Forum: Fahrzeugelektronik Injektorenströme messen


von A. H. (dernetteeddie1978)


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Hi Leute,

bei meinem Fahrzeug steht ein Defekt des Motorsteuergeräts im Raum.
Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund. Der Meister der Opel 
Werkstatt meinte evtl. steuert das Motorsteuergerät die injektoren nicht 
richtig an. Bei >1K€ möchte ich das Ding jetzt nicht einfach auf 
Verdacht tauschen und würde die Steuersignale daher gerne vermessen. 
Leider habe ich keinerlei Sollvorgaben zu den Steuerströmem und 
-spannungen.  Daher würde ich die 4 Injektoren gerne parallel zueinander 
messen und miteinander vergleichen. Da es sich um 
Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20) sollten die Ströme aber 
ebenfalls vermessen werden.

Ich bin nun unsicher wie ich die Ströme messen kann, da ich keine 
Stromtastköpfe fürs Oszilloskop habe.
Einen Shunt in Reihe zu schalten, da bin ich unsicher ob das 
messtechnisch richtige Ergebnisse liefern wird, die Injektorenspulen 
müssten ja ebenfalls sehr niederohmig sein, so dass die Größenordnungen 
der ohmschen Widerstandsanteile evtl. nicht weit genug 
auseinanderliegen.
Auch hat der Widerstand ja ebenfalls induktive und kapazitive 
Eigenschaften. Da kann ich nicht einschätzen wie dass das Steuersignal 
insgesamt beinflusst.

Hat jemand ne andere Idee wie man die Injektorenströme messen könnte?

LG
Eddie

P.S.: Die Injektoren selbst wurden beim Boschdienst auf dem Prüfstand 
vermessen und als i.O. befunden.
DTC wird keiner gesetzt.

von Michael B. (laberkopp)


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Du brauchst halt ein Oszilloskop, möglichst 4-Kanal.

Die nicht-abgeschirmten Einzeladern zu den Injektoren kannst du induktiv 
abgreifen, es fliesst ein recht hoher Strom so dass ein recht hohes 
Signal bei rauskommt. Prinzip Rogowski-Spule oder Stromwandeltrafo. Das 
Oszilloskop könnte am Eingang sogar alle 4 in Reihe an nur einem Kanal 
addieren, dann wäre halt der Vergleich nicht zwischen 4 Kanälen sondern 
4 Impulsen hintereinander.

von Re D. (re_d272)


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Wie sieht es mit der Hochdruckpumpe und dem Railsensor aus? Da getestet?

Beitrag #7895444 wurde vom Autor gelöscht.
von Roland E. (roland0815)


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Der Fehler nur knapp über Leerlauf? Da hätte ich auf Fremdluft getippt.

von Wolf17 (wolf17)


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Hier wird das für Bosch CRD (und andere Modelle) gezeigt. Das 
Injektorkabel muss vereinzelt werden.
https://www.picoauto.com/library/automotive-guided-tests/actuators/injector-(diesel)/AGT-039-crd-bosch-solenoid-injector/
Ich habe eine passende aktive Stromzange Hantek CC-65 die ich verleihen 
könnte.

ABER:
Das vergleichen der vier Injektorenströme gegeneinander bringt nur was, 
wenn eine Endstufe ein Problem hat. Ist es, wie vermutet, die 
Ansteuerung, dann sind alle Kanäle gleich falsch, dann bringt die 
vergleichende Messung nichts.

Empfehlung:
spezialisierte Werkstatt suchen die sich auskennt und das messen kann.
Googeln? Boschdienst für Einspritzanlagen? ADAC Technikzentrale nach 
Adressen fragen? Die Redaktion der Fachzeitschrift "Oldtimer Praxis" 
nach Adressen fragen? (Notfalls das Heft bestellen, in dem ein passender 
Artikel war)

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Ich bin nun unsicher wie ich die Ströme messen kann, da ich keine
> Stromtastköpfe fürs Oszilloskop habe.

Du kannst dir ja welche kaufen. Profiteile von Hioki, zum Beispiel eine 
3274 liegen so bei 3000Euro. :-p

Chinesischer Billigkram immer noch bei 75Euro:
https://www.amazon.de/Leckstromzähler-AC-Klemme-ETCR007AD-Berührungsloses-Multimeter/dp/B08B1GM2WV

Du kannst dich vielleicht auch erstmal nur mit einer Spannungsmessung 
behelfen. Vor allem da Bosch schonmal deine Injektoren durchgemessen 
hat.

Hier siehst du im ersten Bild beides im Vergleich:

https://markstammersdiagnostics.com/reference-section/engine-fuel-injection-systems/

Wichtig ist der Pintle Hump. Also die Gegeninduktion wenn sich der 
Injektor schliesst.

Ausserdem brauchst du natuerlich ein 4kanal Oszi wenn du alles 
gleichzeitig sehen willst. Beliebt ist da etwas von Picoscope weil die 
auch spezielle Autosoftware haben. Kostet natuerlich. Geht aber sicher 
auch mit einem gebrauchten Rigol. .-)
Problem ist aber, du vermutest Einspritzausetzer. Frag dich mal wie du 
darauf triggern willst.

Jetzt hab ich aber leider noch den Eindruck das du ziemlich ahnungslos 
bist. Da gibt es netterweise Igor:

https://www.youtube.com/c/PineHollowAutoDiagnostics/videos

Der hat mehrere Videos gemacht wo er eine Einstpritzanlage 
diagnostiziert und er ist sehr gut darin alles einsteigerfreundlich zu 
erklaeren. Problem ist leider das du nun erstmal eines davon finden 
musst.

Vanye

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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A. H. schrieb:
> Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund.

Das kann aber auch am Kompressionsdruck liegen.

KI: Eine Kompressionsdruckprüfung ist ein Test zur Überprüfung der 
Dichtheit eines Verbrennungsmotors. Dabei wird der Druck in den 
einzelnen Zylindern gemessen, um Verschleiß oder Schäden an Kolben, 
Ventilen oder Zylinderkopfdichtung festzustellen. Die Prüfung erfolgt in 
der Regel bei Betriebstemperatur und unter Zuhilfenahme eines 
Kompressionsdruckprüfers.

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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Eine weitere Möglichkeit kann die Sensorik sein.

Als andere Fehlerquelle wären noch die Zahnriemen. Wenn der etwas mehr 
als normal wabbert, kann der Zündzeitpunkt bei niedrigen 
Geschwindigkeiten etwas verschoben sein.

Beim elterlichen Fahrzeug war es eine hängende Drosselklappe im Bereich 
des Luftfilters nachdem dreimal die Motorsteuerung getauscht wurde und 
der Fehler nicht weg ging.

von N. A. (bigeasy)


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Vanye R. schrieb:
> 
https://markstammersdiagnostics.com/reference-section/engine-fuel-injection-systems/
>
> Wichtig ist der Pintle Hump. Also die Gegeninduktion wenn sich der
> Injektor schliesst.

--> MPI System (Otto-Motor)

A. H. schrieb:
> Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20)

--> Diesel CR mit Solenoid-Injektor

Vanye R. schrieb:
> Jetzt hab ich aber leider noch den Eindruck das du ziemlich ahnungslos
> bist.

Falls dem so wäre, trifft das nicht nur auf dem TO zu...

: Bearbeitet durch User
von Vanye R. (vanye_rijan)


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> --> MPI System (Otto-Motor)

Falls jemand keine genauen Angaben macht gehe ich immer vom
Idealmotor aus und das ist ein M54 von BMW. :-p

Vanye

von N. A. (bigeasy)


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Vanye R. schrieb:
> Falls jemand keine genauen Angaben macht gehe ich immer vom
> Idealmotor aus und das ist ein M54 von BMW. :-p

Die Angaben wurden gemacht:

A. H. schrieb:
> Da es sich um
> Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20) sollten die Ströme aber
> ebenfalls vermessen werden.

Und wenn schon BMW, dann wenigstens N54.
Bei diesem hätte auch die Ansteuerung/Stromprofil zu seinen Diesel 
CR-Injektoren gepasst, zumindest qualitativ.

: Bearbeitet durch User
von Michael B. (laberkopp)


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Vanye R. schrieb:
> Du kannst dir ja welche kaufen. Profiteile von Hioki, zum Beispiel eine
> 3274 liegen so bei 3000Euro. :-p

Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig, dass 
es selbst 50Hz Stromwandler tun. Und die Ströme sind so hoch, dass sie 
nicht zu übersehen sind.

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Ich bin ja jatzt schon eine Weile aus der Verbrennertechnik raus, aber 
ein Live Plot der OBD2 Daten hat mir damals immer geholfen. Wurde das 
schon gemacht?
Bei der Diagnose kann es nämlich alles mögliche sein inkl. 
Luftmassenmesser oder Lambdasonden.

von N. A. (bigeasy)


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Michael B. schrieb:
> Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig

--> im kHz-Bereich

Michael B. schrieb:
> dass
> es selbst 50Hz Stromwandler tun

--> LEM-Wandler

von Matthias B. (turboholics)


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Hi!

Wenn er auf allen 4 Zylindern unrund läuft, ists eher nicht das 
Steuergerät und wenn doch, liegts an der internen Spannungsversorgung 
oder der Signalaufbereitung.

Raildruck ok?
Spritpumpe im Tank ok, sofern vorhanden?

Gebrauchte Steuergeräte sind nicht verfügbar? Auch wenn der Händler sagt 
"KANN man nicht anlernen" - gibt immer jemanden der das kann.

VG

von Jörg (41089)


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N. A. schrieb:
> Michael B. schrieb:
>> Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig
>
> --> im kHz-Bereich

Kannst Du mir das mal vorrechnen?

von N. A. (bigeasy)


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Jörg schrieb:
> Kannst Du mir das mal vorrechnen?

https://www.youtube.com/watch?v=nKwV0-LD2xA

von Bradward B. (Firma: Starfleet) (ltjg_boimler)


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Falls die Einspritzdüsen nicht korrekt arbeiten, müsste man das am 
Spritverbrauch erkennen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Einspritzd%C3%BCse_(Dieselmotor)

von N. A. (bigeasy)


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N. A. schrieb:
> Jörg schrieb:
>> Kannst Du mir das mal vorrechnen?
>
> https://www.youtube.com/watch?v=nKwV0-LD2xA

Ergänzung:

In der Haltephase zähle ich 7x Schaltvorgänge des Stromreglers in 
geschätzt 0,25ms - entspricht einer Periodendauer von ca. 36µs --> 28 
kHz

von Michael B. (laberkopp)


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N. A. schrieb:
> Michael B. schrieb:
>> Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig
>
> --> im kHz-Bereich

Nein. Sein Motor macht vielleicht 4000 Umdrehungen, aber nicht pro 
Sekunde sondern pro Minute, und ein Injektor spritzt nicht jede 
Umdrehung ein, Viertakter.

Es sind eher 33Hz.

von Michael B. (laberkopp)


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Matthias B. schrieb:
> Gebrauchte Steuergeräte sind nicht verfügbar? Auch wenn der Händler sagt
> "KANN man nicht anlernen" - gibt immer jemanden der das kann.

Es nützt nichts, wenn man denjenigen nicht kennt.

von N. A. (bigeasy)


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Michael B. schrieb:
> Nein. Sein Motor macht vielleicht 4000 Umdrehungen, aber nicht pro
> Sekunde sondern pro Minute, und ein Injektor spritzt nicht jede
> Umdrehung ein, Viertakter.
>
> Es sind eher 33Hz.

Das Stromprofil hast Du Dir angeschaut oder wenigstens die Beiträge 
gelesen?
Deinen Nicknamen alle Ehre...

von Magnus M. (magnetus) Benutzerseite


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Dieter D. schrieb:
> nachdem dreimal die Motorsteuerung getauscht wurde und
> der Fehler nicht weg ging.

„Die Definition von Wahnsinn ist, immer wieder das Gleiche zu tun und 
andere Ergebnisse zu erwarten.“

von Roland E. (roland0815)


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Michael B. schrieb:
> ...
>
> Nein. Sein Motor macht vielleicht 4000 Umdrehungen, aber nicht pro
> Sekunde sondern pro Minute, und ein Injektor spritzt nicht jede
> Umdrehung ein, Viertakter.
>
> Es sind eher 33Hz.

Ein typischer Laberkopp mal wieder.

Die Einspritzdüsen bei Dieseln öffnen und schließen mehrmals pro 
Einspritzzyklus. Und das ist schon seit Jahrzehnten Stand der Technik.

von A. H. (dernetteeddie1978)


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Hallo zusammen,

danke für die vielen Beiträge, mit so viel Resonanz hatte ich gar nicht 
gerechnet.

Also, es geht um den B20DTH Motor von Opel, das ist der 2.0 CDTI mit 
170PS, Euro6 Diesel.
Bei mir verbaut im Cascada, gibts auch im Insignia A/B und im Zafira und 
weiß noch wo sonst. Eigentlich ein robuster unanfälliger 
Allerweltsmotor.
An Aufwänden zur Fehlerdiagnose hab ich schon einiges gemacht. U.a. MAF 
und MAP Sensor erneuert sowie das AGR Ventil. Das Saugrohr ausgebaut und 
die korrekte Funktion der Drallklappen geprüft. Der DPF war defekt, da 
hab ich den Kern bei RPF24PRO tauschen lassen (nicht zu empfehlen, haben 
schlecht gearbeitet, erst krumm und schief aufgeflext und dann schlecht 
wieder zusammengebrutzelt! Sieht aus als hätte das ein erstes Lehrjahr 
gemacht).

Turbolader war defekt, hab ich bei Turbodoktoren.de instandsetzen 
lassen.
Kurbelgehäusedruck hab ich geprüft im Leerlauf ca. 0,5mbar Überdruck, 
bei ca. 1800UPM geht das dann in Unterdruck über auf -6mbar bei 2000UPM 
bis -12mbar bei 3000UPM.

Der Kraftstoffdruck macht zumindest auf dem Tester keine Sprünge oder 
ähnliches. Von daher hätte ich die Kraftstoffversorgung erstmal 
ausgeklammert.

Das Thema mit der Undichtigkeit ist auch mein Favorit, beim Abdrücken 
mit der Nebelmaschine kamen von unterhalb des AGR-Kühlers leichte 
Nebelschwaden, dort jedoch ist nichts wo der Nebel überhaupt austreten 
könnte.
Den AGR-Kühler selbst hab ich ausgebaut und abgedrückt -> kein 
Nebelaustritt.

Der Opel Meister sagte mir er hätte solch einen Fehler schon mal gehabt 
und nicht gefunden. Er hätte aber einen Kunden der selber KFZ-Mechaniker 
ist, und bei dem es nach Zerlegung und prüfung des kommpletten Motors 
dann schlussendlich das Motorsteuergerät gewesen wäre.

Daher wollte ich mir die Injektorenansteuerung mal anschauen, auch wenn 
ich eigentlich nicht dran glaube das es die Ursache ist.
Die Sache ist aber tatsächlich die, ich hatte das Motorsteuergerät vor 
längerem mal rausnehmen müssen um von oben ans Getriebe zu kommen.
Dazu muss man den Kabelbaum leider ziemlich verbiegen. Irgendwann ne 
Zeit später gingen die Probleme los.
Nachdem ich letztens auf der Suche nach dem Fehler das Motorsteuergerät 
nochmal rausgenommen habe, hab ich seitdem einen Wackelkontakt auf der 
Leitung zur 1. Glühkerze, da wird nun sporadisch ein DTC dazu gesetzt.
Evtl. ist einer der Drähte zu den Injektoren ja so halb gebrochen, so 
das der Querschnitt stark verjüngt ist und die nötige Stromstärke beim 
Injektor nicht mehr ankommt. Ist glaub ich auch eher unwahrschelnlich, 
die Drehzahlabhängigkeit des Fehlers, sowie die 100 prozentige 
Reproduzierbarkeit sprechen da eher dagegegen.

An eine defekte Kurbeleghäuseentlüftung hatte ich schon gedacht, im Netz 
findet man eigentlich so max. -4mbar als zulässigen 
Kurbelgehäuseunterdruck, der Meister in der Opel Werkstatt meinte aber 
das hätte er als Fehler bei dem Motor noch nie gehabt. Nach längerem 
Suchen hab ich dann doch auch niedrigere Unterdrücke als zulässig 
gefunden.

Zu der Diskussion mit der Frequenz der Einspritzungen, da wird hier wohl 
grad einiges durcheinander geschmissen:

Grundsätzlich spritzt ein Viertakter alle zwei Umdrehungen ein, woraus 
sich bei z.B. 5000 UPM eine sehr niedrige Grundfrequenz von 5000/2/60= 
41,6Hz ergibt.
Motoren der heutigen Zeit spritzen je nach Einspritzmodus aber mehrfach 
pro Arbeitstakt ein, da gibts mehrere Vor- und Nacheinspritzungen. Auch 
die erfolgen alle pro Arbeitstakt und damit mit derselben Grundfrequenz 
wie die Haupteinspritzung.
Nun ist unser Signal aber nicht sinusförmig sondern eine Mischung aus 
einen ersten hohen Peak zum schnellen Aufbau des Magnetfeldes mit 
anschließender PWM zum Halten, dies für jede Einspritzung, egal ob Vor-, 
Haupt-, oder Nacheinspritzung.

Zerlegt man ein solches Signal nach Fourier ergeben sich nach oben 
natürlich deutlich höhere Oberschwingungen, die ein Stromtastkopf 
richtig erfassen können muss, damit das gemessene Signal nicht 
verfälscht wird.
Die Grundfrequenz einer PWM von z.B. 28kHz ist hier ebenfalls nicht die 
obere Grenzfrequenz für den Tastkopf.

Zum Thema Triggerung:
Guter Punkt, der Plan war eigentlich die vier Signale im Rollmodus 
aufzunehmen und dann miteinander zu vergleichen. Sonst fiele mir spontan 
nur das Signal des Kurbelwellensensors ein, das wird aber auch mehr 
Pulse liefern als Triggerungen benötigt werden. Ggfs. mit nem 
entsprechenden Hold Off. Da fehlt mir aber tatsächlich die Erfahrung ob 
sich das in der Praxis vernünftig umsetzen ließe.
Ebenso kann ich nicht abschätzen bis zu welchem Frequenzbereich ein 
Stromtastkopf messen können müsste um die Signale halbwegs sauber 
darzustellen. Leichte Verzerrungen wären tolerierbar, wenn sie auf allen 
vier Kanälen gleich sind reichts ja um zu sehen ob einer ne Macke hat.

@Vayne R.: Vielleicht kannst du ja sagen bis zu welcher Größenordnung 
die Oberwellen relevant sind, wenn die Grundfrequenz nur ca. 40Hz hat? 
Das müsste wohl ein vielfaches des zugehörigen PWM Taktes sein? Faktor 
100? oder Faktor 1000?

Die Signale alle auf einen Kanal zu legen wäre auch möglich, müsste man 
nur sehen ob man das optisch noch auseinander bekommt, wenn die Vor- und 
Nacheinspritzungen noch mit drin sind.

LG
Eddie

: Bearbeitet durch User
von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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A. H. schrieb:
> Die Signale alle auf einen Kanal zu legen wäre auch möglich,...

Dabei bräuchtest Du aber auch ein genaues Triggersignal, wenn eine neue 
Umdrehung beginnt.

von A. H. (dernetteeddie1978)


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P.S.:

Also der Motor hat zumindest gefühlt volle Leistung, mangelnde 
Kompression würde ich auch eher auschließen. Ich wollte mal messen, 
leider gibts nirgend´s im Netz einen passenden Glühkerzenadapter (CH916) 
für den Motor?!?
Was ich aber evtl. noch machen lassen wollte ist eine 
Druckverlustmessung. Wenn ein Ventil oder die ZKD leicht undicht ist, 
oder ein Haariss im Zylinderkopf ist, dann würde das da am ehesten 
auffallen.

Der Motor hat im Übrigen auch das Problem dass er überhäuft in die DPF 
Regeneration geht, alle 250KM. Die Werte des Differenzdrucksensors sind 
dabei aber unauffällig. Was jedes Mal zu hoch ist, ist die errechnete 
Rußbeladung des DPF.
Man sieht auch wie der Lambdawert beim leichten Beschleunigen immer 
kurzzeitig unter eins fällt, und dann aber sofort wieder über die 
Rußgrenze von 1,2 steigt.
Da war ich auch unsicher ob das einfach eine gewollte Gemischanfettung 
ist, oder außerhalb der Toleranz liegt.

von A. H. (dernetteeddie1978)


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Dieter D. schrieb:
> A. H. schrieb:
>> Die Signale alle auf einen Kanal zu legen wäre auch möglich,...
>
> Dabei bräuchtest Du aber auch ein genaues Triggersignal, wenn eine neue
> Umdrehung beginnt.

Genau, daher die Idee mit dem Rollmodus.

von Jörg (41089)


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N. A. schrieb:
>> https://www.youtube.com/watch?v=nKwV0-LD2xA
>
> Ergänzung:
>
> In der Haltephase zähle ich 7x Schaltvorgänge des Stromreglers in
> geschätzt 0,25ms - entspricht einer Periodendauer von ca. 36µs --> 28
> kHz

ok, da geh ich mit

von Matthias B. (turboholics)


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A. H. schrieb:
> Der Motor hat im Übrigen auch das Problem dass er überhäuft in die DPF
> Regeneration geht, alle 250KM. Die Werte des Differenzdrucksensors sind
> dabei aber unauffällig. Was jedes Mal zu hoch ist, ist die errechnete
> Rußbeladung des DPF.
> Man sieht auch wie der Lambdawert beim leichten Beschleunigen immer
> kurzzeitig unter eins fällt, und dann aber sofort wieder über die
> Rußgrenze von 1,2 steigt.
> Da war ich auch unsicher ob das einfach eine gewollte Gemischanfettung
> ist, oder außerhalb der Toleranz liegt.

Hi!

Das kann vom unrunden Motorlauf kommen. Einfach gesagt regeneriert das 
MSG dann im Zweifelsfall lieber 1x mehr als zu wenig.
Oder aber vom umgeschweißten Filter - wer kommt denn auf so ne ... 
Idee?!?!

VG
Matthias

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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A. H. schrieb:
> Hi Leute,
>
> bei meinem Fahrzeug steht ein Defekt des Motorsteuergeräts im Raum.
> Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund. Der Meister der Opel
> Werkstatt meinte evtl. steuert das Motorsteuergerät die injektoren nicht
> richtig an. Bei >1K€ möchte ich das Ding jetzt nicht einfach auf
> Verdacht tauschen und würde die Steuersignale daher gerne vermessen.
> Leider habe ich keinerlei Sollvorgaben zu den Steuerströmem und
> -spannungen.  Daher würde ich die 4 Injektoren gerne parallel zueinander
> messen und miteinander vergleichen. Da es sich um
> Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20) sollten die Ströme aber
> ebenfalls vermessen werden.
>
> Ich bin nun unsicher wie ich die Ströme messen kann, da ich keine
> Stromtastköpfe fürs Oszilloskop habe.
> Einen Shunt in Reihe zu schalten, da bin ich unsicher ob das
> messtechnisch richtige Ergebnisse liefern wird, die Injektorenspulen
> müssten ja ebenfalls sehr niederohmig sein, so dass die Größenordnungen
> der ohmschen Widerstandsanteile evtl. nicht weit genug
> auseinanderliegen.
> Auch hat der Widerstand ja ebenfalls induktive und kapazitive
> Eigenschaften. Da kann ich nicht einschätzen wie dass das Steuersignal
> insgesamt beinflusst.
>
> Hat jemand ne andere Idee wie man die Injektorenströme messen könnte?
>
> LG
> Eddie
>
> P.S.: Die Injektoren selbst wurden beim Boschdienst auf dem Prüfstand
> vermessen und als i.O. befunden.
> DTC wird keiner gesetzt.

Vllt mal die Daten des KFZ rausrücken zu 2.1/2.2 nennt sich KBA Nummer
und wenn vorhanden Fehlercodes.

alles andere wird dich nicht zum Ziel führen

Eine Druckverlustmessung ist bei suaberen Kompressionswerten 
überflüssig. Dazu bräcuhte man aber KFZ Daten.

Lambda ist beim Diesel komplett ohne Bedeutung ausser zur Rußbegrenzung. 
Der Diesel läuft immer mit Luftüberschuss weil dieser ein 
QUALITÄTSREGLER ist welcher nur die Menge des Kraftstoffes errechent 
nicht aber in Bezug zur Luftmasse!!!
 Qualität heist sich auf eine Sache (Kraftstoff) zu begrenzen.

Wenn dein Motor zwischen 1000-2000UPM schlecht läuft nutze die Luftmasse 
die sollte ohne AGR ca. 500kg/h betragen.
Mit aktivierter AGR ist die Faustformel 50/50 heißt der LMM muss 250kg/h 
Frischluft messen und der Rest sollte 250kg/h Abgasluftmasse sein.
Wenn das alles nicht möglich ist über OBD auszulesen, einfach ein 1mm 
Stahlblech in den AGRWeg einbauen. Sollte der Motor damit deutlich 
besser laufen weist du was defekt ist.
Hierraus resultiert auch eine häufige Regeneration! Bei einer klemmenden 
AGR steigt der Russanteil stark an und setzt den DPF mit RUSS stark zu. 
SOlange es nur Russ ist bekommt man den wieder frei.

Wieviel Differenzdruck wird dann bei 3000UPM und Vollast angezeigt ?

Zusatz Kurbelgehuseentlüftung prüfen in dem man den Öldeckel aufschraubt 
und abhebt es sollte leicht saugend sein...

Injektoren sollten bzw brauchen eher selten elektrisch geprüft zu 
werden. Gibs dort Probleme wäre die Leistung spürbar geringer mit 
Unrundlauf uvm. Dafür gibs die Unruheauswertung,
auch ein zuselten getauschter Kraftstofffilter kann den Rundlauf 
verhageln

Das nächste wäre die Ladedruckreglung zu prüfen, je nach Alter des Opels 
kann sogar gar kein Fehler im ODB Speicher stehen was sehr sehr clever 
ist von den Ing... Unterdruck/Ladedruckmagnetventile können elektrisch 
und mechanisch i.O. sein wenn aber Membran zwischen 
Unterdruck/Atmosphäre defekt ist kann der Turbo nur begrenzt gereglt 
werden und bleibt im nicht betätigten ustand sprich baut kein Ladedruck 
auf

Liefer erstmal paar Daten zu dem Wagen

Nachtrag ECU Glaubitz
https://ecu.de/t/opel/motorsteuerger%C3%A4t/gmpt-e98-6763

: Bearbeitet durch User
von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Ist glaub ich auch eher unwahrschelnlich,
> die Drehzahlabhängigkeit des Fehlers, sowie die 100 prozentige
> Reproduzierbarkeit sprechen da eher dagegegen.

Es kann auch sein das du gerade in diesem Drehzahlbereich Vibrationen
hast die sich auf irgendeine Kontaktstelle schlecht auswirken.
Und vielleicht ist diese Kontaktstelle dann eine kalte Loetstelle
in deinem Steuergeraet, vielleicht aber auch was anderes.

> Vielleicht kannst du ja sagen bis zu welcher Größenordnung
> die Oberwellen relevant sind, wenn die Grundfrequenz nur ca. 40Hz hat?
> Das müsste wohl ein vielfaches des zugehörigen PWM Taktes sein? Faktor
> 100? oder Faktor 1000?

Damit es auf dem Oszi brauchbar aussieht geht man im allgemeinen vom 
10fachen der Grundwelle aus. Die Frage ist dann ob du die einelnen PWM 
Impulse wirklich sehen willst. Das ist ja eine Kostenfrage.

Ich wuerde aber erstmal auf einen Stromtastkopf verzichten und einfach 
mal die Spannung messen. Deine Injektoren sind ja geprueft und sollen 
funktionieren. Das glaub erstmal. Wenn jetzt irgendwas mit der 
Ansteuernung defekt ist, egal ob Steuergeraet, Verkabelung, oder sogar 
ein Leitungsbruch im Injektor, dann sollte das auch im Spannungsbereich 
heftig unterschiedlich aussehen.

Ich wuerde alle vier Signale auf dem Oszi legen, dann externe Triggerung 
irgendwie vom Nockenwellensensor besorgen damit die Signale immer an 
derselben Stelle liegen und dann das Oszi auf lange Persistenz stellen. 
Und dann kuckst du mal ob ein Kanal krass anders aussieht.

Was du so nicht sehen wirst ist wenn etwas im Injektor mechanisch 
haengt, da greift dann ja der Trick mit dem Pintle Hump. Falls deine 
Injektoren Induktiv arbeiten. Keine Ahnung wie das bei Piezo aussieht. 
.-)

BTW: Angesichts des Aufwands wuerde ich einfach mal das Steuergeraet 
aufschrauben falls nicht verschweisst und mit der Lupe nach einer kalten 
Loetstelle suchen. Das ist natuerlich etwas raten, aber kostet ja 
nichts.

Vanye

von N. A. (bigeasy)


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A. H. schrieb:
> Guter Punkt, der Plan war eigentlich die vier Signale im Rollmodus
> aufzunehmen und dann miteinander zu vergleichen. Sonst fiele mir spontan
> nur das Signal des Kurbelwellensensors ein, das wird aber auch mehr
> Pulse liefern als Triggerungen benötigt werden.

A. H. schrieb:
> Genau, daher die Idee mit dem Rollmodus.

Kurbelwellensignal ist schon der richtige Weg. In der Regel sind es 60 
Zähne (Flanken) mit einer Lücke von 2 Zähnen ("60-2" Signal). Auf die 
Lücke zu triggern ist mit einem halbwegs modernen DSO kein Thema.

von Frank O. (frank_o)


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A. H. schrieb:
> Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund.

Kette oder Riemen?
Spanner kann das womöglich nicht mehr genug spannen, ist aber noch nicht 
so viel, dass er das Unverhältnis zwischen Nochen- und 
Kurbelwellensensor nicht als Fehler speichert. Evtl. Der 
Nockenwellensensor. Wenn du gut ran kommst, bau den aus und schaue die 
genau an. Vielleicht Haarrisse.

von N. A. (bigeasy)


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Vanye R. schrieb:
> Angesichts des Aufwands wuerde ich einfach mal das Steuergeraet
> aufschrauben falls nicht verschweisst

Motorsteuergeräte sind nicht verschweißt, sondern dichtgeklebt und davon 
i.d.R. alle, es sei denn sie sind in speziellen gedichteten E-Boxen 
verbaut (BMW tlw.) oder wie früher im Innenraum (uralt).
Ohne spezielle Behandlung kann das Steuergerät nicht zerstörungsfrei 
geöffnet werden, will heißen hinterher zu 100% nicht wieder dicht. 
Gedichtete Steuergeräte sind am DAE (Druckausgleichelement) zu erkennen.

von H. H. (hhinz)


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N. A. schrieb:
> Motorsteuergeräte sind nicht verschweißt, sondern dichtgeklebt und davon
> i.d.R. alle, es sei denn sie sind in speziellen gedichteten E-Boxen
> verbaut (BMW tlw.) oder wie früher im Innenraum (uralt).
> Ohne spezielle Behandlung kann das Steuergerät nicht zerstörungsfrei
> geöffnet werden, will heißen hinterher zu 100% nicht wieder dicht.

Pah, ist doch bloß Kuchenblech...

https://www.youtube.com/watch?v=6lyoUe7CEYs

von N. A. (bigeasy)


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Vanye R. schrieb:
> Ich wuerde alle vier Signale auf dem Oszi legen

...dann siehst Du nur die Hälfte oder bekommst einen Kurzschluß.

DI-Injektoren werden sowohl von der HS (HighSide/Injector [+]) als auch 
LS (LowSide/Injector [-]) angesteuert.
Die HS prägt die Ansteuerspannung ein (V_Boost [i.d.R. 55V-65V] oder 
V_Batt [Bornetzspannung], je nach Ansteuerphase), die LS übernimmt den 
Cylinder-Select (CS), sprich die Auswahl welcher Zylinder gerade an der 
Reihe ist. Zudem übernimmt die LS die Aufgabe, ob zwischen den einzelnen 
Ansteuerungsphasen der Injektorstrom freigelaufen (CS geschlossen --> 
langsamer Stromabbau) oder gegen V-Boost "geklemmt" (CS offen --> 
schneller Stromabbau) werden soll.

Praktisch bedeutet das, daß mit je einem Kanal auf der HS und LS 
gleichzeitig gemessen werden und anschließend die Differenz aus beiden 
Kanälen gebildet werden muß - so wie in dem von mir verlinkten Video 
dargestellt. Damit lassen sich maximal zwei Zylinder gleichzeitig 
beobachten.

Allerdings ist das nur die halbe Wahrheit, denn die HighSides sind in 
Einspritzbänken organisiert. Will heißen, zwei Zylinder teilen sich 
i.d.R. eine Bank und haben damit eine gemeinsame HS - und zwar immer die 
Zylinder, die in der Zündfolge am weitesten auseinander sind.
Für eine Vierzylinderzündfolge bedeutet das, daß sich die beiden äußeren 
und inneren Zylinder jeweils eine Bank teilen. Somit ist es sinnvoll, 
einen äußeren (1 oder 4) und einen inneren (2 oder 3) Zylinder 
gleichzeitig zu oszilloskopieren. Dann ist sichergestellt, daß beide 
Bänke in einer Messung dargestellt sind.

von Frank O. (frank_o)


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Ist das eigentlich auch, wenn du nur hoch drehst, also außerhalb der 
Fahrt?
Oder tritt es vielleicht erst bei Lastwechsel auf?
Das wäre erstmal wichtig zu testen.
Wenn das vorwiegend bei Lastwechsel auftritt, dann liege ich mit der 
Annahme, dass da was mit den Steuerzeiten ist, näher dran.
So kannst du schon mal grob einteilen wo es sich zu suchen lohnt.
Das kann, ohne das Fahrzeug selbst getestet zu haben, so ziemlich alles 
sein,
Von falsch Luft bis zum Steuergerät ist alles möglich.
Selbst ein Ölpeilstab, der nicht dicht ist oder nicht ganz rein 
gesteckt, führt schon zu Falschluft.
Ansaugtrack, wenn man kein Nebler hat, kann man auch mit Lecksuchspray 
(Spülmittel mit Wasser geht auch) einsprühen und Luft rein blasen.

Als erste sollte man immer die genauen Bedingungen für den Fehler 
feststellen.
Je genauer man das reproduzieren kann, um so besser kann man den Fehler 
am Ende eingrenzen.
Viele Fehler finde man tatsächlich mit Logik und Kenntnisse vom System.

von Jörg (41089)


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Chris S. schrieb:
> Vllt mal die Daten des KFZ rausrücken zu 2.1/2.2 nennt sich KBA Nummer
> und wenn vorhanden Fehlercodes.

zwar keine kba Nummer, aber er schreibt es ja hier:

A. H. schrieb:
> Also, es geht um den B20DTH Motor von Opel, das ist der 2.0 CDTI mit
> 170PS, Euro6 Diesel.
> Bei mir verbaut im Cascada

Dort erwarte ich als Steuergerät eine Delco E98
Die Dinger sind ein wenig tricky, die sind Softwaremäßig nicht so 
einfach zu manipulieren wie die von Bosch. Liegt aber wohl auch daran, 
das man einfacher an Informationen von Bosch herankommt.

Wenn der TO ein anderes ausprobieren möchte, kann ich seins klonen.

N. A. schrieb:
> Ohne spezielle Behandlung kann das Steuergerät nicht zerstörungsfrei
> geöffnet werden, will heißen hinterher zu 100% nicht wieder dicht.

Das halte ich für ein Gerücht...
Es gibt Steuergeräte die sich echt schwer öffnen lassen, aber man 
bekommt sie wieder dicht.


btw ich glaube nicht an ein defektes Steuergerät.

: Bearbeitet durch User
von A. H. (dernetteeddie1978)



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Hallo zusammen,

also folgendes:

Zum Thema Kompressionsmessung vs. Druckverlustmessung:
Der Opel Meister meinte die Druckverlustmessung ist f. kleine 
Undichtigkeiten genauer. Das fand ich plausibel. Wenns ne Undichtigkeit 
ist muss sie gering sein, der Motor hat ja gefühlt keinen 
Leistungsverlust.

Zum Thema Öffnen des ECM:
Das ist nicht verschraubt, sondern das Blech der einen Gehäusehälfte ist 
umgefalzt. Das Öffnen - da wär ich auch nicht sicher ob das wirklich 
beschädigungsfrei hinzubekommen und später wieder dicht zu bekommen ist.
Das würde ich tatsächlich erst machen wenn ein Defekt wahrscheinlich 
ist.
Steuergerät von Delco kommt hin. Das hatte ich u.a. bei ECU Glaubitz auf 
der Page schon gesehen. Labels hängen an.
ECU Glaubitz hatte ich auch angefragt nach ner Prüfung, hab aber als 
Antwort bekommen dass man so genau nicht prüfen könne. Man könne nur 
schauen ob überhaupt Signale kommen, aber nicht ob sie qualititv 
ausreichend sind.
Das haben auch andere Firmen wie z.B. Revonik so bestätigt, hab mehrere 
angefragt.
Das ECM klonen - dem wäre ich durchaus zugeneigt. Wie könnten wir das 
machen? Sollen ich dazu bei dir mal vorbeikommen, kommst du aus der Nähe 
zu mir? Ich bin aus dem Rhein-Main Gebiet, nähe Ingelheim bei Mainz.

Thema Steuerzeiten:
Der Zahnriemen wurde vom Vorbesitzer vor 30TKM erneuert, die Kette 
letzten Herbst von 10TKM.
Der Motor ruckelt auch wenn ich im Stand aus dem Leerlauf hochdrehe.
Reproduzierbarkeit des Fehlers: 100%

Thema Fremdluft:
Das hatte ich ja oben schon geschrieben, das das aktuell mein Favorit an 
Fehlerursache ist. Mit der Nebelmaschiene abgedrückt hatte ich ja, erst 
ab  Eingang LLK, dann nochmal ab Saugrohr. Von unterhalb des AGR Kühlers 
kamen in beiden Fällen dann auch leichte Nebelschwaden, nur gibts da 
eigentlich nichts wo die rauskommen können außer entweder der AGR-Kühler 
selbst oder der Block/ Kopf.

Hier mal ein link zum Video davon:
https://www.youtube.com/watch?v=fAYbDTNUZN4

Den AGR-Kühler hatte ich ja ausgebaut und abgedrückt -> alles dicht.
Wenns wirklich ausm Block käme - dann müssten die Probleme größer sein.
Man kann leider Null dazwischen schauen, kein Platz.
Ich werde den AGR-Kühler demnächst nochmal rausnehmen und dann nochmal 
abdrücken.

Was dabei nicht unerwähnt bleiben sollte ist, das sich der Motor auch 
ungesund anhört. Gerade wenn er noch kalt ist klingt er leicht wie so 
ein alter Boxer aus nem VW Käfer. Gibt man nur etwas mehr Gas 
verschwindet das Geräusch schlagartig, nimmt mnan wieder etwas Gas weg 
kommts sofort wieder.
Ist der Motor warm dann verschwindet gefühlt das Geräusch.

Schlüsselnummern:
0035
BER


Thema Oberwellen:
Danke, dann hab ich jetzt ne Hausnummer nach der ich mich bei sowas 
richten kann. Ich werde aber tatsächlich erstmal nur die Spannungen 
vergleichen, vier Stromtastköpfe kaufen sprengt aktuell das Budget, v.a. 
da ich tendeziell eher nicht denke das das die Ursache ist.

Thema umgeschweißter Filter:
Auf die Idee kommt der, der nicht >3k€ bei Opel für nen neuen Filter 
bezahlen will. Der Filter ist nicht verstopft, sondern hatte Haarrisse 
und zu viel durchgelassen. Das Endrohr war verrußt. Die Rücksprache mit 
Opel und mehreren DPF-Instandsetzern ergab unisono dass das Ding ersetzt 
werden muss. Da war dann nur die Wahl zw. Pest und Cholera. Die 
Alternative wäre irgend so ein China Filter gewesen und da hatte ich 
mehr Vertrauen in die Handwerkskunst einer hiesigen Firma. --- leider 
daneben gelegen, wobei der Filter selbst nun schon funktioniert, das 
Rohr bleibt nun wieder sauber. Nur die handwerkliche Umsetzung war super 
bescheiden.

Thema KGE:
Das gilt m.E. für den Ottomotor. Der Diesel hat im Leerlauf Null bis 
leichten Überdruck, der dann mit steigender Drehzahl in Unterdruck 
übergeht.

Thema Differenzdruck:
Geht unter Vollast auf ca. 0,2bar, fällt sofort wieder ab auf 0,0x bar 
wenn die Last reduziert wird.

AGR-Ventil:
Hatte ich ja schon geschrieben, ist neu.

LG
Eddie

von Manfred P. (pruckelfred)


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Ob da mal eine Fahrt nach Köln fällig werden könnte?

https://www.kfz-parsch.de/die-autodoktoren/

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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https://www.autoteileprofi.de/ersatzteile-online/drosselklappensensor

"Erste Warnzeichen für einen ausfallenden Drosselklappensensor können 
ein unruhiger, ruckeliger Motorlauf sein. Auch eine unwillige Annahme 
von Gas kann für ein defektes Bauteil sprechen. Das eindeutigste Symptom 
ist jedoch das Umschalten des Motors in den Notlauf."

Der Sensor kann ein Poti sein. Wenn das kratzt, wird es unruhig, aber 
noch lange kein Notlauf.

Es gibt noch einen Sensor fuer den Turbolader. Der kann auch spuken.

Symptome eines defekten Ladedrucksensors

"Besonders beim Beschleunigen kann der Motor nicht mehr die gewohnte 
Kraft entfalten. Ein weiteres häufiges Anzeichen ist ein unruhiger 
Motorlauf, der sich durch Ruckeln oder Stottern bemerkbar macht, vor 
allem bei niedrigen Drehzahlen."

von Matthias B. (turboholics)


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Hi!

Da gefühlt alles aus China kommt, kann man auch bei älteren Fahrzeugen 
nen DPF von dort kaufen.

Bzgl Steuerzeiten: schon geprüft? Ist bekannt ob der Vorbesitzer das 
entsprechende Spezialwerkzeug zum Arretieren des Motors genutzt hat oder 
nur Markierungen hier und da gesetzt hat?
Steuerkette? Wo? Finde kein Bild dazu. Zwischen den Nockenwellen? 
Nockenwellenversteller/Kettenspanner ok?

Ist der Motor für rundgeschliffene Nockenwellen oder durchgeschliffene 
Hydrostößel bekannt? VW kann das seit 25 Jahren ganz gut... . Motor 
klingt dann auch wie kurz vorm endgültigen Zerfall.

VG
Matthias

: Bearbeitet durch User
Beitrag #7897299 wurde vom Autor gelöscht.
von A. H. (dernetteeddie1978)


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Moin,

Riemen und Kette wurden beides bei Opel gemacht. Kette sitzt zwischen 
den Nockenwellen. Die ist für Längung bekannt, war bei mir auch so, 
daher habe ich sie machen lassen.
Nockenwellenversteller hat er nicht.
Verschleiß von Hydros oder den Wellen ist bei Opel eigentlich 
grundsätzlich kein Thema. Ließt man nirgends.

Verstellte Steuerzeiten müssten doch eigentlich über das gesamte 
Drehzahlband auffallen? Dann müssten Nockenwellenrad und das der 
Kurbelwelle um einen Zahn verstellt sein. Da würde gar nichts mehr 
laufen.

Was noch aufgefallen ist beim Abdrücken mit der Nebelmaschine - der 
Nebel ist über einen Zylinder in den Abgastrakt und von dort weiter über 
den Turbo von der Turbinen- auf die Verdichterseite gekommen.

Da stellt sich die Frage wie der über die Rumpfgruppe gelangen konnte.

Wird die erst durch den Öldruck im Betrieb dicht?

Ich habe dann mal per eingelegtem Gang und drehen eines Rades die 
Kurbelwelle weiter gedreht. Keine Änderung.
Durch die Kompression müssten alle vier Kolben doch in der Mitte der 
Zylinder stehen bleiben. Hat man da schon Ventilüberschneidung? Wie ist 
der Nebel sonst von der Ansaugseite in den Abgastrakt gelangt?

Fragen über Fragen 😅😅

von Frank O. (frank_o)


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Irgendein Ventil ist immer offen.

von A. H. (dernetteeddie1978)


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Schon, aber es müssen ja Ein- und Auslass eines Zylinders gleichzeitig 
offen sein damit der Nebel vom Ansaugtrakt in den Abgastrakt gelangen 
kann. Das passiert auch im Rahmen der Ventilüberschneidung, ich hätte 
nur gedacht dass das deutlich weiter in Richtung OT passiert.

: Bearbeitet durch User
von Matthias B. (turboholics)


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Hi!

Zahnriemen: damit die Steuerzeiten exakter eingestellt werden können ist 
das Nockenwellenrad einstellbar, um auch nen halben Zahn Versatz 
ausgleichen zu können. Wenn da gepfuscht wurde stimmts nicht.

Ventilüberschneidung: gibts das noch bei aktuellen Motoren? Würde meinen 
das man das wegen Abgaswerten vermeidet. Aber das müsste jemand 
beantworten, der DIESEN Typ Motor in- und auswendig kennt, evtl würde 
man es auch an den Nockenwellen erkennen.

Ganz ausschließen könnte man dies per Ausbau der Nockenwellen (evtl nur 
Lagerdeckel/Leiterrahmen lösen) feststellen. Nockenwellen raus = alle 
Ventile zu. Aber das sollte besser ne Werkstatt machen.

Hatte bei nem uralt T4 Turbodiesel (nicht-TDI) auch immer nen etwas 
rauhen Klang, die Kiste lief aber. Bis eines Tages bumm: Ventil 
abgerissen und im Kolben stecken geblieben, Pleuel krumm.

VG
Matthias

von Frank O. (frank_o)


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Matthias B. schrieb:
> Ganz ausschließen könnte man dies per Ausbau der Nockenwellen (evtl nur
> Lagerdeckel/Leiterrahmen lösen) feststellen. Nockenwellen raus = alle
> Ventile zu.

Da baut man besser das Flammrohr (oder auch gerne Abgaskrümmer genannt) 
ab, dreht den jeweiligen Zylinder zu und bläßt dann was rein. Einfacher 
beim Benziner: Kerze raus und Druckabfall über Druckluft messen. Da gibt 
es Vorgabewerte die eingehalten werden müssen.
Deutz kann die Kompression über die Software "Serdia" testen.
Wie das Verfahren funktioniert, weiß ich nicht, ist aber klasse das zu 
sehen.
Ich selbst hatte Serdia nicht, weil ich nicht genug Diesel mit Deutz 
hatte und die Lizenzen sehr teuer sind. Sonst hätte ich mich mehr damit 
beschäftigt.

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Wie das Verfahren funktioniert, weiß ich nicht, ist aber klasse das zu
> sehen.

Ich denke mal die messen einfach die Stromaufnahme vom Anlasser. Kann 
man ja auch mal selber machen und so pruefen ob jeder Zylinder denselben 
Strom zieht.

Vanye

von Frank O. (frank_o)


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Vanye R. schrieb:
> Ich denke mal die messen einfach die Stromaufnahme vom Anlasser.

Hört sich gut an.
Funktioniert beeindruckend gut.

von A. H. (dernetteeddie1978)


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Frank O. schrieb:
> Kerze raus und Druckabfall über Druckluft messen

Nennt sich Druckverlustprüfung, würde ich dann ggfs. noch bei Opel 
machen lassen. Da ist wichtig das der Adapter zum Anschluss der 
Druckluft auch die richtige Menge an Luft nachströmen lässt, damit das 
Messergebnis stimmt. Bei den div. Sets die man so im Netz kaufen kann 
wär ich mir nicht sicher ob das wirklich passt.

Ich hab solche Sets im Übrigen gesucht um die Kompression zu messen, 
leider gibts nicht eines bei dem der passende Glühkerzenadapter für den 
Opel Motor dabei ist. Ist eigentlich kam zu glauben bei solchen 
Allerweltsmotoren, aber die waren alle zu kurz oder das Gewinde zu weit 
unten.

Die Kompression über den Anlasserstrom zu messen - stimmt das hatte ich 
auch schon mal gelesen aber gar nicht mehr aufm Schirm. Da werde 
demnächst ich mal schauen ob ich irgendwo ans Anlasserkabel mit meinem 
08/15 Zangenamperemeter dran komme. Dann einfach auf max Hold stellen 
und immer nur eine Glühkerze rein. Bin mal gespannt was dabei rauskommt, 
auch wenn ich glaube das kleine Undichtigkeiten dabei nicht auffallen.

Sicherstellen das beide Ventile zu sind, dazu kann man auch die 
Injektoren rausnehmen (sofern die problemlos rausgehen), nen sauberes 
Holzstäbchen durch den Schacht auf den Kolben stellen und dann den Motor 
über die Höhe des Stäbchens auf Zünd-OT drehen.

von A. H. (dernetteeddie1978)


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N. A. schrieb:
> ..dann siehst Du nur die Hälfte oder bekommst einen Kurzschluß.

Also danke, da hab ich jetzt grad wirklich was dazu gelernt. Die 
Aufteilung in 2 Bänke und die Bereitstellung der beiden Potentiale war 
mir bis dato noch nicht so genau klar. Jetzt habe ich auch verstanden 
was die Optionen "High Side Treiber 1" und "2" unter den Stellgliedtests 
meines Werkstatttesters darstellen. Bzw., ich hatte mir schon geadacht 
dass es die Ansteuerung der Injektoren sein könnte weil dann sonst auch 
nichts mehr übrig blieb, aber so richtig genau wusste ich es noch nicht.

Frage ist nun, inwiefern Kurzschluss?
Wenn ich dich richtig verstehe prägt der High-Side Treiber das positive 
potentila auf, der Low-Side Treiber schaltet Masse durch? Oder ein 
negatives Potential? Wenn man es differentiell messen muss bedeutet das 
ja es müsste ein negatives Potential sein?
Wie erzeuge ich da nen Kurzschluss wenn ich mit den Messleitungen drauf 
gehe?

LG
Eddie

von Michael B. (alter_mann)


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A. H. schrieb:
> Wie ist
> der Nebel sonst von der Ansaugseite in den Abgastrakt gelangt?

A. H. schrieb:
> Was noch aufgefallen ist beim Abdrücken mit der Nebelmaschine - der
> Nebel ist über einen Zylinder in den Abgastrakt und von dort weiter über
> den Turbo von der Turbinen- auf die Verdichterseite gekommen.
>
> Da stellt sich die Frage wie der über die Rumpfgruppe gelangen konnte.

Einzige normale Verbindung zwischen Ansaug- und Abgasseite (und 
Turbinen- und Verdichterseite des Laders) ist das verflixte AGR. Ich 
weiß, schon gewechselt. Und wenn trotzdem nicht dicht?
Hat das bei Opel Anlernwerte welche zurückgesetzt werden müssen im 
Steuergerät?

von A. H. (dernetteeddie1978)



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Also angelernt werden muss das AGR Ventil bei dem Fzg. nicht. Gibt 
nirgends Optionen dafür und lief einfach nach Austausch. Hatte auch der 
Opel Meister bestätigt.

Ich hatte das Ding mehrfach draußen, erst hab ichs per Ultraschallbad 
gereinigt, auch den Sitz des Ventiltellers. Zum Schluss dann wegen des 
Nebelaustritts an der Bohrung ausgetauscht.
Ich habs zwischendrin dann auch mal zerlegt. Also mit 0,5 bar Nebeldruck 
würde ich jetzt mal behaupten lässt sich das nicht aufdrücken. Da ist 
ein wirklich strammer Federmechanismus der das Ding zuhält. Im Betrieb 
wirds sogar noch aktiv durch Umpolen zugesteuert. Sieht man am 
Stellgliedtest und auf dem Schaltplan.

Es ist mir allerdings tatsächlich aufgefallen, dass die Dichtung die da 
zw. Abgas und Frischluftseite ist Rußspuren hat. Das wurde aber auch mit 
neuer, originaler Opeldichtung nicht besser. Daher hatte ich das 
gedanklich schon in den Toleranzbereich abgeschoben. Man sieht auch dass 
der Metalldichtring an seinem innersten Rand sauber ist.

Hab mal Bilder angehängt, das Ding wird bei dem Fzg. ins Loch des 
AGR-Kühlers gesteckt, drunter ist ein Metalldichtring.
Das Abgas kommt von unten durch den aufgefahrenen Ventilteller und 
strömt dann durch die linke Öffnung in den AGR-Kühler. Nach oben ist ne 
Gummidichtung dass nichts in den Motorraum austritt.

Evtl. sollte ich dann dochmal versuchen das Ding testweise komplett 
dicht zu machen.

: Bearbeitet durch User
von Vanye R. (vanye_rijan)


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> demnächst ich mal schauen ob ich irgendwo ans Anlasserkabel mit meinem
> 08/15 Zangenamperemeter dran komme. Dann einfach auf max Hold stellen
> und immer nur eine Glühkerze rein. Bin mal gespannt was dabei rauskommt,
> auch wenn ich glaube das kleine Undichtigkeiten dabei nicht auffallen.

Da hab ich so meine Zweifel ob da irgendwas sinnvolles bei raus kommt!

1. Dein Multimeter misst nicht besonders oft da ist die Gefahr gross das 
da Hausnummern raus kommen.

2. Bei sowas wird deine Batterie immer gut belastet. Entweder liefert 
sie bei jedem Versuch dann etwas weniger Strom, oder sie wird warm und 
irgendwann mehr.

3. Der Anlasser wird sich auch aendern.

Nein, da brauchst du schon einen Tastkopf fuers Oszi und musst die alle 
vier Strompeaks nacheinander anschauen. Absoluter Wert egal, sollten 
halt gleich aussehen.

https://www.hantek.com/products/detail/76
https://de.aliexpress.com/item/1005008906171955.html

Ist zwar Billokram, aber halt auch nur 70Euro

Vanye

von Christian M. (likeme)


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A. H. schrieb:
> Der Opel Meister sagte mir er hätte solch einen Fehler schon mal gehabt
> und nicht gefunden. Er hätte aber einen Kunden der selber KFZ-Mechaniker
> ist, und bei dem es nach Zerlegung und prüfung des kommpletten Motors
> dann schlussendlich das Motorsteuergerät gewesen wäre.

So eine Werkstatt hat ein Problem, es muss schnell eine Lösung gefunden 
werden, der Kunde wartet... Bei den mannigfaltigen Problemen diverser 
Hersteller und der fortschreitenden Alterung des dt. Fuhrparks ein 
Graus. Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten, weil 
es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung!

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten, weil
> es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung!

Die Abitur und Studienquote ist heute viel hoeher. Alles was nicht bei 
drei auf den Baeumen ist, ist auf der Uni. Es fehlt also letztlich an 
intelligenten Leute in der Werkstatt die sich in komplexe Themen 
einlesen koennen.

Die Autos werden immer komplexer.

Weil die Stundenloehne immer hoeher werden, wird auch der Kunde immer 
noergeliger wenn da erstmal 3h Fehlersuche betrieben wird.

Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen. :-D

Vanye

von Michael B. (laberkopp)


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Vanye R. schrieb:
> Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen

Es wird Dank Verdongelung und unzugänglicher Tester immer schwieriger 
bzw. teurer.

Ich meine, bei meinem Auto kann man nicht mal mehr den Pollenfilter 
wechseln weil irgendein Hirnie knapp vor dessen Wartungsöffnung ein 
Airbag-Steuermodul geschraubt hat. Schraubt man das ab, ploppen die 
Airbags auf wegen gier-rate.

(mit Verbiegen des Filters und Führung aus Pappe kann man ihn dann 
irgendwie reinfummeln. Ob der dann noch was taugt sei dahingestellt).

von Christian M. (likeme)


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Vanye R. schrieb:
> Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen.

Erzähl das mal den 90% Auto Only Nutzern. Tür auf, Zündung an, KM 
schrubben... Hab selbst in meiner beruflich sehr vielschichtigen 
Umgebung fast niemand mehr der Sommer/Winter Räder selbst wechselt.
Meinen Sohn (19) versuche ich gerade dahingehend zu erziehen, wer fahren 
kann muss auch schrauben können. Alle anderen schaffen es gerade noch zu 
tanken. Waschen und Aussaugen ist für viele ebenfalls schon ein Fall für 
die Werkstatt!

von A. H. (dernetteeddie1978)


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Michael B. schrieb:
> Es wird Dank Verdongelung und unzugänglicher Tester immer schwieriger
> bzw. teurer.

Seh ich auch so, wobei es da am Markt ja mittlerweile div. mal mehr mal 
weniger gute Tools gibt.

Viel nerviger finde ich noch dass man kaum Zugang zu Informationen wie 
Stromlaufplänen, Sollwerten oder Drehmomenten bekommt.

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Alle anderen schaffen es gerade noch zu tanken. Waschen
> und Aussaugen ist für viele ebenfalls schon ein Fall für
> die Werkstatt!

Wenn kein pekuniaerer Druck existiert dann kann sich sowas entwickeln. 
:)

> Seh ich auch so, wobei es da am Markt ja mittlerweile div.
> mal mehr mal weniger gute Tools gibt.

Ich stimme dem zu das es eine gewisse Tendenz in diese Richtung gibt, 
bisher ueberwiegen aber die Vorteile des Modernen noch. Soll heissen mit 
moderner Mess und Diagnosetechnik kann ich viel mehr herausfinden als es 
frueher so moeglich war.

Und man kann es ja auch als Kaeufer eines Automobils mit Intelligenz 
versuchen. Wenn ich mir was neues kaufe dann pruefe ich vorher ob der 
verwendete Motor als Problemfall gilt und ob es Schaltplaene im Internet 
oder bei Haynes gibt.

Vanye

von Michael B. (laberkopp)


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Vanye R. schrieb:
> mit moderner Mess und Diagnosetechnik kann ich viel mehr herausfinden
> als es frueher so moeglich war.

Ja, schön,,weiss das Auto auch alles, es teilt das mir bloss nicht mit. 
Es hält die gespeicherten Fehler geheim.

Trotz Multifunktionsdisplay.

Nur mit online-Zugang zum Hersteller kann man die Steuergeräte auslesen, 
ein einfacher OBD Tester reicht nicht.

So ging mir eine Lampe kaputt. Im Gegensatz zum alten Auto (da ging lamp 
fail an sobald ein Licht brennen sollte, es aber nicht tat).bekam ich 
keinen Hinweis. Na ja, gewechselt (nicht ohne das halbe Autos 
auseinanderzuschrauben und 2 Plastikrastnasen abzubrechen), gut.

Als der Wagen viel später mal in der Vertragswerkstatt war, stand auf 
dem ausgelesenen Fehlerspeicher schön sauber wann die Lampe kaputt ging 
und wann sie wieder funktionierte.

Das Auto wusste das die ganze Zeit, es hat das Wissen nur absichtlich 
vor mir geheim gehalten. Das nur niederträchtig zu nennen ist zahm, 
schliesslich ist Beleuchtung sicherheitsrelevant.

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Nur mit online-Zugang zum Hersteller kann man die Steuergeräte auslesen,
> ein einfacher OBD Tester reicht nicht.

Das ist Unsinn. Natuerlich etwas mehr wie 50Euro musst du schon 
ausgeben. ICh glaube ich hab fuer mein  Diagnosegeraet 400 bezahlt und 
hab keine Probleme etwas auszulesen. Onlinezugang braucht es fuer 
spezielle Sachen von denen du auch moechtest das die nicht jeder 
Verbrecher am Strassenrand mit deinem frisch geklauten Autos machen 
kann. .-) Normales auslesen aller Steuergeraete ist aber kein Problem. 
Aber man muss natuerlich auch verstehen was man da siehst. Die Teile 
zeigen dir nicht an an welcher Schraube du drehen musst damit alles 
wieder geht und Fehler loeschen repariert auch keine Autos.

Vanye

von Frank O. (frank_o)


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Vanye R. schrieb:
>>
> Aber man muss natuerlich auch verstehen was man da siehst. Die Teile
> zeigen dir nicht an an welcher Schraube du drehen musst.

Das ist er Punkt.
Als ich mein Auto "frisch" machen ließ,  bin ich zunächst von der Ostsee 
zur Nordsee rüber.
Von der Nordsee nach Hause. Plötzlich Gas weg, so als würde kein Benzin 
mehr kommen. Fehler gelöscht und er fuhr wieder.
Ich Depp musste unbedingt den Fehler nochmal löschen, obwohl sich am 
Ende mein erster Verdacht bestätigt hatte.
Der mich abgeschleppt hatte, konnte nicht einmal an seinem riesigen 
Tester sehen, dass mittlerweile die Batterie leer war.
Kfz-Meister und noch vier Jahre jünger.
Mit einem gescheiten Tester kann man auch an den Datenströmen eigentlich 
alles auslesen.
Natürlich ist auch der Benzindruck zu gering,  wenn die Pumpe defekt 
ist.
Wenn man deshalb, weil weitere Folgefehler da sind, deshalb keine 
Diagnose stellen kann, kennt man einfach das System nicht.
Zumindest in einer ruhigen Werkstatt konnte man meinen Fehler sogar 
hören, bzw. nicht hören.
Wenn die Pumpe nicht läuft,  muss man da anfangen.

von Matthias B. (turboholics)


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Michael B. schrieb:
> Ich meine, bei meinem Auto kann man nicht mal mehr den Pollenfilter
> wechseln weil irgendein Hirnie knapp vor dessen Wartungsöffnung ein
> Airbag-Steuermodul geschraubt hat. Schraubt man das ab, ploppen die
> Airbags auf wegen gier-rate.
> (mit Verbiegen des Filters und Führung aus Pappe kann man ihn dann
> irgendwie reinfummeln. Ob der dann noch was taugt sei dahingestellt).

Zündschlüssel raus, wenn machbar Batterie abklemmen, 10 Minuten warten, 
Steuergerät abbauen.
Bei ausgeschalteter Zündung DARF kein Airbag auslösen.

VG

von A. H. (dernetteeddie1978)


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Vanye R. schrieb:
> ICh glaube ich hab fuer mein  Diagnosegeraet 400 bezahlt und hab keine
> Probleme etwas auszulesen.

Welches hast du denn?
Hast du dann wirklich vollen Zugriff auf sämtliche Steuergeräte inkl. 
Stellgliedtests?

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Welches hast du denn?

Ich hab meins, aber eigentlich hab ich viele. :-) Weil ich ja auch noch 
Freunde, Arbeitskollegen und Familie habe wo das auch bisher alles lesen 
konnte.

> Hast du dann wirklich vollen Zugriff auf sämtliche Steuergeräte inkl.
> Stellgliedtests?

Ich hab vollen Zugriff bis auf Stellgliedtest, dafuer reicht dann 
400Euro nicht mehr, dazu musst du so grob 900-1000 ausgeben.

Vanye

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Michael B. schrieb:
> Vanye R. schrieb:
>> mit moderner Mess und Diagnosetechnik kann ich viel mehr herausfinden
>> als es frueher so moeglich war.
>
> Ja, schön,,weiss das Auto auch alles, es teilt das mir bloss nicht mit.
> Es hält die gespeicherten Fehler geheim.
>
> Trotz Multifunktionsdisplay.
>
> Nur mit online-Zugang zum Hersteller kann man die Steuergeräte auslesen,
> ein einfacher OBD Tester reicht nicht.

Nö hälts nicht geheim! Fehlerspeicher lesen geht immer auch ohne das man 
einen SGW Zugang hat! Denn jeder der Abgas macht muss Zugang zum 
abgasrelevanten Fehlerpseicher haben auch wenn mal zb die 
Internetverbindung fehlt!

> So ging mir eine Lampe kaputt. Im Gegensatz zum alten Auto (da ging lamp
> fail an sobald ein Licht brennen sollte, es aber nicht tat).bekam ich
> keinen Hinweis. Na ja, gewechselt (nicht ohne das halbe Autos
> auseinanderzuschrauben und 2 Plastikrastnasen abzubrechen), gut.
>
> Als der Wagen viel später mal in der Vertragswerkstatt war, stand auf
> dem ausgelesenen Fehlerspeicher schön sauber wann die Lampe kaputt ging
> und wann sie wieder funktionierte.
Du hast ebend nicht die richtigen Auslesegeräte aber jeder 
Mehrmarkentester  hätte dir das angeziegt gerade VAG

> Das Auto wusste das die ganze Zeit, es hat das Wissen nur absichtlich
> vor mir geheim gehalten. Das nur niederträchtig zu nennen ist zahm,
> schliesslich ist Beleuchtung sicherheitsrelevant.
Och nu übertreib nicht Bremse und Reifen/Räder sind viel wichtiger als 
Motor oder Licht!

Grüße aus der Werkstatt

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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A. H. schrieb:
> Vanye R. schrieb:
>> ICh glaube ich hab fuer mein  Diagnosegeraet 400 bezahlt und hab keine
>> Probleme etwas auszulesen.
>
> Welches hast du denn?
> Hast du dann wirklich vollen Zugriff auf sämtliche Steuergeräte inkl.
> Stellgliedtests?

Hängt davon von welchen Hersteller das OBD Gerät ist und oder ob das SGW 
überhaupt einen Zugangscode braucht. Denn ab ca. 2010 wurden SGWs 
verbaut die aber offen waren an all diese Fahrzeuge kommst du an alles 
ran ohne Zugriffsberechtigung

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Matthias B. schrieb:
> Bei ausgeschalteter Zündung DARF kein Airbag auslösen

Klar nennt man statische Entladung die den Airbag auslösen könnte dazu 
muss aber die Kurzschlussbrücke defekt...

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Frank O. schrieb:
> Der mich abgeschleppt hatte, konnte nicht einmal an seinem riesigen
> Tester sehen, dass mittlerweile die Batterie leer war.
> Kfz-Meister und noch vier Jahre jünger.
> Mit einem gescheiten Tester kann man auch an den Datenströmen eigentlich
> alles auslesen.
kannste knicken !!! Nicht alle Tester können alles für alle Fahrzeuge 
ich sage nur PSA und Renault mit nem Asiaten kannste viel auslesen mit 
europäischen Testern bei franzosen wirds mnachmal Kritisch. Ich hatte 
erst vor geraumer Zeit einen Chevrolet gebaut in Korea(Deawoo) dort 
konnte der Asiate leider nicht helfen aber der europäische Tester hat 
kurioserweise mehr angezeigt... Das betrifft Steuergeräte sowie Istwerte

> Natürlich ist auch der Benzindruck zu gering,  wenn die Pumpe defekt
> ist.
Nö!!! Nicht immer...

> Wenn man deshalb, weil weitere Folgefehler da sind, deshalb keine
> Diagnose stellen kann, kennt man einfach das System nicht.
> Zumindest in einer ruhigen Werkstatt konnte man meinen Fehler sogar
> hören, bzw. nicht hören.
> Wenn die Pumpe nicht läuft,  muss man da anfangen.

na dich will ich sehen wie du mitten auf der Strasse bei Krach hören 
willst ob die Benzinpumpe läuft ?? Lach, denn Benzinpumpen laufen nur 
kurz bei Zündung an, an um Druck aufzubauen werdden abgeschaltet und 
erst im Startvorgang laufen diese Dauerhaft mit

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Christian M. schrieb:
> A. H. schrieb:
>> Der Opel Meister sagte mir er hätte solch einen Fehler schon mal gehabt
>> und nicht gefunden. Er hätte aber einen Kunden der selber KFZ-Mechaniker
>> ist, und bei dem es nach Zerlegung und prüfung des kommpletten Motors
>> dann schlussendlich das Motorsteuergerät gewesen wäre.
>
> So eine Werkstatt hat ein Problem, es muss schnell eine Lösung gefunden
> werden, der Kunde wartet... Bei den mannigfaltigen Problemen diverser
> Hersteller und der fortschreitenden Alterung des dt. Fuhrparks ein
> Graus. Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten, weil
> es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung!

Die angeblich miese Bezhalung hat mit der Reparatur nix zu tun!!
das KFZ Gewerbe hat einen Kostenanteil von ca. 70% von diesen 70% werden 
auch die Lohnkosten bezhalt die sind aber nur 35% / 70% die ander Hälfte 
entfällt auf Software / Hardware und vieles was im Hintergund der 
Geselle nicht sehen will.

Spätestens wenn ich 250€ für einen Klimaservice verlange oder 110€/h auf 
dem platten Land angebe, bist du doch der Erste der schreit zu teuer. 
Der Kunde ist der limitiernde Faktor was der Angestellte bezahlt 
bekommt...

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Vanye R. schrieb:
>> Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten,
> weil
>> es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung!
>
> Die Abitur und Studienquote ist heute viel hoeher. Alles was nicht bei
> drei auf den Baeumen ist, ist auf der Uni. Es fehlt also letztlich an
> intelligenten Leute in der Werkstatt die sich in komplexe Themen
> einlesen koennen.

So siehts aus das liegt aber an der Bildung wenn man Abiturienten 
braucht um Autos zu reparieren sagt das ne Menge aus über die 
Stoffvermittlung...

> Die Autos werden immer komplexer.
nicht wirklich ist vieles eifnache Physik solange s nur um verstehen und 
nachvollziehen geht. Denn man will ja nicht selber entwickeln

> Weil die Stundenloehne immer hoeher werden, wird auch der Kunde immer
> noergeliger wenn da erstmal 3h Fehlersuche betrieben wird.

Warum wird der Stundenlohn immer teuerer nur weil man 3h zur Dignose 
braucht? Die Diagnose hängt maßgeblich von jenen ab die sie machen und 
wie sie ihren Diagnoseplan geistig vor Augen haben und wieviel Erfahrung 
diese mitbringen.
Jetzt kommt aber die Frage warum soll ich keine 3h abrechnen wenn ich 
den Fehler schon geistig vor den Augen und ihn schnell gefunden habe?
Beim Arzt/Ing/Architekten bezahlst du auch das Wissen nicht das 
Können...

> Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen. :-D
Oh ha na dich will ich sehen wenn du zb am Faherwk der HA was änderst 
und dir nicht klar ist welche Konsequenzen das hat. Z.B. das Radar und 
auch die Kamera der Front falsche Berechnungen anstellen aufgrund 
falscher Eingangsdaten und du so einen Unfall verursachst... Deine 
Aussage zeigt nur das ihr doch auch gar nicht um die Ecke denken wollt, 
Hauptsache billig..

: Bearbeitet durch User
von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Jörg schrieb:
> A. H. schrieb:
>> Also, es geht um den B20DTH Motor von Opel, das ist der 2.0 CDTI mit
>> 170PS, Euro6 Diesel.
>> Bei mir verbaut im Cascada

Nun das habe ich später auch gelesen und dann einen Link zu ECU Glaubitz 
im Post gelinkt. Aber da sich in diesen Forum, seit ich es kenne so 
2003, immer beschwert wird wo sind die Daten wollte ich dies nicht 
verschweigen.
Denn eine Dignaose kann man nur stellen wenn man die richtigen 
Informationen hat. Und die sollten als erstes genannt werden!

Wenn ich dich ohne Anrede im Brief adressiere da gehst du doch bestimmt 
ab wie ne Rakete....

Die Diagnose am Auto ist heute nur noch zu 75% notwendig, die restlichen 
25% kann man nur mit Auslesen und bekannten Fehlern beheben.

Heißt, heute um die Ecke denken bezieht sich darauf das es Erfahrungen 
von den Herstellern oder den Diagnosetools selber gibt, wenn das nicht 
ausreicht gibt es auch Instandsetzer die man einfach mal fragen muss 
siehe ECU, Oder andere Plattformen die mit weiteren fachleuten gespickt 
sind...

von Frank O. (frank_o)


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Chris S. schrieb:
> von
>
>         Chris S.
>             (Firma: hier&da)
>         (keiningenieur

Du bist der Schwätzer vor dem Herrn.

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Frank O. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> von
>>
>>         Chris S.
>>             (Firma: hier&da)
>>         (keiningenieur
>
> Du bist der Schwätzer vor dem Herrn.

wenn dem so wäre komm doch einfach in unsere freie KFZ Werkstatt vorbei 
und sehe selbst was heute von Nöten ist, statt sich hinter einer ALU mit 
Display zu verstecken wenn du die Realität nicht ertragen kannst!!

PS Beweise doch das Gegenteil wenn du reale Daten vorliegen hast

Gruß eines Selbtständigen

: Bearbeitet durch User
von Manfred P. (pruckelfred)


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Chris S. schrieb:
> So siehts aus das liegt aber an der Bildung ..

.. die bei Dir massive Lücken hat, wie Dein Geschreibsel zeigt.

von Frank O. (frank_o)


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Manfred P. schrieb:
> die bei Dir massive Lücken hat, wie Dein Geschreibsel zeigt.

Der kann nur mit der großen Schnauze reparieren und muss sich 
profilieren, indem er versucht echte Fachleute zu diskreditieren.

von A. H. (dernetteeddie1978)


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Dabei hatte es so gut angfangen, und nun -

Man, was fürn Pöbelforum das hier teilweise ist, und die Admins 
interessiert es nicht ...

Da muss man sich über sowas nicht wundern:

https://de.trustpilot.com/review/www.mikrocontroller.net

Ein jeder der hier rumpöbelt sollte sich mal überlegen ob er das was er 
schreiben will, auch im direkten Gespräch von Angesicht zu Angesicht so 
formulieren würde. Erst wenn das mit Ja zu beantworten ist sollte der 
Post abgesetzt werden.

Es kommt ohnehin selten vor dass ich dies Formum hier noch nutze, genau 
deswegen. Meist endet es nämlich so wie oben, das sich ein Haufen 
kleiner Kinder gegenseitig anpöbelt.

Wirklich schade um das eigentlich gute Forum, zwischen all dem Gepöbel 
finden sich teils nämlich wirklich gute Beiträge.
Irgendwie scheinen die Admins dieses Forums ihre Aufgabe nicht 
vollständig verstanden zu haben.

: Bearbeitet durch User
von H. H. (hhinz)


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A. H. schrieb:
> Da muss man sich über sowas nicht wundern:
>
> https://de.trustpilot.com/review/www.mikrocontroller.net

Heulsusentreffpunkt.


> Irgendwie scheinen die Admins dieses Forums ihre Aufgabe nicht
> vollständig verstanden zu haben.

Heulsusen zu betüddeln?

von A. H. (dernetteeddie1978)


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H. H. schrieb:
> Heulsusentreffpunkt.
>
>> Irgendwie scheinen die Admins dieses Forums ihre Aufgabe nicht
>> vollständig verstanden zu haben.
>
> Heulsusen zu betüddeln?

Na, da du bist aber auch ein harter Kerl :)

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Frank O. schrieb:
> Manfred P. schrieb:
>> die bei Dir massive Lücken hat, wie Dein Geschreibsel zeigt.
>
> Der kann nur mit der großen Schnauze reparieren und muss sich
> profilieren, indem er versucht echte Fachleute zu diskreditieren.

lol wieviel Autos verschiendester Marken plus Elektronik kannst du denn 
reaprieren bzw diagnostizieren ?

Ich frage einfach für einen Freund.

Viele glauebn das man mit der Mäuseorgel defekte Injektoren erkennt, mit 
nichten erkennt man das!!!

Wir reaprieren ja den Schrott der Entwickler was ihr nicht auf die Kette 
bekommt, weil ihr durch die BWL eingeschnitten werdet!!

Aber kannst dich ja als Fachmann in der Realität beweisen wenn du Autos 
von heute bis vor 60 Jahren reparierne kannst ;)

von Vanye R. (vanye_rijan)


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> Viele glauebn das man mit der Mäuseorgel defekte Injektoren erkennt, mit
> nichten erkennt man das!!!

Ich hab schonmal defekte Injektoren repariert mit:

1x Funktionsgenerator
1x Leistungstransistor
1x Labornetzteil
1l kochendes Wasser
1x Tuppadose
1x Packung Kuckidenttabletten von Aldi

:-D

Vanye

von Michael B. (laberkopp)


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Chris S. schrieb:
> Die angeblich miese Bezhalung hat mit der Reparatur nix zu tun!!
> das KFZ Gewerbe hat einen Kostenanteil von ca. 70%

Echt, 30% Gewinn ? Oder zumindest 19% MWSt, 11% Gewinn.

Chris S. schrieb:
> Spätestens wenn ich 250€ für einen Klimaservice verlange oder 110€/h auf
> dem platten Land angebe, bist du doch der Erste der schreit zu teuer.

Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€ 
https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz 
Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier.

> Der Kunde ist der limitiernde Faktor was der Angestellte bezahlt
> bekommt...

Keine Sorge, der Angestellte von JaguarLandRover bekommt auch nicht mehr 
als bei VW.

Chris S. schrieb:
> sehe selbst was heute von Nöten ist,

Kommt drauf an, wie viele Marken man (erfolgreich) reparieren will. 
Spezialisierung auf einige Marken reduziert die nötige Einrichtung 
deutlich und erhöht die Ahnung die man vom Problem hat.

Bremse, Reifen, Klima geht natürlich immer markenunabhängig.

von Richard W. (richardw)


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Falls es um das Reparieren von Motorsteuergeräten und anderer 
Autoelektronik geht, kann ich https://ecu.de/ empfehlen. Die machen so 
ziemlich alles wieder ganz.

von Frank O. (frank_o)


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Chris S. schrieb:
> Ich frage einfach für einen Freund.

Du fragst,  jetzt noch,  weil deine Eitelkeit gekränkt ist.
Für mich unterstreichst du dadurch nur, dass du ein Schwätzer bist.

von Frank O. (frank_o)


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Vanye R. schrieb:
> Ich hab schonmal defekte Injektoren repariert mit:

Glaube ich dir sofort.
Aber nicht dem Schwätzer.

von Matthias B. (turboholics)


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Michael B. schrieb:
> Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€
> https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz
> Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier.

Mit der verpflichtenden Einführung von R1234yf als Klimagas wurde wegen 
strengerer Vorschriften auch R132a teurer. Neue Klimaseevicegeräte 
wollen auch bezahlt werden.

VG

von Bradward B. (Firma: Starfleet) (ltjg_boimler)


Angehängte Dateien:

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Foto zeigt einen Motorschaden der angeblich durch Fehler am Injektor 
entstanden ist; O-Ton:

"Und so sieht ein geschmolzener Zylinder nach der Probefahrt (etwa 1km) 
von einem Dieselmotor aus, wenn ... ein Injektor mit der erhöhten 
Leistung nicht mehr klarkommt."

Also falls man heute noch nicht genug Grusel-Fotos gesehen hat ...

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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Bradward B. schrieb:
> "Und so sieht ein geschmolzener Zylinder

Das liegt am Aluminium.

von Thomas U. (charley10)


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Bradward B. schrieb:
> Foto zeigt einen Motorschaden der angeblich durch Fehler am Injektor
> entstanden ist; O-Ton:
>
> "Und so sieht ein geschmolzener Zylinder nach der Probefahrt (etwa 1km)
> von einem Dieselmotor aus, wenn ... ein Injektor mit der erhöhten
> Leistung nicht mehr klarkommt."
>
> Also falls man heute noch nicht genug Grusel-Fotos gesehen hat ...

Wobei, der Zylinder als solcher sieht noch recht intakt aus. Was hier 
'geschmolzen' ist, ist der obere Teil des KOLBENS!

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Michael B. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> Die angeblich miese Bezhalung hat mit der Reparatur nix zu tun!!
>> das KFZ Gewerbe hat einen Kostenanteil von ca. 70%
>
> Echt, 30% Gewinn ? Oder zumindest 19% MWSt, 11% Gewinn.

nein UmSt wird vorher abgezogen bzw je nach Verkauf/Kauf verechnet als 
Zahllast/Steuerüberhang

> Chris S. schrieb:
>> Spätestens wenn ich 250€ für einen Klimaservice verlange oder 110€/h auf
>> dem platten Land angebe, bist du doch der Erste der schreit zu teuer.
>
> Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€
> https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz
> Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier.

achso und neue Geräte wollen nicht bezhalt werden und da das R1234yf Gas 
nur von Honywell produziert wird, Tochterfirma gegründetin China um das 
Monopol zu umgehen, ist auch recht teuer. Im sleben Atemzug hat man das 
R134A auch deutlich angezogen weil ja alle gleich das neue Gas nutzen 
und das R134A ja "gar nicht" mehr hergestellt wird...

>> Der Kunde ist der limitiernde Faktor was der Angestellte bezahlt
>> bekommt...
>
> Keine Sorge, der Angestellte von JaguarLandRover bekommt auch nicht mehr
> als bei VW.

Nun bei VAG bekommen die am Jahresende mal ebend 6000-10000€ als 
Ausschüttung und haben im Monat was bei 3500€ als Bandarbeiter, in der 
Werkstatt sinds dann aber auch nur ca. 2500€ Brutto

> Chris S. schrieb:
>> sehe selbst was heute von Nöten ist,
>
> Kommt drauf an, wie viele Marken man (erfolgreich) reparieren will.
> Spezialisierung auf einige Marken reduziert die nötige Einrichtung
> deutlich und erhöht die Ahnung die man vom Problem hat.

Nö wenn man DEN/DIE richtigen Tester hat kannste alle Marken machen von 
Auslesen/Flaschen/Telemetrie mit/ohne SGW aktiviert oder nicht obwohl es 
Mehrmarkengeräte sind, Fahrwerk da kochen auch alle mit Wasser, und 
normale Services/Inspektionen ist auch eher Standard Fahrwerk, Bremse, 
Karosse, Motor/Abgasanlage, Licht und Sicht. Interessant wirds eher bei 
Elektronik wo nur grob beschrieben wird das es funktioniert aber nicht 
wie. Aber auch da kann man recht gut mithalten...

Als Handwerk repariert man das was in der Umgebung liegt oder fährt, 
heißt auch hier gibt der Kunde die Spezialisierung vor. Naja und dann 
verirren sich tatsächlich mal genannte Hersteller die man mit den eignen 
Mitteln, soweit es geht, reparieren kann. Wirds schwieriger macht mans 
so das der Karren fährt oder ebend den Abschleppservice zur 
Vertragswerkstatt nutzt... Auch das organisiert man...

> Bremse, Reifen, Klima geht natürlich immer markenunabhängig.
Auch Motor, Fahrwerk, Karosse geht markenunabhängig

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Frank O. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> Ich frage einfach für einen Freund.
>
> Du fragst,  jetzt noch,  weil deine Eitelkeit gekränkt ist.
> Für mich unterstreichst du dadurch nur, dass du ein Schwätzer bist.

Lol Gelächter du glaubst ja auch das der Diesel anahnd des LMM seine 
Krafttsoffmenge berechnet... mit Nichten, dazu empfehle ich dem 
Oberschwätzer der keine Argumente hat, Quantitäts/Qualitätsregler zu 
verstehen. Das müsste bei der Elektronik der sogenannte PIR-Regler 
sein..

SO und jetzt wieder schnell unter die Decke...

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Bradward B. schrieb:
> Foto zeigt einen Motorschaden der angeblich durch Fehler am
> Injektor
> entstanden ist; O-Ton:
>
> "Und so sieht ein geschmolzener Zylinder nach der Probefahrt (etwa 1km)
> von einem Dieselmotor aus, wenn ... ein Injektor mit der erhöhten
> Leistung nicht mehr klarkommt."
>
> Also falls man heute noch nicht genug Grusel-Fotos gesehen hat ...

Ja durchaus möglich wenn das Gemisch deutlich zu mager, Lambda 50-60 
Diesel, ist und oder der Injektor mechanisch offen bleibt oder an der 
Düsenspitze Verkrustungen das Spritzbild so verändern das der Kraftstoff 
in Kontakt mit mit dem Kolbenboden kommt. Weil die Zerstäubung nicht 
mehr so gegeben ist und es kein Nebel sondern wieder Tröpfchen bildet...

Das hat mit erhöhter Leistung eines Injektors nichts zu tun! Bei bis zu 
15 Einspritzungen pro Arbeitstakt eines DieselInjektors ist die Leistung 
des Injektors fast egal da selbst der gleiche Injektor von 1,5l bis 3l 
Motoren die gleichen sind..

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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Thomas U. schrieb:
> Was hier 'geschmolzen' ist, ist der obere Teil des KOLBENS!


Ähnliches kann auch passieren, wenn man bei bestimmten Autos XTL tankt. 
Wenn dort über den "Ruß" beim Beschleunigen die Einspritzung begrenzt 
wird, dann fehlt mangels Rußbildung der Regelung die Begrenzung. Das 
kann auch gesehen werden, wenn im Verhältnis 2:1...3:1 XTL im Tank bei 
geringen Bewegungen des Gaspedals die momentane l/100km Anzeige statt 
üblicherweise so auf 15-25 schon auf 40...50 hoch geht.

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Matthias B. schrieb:
> Michael B. schrieb:
>> Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€
>> https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz
>> Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier.
>
> Mit der verpflichtenden Einführung von R1234yf als Klimagas wurde wegen
> strengerer Vorschriften auch R132a teurer. Neue Klimaseevicegeräte
> wollen auch bezahlt werden.
>
> VG

Denk dran Honeywell (USA) wollten unbedingt bzw haben sich durchgesetzt 
dieses Gas in Kältenanlagen einzusetzen. Deutschland wollte eher CO2 
nutzen was zwar höhere Drücke bis 60 Bar mit sich brächte.
Wenns aber um den GWP ginge, sprich "kliamfreundlich" wäre diese 
unschädlich da das Vergleichsgas zu den Kältegasen ebend CO2 ist...

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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Chris S. schrieb:
> Denk dran Honeywell (USA) wollten unbedingt bzw haben sich durchgesetzt

Der Grund war aber, dass entwichenes CO2 aus einer Klimaanlage, wenn 
jemand deshalb zu schaden kommt weil es sich im Keller oder Schlafraum 
sammelte, dort direkt hohe Schadenssummen verursacht hätte.

Bei uns wurde später plötzlich endeckt:
Butan ist in der Luft ab einer Konzentration von 1,5 Volumenprozent 
zündfähig. Die obere Explosionsgrenze liegt bei 9,4 Volumenprozent.

Und plötzlich dürfen Wärmepumpen mit Butan nicht mehr in den Keller, bei 
Split der Butanteil nicht im Gebäude sein und die neuen Kühlschränke 
(bzw. Klimaanlagen) haben zu wenig Butanreserven für eine lange 
Laufzeit.

: Bearbeitet durch User
von Frank O. (frank_o)


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Chris S. schrieb:
> Lol Gelächter du glaubst ja auch das der Diesel anahnd des LMM seine
> Krafttsoffmenge berechnet.

Du bist wirklich der Oberschwätzer. Ich habe mich da überhaupt nicht in 
dieser Richtung geäußert.
Dein gesamtes Verhalten, auch jetzt wieder, deutet darauf hin, dass du 
nie wirklich geschraubt und echte komplizierte Fehler gesucht und 
behoben hast.
90% gelesen,  5% selbst geschraubt und die anderen 5% sind Märchen.
Genau so schätze ich dich ein.

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Dieter D. schrieb:
> Thomas U. schrieb:
>> Was hier 'geschmolzen' ist, ist der obere Teil des KOLBENS!
>
> Ähnliches kann auch passieren, wenn man bei bestimmten Autos XTL tankt.
> Wenn dort über den "Ruß" beim Beschleunigen die Einspritzung begrenzt
> wird, dann fehlt mangels Rußbildung der Regelung die Begrenzung. Das
> kann auch gesehen werden, wenn im Verhältnis 2:1...3:1 XTL im Tank bei
> geringen Bewegungen des Gaspedals die momentane l/100km Anzeige statt
> üblicherweise so auf 15-25 schon auf 40...50 hoch geht.

Die Rußbegrenzung ist Lambda 1,3, bei Diesel wäre das ein sehr fettes 
Gemisch und wäre vom Prinzip eher super da im Moment des Einspritzen die 
Verdichtungstemperatur aufgrund von Verdampfung gesenkt wird und damit 
auch die Verbrennungstemperatur. HVO hin oder her...

Dieter D. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> Denk dran Honeywell (USA) wollten unbedingt bzw haben sich durchgesetzt
>
> Der Grund war aber, dass entwichenes CO2 aus einer Klimaanlage, wenn
> jemand deshalb zu schaden kommt weil es sich im Keller oder Schlafraum
> sammelte, dort direkt hohe Schadenssummen verursacht hätte.

Super wo ist jetzt der Unterschied zur Flusssäurebildung bei R1234yf 
wenn dies auf hiße Teile gelangt und mit Wasser abgelsöcht wird ? Die 
Flusssäure hat den Nachteil das sie bei Hautkontakt sehr gut aufgenommen 
wird und so Gewebeschäden verursacht. Bei CO2 gibs doch schon seit 50 
Jahren CO2 Sensorik die das was machen kann.

Wenns danach geht dürfte man keine offene Flamme im Haus betreiben....
Das R1234yf zielt auf ganz andere strategische Marktpostitionen ab...

Und einen Tod muss man sterben...

von Frank O. (frank_o)


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Bei dir ist das schon pathologisch.
Denn diese Anbiederei bei den echten Fachleuten, das über längeren 
Zeitraum,  das ist definitiv nicht mehr normal.
Allein deshalb werde ich mich nicht fachlich einlassen,  da des deine 
Krankheit nur noch verschlimmert.

von Re D. (re_d272)


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Dieter D. schrieb:
> Der Grund war aber, dass entwichenes CO2 aus einer Klimaanlage, wenn
> jemand deshalb zu schaden kommt weil es sich im Keller oder Schlafraum
> sammelte, dort direkt hohe Schadenssummen verursacht hätte.

Das ist doch völliger Schwachsinn! Nach der Theorie müsste jeder Hobby 
MAG-Schweißer tot sein.

Ah, Dieter schreibt, natürlich ist schwachsinn.

: Bearbeitet durch User
von Re D. (re_d272)


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Frank O. schrieb:
> Du bist wirklich der Oberschwätzer.

Frank kannst du einfach mal sachlich bleiben und nicht den Chris immer 
angreifen? Bei dem sieht man wenigstens dass er Ahnung hat.

von Frank O. (frank_o)


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Theoretisch ja, aber das darf man ihm nicht sagen, denn das steigert 
seinen Wahn. Und mit Computer und Büchern daneben,  kann jeder mit etwas 
Grundverständnis den Schlaumeier spielen.
Wenn der vor einer Karre steht,  die nicht richtig läuft,  dann wird er 
blöd aus der Wäsche gucken. Während ein echter Schrauber schon vieles 
sieht, hört oder riecht, sogar ohne Diagnosegerät.
Man entwickelt,  natürlich auf Basis von einem großen Wissen- und 
Erfahrungsschatz, eine gewisse Intuition. Klar kann die in seltenen 
Fällen auch mal zunächst in eine falsch Richtung führen, aber meistens 
ist man schon von Anfang an beim Fehler.

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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Chris S. schrieb:
> Super wo ist jetzt der Unterschied zur Flusssäurebildung bei R1234yf
> wenn dies auf hiße Teile gelangt und mit Wasser abgelsöcht wird ?

Das stellt dann wieder kein Problem dar, weil in dem Falle die 
Kühlanlage nicht der alleinige Primärkiller ist.

Wenn es im Raum bereits so heiß ist, dass die Kühlanlage das Gas abläßt, 
sind bereits alle dadurch gefährdeten Personen schon längst gestorben.

von Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)


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Frank O. schrieb:
> Während ein echter Schrauber schon vieles
> sieht, hört oder riecht, sogar ohne Diagnosegerät.

Und ein technisch Interessierter, dem halt die Möglichkeiten zum 
Schrauben am Auto fehlten, sieht, hört und riecht auch schon vorher 
vieles und kann dem Schrauber ohne lange Romane die Vorgeschichte 
mitteilen.

von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Frank O. schrieb:
> Bei dir ist das schon pathologisch.
> Denn diese Anbiederei bei den echten Fachleuten, das über längeren
> Zeitraum,  das ist definitiv nicht mehr normal.
> Allein deshalb werde ich mich nicht fachlich einlassen,  da des deine
> Krankheit nur noch verschlimmert.

lol mach dich doch nicht lächerlich, diese Antowrt kommt von denen die 
grundsätzlich fachlich keine Ahnung haben weder in der Theorie noch 
praktisch.

Frank O. schrieb:
> Theoretisch ja, aber das darf man ihm nicht sagen, denn das
> steigert
> seinen Wahn. Und mit Computer und Büchern daneben,  kann jeder mit etwas
> Grundverständnis den Schlaumeier spielen.

Alles klar, rein aus Büchern schrauben lol. Nun zur Relität 
Zylinderkopfdichtung/Turbo/Krümmer usw usf sprich die Instandsetzung 
bekommen viele gebacken aber ebend nicht jeder. Von den vielen machen 
viele es auch verkehrt in dem zb einfache Sachen die aber mit Abstand 
die wichtigstens sind zb Reinigungsarbeiten oder grundsätzlich neue 
Dichtungen zu nutzen... Und das nicht erst nachdem einer einem darauf 
hinweist

> Wenn der vor einer Karre steht,  die nicht richtig läuft,  dann wird er
> blöd aus der Wäsche gucken. Während ein echter Schrauber schon vieles
> sieht, hört oder riecht, sogar ohne Diagnosegerät.

Steh ich jeden Tag und einige Fälle sind schwieriger zb pneumatische 
Ladedruckregelungen weil die zum Teil noch funktionieren aber ebend 
nicht richtig. Heißt Probefahrt, Druckdose Turbo, pneumatsiches 
Magnetventil prüfen... Und es ist nur das pneumatsiches Magnetventil 
obwohl es immer schön hörbar schaltet. Nach deiner Argumentation wäre 
das i.O.
Ebend nicht, die Membrane die Aussenluft zum geschalteten 
Unterdruckkreis trennt, hat nenn Riss. Oder Zündkerzen keine Fehler aber 
der Motor läuft wie ein Sack Nüsse obwohl es Idiriumkerzen mit bis zu 
120000km Laufleistung sind. Statt 0,9mm ebend 1,1mm Elektrodenabstand... 
Komm doch mal mit richtigen und fachlichen Argumenten statt schwachen 
Behauptungen und noch schwächeren Beweisen. Was daran schwierig ist in 
manchen Fällen, es fehlt die EINDEUTIGKEIT...

Naja du gehörst wohl zu denen die MEINEN, das man jedes Fahrzeug auf der 
Autobahn wieder flott kriegen... Mit nichten wenn die AD Bluesperre 
kickt und du keinen Tester hast oder ein Steuergerät meint sich zu 
himmeln nd in Magic Smoke auf geht... Das wäre mal geil dich dort zu 
sehen wie du dann reagieren würdest... LOL

> Man entwickelt,  natürlich auf Basis von einem großen Wissen- und
> Erfahrungsschatz, eine gewisse Intuition. Klar kann die in seltenen
> Fällen auch mal zunächst in eine falsch Richtung führen, aber meistens
> ist man schon von Anfang an beim Fehler.

50/50 und abhängig wie oft du jenes Modell schon hattest. Und wenns ein 
Modell ist was man noch nicht hatte, gibs immer noch "bekannte Fehler" 
oder TSBs wo man evtl. fündig wird... heißt man hat gar keine Diagnose 
am Auto gestellt sondern rein aus Büchern und Computern!!

: Bearbeitet durch User
von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Dieter D. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> Super wo ist jetzt der Unterschied zur Flusssäurebildung bei R1234yf
>> wenn dies auf hiße Teile gelangt und mit Wasser abgelsöcht wird ?
>
> Das stellt dann wieder kein Problem dar, weil in dem Falle die
> Kühlanlage nicht der alleinige Primärkiller ist.
>
> Wenn es im Raum bereits so heiß ist, dass die Kühlanlage das Gas abläßt,
> sind bereits alle dadurch gefährdeten Personen schon längst gestorben.

Gut das sind jetzt stationäre da wir uns im Unterforum KFZ befinden 
sollte der Bezug wohl klar KFZ sein. Natürlich offen auch für Technik 
aus anderen Bereichen, aber darauf bezog sich mein Bsp mit der 
Flusssäure...

Deshalb hat Mercedes im Motorraum auch kleine Feurlöschpatronen 
verbaut...

von Frank O. (frank_o)


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Chris S. schrieb:
> lol mach dich doch nicht lächerlich, diese Antowrt kommt von denen die
> grundsätzlich fachlich keine Ahnung haben weder in der Theorie noch
> praktisch.

Siehst du ja, du hörst nicht auf.
Ich bin mittlerweile 62 Jahre alt. Bis ich 15 war, da hatte ich keine 
Ahnung wie ein Motor funktioniert, konnte aber schon mit 8 Jahren 
Fahrräder komplett zerlegen und wieder zusammenbauen.
Dann bekam ich eine Kreidler von meinem Onkel geschenkt (in Teilen). 
Mein Bruder und mein Vater bauten diese zusammen, als ich mit der 
Schulklasse weg war und bekam diese kurz nach meinem 16 Geburtstag. 
Allerdings schaltete diese schlecht und so musste ich den Motor damals 
zum Zweiradhändler bringen. Da wusste ich schon wie ein Motor 
funktionierte, aber den auseinander zu bauen, das traute ich mir noch 
nicht zu.
Zurückbekommen und eingebaut, schaltete der immer noch schlecht. Dann 
habe ich mich dran gemacht. Bei der Schaltung war so ein federbelasteter 
Kolben für die Rastung und das flog gleich alles auseinander. Nach dem 
dritten Zusammenbau, Ein- und Ausbau funktionierte der Motor wenigstens 
wieder. Dann hatte ich mir die Unterlagen besorgt und Messwerkzeug dazu 
(leider waren die nicht aktuell). Alles genausten eingestellt, trotzdem 
hakelige Schaltung. Den "Kreidler-Guru" dazu geholt. Der nahm eine 
Scheibe weg und meinte ich solle das jetzt zusammen bauen. Da gab es 
eine technische Notiz, dass die ein zu enges Spiel hatte. Und 
tatsächlich, der Motor ließ sich jetzt auch im warmen Zustand gut 
schalten.
Mittlerweile konnte ich den Motor mit Augenbinde aus- und einbauen und 
zerlegen und zusammenbauen.
Das war der Beginn meiner "Karriere", auch bei den Motoren.
Bei der Bundeswehr habe ich eine Ausbildung zum Fluggerätemechaniker 
gemacht. Die Prüfung war in Kassel, vor der IHK Kassel. Bei der Prüfung 
musste ich bei einem Sternmotor einen Zündmagneten wechseln und die 
Zündung einstellen. Das ist so ziemlich die schwierigste 
Prüfungsaufgabe.
Da ich schon in den ersten eineinhalb Jahren auf Sylt verschiedene 
Boschlehrgänge gemacht hatte (damals kam gerade die Motronink raus und 
wurde schon ebenfalls behandelt), habe ich mein Interesse für die 
Kfz-Elektrik entdeckt. An den Wochenenden habe ich meistens bei dem 
Boschhändler gearbeitet, weil die Heimfahrt nicht nur weit, sondern 
(Autozug) auch teuer war. Dort habe ich zwar tonnenweise Lichtmaschinen 
repariert, aber auch noch viele andere Sachen von dem Chef dort gelernt.
Ein Jahr habe ich noch an Sportflugzeugen geschraubt, aber abgesehen von 
dem Scheißladen, verdient man da nicht viel Geld.
Ich bin nun im 38 Jahr (auch wenn ich jetzt nicht mehr arbeite) Service 
Techniker für Flurförderzeuge. Von Treibgas über Benzin, bis zum 
häufigsten Motor, dem Diesel, habe ich schon alles repariert.
Damals, ich war gerade zwei Jahre da, fragte unser Service Leiter: "Seit 
wann reparieren wir Dieselloks und was ist ein Cushmann?"
ich darauf, seit Quelle eine Lok aus der ehemaligen DDR hat und ein 
Cushmann ist ein Golf-Caddy; das baue ich jetzt auf unsere Technik um. 
Das Fahreug dient den Hausmeistern als Werkstattfahrzeug.
Ich gehe an alles ran, denn kaputt ist es ja schon. Meistens sogar mit 
Erfolg.
Nun kannst du dir deine eigenen Gedanken machen, ob ich was von Technik 
verstehe. Aber mir ist es eherlich gesagt egal was du von mir hältst, 
denn was ich von dir halte, das habe ich nun ausdrücklich gesagt.

Nachtrag: Dass ich natürlich alle Autos repariert hatte, insbesondere 
wenn die Werkstätten oder die Heimschrauber nicht mehr weiter wussten, 
das muss ich wohl nicht mehr erwähnen.

: Bearbeitet durch User
von Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)


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Frank O. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> lol mach dich doch nicht lächerlich, diese Antowrt kommt von denen die
>> grundsätzlich fachlich keine Ahnung haben weder in der Theorie noch
>> praktisch.
>
> Siehst du ja, du hörst nicht auf.
> Ich bin mittlerweile 62 Jahre alt. Bis ich 15 war, da hatte ich keine
> Ahnung wie ein Motor funktioniert, konnte aber schon mit 8 Jahren
> Fahrräder komplett zerlegen und wieder zusammenbauen.

Willst du mich verrarschen ? LOL mit 8 Jahren ein ganzes Fahrrad wow 
welche Kinder konnten das damals nicht ? Das so pienilich slebst heute 
auf dem Dorf beschäftigen sich die Kid in dem ALter mit der Simme....

> Dann bekam ich eine Kreidler von meinem Onkel geschenkt (in Teilen).
> Mein Bruder und mein Vater bauten diese zusammen, als ich mit der
> Schulklasse weg war und bekam diese kurz nach meinem 16 Geburtstag.
> Allerdings schaltete diese schlecht und so musste ich den Motor damals
> zum Zweiradhändler bringen. Da wusste ich schon wie ein Motor
> funktionierte, aber den auseinander zu bauen, das traute ich mir noch
> nicht zu.
> Zurückbekommen und eingebaut, schaltete der immer noch schlecht. Dann
> habe ich mich dran gemacht. Bei der Schaltung war so ein federbelasteter
> Kolben für die Rastung und das flog gleich alles auseinander. Nach dem
> dritten Zusammenbau, Ein- und Ausbau funktionierte der Motor wenigstens
> wieder. Dann hatte ich mir die Unterlagen besorgt und Messwerkzeug dazu
> (leider waren die nicht aktuell). Alles genausten eingestellt, trotzdem
> hakelige Schaltung. Den "Kreidler-Guru" dazu geholt. Der nahm eine
> Scheibe weg und meinte ich solle das jetzt zusammen bauen. Da gab es
> eine technische Notiz, dass die ein zu enges Spiel hatte. Und
> tatsächlich, der Motor ließ sich jetzt auch im warmen Zustand gut
> schalten.
> Mittlerweile konnte ich den Motor mit Augenbinde aus- und einbauen und
> zerlegen und zusammenbauen.

Das ist einfach nur Drill an einer einzigen Maschine was ist daran jetzt 
toll ? Das machen alle Mechaniker einer Marke!!!

> Das war der Beginn meiner "Karriere", auch bei den Motoren.
> Bei der Bundeswehr habe ich eine Ausbildung zum Fluggerätemechaniker
> gemacht. Die Prüfung war in Kassel, vor der IHK Kassel. Bei der Prüfung
> musste ich bei einem Sternmotor einen Zündmagneten wechseln und die
> Zündung einstellen. Das ist so ziemlich die schwierigste
> Prüfungsaufgabe.

Elektroniker für Geräte und Systeme ehemals Kommunikationselektroniker 
erster Durchgang bei der BW gelernt(3,5 Jahre) in einer 
Ausbildungswerkstatt der Luftwaffe von einfachen Grundlagen über 
Rechnertechnik(aufabu und/oder ALU/Halb/Fulladder, Kommunikation 
Superhet/Doppelsuperhet/Sattechnik/IP/Netzwerktechnik / 
Verstärkertechnik sowie Messtechnik aller Coleur bis zur Herstellung von 
Leiterplatten in CAD-Systemen über die Dokumentationserstellung uvm...

Naja und Zündung einstellen ist jetzt ehrlich gesagt kein Hexenwerk. 
Zündpistole und los gehts... Und ganz wichtig nach Herstellervorgaben 
arbeiten...

> Da ich schon in den ersten eineinhalb Jahren auf Sylt verschiedene
> Boschlehrgänge gemacht hatte (damals kam gerade die Motronink raus und
> wurde schon ebenfalls behandelt), habe ich mein Interesse für die
> Kfz-Elektrik entdeckt. An den Wochenenden habe ich meistens bei dem
> Boschhändler gearbeitet, weil die Heimfahrt nicht nur weit, sondern
> (Autozug) auch teuer war. Dort habe ich zwar tonnenweise Lichtmaschinen
> repariert, aber auch noch viele andere Sachen von dem Chef dort gelernt.
> Ein Jahr habe ich noch an Sportflugzeugen geschraubt, aber abgesehen von
> dem Scheißladen, verdient man da nicht viel Geld.
> Ich bin nun im 38 Jahr (auch wenn ich jetzt nicht mehr arbeite) Service
> Techniker für Flurförderzeuge. Von Treibgas über Benzin, bis zum
> häufigsten Motor, dem Diesel, habe ich schon alles repariert.

Sosoooo Gasfahrzeuge ich hoffe jmd bei euch hat ein GAP-Schein...

> Damals, ich war gerade zwei Jahre da, fragte unser Service Leiter: "Seit
> wann reparieren wir Dieselloks und was ist ein Cushmann?"
> ich darauf, seit Quelle eine Lok aus der ehemaligen DDR hat und ein
> Cushmann ist ein Golf-Caddy; das baue ich jetzt auf unsere Technik um.
> Das Fahreug dient den Hausmeistern als Werkstattfahrzeug.
> Ich gehe an alles ran, denn kaputt ist es ja schon. Meistens sogar mit
> Erfolg.

Nun wer eine solide Berufsausbildung bekommt und diese als Passion sah, 
kniet sich in alles rein denn die Erkenntnis in einer Ausbildung sollte 
immer sein, wie komme ich an Informationen!!!!
Heute einfacher als damals selbst das bekommen alt und jung zum nicht 
auf die Kette owbohl das Internet, nicht klickbunti, vorhanden das Beste 
was der Mensch je geschaffen...

> Nun kannst du dir deine eigenen Gedanken machen, ob ich was von Technik
> verstehe. Aber mir ist es eherlich gesagt egal was du von mir hältst,
> denn was ich von dir halte, das habe ich nun ausdrücklich gesagt.

Ich sag ja viel Luft um nichts... JET-Tronic war alt und bleibt alt 
siehe Bezug zur DieselTronic aus der DDR mit richtiger CPU und co und 
das hätte die DDR mal auf Benziner ausweiten sollen denn da gabs ja 
schin immer eine Kraftstoffleiste

> Nachtrag: Dass ich natürlich alle Autos repariert hatte, insbesondere
> wenn die Werkstätten oder die Heimschrauber nicht mehr weiter wussten,
> das muss ich wohl nicht mehr erwähnen.

Sorry warum soll ich aufhören ich will wissen was du kannst und das ist 
bisher nicht viel!! Nur weil du "DAMALS" an so einer Bosch 
Gurkenmotronik geschraubt hast, heißt das, dass alle anderen dumm sind ?

Damals hat die DDR die elektronsiche Commonrail Dieseleinspritzung 
entwickelt womit heutige Fahrzeuge unter dem Namen von Bosch fahren.
Nur weil du denkst das du in einer Zeit aufgewachsen bist wo im Westen 
die rückständige Technik noch mit Unterbrecher oder 
Reiheneinspritzpumpen State of the Art waren und angeblich vieles 
reaprieren könntest.
Spätestens wenn Mechanik und Elektronik ins Spiel kommen sowie 
ABgasreinigungssysteme, Ausbildung, Betriebswirtschaft bist du doch 
raus...

Laut deinem Statement "Ohne Tester geht nix" trifft auch nur auf moderne 
KFZs ab 2000 zu. Und du glaubst wirklich das wir in den freien 
Werkstätten zu dumm sind von bis zu reparieren ? lol

Du gehst an alles ran ja wer denn nicht wenn der Kunde schon mal da 
ist...

Die Fähigkeit heute ist alt und neu verstanden zu haben und dies 
enstprechend der Möglichkeiten zu diagnostizieren...

Aber sicher ist ein Elektromeister und KFZ Meister zu dumm für diese 
Welt denn so ein altes Eisen wie und nur du kannst etwas reparieren... 
versteh schon... Wie siehts aus mit Elektrotechnik 
Grundlagen/Antriebstechnik/Installtionstechnik/NOrmenVorschriften usw 
usf

PS den KFZ Meister habe ich ohne reguläre Vorausbildung absolviert und 
das nur weil ich wusste wie man Informationen analog und digital nutzt 
um sich darauf vorzubereiten... und die Elektronikausbilung hat dabei 
massgeblich geholfen und hilft bis heute...

Letzte Frage wenn du angeblich so ein Macher bist warum habe ich noch 
keine Patente oder Firmengründung gesehen ? Denn damit hätte man ja doch 
schon etwas machen können!

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