Hallo, kennt jemand einen Lieferanten für eine kontaktgesteuerte Transistor- zündung mit 24 Volt? Ich habe im www nur Bauanleitungen gefunden, die sind mir zu unsicher. Sonst habe ich nur welche mit 12 oder 6 Volt Betriebsspannung gefunden, aber ich brauche ja 24 Volt. MfG Hans
Hans L. schrieb: > eine kontaktgesteuerte Transistor- > zündung mit 24 Volt ... wäre heutzutage(!) ziemlich sinnfrei. Entweder man belässt die Kontakt-Zdg im Ori-Zustand (Museums-Fzg) oder man verbaut als Vielfahrer eine moderne µP-Zdg kontaktlos mit passendem ZZP und Dwell. Welches (Armee-) Fzg isses denn? Könnte wahrscheinlich auch mit 12V zünden?
B. schrieb: > Hans L. schrieb: >> eine kontaktgesteuerte Transistor- >> zündung mit 24 Volt > > ... wäre heutzutage(!) ziemlich sinnfrei. > > Entweder man belässt die Kontakt-Zdg im Ori-Zustand (Museums-Fzg) > oder > man verbaut als Vielfahrer eine moderne µP-Zdg kontaktlos mit passendem > ZZP und Dwell. > > Welches (Armee-) Fzg isses denn? > Könnte wahrscheinlich auch mit 12V zünden? Das nenn ich mal ne steile These! Eine kontaktgesteuerte Transistorzündung ist oft die einfachste Methode, ohne viel Aufwand zum Ziel zu kommen, den Kontaktverschleiss zu minimieren oder zu verhindern. Hab ich in meinem Oldtimer seit Jahrzehnten. Ohne jegliches Problem!
In dieser Hinsicht waren spätere Trabant 601 sehr fortschrittlich. Die hatten alle eine Transistorzündung mit Hallgebern.
B. schrieb: > Entweder man belässt die Kontakt-Zdg im Ori-Zustand (Museums-Fzg) Das Problem ist nur, dass es zunehmend schwierig wird, originale Kontakte (= Verschleißteil) zu bekommen. Eine Transistorzündung verlängert deren Lebensdauer um ein Vielfaches. @holzwurm56: Da wirst du wohl um einen Selbstbau nicht herumkommen. Ist aber kein Hexenwerk, ich benutze sowas seit Jahrzehnten, ohne Probleme. Eigentlich müsste eine 12V-Schaltung auch mit 24V funktionieren. Eventuell alle Widerstandswerte verdoppeln, damit die Ströme nicht zu groß werden. Der Schalttransistor muss sowieso mehrere 100V abkönnen.
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> Eine Transistorzündung verlängert deren Lebensdauer > um ein Vielfaches. Ich glaube das Kernproblem ist eher, daß eine Unterbrecherzündung eben nicht wartungsfrei ist. Es sind ja nicht nur die Kontakte, die einem Verschleiß unterworfen sind, sondern der Plastik-Steg, der auf der drehenden Nocke anliegt, verschleißt auch. Sowas muss man halt alle x Kilometer mal reinigen und nachfetten, Kontaktabstand nachstellen. Genau wie das Ventilspiel bei Tassenstößeln (nicht Hydrostößeln), wo man verschieden dicke Plättchen unter der Nockenwelle einlegen kann. Das läuft auch mit der Zeit ein. Keine Werkstatt stellt heute noch zu einem akzeptablen Preis das Ventilspiel oder eine Unterbrecherzündung nach. Da muss man schon selbst Lust auf Oldtimer-Basteln haben.
Ben B. schrieb: > Keine Werkstatt stellt heute noch zu einem akzeptablen Preis > das Ventilspiel oder eine Unterbrecherzündung nach. Bei "modernen" Züdungen kann man da wohl auch nichts mehr ein- stellen. Mein acht Jahre alter Peugeot hört sich so an, als müsste da mal die Zündung nachgestellt werden (Geräusche bei niedrigen Drehzahlen). Die Werkstatt sagt aber: "Das geht nicht"
Harald W. schrieb: > Bei "modernen" Züdungen kann man da wohl auch nichts mehr ein- > stellen. Mein acht Jahre alter Peugeot hört sich so an, als > müsste da mal die Zündung nachgestellt werden (Geräusche bei > niedrigen Drehzahlen). Die Werkstatt sagt aber: "Das geht nicht" Geht schon, aber eben nicht mehr mit dem Schraubenschlüssel, sondern mit dem Laptop.
Harald W. schrieb: > Mein acht Jahre alter Peugeot hört sich so an, als > müsste da mal die Zündung nachgestellt werden (Geräusche bei > niedrigen Drehzahlen). Dein acht Jahre alter Peugeot braucht sicherlich kein "Nachstellen" der Zündung denn seine ECU (Motorsteuergerät) hat in diesm Alter bzw. Baujahr alles im Griff und stellt Gemischzusammensetzung und Zündzeitpunkt dynamisch aufgrund des aktuellen Bedarfs automatisch ein. Das geht sogar soweit dass der Klopfsensor laufend abgefragt wird und die Vorzündung immer an die Grenze des Unschädlichen gestellt wird. Wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen "rappelt" sollte man sich vielleicht mal Zündkerzen, Zündkabel und Zündstecker genauer anschauen. Ein ggf. vorhandenes Zündmodul (in dem die Zündspulen eingebaut sind) kann auch Mist machen bzw. Defekte zeigen.
Hatte ich mal in den 80 érn in meinem alten Polo eingebaut. Die Kontakte brauchen aber einen Mindestrom um sich sauber zu brennen. Der eigentlichen Stromfluss ging über Transistor. Irgend so ein BUxx Typ. Dafür hat man weniger Abbrand an den Kontakten. War glaube ich sogar von Elektor. Hat so lange gehalten, bis der TÜV etwas wegen dem Rost gemeckert hat. Dann habe ich ihn für 400 DM verkauft. PS: Transistorzündung (Eigenbau) hat aber super funktioniert.
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Hans L. schrieb: > Sonst habe ich nur welche mit 12 oder 6 Volt > Betriebsspannung gefunden, aber ich brauche ja 24 Volt. > MfG Läst sich bestimmt auf 24V anpassen. Ist kein Hexenwerk. Wie oben schon jemand schrieb. Das Gerät vor Feuchtigkeit zu schützen ist aber eine andere Nummer.
Thomas B. schrieb: > Läst sich bestimmt auf 24V anpassen. > Ist kein Hexenwerk. Naja, das Zeug ist meist vergossen.
Thomas B. schrieb: > Das Gerät vor Feuchtigkeit zu schützen ist aber eine > andere Nummer. Ich habe das seinerzeit mit Plastikspray gemacht.
Ove M. schrieb: > Das nenn ich mal ne steile These! > Eine kontaktgesteuerte Transistorzündung ist oft die einfachste Methode, > ohne viel Aufwand zum Ziel zu kommen, den Kontaktverschleiss zu > minimieren oder zu verhindern. Eine kontaktlose Transistorzündung mit Hall-Sensor verhindert den Kontaktverschleiss mit genaomuso wenig Aufwand noch viel zuverlässiger... Oliver
Oliver S. schrieb: > mit genaomuso wenig Aufwand So so, was ist daran genau so wenig, wenn man in beiden Fällen die 3 Kabel verbinden muss, aber in deinem Fall den Unterbrecher ausbauen muss, einen Hallsensor der völlig andere Befestigung und Abmessungen hat dort einflanschen muss, und dann noch irgendwo irgendwie einen Magneten einbauen muss. Achsoja, als Maulheld musst du gar nichts tun, nur in beiden Fällen klug daherreden, das ist natürlich derselbe Aufwand.
H. H. schrieb: > Geht schon, aber eben nicht mehr mit dem Schraubenschlüssel, sondern mit > dem Laptop. Nun, zwei verschiedene (freie) Werkstätten haben mir gesagt, das ginge nicht. Nunja, bei "modernen" Autos gibts ja auch weder Verteiler noch Unterbrecher.
Harald W. schrieb: > Nun, zwei verschiedene (freie) Werkstätten haben mir gesagt, > das ginge nicht Warum sollte man das auch brauchen wenn es sowieso nichts nützt. Ich habe dir geschrieben/begründet warum.
Wastl schrieb: > Ein ggf. vorhandenes Zündmodul (in dem die Zündspulen eingebaut sind) > kann auch Mist machen bzw. Defekte zeigen. Ich hatte dieses Problem zweimal bei der Jahresinspektion erwähnt. Beide Werkstätten sagten: "Wir können nichts feststellen." Irgendwie verlassen sich anscheinend die Werkstätten inzwischen viel zu sehr auf die Aussagen Ihres Diagnosegerätes. Wenn das sagt: "Es ist alles in Ordnung", dann ist eben alles in Ordnung!
Wastl schrieb: > Harald W. schrieb: >> Nun, zwei verschiedene (freie) Werkstätten haben mir gesagt, >> das ginge nicht > > Warum sollte man das auch brauchen wenn es sowieso nichts > nützt. Ich habe dir geschrieben/begründet warum. Entschuldigung, ich hatte Deinen Beitrag überlesen. Irgendwie stört es mich schon, wenn der Motor erst ab ca. 1500U/min richtig rundläuft.
Harald W. schrieb: > Irgendwie stört es mich schon, wenn der Motor erst > ab ca. 1500U/min richtig rundläuft. Das wird kaum an der Zündung liegen, viel eher an einem teildefekten Einspritzventil.
Dürften wir aus reiner Neugier erfahren, welches Fahrzeug zwar schon ein 24 V-Bordnetz hat, aber kein Diesel ist? Ben B. schrieb: > In dieser Hinsicht waren spätere Trabant 601 sehr fortschrittlich. Die > hatten alle eine Transistorzündung mit Hallgebern. Und sogar für jeden Zylinder eine eigene Zündspule! Sparte man sich auch noch den Zündverteiler.
Marek N. schrieb: > Dürften wir aus reiner Neugier erfahren, welches Fahrzeug zwar schon ein > 24 V-Bordnetz hat, aber kein Diesel ist? Ich tippe mal auf einen Unimog 404.
Hans L. schrieb: > Pinzgauer M710. https://www.pinzi-forum.de/viewtopic.php?t=9011 Hans L. schrieb: > eine kontaktgesteuerte Transistor- > zündung mit 24 Volt? Im einfachsten Fall könnte man einen Spannungsregler davor schalten, Diode, Elko, Regler, Elko, der 12V ausgibt. Wastl schrieb: > Das geht sogar soweit dass der Klopfsensor laufend abgefragt > wird und die Vorzündung immer an die Grenze des Unschädlichen > gestellt wird. Den Begriff kenne ich als "Frühzündung", also VOR OT, damit die Flammfront genügend Zeit hat, um sich auszubreiten. Ben B. schrieb: > Genau > wie das Ventilspiel bei Tassenstößeln (nicht Hydrostößeln), wo man > verschieden dicke Plättchen unter der Nockenwelle einlegen kann. Das trifft für oben liegende Nockenwellen zu. Bei Motoren mit unten liegender Nochenwelle und Stößelstangen, sind irgendwo Kipphebel, an denen ebenso das Ventilspiel eingestellt werden sollte. Und für die braucht man keine Plättchen, die man erst kaufen muß, sondern kann mittels Standardwerkzeug und Fühlerblattlehre gleich einstellen. Harald W. schrieb: > Mein acht Jahre alter Peugeot hört sich so an, als > müsste da mal die Zündung nachgestellt werden (Geräusche bei > niedrigen Drehzahlen). Das Auto ist ziemlich neu und mit allem Schnickschnack ausgestattet, den es früher nicht gab, insbesondere "Abgasreinigung". Es kann auch an verschmutzten und verkokten Ansaugwegen liegen, denn es dürfte ein Direkteinspritzer sein, die dazu neigen, die Ansaugwege zu verstopfen. Zweimassenschwungrad defekt, und und und. Werkstätten haben eben eine besondere Aura um sich herum. mfg
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Christian S. schrieb: >> Mein acht Jahre alter Peugeot hört sich so an, als >> müsste da mal die Zündung nachgestellt werden (Geräusche bei >> niedrigen Drehzahlen). > > Das Auto ist ziemlich neu und mit allem Schnickschnack ausgestattet, den > es früher nicht gab, insbesondere "Abgasreinigung". Es kann auch an > verschmutzten und verkokten Ansaugwegen liegen, denn es dürfte ein > Direkteinspritzer sein, die dazu neigen, die Ansaugwege zu verstopfen. > Zweimassenschwungrad defekt, und und und. Werkstätten haben eben eine > besondere Aura um sich herum. Das liegt dann aber eher an der Abgasrückführung, als an der Tatsache, dass er ein Direkteinspritzer ist, oder liege ich da falsch? Aber auf den Pinzgauer zurückzukommen... Cooles Fahrzeug. Da würde ich auch die Unterbrecherkontaktsteuerung belassen und notfalls die Transistorzündung mit 12 V befeuern, wenn es zu kompliziert ist, eine 24 V-Ansteuerung zu bekommen. Evtl bedarf es dann einer 12 V-Zündspule. Bei einer Simson mit 6 V geht eine 12 V-Zündspule problemlos, sind aber eben nur 4...6 V Differenz vs 10...12 V beim Pinzgauer. Aber eine 12 V-Transistorzündung geht auch noch bei 15 V. Im Prinzip braucht er allgemein nicht unbedingt 24 V ob seines höchstens 2.7 l Benzinmotors, aber darauf wurde er eben ob des Militärwunsches ausgelegt. Funkanlage z. B., oder zuverlässigerer Anlasser bei niedrigen Temperaturen. Da der Pinzgauer ja eh zwei 12 V-Batterien in Reihe hat, kannst du die Zündung aus nur einer Batterie über ein Relais auf Klemme 15 (Zündungsplus) geschaltet befeuern. Das Relais muss aber 24 V Spulenspannung haben.
Thomas S. schrieb: > Das liegt dann aber eher an der Abgasrückführung, als an der Tatsache, > dass er ein Direkteinspritzer ist, Es liegt an der Kombination aus beidem. Die früheren Saugrohreinspritzer haben das Problem nicht so stark ausgeprägt. Dem Fortschritt soll man aber uneingeschränkt folgen! mfg
Thomas S. schrieb: > Bei einer Simson mit 6 V geht eine 12 V-Zündspule problemlos, sind aber > eben nur 4...6 V Differenz vs 10...12 V beim Pinzgauer. Aber eine 12 > V-Transistorzündung geht auch noch bei 15 V. Die klassischen 12V-Zündspulen sind eigentlich für eine Spannung von 9V ausgelegt, die sich in Verbindung mit dem Vorwiderstand im Betrieb ergibt. Der Vorwiderstand ist notwendig, um bei stehendem Motor und geschlossenem Zündkontakt den Dauerstrom durch die Spule zu begrenzen. Möglicherweise (das ist aber nur eine Vermutung) ist ja in dem Pinzgauer eine "normale" 12V-Zündspule mit entsprechend höherem Vorwiderstand verbaut.
Christian S. schrieb: > Hans L. schrieb: >> eine kontaktgesteuerte Transistor- >> zündung mit 24 Volt? > Im einfachsten Fall könnte man einen Spannungsregler davor schalten, > Diode, Elko, Regler, Elko, der 12V ausgibt. In dieser elektrisch problematischen Umgebung bereitet das bestimmt jede Menge Freude. Thomas S. schrieb: > Evtl bedarf es dann einer 12 V-Zündspule. Die dann aus einem 7815 versorgt wird - ich halte das für eine unüberlegte Idee. Udo schrieb: > Die klassischen 12V-Zündspulen sind eigentlich für eine Spannung von 9V > ausgelegt, die sich in Verbindung mit dem Vorwiderstand im Betrieb > ergibt. Der Vorwiderstand ist notwendig, um bei stehendem Motor und > geschlossenem Zündkontakt den Dauerstrom durch die Spule zu begrenzen. Unsinn, es gibt jede Menge Zündanlagen ohne Startanhebung (Vorwiderstand), sicherlich die Mehrzahl. Seit man Elektronikzündungen hat, sind die Spulen primär deutlich niederohmiger geworden und werden im Stand stromlos geschaltet. Der nächste Schritt war dann, den Strom zu messen und die Schließzeit dynamisch zu regeln.
> Thomas S. schrieb: >> Evtl bedarf es dann einer 12 V-Zündspule. Manfred P. schrieb: > Die dann aus einem 7815 versorgt wird - ich halte das für eine > unüberlegte Idee. Wo steht da was von einem 7815?
Manfred P. schrieb: > Unsinn, es gibt jede Menge Zündanlagen ohne Startanhebung > (Vorwiderstand), sicherlich die Mehrzahl. Die haben einen speziellen Widerstandsdraht, der -ohne Sicherung- direkt vom Zündschlossschalter zur Zündspule führt. > > Seit man Elektronikzündungen hat, sind die Spulen primär deutlich > niederohmiger geworden und werden im Stand stromlos geschaltet. Der > nächste Schritt war dann, den Strom zu messen und die Schließzeit > dynamisch zu regeln. Sicher. Diese (HSZH-) Zündspulen werden an 12V betrieben, benötigen aber auch ein entsprechendes Zündmodul. Mechanische Kontakte würden den dort fließenden Strom nicht verkraften. Aber in diesem Thread geht es ja um eine klassische kontaktgesteuerte Zündanlage.
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Es ist immer nur der Strom durch die Z-Spule und deren Induktivtät, welche die Funktion und Leistung ausmacht (Bsp. im Bild).
Thomas S. schrieb: > notfalls die > Transistorzündung mit 12 V befeuern, wenn es zu kompliziert ist, eine 24 > V-Ansteuerung zu bekommen. Es ist nicht zu kompliziert. Bei der Transistorzündung wird eigentlich nur der Unterbrecher durch einen passenden Leistungstransistor - gerne ein Darlingtontyp - ersetzt. Dazu braucht es noch etwas Schutzbeschaltung (u.a. Freilaufdiode) und 2 Widerstände. Ein dritter Widerstand sogt dafür das über den Unterbrecher ein Mindeststrom fließt, um die Oxydation des Kontaktes zu verhindern. Sinn und Zweck einer Transistorzündung ist es den Unterbrecher zu entlasten um den Verschleiß von selbigen zu minimieren. Aller zusätzlicher Schnickschnack wie kontaktlose Zündimpulsbereitstellung, Zündwinkelverstellung und was es sonst so noch gibt ist nice to have und braucht es bei der klassischen Transistorzündung nicht. Mehr als oben beschrieben war in den ersten Transistorzündungen auch nicht verbaut. Das sind so wenige Bauteile, das man das wirklich selbst zusammen löten kann.
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Hans schrieb: > Das sind so wenige Bauteile, das > man das wirklich selbst zusammen löten kann. Der mechanische Kontaktverschleiss bleibt. Wenn auch der elektrische Kontaktverschleiss auf den einer Transistor-Zdg reduziert werden soll, nehme man doch einen aktuellen MKP-Ko mit niedrigem ESR (Bild). Das hatte und konnte der alte Zünd-Ko nicht. Wäre weniger Aufwand als eine Transistor-Zdg zu löten ...
Die von ELV läst sich bestimmt auf 24V umbauen. https://media.elv.com/file/1979_05_02_transistorzuendung.pdf
Thomas B. schrieb: > Die von ELV läst sich bestimmt auf 24V umbauen. > https://media.elv.com/file/1979_05_02_transistorzuendung.pdf Könnte man, aber der TE will ja nicht selbst bauen, sondern ein Serienprodukt.
B. schrieb: > Der mechanische Kontaktverschleiss bleibt. Mechanisch sind die alten Unterbrecher sehr stabil. Ich bin viele Jahre Autos mit klassischer Unterbrecherzündanlage gefahren, Ausfälle wegen mechanischem oder elektrischem Ausfall des Unterbrechers hatte ich nie. Wenn man den Unterbrecher sauber eingestellt hatte gab es da selten Probleme, die sind einfach gelaufen. Etwas tricky war es beim Trabi und Wartburg, weil die für jeden Zylinder eine eigene Zündspule und Unterbrecher hatten. Da wurde zu nächst bei vollständig geöffneten Kontakten der Abstand eingestellt. Dann mußte man mit der Messuhr (notfalls Messschieber) für jeden Zylinder den oberen Totpunkt suchen bzw. bei Trabant 4mm vor OT suchen und dann den Zündzeitpunkt einstellen. Das ging, soweit ich mich erinnere durch kreisförmiges Verschieben der Unterbrecher auf der Unterbrecherplatte für jeden einzelnen Zylinder und Verdrehen der Unterbrecherplatte. Und genau da lag die Krux, weil durch Fertigungstoleranzen selbiger das fast nie gleich für alle Zylinder war, man mußte es also vermitteln. Es gab auch Marken auf der Riemenscheibe, um die Zündeinstellung mit dem Stroboskop zu machen. Man kam da aber sehr schlecht ran und die meisten hatten kein Stroboskop. Bei den Viertaktern die es gab war es deutlich einfacher, weil die nur einen Unterbrecher hatten. Da hat man bei voll göffneten Unterbrecher den Kontaktabstand eingestellt und anschließend durch Verdrehen des gesamten Verteiler den Zündzeitpunkt. Die richtige Position war durch 2 Marken auf der Riemenscheibe der Kurbelwelle gegeben (1x vor OT und OT) B. schrieb: > nehme man doch einen aktuellen > MKP-Ko mit niedrigem ESR (Bild). Das hatte und konnte der alte Zünd-Ko > nicht. Völliger Quatch, man braucht da keine speziellen Kondensatoren. Das was es da seinerzeit gab hat völlig ausgereicht und hat jahrelang zuverlässig seinen Dienst getan. Zudem ist die Bauform des Kondensators für den KFZ-Betrieb völlig ungeeignet. Die Zündkondensatoren hatten ein Metallgehäuse, welches gleichzeitig zur Herstellung des Massepotentials genutzt wurde. Für den anderen Anschluß war ein Schraubgewinde vorgesehen. Der Kondensator wurde in der Nähe des Unterbrechers mit mit einer Schelle montiert (http://wiki.w311.info/index.php?title=Datei:Unterbrecherplatte03.jpg, https://static.kfzteile24.de/product-images/JP/K24-00000453586-1559914227390.jpg) oder auch in die Unterbrecherplatte eingepresst (http://wiki.w311.info/index.php?title=Datei:Unterbrecherplatte02.jpg). Bei dem vorgeschlagenen Kondensator ist es nur eine Frage der Zeit bis der bei den rauhen Bedingungen im KFZ seinen Geist aufgibt.
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Hans schrieb: > Der Kondensator wurde in der Nähe des Unterbrechers mit mit > einer Schelle montiert ... Klar, niemand mit Verstand baut da einen billigen China-Kondensator rein, den man schon aus Kondensatornetzteilem kennt. Auf 'Deinen' Bildern sieht man aber einen wichtigeren Unterschied: Einmal den Kontakthammer in Vollplastik und die andere Variante in Metall. Die Plastikversion soll recht anfällig gewesen sein. Da es Trabant und Wartburg hier nicht gab, kennt das kaum jemand. Interessanter waren die ersten Elektronikzündungen, die im Zündverteiler anstatt der Nocke eine Metallglocke mit Ausklinkungen hatten, die durch eine Magnetgabelschranke liefen. Die Siemens HKZ101 war sehr interessant, lieferte ein sauberes Signal und konnte direkt am 12V-Bordnetz betrieben werden. Neben VW-Golf war die auch in BMW-Motorrädern verbaut, z.B. K100. Die K als Vierzylinder hatte natürlich zwei mit Doppelzündspulen.
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"Transistorzündung" - da muss ich schon tief in meinem Bücherregal suchen. Et voila, TOPP-Band 7, Frech-Verlag Stuttgart 1969, "Schaltungen mit Thyristoren und Transistoren". Germanium-Leistungstransistor AU103. Lange her. Richi hat mal einen AU103 zersägt: https://www.richis-lab.de/Bipolar03.htm
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> kennt jemand einen Lieferanten für eine kontaktgesteuerte Transistor- > zündung mit 24 Volt? Ich habe im www nur Bauanleitungen gefunden, die > sind mir zu unsicher. Sonst habe ich nur welche mit 12 oder 6 Volt > Betriebsspannung gefunden, aber ich brauche ja 24 Volt. Sowas gibt es nicht. Wie du ja nun in diesem Thread gelernt hast waere es kein Problem sowas selber zu bauen wenn man grundsaetzlich ein paar Faehigkeiten in der Richtung hat. Aber das willst du ja nicht. Damit jemand sowas fertigt muesste es dafuer einen groesseren Markt geben und da stehst du halt ziemlich allein. Wobei es vermutlich bei 24V sogar relativ sinnvoll waere. Ich denke mal das da der Kontaktverschleiss noch groesser ist wie bei 12V. Tausche auf jeden Fall den Kondensator aus wenn du aufgibst und wieder einen Kontakt einbaust! Ich wuerde dir empfehlen mal in einem amerikanischen Forum zu fragen. Da waren Benzinmotore in LKWs frueher verbreiteter. Da koennte es sowas gegeben haben. Vanye
Manfred P. schrieb: > Die Plastikversion soll recht anfällig gewesen sein Nö war sie eigentlich nicht, wenn man darauf geachtet hat das der Schmierfilz (den man auf allen Fotos sieht) immer ausreichend mit Öl getränkt war. Wenn das Ding lange trocken gelaufen ist, hat sich der Kunststoff zu stark abgenutzt. Schwachstelle war die kleine Betätigungsnase die sich dann deutlich schneller abgenutzt hat. Die Metallvariante war viel aufwändiger, da man dort über die Lagerung für die Isolation zur Grundplatte sorgen mußte. Ebenso mußte noch ein isolierender Nippel (sieh man auch auf dem Foto: braunes Kunststoffteil mit 2 Hohlnieten befestigt) zur Betätigung angebracht werden. Mehr Teile und damit auch mehr Fehlerquellen. Die kleine Betätigungsnase, die die Hauptursache für die Abnutzung bei den Unterbrecherkontakten war, wurde mit dem Metallunterbrecher auch nicht beseitigt. Bei den Viertaktern mit mit Zündverteiler und speziell bei den sowjetischen Fabrikaten, war der Unterbrecher anders geformt und bestand aus einem Duroplastmaterial. Den Pinökel gab es dort zwar auch, der war aber schön abgerundet so das der sanfter auf den Nocken aufgelaufen ist und der Verschleiß geringer war. Ich habe 10 Jahre Moskwitsch und 5 Jahre Lada gefahren, Unterbrecher mußte ich da nie wechseln. 1x pro Jahr nachstellen und einen Tropfen Öl auf den auch dort vorhandenen Schmierfilz. Die Technik war schon recht zuverlässig.
Vanye R. schrieb: > Wobei es vermutlich bei 24V sogar relativ sinnvoll waere. Ich denke mal > das da der Kontaktverschleiss noch groesser ist wie bei 12V. Der Verschleiß wird bei 24V sogar eher geringer sein, weil die 24V Zündspule vermutlich einen höheren ohmschen Widerstand hat und somit ein geringerer Strom fließt. Vanye R. schrieb: > Tausche auf > jeden Fall den Kondensator aus wenn du aufgibst und wieder einen Kontakt > einbaust! Er will doch gar nicht den Kontakt ausbauen. Der würde auch bei einer Transistorzündung im Fahrzeug verbleiben s. auch Post von Christoph)
kannst mal bei Hueco fragen die haben Zündmodule gebaut. Da gibts bestimmt ein Modul welches für 24V gedacht sein wird und dann eben eine passende 24V Spule dazunehmen da sich die Module rudimentär um die Schließzeit kümmern, spannungs- und drehzahlabhängig. Hans schrieb: > Der Verschleiß wird bei 24V sogar eher geringer sein, weil die 24V > Zündspule vermutlich einen höheren ohmschen Widerstand hat und somit ein > geringerer Strom fließt. hier soll ja eben der Primärstrom über einen Transistor und nicht über die Kontakte fließen.
Thomas schrieb: > kannst mal bei Hueco fragen die haben Zündmodule gebaut. Da gibts > bestimmt ein Modul welches für 24V gedacht sein wird und dann eben eine > passende 24V Spule dazunehmen da sich die Module rudimentär um die > Schließzeit kümmern, spannungs- und drehzahlabhängig. Die Polarität der Ansteuerung beachten.
Vielleicht waere es eine Option sich einen Bausatz zu holen, z.B. Velleman K2543 und sich vom Forum hier mit den Bauteilen zum 24V-Upgrade helfen lassen.
> Schon mechanisch gesehen grausam.
Hab ich auch so gedacht. Man sollte sich klar machen das "Zuverlaessig"
bei Automotive zum einen Temperatur und zum zweiten Vibration bedeutet.
Mit Erfahrung kann man das eine oder andere vermeiden, aber trotzdem bei
Vibration erlebe ich auch immer interessante Ueberraschungen wenn etwas
auf dem Pruefstand war und man hinterher nur noch Broesel im Gehaeuse
hat. :-D
Vanye
https://www.velleman.eu/products/view/elektronisches-kfz-zundsystem-k2543/?id=8946&lang=de nicht lieferbar, Nachfolgetyp WSAA2543 https://www.velleman.eu/products/view/elektronisches-kfz-zundsystem-wsaa2543/?id=460636
Im ELV-Journal #12 von 1980 (frei herunterladbar) ist eine recht einfache 12V-Zündung beschrieben. Die Schaltung müsste nach Anpassung einiger Widerstände (sonst wird da einiges zu warm) auch problemlos bei 24V laufen! Es ist vermutlich sogar tatsächlich so, dass man alle Widerstandswerte verdoppeln kann und die Schaltung wird funktionieren.
Fuer 24V siehe dort: http://wiki.vw-183.de/index.php/Die_Transistorzündanlage_24V Da sind auch die Details erklaert.
Dieter D. schrieb: > Fuer 24V siehe dort: > http://wiki.vw-183.de/index.php/Die_Transistorzündanlage_24V > Da sind auch die Details erklaert. Interessante Beschreibung! Den induktiven Geber kenne ich vom Motorrad Suzuki etwa 1985, Spule plus Magnet auf geschlitztem Kern. Da kreiselt ein Metalfinger dran vorbei und aus der drehzahlabhängigen Spannung wird die Verstellung des Zündzeitpunktes ermittelt.
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