Forum: Fahrzeugelektronik Zusammenspiel Kondensator < ---> Zündspule


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von Michael (admiral)


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Tach, zusammen!

Es geht um eine konventionelle Spulenzündung in einem Fiat 500 Bj. 1971.

Zündung funktioniert, dann mal wieder nicht. Ein paar Teile erneuert, 
funktioniert, funktioniert (morgens) dann nicht wieder.

Eingekreist habe ich den Kondensator.
Also wieder einen neuen eingebaut.
Gemessen 0,23 Microfarad.

Springt sofort an.
Nächsten Tag wieder nix.
Kapazität unverändert 0,23 Microfarad.

Habe dann eine Blaue Bosch Zündspule eingebaut.
Läuft, dann wieder nicht.

Habe dann den Kondensator durch einen Bosch-Entstörkondensator ersetzt, 
der die 10-fache Kapazität hat.
Bumm! Läuft seit Tagen.....

Meine Erfahrung:
wenn ich den Zündvorgang durch Tackern des 1er Kabels simuliere, bekomme 
ich mit einem parallelgeschaltetem Kondensator einen Zündfunken.
Mache ich das ohne Kondensator, gibt es keinen Funken.

Verzehnfache ich die vorgesehene Kapazität, bekomme ich ordentlich 
Funken.
Sowohl an Kerze sowie auch am "Tackerkabel".

Kann es sein, dass die Kapazität des Kondensators zur Zündspule passen 
muss?

Grüsse aus dem Motorraum
der Admiral

von Matthias B. (turboholics)


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https://www.fahrzeug-elektrik.de/Ecca.htm

Abschnitt Kondensator.

Zusätzlich Einstellung Unterbrecherkontakt und falls vorhanden 
Unterdruckverstellung prüfen.

VG

von Frank O. (frank_o)


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Michael schrieb:
> Zündung funktioniert, dann mal wieder nicht. Ein paar Teile erneuert,
> funktioniert, funktioniert (morgens) dann nicht wieder.

Zündspule, Kabel, Stecker, Verteilerkappe/ -finger.
Unterbrecherkontakt, wenn kein TSZ-H.
Da würde ich zuerst schauen.
Der Kondensator sorgt nur dafür, dass der Unterbrecherkontakt lange 
hält.
Einfache und überschaubare Technik.

von Frank O. (frank_o)


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Matthias B. schrieb:
> vorhanden
> Unterdruckverstellung prüfen.

Aber nicht, wenn er nicht anspringt.

von Frank O. (frank_o)


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Lass auch mal den Verteiler ohne Kappe laufen und gucke, ob der sich 
gleichmäßig dreht.
Schließwinkelmessgerät hast du wömöglich nicht. Mit Fühlerblattlehre 
zwischen 0,4-0,5mm den Kontaktabstand einstellen.
Können die jungen KFZtis nicht mehr.

von B. (overdrive)


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Michael schrieb:
> Eingekreist habe ich den Kondensator.
> Also wieder einen neuen eingebaut.
> Gemessen 0,23 Microfarad.

Da gäbe es noch mehr zu messen.
Denn es soll ein impulsfester Ko mit niedrigem ESR sein (Bild).

Ausserdem sollte die Z-Spule gemessen werden (Ohm und mH).

Und wie schauen die Kerzen aus?

von Manfred P. (pruckelfred)


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Michael schrieb:
> Kapazität unverändert 0,23 Microfarad.

Üblicher Wert, 0,22 oder 0,27 µF.

> Habe dann den Kondensator durch einen Bosch-Entstörkondensator ersetzt,
> der die 10-fache Kapazität hat.
> Bumm! Läuft seit Tagen.....

Dafür habe ich keine Erklärung und bezweifele es sogar - wie sollen den 
2,2 µF dort mechanisch passen?

Frank O. schrieb:
> Der Kondensator sorgt nur dafür, dass der Unterbrecherkontakt lange
> hält.

Nein! Ohne den Kondensator bekommt man anstatt des Zündfunkens einen 
Lichtbogen im geöffneten Zündkontakt. Die Entladung der Spule zur 
Zündkerze braucht ihren Stromweg, den liefert der Kondensator.

Frank O. schrieb:
>> Unterdruckverstellung prüfen.
> Aber nicht, wenn er nicht anspringt.

Oder doch, wenn die Mechanik hängt anstatt zu verstellen. Ist aber nicht 
sonderlich wahrscheinlich.

B. schrieb:
> Da gäbe es noch mehr zu messen.
> Denn es soll ein impulsfester Ko mit niedrigem ESR sein (Bild).

Impulsfest ja. ESR ist modern, aber in dieser Anwendung kein 
Meßkriterium. Zu dem Bild: Ich würde ganz sicher keinen Billigchinesen 
vom Ali in meine Zündanlage bauen.

> Ausserdem sollte die Z-Spule gemessen werden (Ohm und mH).

Klingt schlau, aber dann zeige auch die Sollwerte dazu.

Bei diesem unklaren Fehlerbild und Alter des Autos wäre für mich der 
Stromkreis der Zündspule der Hauptverdächtige. Kabel und Steckschuhe 
genau angucken bzw. auf Verdacht neu machen.

von Michael (admiral)


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Matthias B. schrieb:
> https://www.fahrzeug-elektrik.de/Ecca.htm
>
> Abschnitt Kondensator.
>
> Zusätzlich Einstellung Unterbrecherkontakt und falls vorhanden
> Unterdruckverstellung prüfen.
>
> VG

Kompletter Verteiler ist neu.
U-Kontakt eingestellt und ZZP eingestellt

Unterdruck hat der nicht

von Michael (admiral)


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B. schrieb:
> Michael schrieb:
>> Eingekreist habe ich den Kondensator.
>> Also wieder einen neuen eingebaut.
>> Gemessen 0,23 Microfarad.
>
> Da gäbe es noch mehr zu messen.
> Denn es soll ein impulsfester Ko mit niedrigem ESR sein (Bild).
>
> Ausserdem sollte die Z-Spule gemessen werden (Ohm und mH).
>
> Und wie schauen die Kerzen aus?

Zündspulen gemessen und getestet.
Drei Stück ausprobiert.
Kerzen neu, Kabel neu

Jedoch!
Danke für den Tipp mit dem Kondensator!!
Wäre eine Alternative gegenüber diesen alten Bechern.

: Bearbeitet durch User
von Michael (admiral)


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Frank O. schrieb:
> Lass auch mal den Verteiler ohne Kappe laufen und gucke, ob der sich
> gleichmäßig dreht.
> Schließwinkelmessgerät hast du wömöglich nicht. Mit Fühlerblattlehre
> zwischen 0,4-0,5mm den Kontaktabstand einstellen.
> Können die jungen KFZtis nicht mehr.

Verteiler neu.
Habe eine Zündlichtpistole mit Schliesswinkel und einstellbarem ZZP.

Bin nicht jung ....

von Christian S. (roehrenvorheizer)


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Michael schrieb:
> Fiat 500 Bj. 1971

Niemand hat behauptet, daß in dem alten Vergaser sich Brocken und Brösel 
von den Schwimmkammerwänden gelöst haben, die sich bevorzugt in der 
engen Leerlaufdüse mitsamt ihren Zustöm-Kanälen ablagern und je nach 
Ansaug-Szenario mal zurück und wieder vor preschen, im ihre 
unterhaltsame Wirkung zu entfachen.

Zumindest bei meinen zwei Vergaserautos habe ich diesen Ärger, das 
frühühere Auto fand schon sein Ende etwa in 1997 VOR der glorreichen 
Einführung des E5 und E10-Benzins mit Alkoholanteil.

Ob der Fiat 500 mit dem 2-Zylindermotor eine Doppelfunkenzündspule oder 
einen Verteiler hat, weiß ich nicht und ich gucke es auch nicht nach.
Zumindest der 2CV hat auch keine Unterdruckverstellung aber trotzdem 
eine Fliehkraftverstellung des Zündzeitpunktes.

Der Kondensator bildet mit der Zündspule einen Schwingkreis und sorgt 
somit für eine gewisse Brenndauer des Zündfunkens, bis eben die 
Schwingung abgeflaut ist.

mfg

: Bearbeitet durch User
von Holger R. (holgerr)


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Ich vermute der Fehler liegt nicht an der Zündung,
sondern an der Karosserie.
Irgendwo Blech durch gegammelt oder schlechte Masse.
Manchmal sind auch die Zündkabel hinne,
Wenn das Zündkabel mit Kohlenstoff-Beschichtung sind unbedingt tauschen.
Alle, sonst suchst Du Dich zu Tode.
HolgerR

von Christian S. (roehrenvorheizer)


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Holger R. schrieb:
> Irgendwo Blech durch gegammelt oder schlechte Masse.

Kann z.B. das Masseband vom Motor zur Karosserie sein. Möglich ist 
vieles und hängt vom Aufbau des KFZ ab.

mfg

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Kann es sein, dass die Kapazität des Kondensators zur Zündspule passen
> muss?

Beides zusammen ist ein Schwingkreis und sorgt fuer eine abklingende 
Schwingung sobald der Kontakt auf geht. Und ja, der Wert sollte stimmen.
Ich bin mir z.B relativ sicher da bei einer Bosch Zuendspule auch schon 
1uF gesehen zu haben. Und der Kondensator sollte neu und dafuer geeignet 
sein weil da schon 100V oder mehr anliegen koennen.
Ausserdem verlaengert er natuerlich noch die Haltbarkeit des 
Zuendkontakts. .-)

Vanye

von Thomas R. (thomasr)


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Ein typischer Kfz. Entstörkondensator mit 2,2µF ist nur für 100V 
spezifiziert. Der wird in diesem Einsatz nicht lange halten bzw. schnell 
an Kapazität verlieren.

Mein 500D hatte ja viele Probleme aber nicht die Zündung.....

: Bearbeitet durch User
von B. (overdrive)


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Michael schrieb:
> Zündspulen gemessen und getestet.

Und welche Messwerte gab es?
Und ist der Schließwinkel (Dwell) dazu entsprechend?

Wäre wichtig wegen Spulenüberwärmung bzw. geringe Funkenenergie (beides 
sorgt für schlechten Motorlauf).

von Udo S. (urschmitt)


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Michael schrieb:
> Kompletter Verteiler ist neu.
> U-Kontakt eingestellt und ZZP eingestellt

Was ist mit Zündkabel und Kerzenstecker?

die nehmen gerne mal Schaden durch die Hochspannung. Je nach Witterung 
und Zufall dann Zündfunke oder kein Zündfunke.

von Hadmut F. (hadmut)


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Christian S. schrieb:
> Der Kondensator bildet mit der Zündspule einen Schwingkreis und sorgt
> somit für eine gewisse Brenndauer des Zündfunkens, bis eben die
> Schwingung abgeflaut ist.

Vanye R. schrieb:
> Beides zusammen ist ein Schwingkreis und sorgt fuer eine abklingende
> Schwingung sobald der Kontakt auf geht.

Wissen die wenigsten.
Der zündfunke besteht aus einer ganzen reihe von einzelfunken. Deshalb 
waren die einzelpuls transistorzündungen der alten unterbrecherzündung 
unterlegen.

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Wissen die wenigsten.

Ja, erstaunt mich auch immer wieder.

> waren die einzelpuls transistorzündungen der alten unterbrecherzündung
> unterlegen.

Ich weiss nicht ob man das so allgemein sagen kann. Da wird sicher auch 
noch irgendwie die Brennraumgroesse, Zuendkerze und Elektrodenabstand 
und vielleicht auch die Zuendspule mit eingehen.

Und je neuer eine Zuendung umso komplexer. Ich hab am Motorrad auch 
schon gesehen das da vom Zuendsteuergeraet bewusst Einzelimpulse 
generiert werden.

Vanye

von Christian S. (roehrenvorheizer)


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Da wird es doch gezeigt:

https://www.youtube.com/watch?v=w9FIHLT_NbU

https://www.youtube.com/watch?v=loGDJhWkYiY

Oder ist das ein anderes Modell?

mfg

: Bearbeitet durch User
von Frank O. (frank_o)


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Michael schrieb:
> Habe eine Zündlichtpistole mit Schliesswinkel und einstellbarem ZZP.

Wenn der nicht kommen will, nehme ich die Zündlichtpistole und hänge die 
auf die einzelnen Kabel.
So kannst du schnell feststellen,  ob überhaupt was passiert.
Starthilfekabel vom Batterie Minus auf den Motor klemmen, ersetzt 
erstmal das Masseband.
Da du schon alles getauscht hast und getestet, bist du dir sicher, dass 
es am Zündkreis liegt?
Kerze gegen Masse hast du sicher auch geschaut.
Ich hatte tatsächlich einmal den Fall, da waren drei neue Zündspulen 
defekt. Eine vom Schrott hat es dann getan.
Aber wann hat man so was? Wenn man Pech hat, einmal im Leben.
Was ich vielleicht auch noch probieren würde, das zweite Starthilfekabel 
Karosserie hinten und vorne verbinden.
Ohne drüber nachzudenken, einfach machen.
Aber aus meiner Sicht hast du schon die üblichen Sachen erschlagen.

von Joachim B. (jar)


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Hadmut F. schrieb:
> Deshalb
> waren die einzelpuls transistorzündungen der alten unterbrecherzündung
> unterlegen.

kann ich nichts zu sagen, am 1977er Escort RS2000 nervte mich der 
regelmäßige Kerzenwechsel und die Einstellungen, da kam dann ein 
kontaktloser Transistorzündbaustein von Bosch zur Nachrüstung echt 
gelegen.
Ich vergaß das ich Zündkerzen hatte und wunderte mich 80.000km später 
daß der Motor stotterte, da fiel es mir wieder ein die Zündkerzen waren 
über 1mm fast 2mm abgebrannt, sie waren fällig, aber bis dahin schnurrte 
der Motor wie ein Kätzchen, neue Kerzen rein lief wieder.

: Bearbeitet durch User
von Frank O. (frank_o)


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Das war die Erlösung!  Überall TSZ-H reingebaut und Ruhe war.
Wenn ich heute so überlege, da hätte ich richtig Geld mit verdienen 
müssen.
Damals war ich halt zu blöd.

von Frank O. (frank_o)


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Was mir noch einfällt. Damals waren noch die Torpedosicherungen verbaut.
Die haben mit der Zeit schlechten Kontakt gehabt. Wenn man die etwas hin 
und her drehte, funktionierte auf einmal wieder etwas, das vorher nicht 
funktionierte.

Vielleicht mal direkt von der Batterie (fliegende Sicherung) auf die 
Zündspule gehen?

Wenn der TO noch liest und noch mitdenken erwünscht ist?

von Michael (admiral)


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Frank O. schrieb:
> Was mir noch einfällt. Damals waren noch die Torpedosicherungen verbaut.
> Die haben mit der Zeit schlechten Kontakt gehabt. Wenn man die etwas hin
> und her drehte, funktionierte auf einmal wieder etwas, das vorher nicht
> funktionierte.
>
> Vielleicht mal direkt von der Batterie (fliegende Sicherung) auf die
> Zündspule gehen?
>
> Wenn der TO noch liest und noch mitdenken erwünscht ist?

Danke für´s Mitdenken!

Das mit den Torpedos kenne ich zur Genüge.
Nicht nur, dass sich da mit der Zeit ein Übergangswiderstand durch 
korrosion bildet und dann das Ganze wärmer und wärmer wird. Die Spange 
im Sicherungskasten schmilzt sich aus, die Torpedo kriegt keinen 
ordentlichen Kontaktdruck mehr.

Klassisch bei den Volvo 240er Serie, wo die komplette Bosch LH an einer 
eigenen Sicherung im Motorraum hängt, in dem Fall eine "moderne" mit den 
Schneiden. Halter hat Kupfer, Schneiden irgendwas anderes, 
Kontaktkorrosion, nach 30 Jahren bleibt das Auto einfach stehen. Der 
Sicherungshalter zerbröselt beim Anpacken.

Hier in diesem Fall Fiat 500 (und bei allen alten Autos): der 
Zündungskreis hat keine (Torpedo)-Sicherung. Zündung wird direkt mit 
Zündschloss + ungesichert versorgt.

von Michael (admiral)


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Frank O. schrieb:
> Michael schrieb:
>> Habe eine Zündlichtpistole mit Schliesswinkel und einstellbarem ZZP.
>
> Wenn der nicht kommen will, nehme ich die Zündlichtpistole und hänge die
> auf die einzelnen Kabel.
> So kannst du schnell feststellen,  ob überhaupt was passiert.

Er sprang ja manchmal stotternd an. Am Leben gehalten, und dann mit 
ZZP-Pistole die Kabel abgegriffen. Sichtbar war, dass Impulse fehlten.

> Starthilfekabel vom Batterie Minus auf den Motor klemmen, ersetzt
> erstmal das Masseband.
> Da du schon alles getauscht hast und getestet, bist du dir sicher, dass
> es am Zündkreis liegt?

ja, weil ....siehe nächste Post

> Kerze gegen Masse hast du sicher auch geschaut.
> Ich hatte tatsächlich einmal den Fall, da waren drei neue Zündspulen
> defekt. Eine vom Schrott hat es dann getan.
> Aber wann hat man so was? Wenn man Pech hat, einmal im Leben.
> Was ich vielleicht auch noch probieren würde, das zweite Starthilfekabel
> Karosserie hinten und vorne verbinden.
> Ohne drüber nachzudenken, einfach machen.
> Aber aus meiner Sicht hast du schon die üblichen Sachen erschlagen.

von Michael (admiral)


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so, der Fiat 500 läuft und ist weg.

Die (Er-) Lösung war, dass ich keinen orginalen 
Kondensator-Kapazitätwert von 0,22 Microfarad eingebaut habe (drei 
verschiedene neue aftermarket Kondensatoren funktionierten nicht), 
sondern einen herumliegenden Entstörkondensator von 2,2 Microfarad 
angeklemmt habe. Spontan angesprungen!

Ob der das lange überlebt, wird sich zeigen.

Das Auto läuft also jetzt, jedoch eine schlüssige Erklärung kann ich 
nicht finden.

Steinigt mich gerne (bin Masch-Bauer mit früherer HBM-Erfahrung in 
analoger Messtechnik):

wenn der Kontakt geschlossen ist, sieht der Kondensator auf beiden 
Seiten "Masse". Also nicht geladen.

Öffnet der Konatkt, lädt sich der Kondensator (der Ladestrom geht durch 
die Spule) und entzieht dem Kontakt den Spass an der Funkenbildung.

Der kurzzeitige Strom in den Kondensator hinein erzeugt in der Spule ein 
Magnetfeld --> zack, Funke an der Kerze.

Der Wert des kurzzeitigen Ladestroms in den Kondensator hinein hängt von 
der Kondensator-Kapazität ab.

Ich habe die Kapazität verzehnfacht, damit anscheinend auch den Wert des 
Ladestroms, ergo sieht die Spule mehr Strom = besserer Funke.

Nun bin ich gespannt auf Eure Antworten.


Noch eins: etliche 500er-Fahrer haben das gleiche Kondensator-Problem.
Kann es sein, dass aufgrund der 500er typischen physikalischen Auslegung 
der Verbindung auf dem Kabelweg Klemme 1 von der Spule bis zum Kontakt 
irgendeine andere Kapazität auftritt und etwas wegfrisst?

: Bearbeitet durch User
von Frank O. (frank_o)


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Viel wichtiger,  als das wissenschaftlich zu ergründen,  die Karre 
läuft.

von Christian S. (roehrenvorheizer)


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Michael schrieb:
> Öffnet der Konatkt, lädt sich der Kondensator (der Ladestrom geht durch
> die Spule) und entzieht dem Kontakt den Spass an der Funkenbildung.
>
> Der kurzzeitige Strom in den Kondensator hinein erzeugt in der Spule ein
> Magnetfeld --> zack, Funke an der Kerze.
>
> Der Wert des kurzzeitigen Ladestroms in den Kondensator hinein hängt von
> der Kondensator-Kapazität ab.
>
> Ich habe die Kapazität verzehnfacht, damit anscheinend auch den Wert des
> Ladestroms, ergo sieht die Spule mehr Strom = besserer Funke.

So wie beschrieben dürfte eine Kontaktzündung genau nicht funktionieren.

Die Spule baut ihr Magnetfeld auf, wenn der Kontakt geschlossen ist, da 
sie in Reihe mit dem Kontakt geschaltet ist zwischen Plus und Minus. 
Öffnet der Kontakt, bricht ihr Magnetfeld zusammen und es entsteht 
aufgrund der schnellen Stromänderung die Hochspannung auf der 
Sekundärseite. Über die Batterie ist die Reihenschaltung quasi kurz 
geschlossen, also wirkt die Anordnung wie ein Parallelschwingkreis, weil 
jetzt der Kondensator ins Spiel kommt. Es entsteht eine gedämpfte 
Schwingung, die ihre Energie an die verlustbehafteten Bauteile und die 
sekundärseitigen Funken abgibt.

Aber mag jeder in seinem Oldtimer das anders sehen, wie es beliebt, bei 
meinen war das jedenfalls so.

mfg

: Bearbeitet durch User
von Mani W. (e-doc)


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Christian S. schrieb:
> Aber mag jeder in seinem Oldtimer das anders sehen, wie es beliebt, bei
> meinen war das jedenfalls so.

Bei meinen auch...

: Bearbeitet durch User
von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Bei meinen auch...

Ist bei allen so die nach physikalischen Grundlagen funktionieren. 
Anders sind nur die welche nach magischen Prinzipien gebaut wurden! 
Deshalb findet man letzteres vor allem bei fliegenden Teppichen.

Vanye

von B. (overdrive)


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Michael schrieb:
> Kondensator-Kapazitätwert von 0,22 Microfarad eingebaut habe (drei
> verschiedene neue aftermarket Kondensatoren funktionierten nicht),
> sondern einen herumliegenden Entstörkondensator von 2,2 Microfarad
> angeklemmt habe.

Der ESR der jeweiligen Kondis würde mit interessieren.
Grade beim Ko vom Rektalmarket.
Denn der 2,2µF hat etwa ein Zehntel ESR vom 0,22µF.
Und das ist ein Kriterium bei dieser Anwendung.

Bei nur 2 Zylis und überschaubaren Drehzahlen kann der 2,2µF 
funktionieren.

=> Gute Fahrt!

von Vanye R. (vanye_rijan)


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Einfach das nehmen vom dem Bosch denkt das man es nehmen
sollte ist zu kompliziert?

https://www.amazon.de/Bosch-237-330-Kondensator-Z%C3%BCndanlage/dp/B004Z0TWLY

Vanye

von Frank O. (frank_o)


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Jetzt haue ich auch nochmal etwas Senf drauf.
Früher stand nichts von "Schwingkreis" in den Büchern. Ist mir heute 
natürlich klar, aber in den Büchern stand klar drin, dass der 
Kondensator den höheren Abbrand an den Kontakten verhindern sollte. Du 
konntest  den bei Bosch-Zündanlagen weg lassen. Die Zündung 
funktionierte dann trotzdem. Habe ich selbst ausprobiert.
Mir ist klar, dass das mit Kondensator besser funktionierte und die 
Kontakte hielten länger. Aber, dass das gar nicht funktionieren soll, 
ohne oder mit falscher Kapazität (im Rahmen), wundert mich.
Ob und wie viel Kapazität mehr besser ist, da gab es damals in einem 
Buch auch eine Formel, mit Drehzahl, womit man das alles berechnen 
konnte. Hatte mich aber nicht interessiert. Für mich stand im 
Vordergrund die Defekte zu beheben.
Erst später habe ich verschiedene Bosch-Lehrgänge besucht.
Dazu muss ich aber ausdrücklich sagen, ich bin kein KFZ-Mechaniker. An 
Autos habe ich so ca. mit 15 Jahren angefangen mit zu schrauben.
Gut, heute und die letzten 37 Jahre habe ich natürlich auch alles das an 
Motoren gemacht, was unsere KFZ-Meister machen. Und natürlich habe ich 
auch davon Kenntnisse, da ich auch Fluggerätemechaniker gelernt habe.

von H. H. (hhinz)


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Vanye R. schrieb:
> Einfach das nehmen vom dem Bosch denkt das man es nehmen
> sollte ist zu kompliziert?

Der Kondensator sollte schon zur Zündspule passen. Im Idealfall hat der 
Schwingkreis, den er mit der Primärwicklung bildet, die selbe 
Resonanzfrequenz wie die Eigenresonanzfrequenz der Sekundärspule.

von Frank O. (frank_o)


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Vanye R. schrieb:
> Einfach das nehmen vom dem Bosch denkt das man es nehmen
> sollte ist zu kompliziert?

Für manche schon. Da muss eine längst überholte Technik wieder neu 
konstruiert werden. :-)

von H. H. (hhinz)


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Frank O. schrieb:
> Du
> konntest  den bei Bosch-Zündanlagen weg lassen. Die Zündung
> funktionierte dann trotzdem. Habe ich selbst ausprobiert.

Ich auch, und der Motor lief gerade noch so im Leerlauf. Gas zu geben 
wurde mit Zündaussetzern beantwortet, was ja auch klar ist, da bei 
höherem Druck auch höhere Zündspannung nötig ist.

von Michael (admiral)


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Vanye R. schrieb:
> Einfach das nehmen vom dem Bosch denkt das man es nehmen
> sollte ist zu kompliziert?
>
> https://www.amazon.de/Bosch-237-330-Kondensator-Z%C3%BCndanlage/dp/B004Z0TWLY
>
> Vanye

sowohl Bosch original sowie auch Magneti Marelli orginal habe ich 
ausprobiert

von Michael (admiral)


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H. H. schrieb:
> Vanye R. schrieb:
>> Einfach das nehmen vom dem Bosch denkt das man es nehmen
>> sollte ist zu kompliziert?
>
> Der Kondensator sollte schon zur Zündspule passen. Im Idealfall hat der
> Schwingkreis, den er mit der Primärwicklung bildet, die selbe
> Resonanzfrequenz wie die Eigenresonanzfrequenz der Sekundärspule.

dazu: die Kondensatoren haben durchweg 0,22 Microfarad, sowohl Bosch als 
auch Magneti Marelli, egal welche Zündspule

von Frank O. (frank_o)


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H. H. schrieb:
> Ich auch, und der Motor lief gerade noch so im Leerlauf. Gas zu geben
> wurde mit Zündaussetzern beantwortet, was ja auch klar ist, da bei
> höherem Druck auch höhere Zündspannung nötig ist.

Ja klar. Ich glaube ich habe mich unklar oder missverständlich 
ausgedrückt.
Hier meinte ich das auf dieses Problem.
Die Karre sprang aber an und lief. Klar, leidlich, aber sie lief.

von Michael (admiral)


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hab da dann noch eine Frage: kann das Zuleitungskabel Kapazität haben?
Und dies beinflusst das Ganze?

Hintergrund der Frage: von +15 Zündschloss bis +15 Zündspule hängt ca. 4 
Meter 50 Jahres altes Kabel schlechter Qualität. Die Kabel bei diesen 
alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.

von Michael (admiral)


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Frank O. schrieb:
> H. H. schrieb:
>> Ich auch, und der Motor lief gerade noch so im Leerlauf. Gas zu geben
>> wurde mit Zündaussetzern beantwortet, was ja auch klar ist, da bei
>> höherem Druck auch höhere Zündspannung nötig ist.
>
> Ja klar. Ich glaube ich habe mich unklar oder missverständlich
> ausgedrückt.
> Hier meinte ich das auf dieses Problem.
> Die Karre sprang aber an und lief. Klar, leidlich, aber sie lief.

Ich glaube ich habe mich auch unklar oder missverständlich ausgedrückt.
Der Motor zündete unregelmäßig, konnte schüttelnd am Leben gehalten 
werden, auf Drehzahl kam er nicht, kein Leerlauf.
Mit Stroboskop sah ich fehlende Zündfunken.

von Frank O. (frank_o)


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Michael schrieb:
> Die Kabel bei diesen
> alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.

Kannst den Widerstand durchmessen.
Aber du kannst, das schrieb ich schon weiter oben, doch mal ein Kabel 
von der Batterie auf die Zündspule legen.
Manchmal bekommt man mit dem normalen Messen eben nicht alle Fehler 
dargestellt.

Ein Beispiel:
Bei einem E-Stapler war der Motor schon blau angelaufen und der Stapler 
erreichte nur noch die halbe Geschwindigkeit.
Der Kollege ersetzte den Motor und der Fehler war nicht weg, dazu wurde 
der Motor wieder blau.
Als er mich hinzu gezogen hatte, habe ich zunächst die Motorkabel in 
verdacht gehabt und gemessen. Kalt war da nichts zu messen. Dann habe 
ich das Fahrzeug "außenrum" verkabelt und schon lief das Fahrzeug 
einwandfrei.
Nach dem Tauschen der Kabel konnte man sehen, dass die an einer Stelle 
zusammen geschmort waren. Messen, selbst mit einem Isolavi, konnte den 
Fehler nicht zeigen.

Daher kommt wohl auch der Satz "Probieren geht über studieren!".
Deshalb auch anfangs der Tipp von mir, Masse vorne mit Masse hinten 
verbinden.

von H. H. (hhinz)


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Michael schrieb:
> hab da dann noch eine Frage: kann das Zuleitungskabel Kapazität
> haben?
> Und dies beinflusst das Ganze?
>
> Hintergrund der Frage: von +15 Zündschloss bis +15 Zündspule hängt ca. 4
> Meter 50 Jahres altes Kabel schlechter Qualität. Die Kabel bei diesen
> alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.

Ist nur an den Crimpstellen relevant, und an denen sollte eigentlich 
keine Korrosion möglich sein.

Am besten misst man nach. Statt der Zündung eine Glühlampe anschließen, 
und dann die Spannung dort und am Zündschloss messen.

von Michael (admiral)


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Frank O. schrieb:
> Michael schrieb:
>> Die Kabel bei diesen
>> alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.
>
> Kannst den Widerstand durchmessen.
> Aber du kannst, das schrieb ich schon weiter oben, doch mal ein Kabel
> von der Batterie auf die Zündspule legen.
> Manchmal bekommt man mit dem normalen Messen eben nicht alle Fehler
> dargestellt.
>
> Ein Beispiel:
> Bei einem E-Stapler war der Motor schon blau angelaufen und der Stapler
> erreichte nur noch die halbe Geschwindigkeit.
> Der Kollege ersetzte den Motor und der Fehler war nicht weg, dazu wurde
> der Motor wieder blau.
> Als er mich hinzu gezogen hatte, habe ich zunächst die Motorkabel in
> verdacht gehabt und gemessen. Kalt war da nichts zu messen. Dann habe
> ich das Fahrzeug "außenrum" verkabelt und schon lief das Fahrzeug
> einwandfrei.
> Nach dem Tauschen der Kabel konnte man sehen, dass die an einer Stelle
> zusammen geschmort waren. Messen, selbst mit einem Isolavi, konnte den
> Fehler nicht zeigen.
>
> Daher kommt wohl auch der Satz "Probieren geht über studieren!".
> Deshalb auch anfangs der Tipp von mir, Masse vorne mit Masse hinten
> verbinden.

Danke für den Tipp: Kabel aussen herum legen.
Gebe zu, ich habe es nicht gemacht.
Kommt das Auto nochmal spotzend wieder, dann mache ich das.

Dein Hinweis ist gut.
Gefühlt kommt ja fast nur noch die Zuleitung in Frage, da im Motorraum 
alles getauscht ist.
Kann es sein, dass ich durch den größeren Kondensator eine schlechte 
Zuleitung ausgeglichen habe? Der größere Kondensator zieht ja beim 
Aufladen einen höheren Strom, also mehr Energie duch die Spule.

von Frank O. (frank_o)


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H. H. schrieb:
> Ist nur an den Crimpstellen relevant, und an denen sollte eigentlich
> keine Korrosion möglich sein.

Selten innen. Aber du kennst ja offensichtlich auch solche alten Karren 
(Was kennst du eigentlich nicht?), aber gerade die ersten Golf sind von 
vorne bis hinten durchgerostet, weil die oben, hinter den Kotflügeln 
durchgerostet waren und sich das dann bis zu den Radkästen durchzog. Da 
hattest du dann auch manchmal die Kabel im Wasser stehen.
Und auch da gab es Probleme mit der Elektrik, wegen Korrosion.

Als ich dann hier mit den Mikrocontrollern und Elektronik anfing, da 
wollte ich alles messtechnisch erfassen. Ein- zweimal habe ich mich 
dadurch bei relativ einfachen Fehlern reingelegt. Mein guter (älterer) 
Kollege und Freund meinte dann mal zu mir: "Frank, du solltest das nicht 
immer alles so "Elektronisch" sehen wollen!"

Was ich damit sagen will: Kann man den Kreis isolieren, indem man eine 
direkte Verbindung herstellt (muss natürlich möglich sein), so kann man 
sehr schnell einen Fehler eingrenzen oder auch ausschließen.
Was z.B. in diesem Fall auch ein defektest Zündschloss ausklammert.
Wir haben vor einiger Zeit eine Serie Schlösser gehabt, da haben sich 
eine Menge Kollegen die Karten gelegt. Die waren schon in der 
Garantiezeit defekt. Und dann immer diese sporadischen Fehler.
Deshalb mein Grundsatz: Kannst du den Fehler, ohne zu großen Aufwand 
ausklammern, dann versuche das so.

von Frank O. (frank_o)


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Michael schrieb:
> Kann es sein, dass ich durch den größeren Kondensator eine schlechte
> Zuleitung ausgeglichen habe?

Durchaus!
Was ich da mit der Masse schrieb, das hatte natürlich auch eine 
Geschichte.
In dem Fahrzeug gab es immer wieder Probleme mit den Lampen, hinten.
Natürlich auch die Fahrzeugmasse von hinten nach vorne gemessen. Kein 
messbarer Widerstand.
Das war damals auch nicht meine Idee, aber wir wussten alle nicht mehr 
weiter und dann haben wir einfach ein Starthilfekabel von vorne nach 
hinten in den Kofferraum gelegt. Fehler weg.
Am Ende (bis heute weiß das keiner) haben wir ein Stück Kabel vom 
Kofferraum vor die C-Säule am Unterboden befestigt. War alles nicht 
messbar (jedenfalls nicht für uns), aber der Fehler war weg.

Da ich mich schon irgendwie immer mehr für die Autoelektrik 
interessierte und so nach und nach immer mehr Erfahrung angesammelt 
hatte und mir Wissen angelesen hatte, kamen die "Problemfälle" dann 
immer zu mir. Da sieht man dann etwas mehr, als man sonst mitbekommt.

: Bearbeitet durch User
von Michael (admiral)


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Frank O. schrieb:
> H. H. schrieb:
>> Ist nur an den Crimpstellen relevant, und an denen sollte eigentlich
>> keine Korrosion möglich sein.
>
> Selten innen. Aber du kennst ja offensichtlich auch solche alten Karren
> (Was kennst du eigentlich nicht?), aber gerade die ersten Golf sind von
> vorne bis hinten durchgerostet, weil die oben, hinter den Kotflügeln
> durchgerostet waren und sich das dann bis zu den Radkästen durchzog. Da
> hattest du dann auch manchmal die Kabel im Wasser stehen.
> Und auch da gab es Probleme mit der Elektrik, wegen Korrosion.
>
Off topic

Der Grund für die Korrosionen beim Golf war damals die Stahlkrise und 
dann VW preiswerte Bleche aus Russland gekauft hat. Die Russen haben 
damals beim Walzen die Zunderhaut nicht zwischen den Vorgängen 
beseitigt, sondern die Zunderhaut einfach mit eingewalzt.
Führte dann zu Microrissen im Lack mit bekanntem Effekt.

von Hadmut F. (hadmut)


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Michael schrieb:
> (drei
> verschiedene neue aftermarket Kondensatoren funktionierten nicht),

Achte darauf dass das AC kondensatoren sein müssen.
Ein DC elko passt nicht.

von Manfred P. (pruckelfred)


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Michael schrieb:
> Hintergrund der Frage: von +15 Zündschloss bis +15 Zündspule hängt ca. 4
> Meter 50 Jahres altes Kabel schlechter Qualität. Die Kabel bei diesen
> alten 500ern sehen beim Abisolieren nicht mehr metallisch blank aus.

Anstatt hier zu palawern tausche es aus:

Manfred P. schrieb:
> Bei diesem unklaren Fehlerbild und Alter des Autos wäre für mich der
> Stromkreis der Zündspule der Hauptverdächtige. Kabel und Steckschuhe
> genau angucken bzw. auf Verdacht neu machen.

von Frank O. (frank_o)


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Manfred P. schrieb:
> Anstatt hier zu palawern tausche es aus:

Wenn der nicht nur alt ist, sondern auch Oldtimer bleiben soll, macht 
man so wenig wie möglich neu. "Original" steigert da offensichtlich den 
Wert.

von Mani W. (e-doc)


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B. schrieb:
> Der ESR der jeweiligen Kondis würde mit interessieren.

Ob es den schon gab in den 60ern?

von Christian S. (roehrenvorheizer)


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Michael schrieb:
> Der größere Kondensator zieht ja beim
> Aufladen einen höheren Strom, also mehr Energie duch die Spule.

Immer noch nicht kapiert, was ich weiter oben korrigierend geschrieben 
habe.

Nun sei es so, daß der Kondensator bei erhöhter Kapazität für mehr 
Energie in der Spule sorgt. Jedem sei sein Bild von der Elektrotechnik 
gegönnt. Amen.

mfg

von Mani W. (e-doc)


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Der Kondensator ist in erster Linie zur Funkenlöschung,
fehlt der Kondensator wegen Kabelbruch oder Defekt,
dann läuft der Motor vielleicht bis 2000 Touren, weiter halt
nicht...

Der Funke reißt nicht schnell genug ab...

: Bearbeitet durch User
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