Hallo Leute, z.Z. wird viel über einen Grosssegler berichtet, bei dem die Masten bei der Durchfahrt durch die Brooklyn Bridge beschädigt wurden. Da die Brooklyn Bridge am Ende des Hudson Rivers zum Atlantik liegt, frage ich mich jetzt: Wie ist der Grosssegler (vor ein paar Tagen) den dort reingekommen? Können denn auch Grosssegler ihre Masten umlegen? Ich gebe zu, diese Frage ist ziemlich OT in einem µC-Forum, aber ich kenne leider kein Grosssegler-Forum.
Das Fahrzeug (Segelschulschiff der mexikanischen Marine) hatte abgelegt und sollte soweit ich mich erinnere Richtung Europa auslaufen. Dann gab es ein "mechanisches" Problem mit dem Antrieb, und der Segler trieb rückwärts gegen die Brooklyn bridge. Da der Wasserspiegel an der Brücke quasi auf Meeresniveau liegt, vermute ich, dass bei Flut hier das Wasser rückwärts in den Fluss strömt und deshalb der Segler flussaufwärts getrieben wurde.
Udo S. schrieb: > ein "mechanisches" Problem mit dem Antrieb Vermutlich gibt es dort auch einen Motorantrieb für die Windflautezeiten. Es könnte sein, dass eines der vorlorenen Fischereinetze sich um die Schraube gewickelt hatte. WWF: Gefährliche Geisternetze in der Ostsee Deutschlandfunk Nova 10 Sept 2014 — Sie verheddern sich an Felsen oder Schiffswracks: Alte Fischernetze sind eine Gefahr für Fische, Vögel und Schiffsschrauben. Plastikabkommen: Geisternetze töten Meerestiere - OceanCare oceancare.org 31 May 2023 — Schwimmende Fischernetze, die sich in der Schiffsschraube verfangen, sind ein erhebliches Sicherheitsrisiko für die Schifffahrt. Sobald das ...
Dieter D. schrieb: > ermutlich gibt es dort auch einen Motorantrieb für die > Windflautezeiten. Natürlich hat das Schiff auch einen Motorantrieb, sonst könnte es auf dem dicht befahrenen Fluss gar nicht ohne mehrere Schlepper navigieren. Dieter D. schrieb: > Es könnte sein, dass eines der vorlorenen > Fischereinetze sich um die Schraube gewickelt hatte. Lass doch deine ständigen bescheuerten Spekulationen. Ob das ein "loss of Power", oder ein Ruderverlust war, oder was auch immer wird sich durch die Untersuchung klären, deine wilden Theorien helfen wie üblich überhaupt nicht weiter. Interessant ist hier höchstens, warum da kein Schlepper zu sehen war, und ob das mit den massiven Kürzungen durch DOGE zu tun hat. Aber auch das wird sich klären. Hier gibts Infos zum Schiff https://en.wikipedia.org/wiki/ARM_Cuauht%C3%A9moc
Udo S. schrieb: > Dieter D. schrieb: >> Es könnte sein, dass eines der vorlorenen >> Fischereinetze sich um die Schraube gewickelt hatte. > > Lass doch deine ständigen bescheuerten Spekulationen. Erstens ist das eine zulässige unpolitische mögliche Ursache. Udo S. schrieb: > Kürzungen durch DOGE Das was Du hier schreibst ist eine "bescheuerten Spekulationen" weil diese auch noch politisch ist.
Udo S. schrieb: > Das Fahrzeug (Segelschulschiff der mexikanischen Marine) hatte abgelegt > und sollte soweit ich mich erinnere Richtung Europa auslaufen. > Dann gab es ein "mechanisches" Problem mit dem Antrieb, und der Segler > trieb rückwärts gegen die Brooklyn bridge. > Da der Wasserspiegel an der Brücke quasi auf Meeresniveau liegt, vermute > ich, dass bei Flut hier das Wasser rückwärts in den Fluss strömt und > deshalb der Segler flussaufwärts getrieben wurde. Wie zuverlässig die Quelle von [1] ist, möchte ich nicht beurteilen, aber sie zeigt ein paar aufschlußreiche Videos und Fotos, und zumindest die Angaben zu den Wind- und Strömungsverhältnissen zum Zeitpunkt des Unglücks konnte ich aus anderen Quellen verifizieren. In dem Video heißt es, daß das Schiff nur wenige Bootslängen flußabwärts der Brooklyn Bridge an Pier 17 festgemacht hatte, bei auflandigem Wind und starker Tidenströmung flußaufwärts ablegen wollte und bei dem Manöver durch einen Havenschlepper unterstützt wurde. Aufgrund der Videos, die in der Quelle gezeigt werden, liegt die Vermutung nahe, daß das Umschalten von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt nicht funktioniert zu haben scheint. Denn das (sich rückwärts bewegende) Schiff scheint unter der Brücke noch ein deutliches Kielwasser am Bug zu ziehen -- das wäre sicherlich nicht oder jedenfalls nicht in diesem Umfang der Fall, wenn das Schiff lediglich durch Strömung und Wind auf die Brücke gedrückt worden wäre. Möglicherweise -- das ist jetzt meine persönliche Vermutung -- gab es ein Problem mit dem Verstellpropeller, den Schiffe dieser Größe heute meistens haben. Aber das ist nur meine Vermutung. In einem anderen Punkt hat die Quelle jedenfalls absolut Recht: zum Glück besitzt das Schiff mehrteilige Masten, deren oberster Teil aufgesetzt ist (sogenannte Stengen [2], englisch: topgallant mast). Das läßt sich auf den Fotos der deutsch- und der englischsprachigen Wikipedia [3,4], zum Beispiel hier [5] (zum Beispiel am vorderen Mast, wo zwei Matrosen auf der Rah des Vorobermarssegels stehen), ziemlich eindeutig erkennen. Durchgehende Masten wären höchstwahrscheinlich eher auf Deckshöhe abgeknickt und hätten dann zweifellos noch größere Schäden an Menschen und Material verursacht. Weitere Informationen hat der englischsprachige Wikipedia-Artikel zu diesem Unfall, der sich hier [6] abrufen läßt und im Zuge der Ursachenforschungen sicherlich noch erweitert werden wird. In Andenken an die Seeleute, die bei dem Unglück getötet und verletzt worden sind, wäre es schön, wenn in diesem Thread auf wilde Spekulationen und wirre Hobbytheorien fürderhin verzichtet werden könnte. Danke. [1] https://www.youtube.com/watch?v=gIlRiauatEo [2] https://de.wikipedia.org/wiki/Stenge [3] https://de.wikipedia.org/wiki/Cuauht%C3%A9moc_(Schiff) [4] https://en.wikipedia.org/wiki/ARM_Cuauht%C3%A9moc [5] https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f9/Cuauht%C3%A9moc_%287866888592%29.jpg [6] https://en.wikipedia.org/wiki/Cuauht%C3%A9moc_Brooklyn_Bridge_collision
Oh je… Sämtliche Online-Medien sind voll mit Videos, Analysen, Karten mit geplattetem Kursen, Strömungen, Windrichtungen, und überhaupt allem, was es zum Thema zu wissen gibt. Das Zeug muß man nicht mal suchen, da stolpert man einfach so drüber. Harald W. schrieb: > Ich gebe zu, diese Frage ist ziemlich OT in einem µC-Forum, aber > ich kenne leider kein Grosssegler-Forum. Da hast du wenigstens recht. Oliver
Dieter D. schrieb: > Es könnte sein, dass eines der vorlorenen > Fischereinetze sich um die Schraube gewickelt hatte. Oh, Mann, halte doch endlich mal die Griffel still. Erstens fischt kein Schwein im East River, zweitens war das Schiff vorher am Kai vertäut und drittens hat sich die Schraube offensichtlich gedreht, wenn man sich die Videos anschaut. Ursprünglich war die Rede von einem 'Power Loss or Fail' (auf CNN). Was nun wirklich die Ursache ist, wird sicher erforscht. Leider wurden gerade die Segel vorbereitet und deswegen die Rahen mit Seeleuten besetzt. Gedenken wir der Matrosen.
Matthias S. schrieb: > Dieter D. schrieb: >> Es könnte sein, dass eines der vorlorenen >> Fischereinetze sich um die Schraube gewickelt hatte. > > Oh, Mann, halte doch endlich mal die Griffel still. Kann er nicht. Dieter leidet an akutem Schreibdurchfall mit dem Zwang alles kommentieren zu müssen..egal wie unsinnig seine Kommentare sind. > Gedenken wir der Matrosen. Ja
Dieter D. schrieb: > Es könnte sein, dass eines der vorlorenen Fischereinetze sich um die > Schraube gewickelt hatte. Was auch immer das Schiff manövrierunfähig gemacht hat, die Schüler auf dem Schulschiff hätten jetzt im Erstfall wenigstens schon mal üben können, wie man rechzeitig den Anker wirft!
Matthias S. schrieb: > Leider wurden gerade die Segel vorbereitet und deswegen die Rahen mit > Seeleuten besetzt. Gedenken wir der Matrosen. Wer mit solch einem Schiff da auf dem Fluß segeln wollen würde, hat den Schuß nicht gehört. Die Crew saß da auf den Rahen, weil die das bei solchen Veranstaltungen so machen. Das gehört da zum Gesamtbild. Was die Sache natürlich nicht besser macht. Oliver
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Oliver S. schrieb: > Wer mit solch einem Schiff da auf dem Fluß segeln wollen würde, hat den > Schuß nicht gehört. Weisst du, wie oft dieses Schiff schon dort war, bzw, wie oft das vielleicht schon gut gegangen ist? Aber vielleicht war es schon öfters im NY-Harbor, und irgendwie müssen die auch reingekommen sein. Momentan wird da von der Presse nur spekuliert, und das Militär wird sich hüten, da Infos über eine eventuelle Ursache rauszugeben, so lange der Fall nicht klar ist. Auf der einen Seite finde ich es schön, dass solche Traditionen erhalten bleiben, da sie eigentlich keinen militärischen oder verteidigungstechnischen Effekt haben, ausser den Zusammenhalt einiger vorher sich nicht kennenden zu bilden. Andererseits denke ich daran, was das alles kostet, siehe Gorch Fock. Aber was wäre das Leben ohne Tradition? Wir würden leben, wie die Morloks in dem Film "Die Zeitmaschine" von 1960, Vereine würde es nur wenige geben, Soylent Green wäre das Nahrungsmittel und nicht der fränkische Sauerbraten mit Kleess, oder die donauschwäbische Lungwurst... wäre schon ein langweiliges Leben.
Oliver S. schrieb: > Wer mit solch einem Schiff da auf dem Fluß segeln wollen würde, hat den > Schuß nicht gehört. Es fuhr mit Motorkraft. "A maritime expert told The Times that the Cuauhtémoc’s propellers may have been running in reverse," Entweder ein Fehler oder ein Versuch. https://www.nytimes.com/2025/05/17/nyregion/brooklyn-bridge-ship-crash-nyc.html
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> Auf der einen Seite finde ich es schön, dass solche Traditionen erhalten > bleiben, da sie eigentlich keinen militärischen oder > verteidigungstechnischen Effekt haben, ausser den Zusammenhalt einiger > vorher sich nicht kennenden zu bilden. Andererseits denke ich daran, was > das alles kostet, siehe Gorch Fock. Ja, auch auf der Gorch Fock hielt Gevatter Tod Ernte, auch durch Sturz vom Mast: * https://www.bundeswehr-journal.de/2019/jenny-boeken-gewaltsamer-tod-auf-der-gorch-fock/ * Jahre später nochmal, damals wurde das als Auftakt zu einer Meuterei gewertet: https://sailpress.com/seenotfaellemaritimenews/657984546-gorch-fock-25-jaehrige-stuerzt-in-den-tod.html * https://www.spiegel.de/politik/deutschland/untersuchung-von-toedlichem-unfall-meuterei-auf-der-gorch-fock-a-740350.html
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Ein T. schrieb: > Wie zuverlässig die Quelle von [1] ist, möchte ich nicht beurteilen, Dr. Salvatore "Sal" Mercogliano. Unter anderem Professor für Seegeschichte, Seerecht und so ein Zeug https://directory.campbell.edu/people/sal-mercogliano/ und außerplanmäßiger Professor an der US Merchant Marine Academy https://catalog.usmma.edu/content.php?catoid=10&navoid=515 Ist selber mal zur See gefahren und hat noch ein paar andere Dinge gemacht, wie Berufs- und freiwillige Feuerwehr mit Brandbekämpfung auf Schiffen. Mein Eindruck, weiß grundsätzlich wovon er redet. Wenn es um Politik geht ist er als Amerikaner zum Teil Amerika-fixiert, mach aber auch sehr viel über die weltweite kommerzielle Seefahrt. Ich schau den öfters. Harald W. schrieb: > frage ich mich jetzt: Wie ist der Grosssegler (vor ein paar Tagen) > den dort reingekommen? Können denn auch Grosssegler ihre Masten > umlegen? Aus der anderen Richtung. Der sollte und wollte gar nicht unter der Brücke durch und ist auch bei der Ankunft nicht drunter durch gefahren. Quelle: Eben jener Youtube Kanal von Sal Mercogliano.
Dieter D. schrieb: > Oliver S. schrieb: >> Wer mit solch einem Schiff da auf dem Fluß segeln wollen würde, hat den >> Schuß nicht gehört. > > Es fuhr mit Motorkraft. Auch wenn’s schwerfällt, aber da hat Dieter tatsächlich mal vollkommen recht. Oliver
> Gorch Fock
Wobei ich echt nicht weiß wofür wir diesen Gammelkahn noch brauchen und
da so viel Geld reinstecken. Vor allem, nachdem das Schiff eher als
Gorch Fuck Schlagzeilen machte.
Was so alles in den Gewässern treibt: https://www.academia.edu/96828612/Ghost_Nets_in_the_Columbia_River_Methods_for_Locating_and_Removing_Derelict_Gill_Nets_in_a_Large_River_and_an_Assessment_of_Impact_to_White_Sturgeon
Oliver S. schrieb: > Auch wenn’s schwerfällt, ... Es gibt auch noch ältere automatische Seilfreischneider (Netze), für die man die Schiffschraubenrichtung kurz umdrehen muss. Aber wie andere schon schrieben, abwarten auf die Ermittlungsergebnisse. Wobei der Thread zu dem Titanic-UBoot deutlich mehr in Richtung Spekulation ging.
Angehängte Dateien:
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EastRiver.jpg
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> bei der Durchfahrt durch die Brooklyn Bridge beschädigt wurden. Da > die Brooklyn Bridge am Ende des Hudson Rivers zum Atlantik liegt, Naja, das unter der Brooklyn Bridge ist der East River, nicht der Hudson. Der Hudson soll im Unterschied zum East River ganz passabel schiffbar sein. Da war soviel Schiffsverkehr, das man auch einen Airbus ratz/fatz entladen kann: https://de.wikipedia.org/wiki/US-Airways-Flug_1549 Ach ja, wegen der Gänse war der Airbus auch grad ein "Grosssegler" ... und diesmal tatsächlich auf dem Hudson und nicht East River.
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Ein T. schrieb: >> Da der Wasserspiegel an der Brücke quasi auf Meeresniveau liegt, vermute >> ich, dass bei Flut hier das Wasser rückwärts in den Fluss strömt und >> deshalb der Segler flussaufwärts getrieben wurde. > > Wie zuverlässig die Quelle von [1] ist, möchte ich nicht beurteilen, > aber sie zeigt ein paar aufschlußreiche Videos und Fotos, und zumindest > die Angaben zu den Wind- und Strömungsverhältnissen zum Zeitpunkt des > Unglücks konnte ich aus anderen Quellen verifizieren. In dem Video heißt > es, daß das Schiff nur wenige Bootslängen flußabwärts der Brooklyn > Bridge an Pier 17 festgemacht hatte, bei auflandigem Wind und starker > Tidenströmung flußaufwärts ablegen wollte > In einem anderen Punkt hat die Quelle jedenfalls absolut Recht: zum > Glück besitzt das Schiff mehrteilige Masten, deren oberster Teil > aufgesetzt ist (sogenannte Stengen [2], englisch: topgallant mast). > In Andenken an die Seeleute, die bei dem Unglück getötet und verletzt > worden sind, wäre es schön, wenn in diesem Thread auf wilde > Spekulationen und wirre Hobbytheorien fürderhin verzichtet werden > könnte. Danke. Ja, auf dem Video im Fernsehen war leider nicht zu erkennen, ob das Schiff flussauf oder flussabwärts getrieben wurde. Deshalb ist Deine Annahme wohl die richtige. Gerade in Anbetracht, das bei dem Unfall auch Menschen zu Tode gekommen sind, finde ich schade, das die Dis- kssion so abgetdriftet ist (nicht von Dir).
Bradward B. schrieb: > Naja, das unter der Brooklyn Bridge ist der East River, nicht der > Hudson. Der Hudson soll im Unterschied zum East River ganz passabel > schiffbar sein. Ja, das habe ich verwechselt, obwohl ich tatsächlich schon mal über die Brooklyn Bridge gelaufen bin.
>> Naja, das unter der Brooklyn Bridge ist der East River, nicht der >> Hudson. Der Hudson soll im Unterschied zum East River ganz passabel >> schiffbar sein. > > Ja, das habe ich verwechselt, obwohl ich tatsächlich schon mal über > die Brooklyn Bridge gelaufen bin. Naja man muss da nicht früber gelaufen, geflogen oder drunter getaucht sein, es genügt ein Blick auf die Karte des Geschehens um zu erkennen, das die reguläre Strecke die Schiffe nehmen , um an der Statue of liberty vorbei in New York einzufahren nicht unter die Brooklyn-Brücke über den East river führt, man also nicht davon ausgehen muß, das der Pott zweimal da lang schrammt. Der Einstiegspost enthält also gleich mehrere Fehler. Aber bei der Gelegenheit hat man mal die lichte Höhe der letzten Brücke über den Hudson (G.W.) nachgeschlagen und mit der von der Brooklyn-Bridge verglichen. Auf dem Hudson hätte der Windjammer (?) deutlich mehr Platz gehabt. Könnte man auch im Film Scully recht schön sehen: https://youtu.be/fJ5ZLdJDBrg?t=16 OK, auch diesen Film muß man nicht unbedingt gesehen haben.
In knappen Fällen kann es bei Flussmündungen auch relevant sein, ob man grade in Salzwasser oder Süsswasser unterwegs ist. Kam man vorher noch rein, war das noch Süsswasser. hat man kurze Zeit Später Salzwasser, treibt das Schiff nun etwas höher auf.
> In knappen Fällen kann es bei Flussmündungen auch relevant sein, > ob man grade in Salzwasser oder Süsswasser unterwegs ist. > Kam man vorher noch rein, war das noch Süsswasser. > hat man kurze Zeit Später Salzwasser, > treibt das Schiff nun etwas höher auf. Wobei der Unterschied zwischen dem Auftrieb in Salz- oder Süßwasser nur ein paar Dezimeter sind, wie man anhand der Lademarke abschätzen kann: https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffsma%C3%9Fe#Lademarke
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Bradward B. schrieb: > Wobei der Unterschied zwischen dem Auftrieb in Salz- oder Süßwasser nur > ein paar Dezimeter sind Und die können entscheidend sein. Genau deswegen hat man diese Markierungen ja auch für wichtig erachtet und die angebracht.
.● Des|ntegrator ●. schrieb: > Und die können entscheidend sein. Sonst koennte ein Schiff im Süsswasser noch fahren und im Salzwasser mutiert es zu einem Wasa-Ship.
Dieter D. schrieb: > Sonst koennte ein Schiff im Süsswasser noch fahren und im Salzwasser > mutiert es zu einem Wasa-Ship. genau anders herum Dieter, genau anders herum. Die Wasa lag eindeutig zu tief im Wasser, in Süßwasser währe sie noch weniger weit gekommen. Wie kann man nur permanent so falsch liegen, wie kommt so jemand durchs leben? Ich verstehe es nicht.
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Christian B. schrieb: > genau anders herum Dieter, genau anders herum. Da liegst Du jetzt ganz falsch. Die 64 Kanonen machten das Schiff bei geringem Tiefgang sehr topplastig, was bedeutet, dass der Schwerpunkt sehr hoch lag, wodurch es einfach umkippte. Im schweren Wasser wird das Schwerpunktproblem noch verstaerkt.
Dieter D. schrieb: > Die 64 Kanonen machten das Schiff bei geringem Tiefgang sehr topplastig Ich bin mir ziemlich sicher dass die Cuauhtémoc weder ein Kanondeck noch Stückpforten hatte.
Marcel V. schrieb: > Was auch immer das Schiff manövrierunfähig gemacht hat, die Schüler auf > dem Schulschiff hätten jetzt im Erstfall wenigstens schon mal üben > können, wie man rechzeitig den Anker wirft! Die Faustregel besagt, daß die Ankerleine oder -Kette mindestens mit der drei- bis fünffachen Wassertiefe ausgebracht werden muß, damit der Anker hält... bei gutem Ankergrund, wohlgemerkt, also: in dem der Anker greifen kann. Laut verschiedenen Quellen soll der East River unter der Brooklyn Bridge eine Wassertiefe von ungefähr 13,5 Metern haben. Also hätten dort erstmal vierzig bis siebzig Meter Kette ausrauschen müssen, zuzüglich der Zeit, in der der Anker auf den Grund sinkt... und wie der Ankergrund dort ist, steht dabei noch in den Sternen, angesichts der starken Strömungen an dieser Stelle dürfte das aber wohl ein eher harter Unter- und damit kein guter Ankergrund sein.
Das ganze liest sich schon ziemlich unbedarft, nach dem Motto: "Das haben wir immer schon so gemacht und noch nie ist was passiert." Es sieht auch recht unbeholfen aus, wie der Schlepper noch versucht, das Schiff in die richtige Richtung zu schubsen.
Peter D. schrieb: > Es sieht auch recht unbeholfen aus, wie der Schlepper noch versucht, das > Schiff in die richtige Richtung zu schubsen. Naja, was will er denn machen, wenn er nur als Bugsierschlepper eingeteilt ist, der somit nur schubsen kann? Ohne Schleppverbindung kann er nur versuchen, das Schiff in die richtige Richtung zu drücken und so ein Schlepper ist eigentlich nur ein großer Motor, mit großer Schraube in einem Rumpf, der den geradeso trägt, optimiert auf möglichst hohen Pfahlzug. Das ist das komplette Gegenteil eines Rennbootes. Ergo sind da nur ganz wenige Optionen vorhanden, auf jeden Fall ist keine Option hinter das schiff zu fahren und das allein von der Brücke wegzuschieben. So einen Balanceakt kann man zwar mit Bällen auf Nasen im Zirkus oder Zoo bewundern, aber sicher nicht bei Schleppmanövern. Genauso illusorisch ist es, innerhalb weniger Sekunden eine Schleppverbindung herstellen zu können. Kappen ja, dafür gibt es Vorrichtungen aber nicht herstellen.
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Ein T. schrieb: > Marcel V. schrieb: >> Was auch immer das Schiff manövrierunfähig gemacht hat, die Schüler auf >> dem Schulschiff hätten jetzt im Erstfall wenigstens schon mal üben >> können, wie man rechzeitig den Anker wirft! > > Die Faustregel besagt, daß die Ankerleine oder -Kette mindestens mit der > drei- bis fünffachen Wassertiefe ausgebracht werden muß, damit der Anker > hält... bei gutem Ankergrund, wohlgemerkt, also: in dem der Anker > greifen kann. Das Ausbringen des Ankers zum Aufstoppen eines Schiffes mit Fahrt über Grund stellt ein Manöver des letzten Augenblicks dar, welches selten erfolgreich verläuft. Meist gleitet der Anker dabei über den Grund oder die Kette/Tau reisst. Oder es zerlegt die Ankerwinde oder deren Halterung. Je flacher das Gewässer, desto besser klappt das.😉
Ralf X. schrieb: > Das Ausbringen des Ankers zum Aufstoppen eines Schiffes mit Fahrt über > Grund stellt ein Manöver des letzten Augenblicks dar, welches selten > erfolgreich verläuft. Vor allem dauert es, wenn dann noch alle Mann auf den Rahen stehen. Es ist eben sehr unglücklich verlaufen und vermutlich sind wieder mehrere Dinge zusammengekommen. Anker war sicher keine Option. Und wenn man die Maschine nicht stoppen kann oder das Getriebe klemmt, dann passierts. Mach mal in jedem Notfall gleich das richtige. Es ist nicht jeder ein Sullenberger... Ich habe schon selber einen Mast repariert, den es unter der Brücke (das war die alte Freybrücke in Berlin) gekappt hatte, weil der Skipper mit den Gedanken woanders war. Alles putt, inkl. Toplicht, Radar, GPS Maus usw. Es wurde aber zum Glück niemand verletzt.
Hier war die Seite für die Besucher. während das Schiff am Pier lag: https://southstreetseaportmuseum.org/cuauhtemoc/
¿Qué dijo el secretario de Marina sobre el choque del Buque Cuauhtémoc en Nueva York? En 30 días autoridades de Estados Unidos presentarán los primeros avances de las investigaciones What did the Secretary of the Navy say about the crash of the Cuauhtémoc ship in New York? In 30 days, US authorities will present the initial progress of the investigation. https://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/2025/que-dijo-el-secretario-de-marina-sobre-el-choque-del-buque-cuauhtemoc.html "In New York, in particular, the ship must be controlled by a specialized harbor pilot from the New York government. Therefore, the entire maneuver the ship made, from the moment it left the dock until the collision, was under the pilot's control," he noted.
Beitrag #7879134 wurde von einem Moderator gelöscht.
> Das ganze liest sich schon ziemlich unbedarft, nach dem Motto: "Das > haben wir immer schon so gemacht und noch nie ist was passiert." Och, das kann man auch genau gegenteilig interpretieren, der Vorgang wurde auf Effzienz optimiert, so das am Ende kein Platz für "Unerwartetes/Fehler" blieb: a) Pier 17 ist der für "Lang-Master" (Mastspitze/Aufbauten höher ca. 40m) am Ungünstigsten, da am nächsetn zur Brücke. IMHO hätte man ein Pier am Hudson wählen sollen. b) Ablegezeitpunkt unabhängig von der auslaufenden Flut gewählt (und sich damit von Tugboat oder Eigenantrieb abhängig gemacht) c) Schleppen auf Minimum beschränkt und zum frühesten Zeitpunkt getrennt (ob da schon der nächste Pott auf den Schlepper wartete?) IMHO wäre ein (verbundenes) Begleiten bis zum Erreichen der freien Fahrt sicherer gewesen. d) Notstop durch ankerwurf prinzipiell nicht möglich resp. unzureichend bei den beengten Verhältnissen. Und so Null-Reserve eingeplant und damit musste es zwangsläufig zur Katastrophe kommen sobald eine essentielle Komponente ausfiel. Auch beim Einsturz der Brücke am 20240326 in Baltimore war Antriebsausfall Teil der Kette die zum Unfall führte. https://de.wikipedia.org/wiki/Einsturz_der_Francis_Scott_Key_Bridge#Einsturz_2024
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Hannes J. schrieb: > Dr. Salvatore "Sal" Mercogliano. > [...] > Mein Eindruck, weiß grundsätzlich wovon er redet. Das ist auch mein Eindruck, sonst hätte ich sein Video nicht verlinkt. :-)
Mir als Laie kommt es so vor, als wären da nur zu viele Ups: Erstmal Leinen los. Ups, da ist ja Wind und Strömung. Ups, der Schlepper ist noch nicht in Position. Ups, die Maschine ist noch nicht auf Touren. Ups, da kommt ja die Brücke.
Ralf X. schrieb: > Das Ausbringen des Ankers zum Aufstoppen eines Schiffes mit Fahrt über > Grund stellt ein Manöver des letzten Augenblicks dar, welches selten > erfolgreich verläuft. True. Kurz vor der Kollision mit einer Brücke scheint mir ein besonders guter Zeitpunkt für Manöver des letzten Augenblicks sein, auch wenn ein Ankermanöver in diesem Fall mangels Zeit, Raum und der enormen kinetischen Energie, die es abzubauen gälte, wenig erfolgversprechend erscheint.
Peter D. schrieb: > Mir als Laie kommt es so vor, als wären da nur zu viele Ups: > Erstmal Leinen los. > Ups, da ist ja Wind und Strömung. > Ups, der Schlepper ist noch nicht in Position. > Ups, die Maschine ist noch nicht auf Touren. > Ups, da kommt ja die Brücke. Die haben mit laufender Maschine abgelegt, wie geplant. Dann fiel erst die Maschine aus, und dann ging halt alles maximal schief, was schief gehen konnte. Oliver
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Oliver S. schrieb: > und dann ging halt alles maximal schief, was schief > gehen konnte. wie das bei Unfällen halt so ist.
Oliver S. schrieb: > und dann ging halt alles maximal schief, was schief > gehen konnte. 1.[] USA 2.[] Murphy sucht euch was aus, Mehrfachnennung möglich
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Ankerwinden und Ketten oder Taue brechen nicht bei Hafenmanövern. Ohne einen ordentlichen Sturm passiert so etwas nicht. Den Anker in einem Schlammigen Flußbett zum halten zu bekommen ist nur mit viel Glück möglich. Tanpenschneider oder Ruderhacken die unter dem Propeller durchlaufen helfen kaum gegen Netzte. Das Plasikzeug schmitzt durch reibung an der drehenden Schraube unter extremem Zug zu einem erstaulichen Klumpen zusammen. Selbst mit meinem 180PS Spielzeumotor habe ich mal gut 3 Stunden tauchend in der Trave an den Resten eines Netztes mit dickem Tampen drin rumgeschnippelt bis ich den Mist aus der Schraube hatte. Selbst da schwitzt man ob der Anker hält - sogar unter Wasser. MfG Michael
Beitrag #7879617 wurde von einem Moderator gelöscht.
Michael O. schrieb: > Ankerwinden und Ketten oder Taue brechen nicht bei Hafenmanövern. Ohne > einen ordentlichen Sturm passiert so etwas nicht. Da können die Schiffsausrüster/Werften/Eigner, sowie die Hafentaucher anderes berichten. > Den Anker in einem > Schlammigen Flußbett zum halten zu bekommen ist nur mit viel Glück > möglich. Und? Auch in sandigen, kiesigen oder felsigen Untergründen ist Ankerversuch in Fahrt selten erfolgreich. Erfolgreicher ist in Fahrt, ein Unterseekabel zu kappen... > Tanpenschneider oder Ruderhacken die unter dem Propeller > durchlaufen helfen kaum gegen Netzte. Das Plasikzeug schmitzt durch > reibung an der drehenden Schraube unter extremem Zug zu einem > erstaulichen Klumpen zusammen. Selbst mit meinem 180PS Spielzeumotor > habe ich mal gut 3 Stunden tauchend in der Trave an den Resten eines > Netztes mit dickem Tampen drin rumgeschnippelt bis ich den Mist aus der > Schraube hatte. Selbst da schwitzt man ob der Anker hält - sogar unter > Wasser. Hat auch null mit dem Thema zu tun.
Ralf X. schrieb: >> Tanpenschneider oder Ruderhacken die unter dem Propeller >> durchlaufen helfen kaum gegen Netzte. > Hat auch null mit dem Thema zu tun. Nun, ich glaube auch nicht, das der Unfall in NY was mit Netzen zu tun hat. Leider ist es bei solchen Unfällen oft so, das über Ergebnisse von Untersuchungen Wochen später von der Presse oft nicht mehr berichtet wird.
Harald W. schrieb: > Ralf X. schrieb: > >>> Tanpenschneider oder Ruderhacken die unter dem Propeller >>> durchlaufen helfen kaum gegen Netzte. > >> Hat auch null mit dem Thema zu tun. > > Nun, ich glaube auch nicht, das der Unfall in NY was mit Netzen > zu tun hat. Leider ist es bei solchen Unfällen oft so, das über > Ergebnisse von Untersuchungen Wochen später von der Presse oft > nicht mehr berichtet wird. Richtig. Dennoch sind diese Unfallberichte von See- und Flugunfällen meist öffentlich einzusehen. Nur eben meist für die Presse nicht mehr interessant, da für das Gros der Leser, Hörer oder Zuseher auch nicht. In den passenden Fachseiten/-Foren aber oft zu finden.
Michael O. schrieb: > Ankerwinden und Ketten oder Taue brechen nicht bei Hafenmanövern. Taue brechen überhaupt nicht.
Jörg R. schrieb: > Michael O. schrieb: >> Ankerwinden und Ketten oder Taue brechen nicht bei Hafenmanövern. > > Taue brechen überhaupt nicht. Du scheinst den unterschiedlichen Sprachgebrauch und Begrifflichkeiten in unterschiedlichen Bereichen nicht zu kennen. Wenn man so unwissend ist, sollte man nicht versuchen, das Haar in der Suppe zu finden.
Beitrag #7879721 wurde vom Autor gelöscht.
> Die haben mit laufender Maschine abgelegt, wie geplant. Dann fiel erst > die Maschine aus, und dann ging halt alles maximal schief, was schief > gehen konnte. Nein, da ging vorher schon einiges schief. Beispielsweise, das wohl trotz bessere Wissens die Gezeitenzeiten ignoriert wurden und man nicht mit ablaufender Flut zwei(?) Stunden früher ablegte. Die Zeitpunkte von Ebbe- und Flut werden seit jahrzehnten genau berechnet. https://de.wikipedia.org/wiki/Gezeitenrechenmaschine https://www.usharbors.com/harbor/new-york/new-york-the-battery-ny/tides/ Wer als Seemann die Gezeiten derart ignoriert, hat jegliche Berechtigung das Schifffahrtspatent zu halten, verspielt. Wenn man schon gegen die Gezeiten handelt, dann lässt man bspw. das tugboat länger verbunden und schickt auch nicht die Matrosen auf Präsentation. Man begibt sich nicht unvorbereitet in die Gefahr. Alles mit "und dann ging alles schief" ist "faule Ausrede". > 1.[] USA > 2.[] Murphy Eben, hätte man mal auf Murphy geachtet, der da in etwa ermittelt hat: "Wenn was schiefgeht, dann sind immer 'Idioten' involviert, das es maximal schief geht". Und das ist nicht länderspezifisch, das bestenfalls Erfahrungs-/Intelligenz-abhängig. https://de.wikipedia.org/wiki/Murphys_Gesetz#Entstehung
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Bradward B. schrieb: > Nein, da ging vorher schon einiges schief. Beispielsweise, das wohl > trotz bessere Wissens die Gezeitenzeiten ignoriert wurden und man nicht > mit ablaufender Flut zwei(?) Stunden früher ablegte. Im Gegenteil war es prinzipiell eine gute Idee, die auflaufende Tide zur Drehung des Schiffes zu nutzen -- vor allem angesichts des eng begrenzten Manövrierraumes an der fraglichen Stelle. Die Kollision ist nämlich nicht durch einen nautischen Fehler, sondern vom unvorhersehbaren Versagen des Schiffsantriebs verursacht worden. > Wer als Seemann die Gezeiten derart ignoriert, hat jegliche Berechtigung > das Schifffahrtspatent zu halten, verspielt. Man merkt Deinen "Beiträgen" deutlich an, daß Du höchstens einmal Passagier auf einem Tretboot gewesen sein kannst.
Harald W. schrieb: > Leider ist es bei solchen Unfällen oft so, das über > Ergebnisse von Untersuchungen Wochen später von der Presse oft > nicht mehr berichtet wird. Gemäß der spanischen Presse vom 20.05.25 gäbe es die Ergebnisse voraussichtlich 19.06.25, sofern nicht vorher etwas an die Presse durchgestochen würde. Daher einfach den Termin vormerken und dann im Netz danach suchen gehen, wenn es die Presse hier nicht aufgreift.
Bradward B. schrieb: > Eben, hätte man mal auf Murphy geachtet, der da in etwa ermittelt hat: > "Wenn was schiefgeht, dann sind immer 'Idioten' involviert, das es > maximal schief geht". > Und das ist nicht länderspezifisch, das bestenfalls > Erfahrungs-/Intelligenz-abhängig. > > https://de.wikipedia.org/wiki/Murphys_Gesetz#Entstehung "Murphys Gesetz" wird gerne polemisch verwendet. Das Ergebnis dieser Betrachtung ist jedoch die Arbeitsmethode "FMEA", due heutzutage branchenübergreifend zur Risikobewertung und -minimierung eingesetzt wird. https://de.wikipedia.org/wiki/FMEA
Jörg R. schrieb: > Michael O. schrieb: >> Ankerwinden und Ketten oder Taue brechen nicht bei Hafenmanövern. > > Taue brechen überhaupt nicht. Allerdings wird deren Belastbarkeit gemeinhin als "Bruchlast" angegeben, beispielsweise hier für die Topgrip von Liros: [1]. [1] https://www.kanirope.de/liros-topgrip
Jörg R. schrieb: > Michael O. schrieb: >> Ankerwinden und Ketten oder Taue brechen nicht bei Hafenmanövern. > > Taue brechen überhaupt nicht. Wie kommst Du auf die Idee, dass Taue nicht brechen können? Die gehen bei Überlast oder Verschleiss genauso kaputt wie Stahlseile oder Ketten. Üblicherweise prüft man sie regelmäßig und tauscht sie vorzeitig aus, aber Bruch ist trotzdem nicht ausgeschlossen. Ich hatte bei einer (privaten) Segeljolle auch schon das Großfall in der Hand und zehn Quadratmeter Stoff auf dem Kopf. Der Eigner meinte, gestern wäre noch alles in Ordnung gewesen...
mal gut, dass an diversen Stellen so kleine Schiffchen stehen, in die man Geld rein stecken kann. ...Das dortige Spendenaufkommen dürfte bei einer bargeldlosen Wirtschaft auch weniger werden. Stecke z.B. ich auf jeder NOK-Übersetzung da einen Euro-Schilling rein.
Soul E. schrieb: > Wie kommst Du auf die Idee, dass Taue nicht brechen können? Die gehen > bei Überlast oder Verschleiss genauso kaputt wie Stahlseile oder Ketten. Er ist anscheinend der Meinung dass "brechen" das falsche Verb ist und es "reißen" heißen müsste. Wie relevant das für die Diskussion ist mögen andere bewerten.
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Ralf X. schrieb: > Wenn man so unwissend ist, sollte man nicht versuchen, das Haar in der > Suppe zu finden. Das finde ich nicht unhöflich und auch nicht übertrieben, aber in jeden Falle passend. Zielführend benenne ich mal das Suppenhaar. ;--)) MfG ein 80 Jähriger alter knacker
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> Im Gegenteil war es prinzipiell eine gute Idee, die auflaufende Tide zur > Drehung des Schiffes zu nutzen -- vor allem angesichts des eng > begrenzten Manövrierraumes an der fraglichen Stelle. Und der operativ-verfügbare Raum wurde durch die Strömung aus der entgegengesetzten Richtung weiter verringert und da das Schiff auf Kollisionkurs mit der nur wenige Schiffslängen entfernten Brücke gebracht wurde, war die Entscheidung vor allem eins: Riskant! Die Unglücksopfer zeugen deutlich, das das Risiko nicht von den Beteiligten beherrscht wurde. > Die Kollision ist > nämlich nicht durch einen nautischen Fehler, sondern vom > unvorhersehbaren Versagen des Schiffsantriebs verursacht worden. Die Kollision wurde ermöglicht, weil das Schiff auf Kollisionkurs zu der nahgelegenen Brücke gebracht wurde. Und natürlich sind Beeinträchtigungen in der Antriebsanlage einplanbar. Allerdings weist das NTSB eine Festlegung auf das Vorhandensein von "mechanisches Problemen" derzeit zurück und es gibt Berichte wonach die Maschine lief: "It also remains unclear whether a mechanical problem, weather or any other issues played a role. ... Footage of the collision shot by horrified onlookers show the ship moving swiftly backwards and then grinding beneath the 142-year-old bridge as its topmasts snapped off. ... ... Graham said the NTSB, which is investigating the cause of the crash, is unsure why police initially speculated the crash was possibly related to a mechanical problem. The ship was moving quickly under motor power in the opposite of its intended direction when the collision happened. " https://www.pbs.org/newshour/nation/mexican-tall-ship-was-underway-less-than-5-minutes-before-crashing-into-brooklyn-bridge Nun ist das Schiff ja ein Segler und kein Motor-Schiff, man darf also anzweifeln, das der (kalte) (Hilfs-)Antrieb ausreichend Kraft aufbrachte, um stark genug gegen die Gezeitenströmung von zirka fünf Knoten anzukommen. > Man merkt Deinen "Beiträgen" deutlich an, daß Du höchstens einmal > Passagier auf einem Tretboot gewesen sein kannst. Argumentationstaktik wie aus dem Hofbräuhaus; Hauptsache markige Worte, sachliche Argumentation stört beim Alkoholkonsum eher.
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Bradward B. schrieb: > fünf Knoten Schauen wir mal bei einem anderen Segelschulschiff nach: Die Segelschulschiff Gorch Fock ist unter Motor mit maximal 12 Knoten (ca. 22 km/h) unterwegs. Die ursprüngliche Hilfsmaschine hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 8 Knoten.
Bradward B. schrieb: > Nun ist das Schiff ja ein Segler und kein Motor-Schiff, man darf also > anzweifeln, das der (kalte) (Hilfs-)Antrieb ausreichend Kraft > aufbrachte, um stark genug gegen die Gezeitenströmung von zirka fünf > Knoten anzukommen. Meine Güte... kopfschüttel
Ein T. schrieb: > Meine Güte... kopfschüttel zustimmend nicken ist auch Kopfschütteln Tatsache bleibt, es ist in USA passiert, es ist diesem Segler passiert, ergo irgendjemand hat das Risiko falsch eingeschätzt PUNKT.
Joachim B. schrieb: > zustimmend nicken ist auch Kopfschütteln Kein Nicken, nirgends. > Tatsache bleibt, es ist in USA passiert, Als wären solche Unfälle auf die USA beschränkt... alleine in '24 und '25 sind in D: die Bahnbrücke über die Hunte bei Elsfleth von einem Schiff gerammt und so stark beschädigt worden, daß eine Ersatzbrücke eingerichtet werden mußte, die als Ersatz eingerichtete Behelfsbrücke wurde dann nur wenige Monate später ebenfalls gerammt. Ebenso wie die Diffenebrücke in Mannheim, die Hammer Brücke bei Düsseldorf, die Wilhelm-Kaisen-Brücke in Bremen, die Moselbrücke in Cochem sowie zwei namenlose Brücken über den Wesel-Datteln-Kanal und die Brücke einer Raffinerie im Kreis Dithmarschen. Bestimmt sind das alles die USA schuld, die haben die Brücken heimlich als Wegwerf-Agenten angeworben. Wie eben diese Brooklyn Bridge, die hinterrücks über dieses unschuldige mexikanische Segelschulschiff hergefallen ist. > es ist diesem Segler passiert, ...was Landratten wie Du und der Comicfigur, deren Kontakt mit Großseglern sich auf die Werbung von Beck's Bier und das Playmobil-Piratenschiff ihrer Kindheit beschränkt, natürlich vvvviiiieeeellll besser beurteilen können als Seeleute mit jahrzehntelanger Erfarung, wie der Kapitän des Schulschiffes, seine Offiziere, der an Bord befindliche Hafenlotse, und, nicht zu vergessen, der Kapitän des Hafenschleppers. > ergo irgendjemand hat das Risiko falsch eingeschätzt PUNKT. An diesem Liegeplatz liegen seit vielen Jahren immer wieder Segelschiffe ähnlicher Größe, und noch größere wie beispielsweise die viermastige Peking, ein ehemaliger Flying P-Liner von F. Laiesz, die nochmal ungefähr 25 Meter länger, und rund eineinhalb Mal so schwer ist wie die Cuauhtémoc. Es gibt Risiken, die so dermaßen unwahrscheinlich sind, daß niemand damit rechnen kann. Wenn die Risiken trotzdem eintreten, geschehen Unfälle.
> ...was Landratten wie Du und der Comicfigur, deren Kontakt mit > Großseglern sich auf die Werbung von Beck's Bier und das > Playmobil-Piratenschiff ihrer Kindheit beschränkt, natürlich > vvvviiiieeeellll besser beurteilen können als Seeleute mit > jahrzehntelanger Erfarung, wie der Kapitän des Schulschiffes, seine > Offiziere, der an Bord befindliche Hafenlotse, und, nicht zu vergessen, > der Kapitän des Hafenschleppers. Was willst'e da ein"schätzen", das Ganze ist wie Tschernobyl tatsächlich passiert. (BTW, der Chefingenieur der den Reaktor hat platzen lassen, war auch jahrelang ib Schiffbau (Reaktoren auf U-Boot) tätig gewesen.) >> ergo irgendjemand hat das Risiko falsch eingeschätzt PUNKT. > > An diesem Liegeplatz liegen seit vielen Jahren immer wieder Segelschiffe > ähnlicher Größe, und noch größere wie beispielsweise die viermastige > Peking, > > Es gibt Risiken, die so dermaßen unwahrscheinlich sind, daß niemand > damit rechnen kann. Wenn die Risiken trotzdem eintreten, geschehen > Unfälle. Doch, man kann/(muß) damit rechnen, das irgendwann eines der Schiffe die ca. 300m von der Brücke entfernt an den Seebrücken im Flusshafen manövrieren der Gezeiten-Strömung aka Natur folgt und deshalb unter der Brooklyn-Brücke durch macht. Das ist ja auch für Schiffe ohne hohe Aufbauten kein Problem. Auch wenn es nicht gleich kracht, ist es kein Zeichen dafür, das es gefahrlos ist. Siehe das Manöver "Inselbegrüßung" der Costa Concordia. https://de.wikipedia.org/wiki/Costa_Concordia#Ermittlungen. Also ist eine sinnvolle Sicherheitsmassnahme, solche Schiffe auf dem Hudson und nicht auf den East-river anlegen zu lassen Und wenn schon die Gefahr von "Materialschäden" besteht, dann erhöht man die potentiellen negativen Konsequenzen nicht zu "Menschenschäden" indem man auch noch Matrosen an die Mastspitzen "kommandiert". Auch wenn ein Admiral oder PR-Manager an Land tobt, als Kapitän ist man für seine Mannschaft verantwortlich. Je mehr Verantwortung man trägt, desto Risikobewusster wird man resp. muß man werden. Der Truppführer der bei einer Flussquerung im Training ein Teil seiner Männer verlor, kann sich auch nicht mit "Shit happens" vor den Hinterbliebenen herauswinden. * https://www.risknet.de/wissen/glossar-eintrag/risiko-bewusstsein/ * https://de.wikipedia.org/wiki/Iller-Ungl%C3%BCck
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Bradward B. schrieb: > Und wenn schon die Gefahr von "Materialschäden" besteht, dann erhöht man > die potentiellen negativen Konsequenzen nicht zu "Menschenschäden" indem > man auch noch Matrosen an die Mastspitzen "kommandiert". Das hat mich auch irritiert. Nach meinem Verständnis hat die Mannschaft unter Deck zu bleiben, solange kein Segelbetrieb aufgenommen werden soll. Und erst recht in engem Fahrwasser.
Peter D. schrieb: > Nach meinem Verständnis hat die Mannschaft > unter Deck zu bleiben Habt ihr das nicht mitgekriegt? Es gehört zur Segler Tradition, daß bei einer Hafenausfahrt aus Showgründen 'alle Mann auf die Rahen' durchgeführt wird. Warum und wieso ist da erstmal nicht wichtig, das gehört zur zeremoniellen Verabschiedung.
Matthias S. schrieb: > Es gehört zur Segler Tradition Ja früher war ein Menschenleben eben nichts Wert. Aber heutzutage werden im Arbeitsschutz große Anstrengungen unternommen, die Risiken zu minimieren. Und mit Erfolg, die Anzahl der (tödlichen) Arbeitsunfälle nimmt in allen Bereichen stetig ab. Auch gab es früher durch schlechtere Gesundheitsversorgung und Hygiene auf den Segelschiffen hohe Zahlen von Abgängen. Da fielen ein paar mehr durch Arbeitsunfälle kaum noch auf.
Dieter D. schrieb: > Die ursprüngliche Hilfsmaschine hatte eine > Höchstgeschwindigkeit von 8 Knoten. wimre hat die Fock auch nen anderen Propeller bekommen. BTW wäre die präzisere Ausdrucksweise "Macht Umdrehungen für (soundsoviel Knoten)" De Mascheng sölvst blifft jo steihn
Bradward B. schrieb: > Nun ist das Schiff ja ein Segler und kein Motor-Schiff, man darf also > anzweifeln, das der (kalte) (Hilfs-)Antrieb ausreichend Kraft > aufbrachte, um stark genug gegen die Gezeitenströmung von zirka fünf > Knoten anzukommen. Du kannst getrost davon ausgehen, dass der das kann, und auch getan hätte, wenn’s denn nicht Probleme gegeben hätte. Der Plan war ja schon, daß da einfach so wegfahren, und das bestimmt nicht unter Segeln. Oliver
Bradward B. schrieb: > Doch, man kann/(muß) damit rechnen, das irgendwann eines der Schiffe die > ca. 300m von der Brücke entfernt an den Seebrücken im Flusshafen > manövrieren der Gezeiten-Strömung aka Natur folgt und deshalb unter der > Brooklyn-Brücke durch macht. Absolut richtig. Bei dem grossen Fährunglück von Manhattan nach Staten Island war man auch so naiv, die Fähre in Bereichen mit stabilen und dadurch megagefährlichen Anlegestellen fahren zu lassen, obwohl ja wohl bekannt war, dass Seeleute im Dienst schonmal einschlafen können. Und ganz schlimm: Man hat weltweit nichts daraus gelernt. Peter D. schrieb: > Nach meinem Verständnis hat die Mannschaft > unter Deck zu bleiben, solange kein Segelbetrieb aufgenommen werden > soll. > Und erst recht in engem Fahrwasser. Am besten im untersten Deck... Falls es zu einer Havarie Wassereinbruch oder Feuer kommen sollte, ist man da unten ja noch sicher..
> Bei dem grossen Fährunglück von Manhattan nach Staten Island war man > auch so naiv, die Fähre in Bereichen mit stabilen und dadurch > megagefährlichen Anlegestellen fahren zu lassen, obwohl ja wohl bekannt > war, dass Seeleute im Dienst schonmal einschlafen können. Naja, ganz so natürlich war das Einschlafen bei der Katastrophe, die elf Menschen tötete, nicht (Der Lotse nahm starke Schmerzmittel und war damit fahruntauglich)). Und auch wenn die Seeleute es könnten, auf Wache/Dienst wird nicht geschlafen. Ob deshalb dem Wachhabenden die Pflicht des Glasens auferlegt wurde ?! https://de.wikipedia.org/wiki/Glasenuhr https://en.wikipedia.org/wiki/2003_Staten_Island_Ferry_crash
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