weil der Ko mit ausreichend niedrigem ESR den Strom ableitet. Die Ind-Spg bleibt zur Übertragung auf die Sek-Spule erhalten => guter Zündfunke.
