Hi Leute, bei meinem Fahrzeug steht ein Defekt des Motorsteuergeräts im Raum. Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund. Der Meister der Opel Werkstatt meinte evtl. steuert das Motorsteuergerät die injektoren nicht richtig an. Bei >1K€ möchte ich das Ding jetzt nicht einfach auf Verdacht tauschen und würde die Steuersignale daher gerne vermessen. Leider habe ich keinerlei Sollvorgaben zu den Steuerströmem und -spannungen. Daher würde ich die 4 Injektoren gerne parallel zueinander messen und miteinander vergleichen. Da es sich um Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20) sollten die Ströme aber ebenfalls vermessen werden. Ich bin nun unsicher wie ich die Ströme messen kann, da ich keine Stromtastköpfe fürs Oszilloskop habe. Einen Shunt in Reihe zu schalten, da bin ich unsicher ob das messtechnisch richtige Ergebnisse liefern wird, die Injektorenspulen müssten ja ebenfalls sehr niederohmig sein, so dass die Größenordnungen der ohmschen Widerstandsanteile evtl. nicht weit genug auseinanderliegen. Auch hat der Widerstand ja ebenfalls induktive und kapazitive Eigenschaften. Da kann ich nicht einschätzen wie dass das Steuersignal insgesamt beinflusst. Hat jemand ne andere Idee wie man die Injektorenströme messen könnte? LG Eddie P.S.: Die Injektoren selbst wurden beim Boschdienst auf dem Prüfstand vermessen und als i.O. befunden. DTC wird keiner gesetzt.
Du brauchst halt ein Oszilloskop, möglichst 4-Kanal. Die nicht-abgeschirmten Einzeladern zu den Injektoren kannst du induktiv abgreifen, es fliesst ein recht hoher Strom so dass ein recht hohes Signal bei rauskommt. Prinzip Rogowski-Spule oder Stromwandeltrafo. Das Oszilloskop könnte am Eingang sogar alle 4 in Reihe an nur einem Kanal addieren, dann wäre halt der Vergleich nicht zwischen 4 Kanälen sondern 4 Impulsen hintereinander.
Wie sieht es mit der Hochdruckpumpe und dem Railsensor aus? Da getestet?
Beitrag #7895444 wurde vom Autor gelöscht.
Hier wird das für Bosch CRD (und andere Modelle) gezeigt. Das Injektorkabel muss vereinzelt werden. https://www.picoauto.com/library/automotive-guided-tests/actuators/injector-(diesel)/AGT-039-crd-bosch-solenoid-injector/ Ich habe eine passende aktive Stromzange Hantek CC-65 die ich verleihen könnte. ABER: Das vergleichen der vier Injektorenströme gegeneinander bringt nur was, wenn eine Endstufe ein Problem hat. Ist es, wie vermutet, die Ansteuerung, dann sind alle Kanäle gleich falsch, dann bringt die vergleichende Messung nichts. Empfehlung: spezialisierte Werkstatt suchen die sich auskennt und das messen kann. Googeln? Boschdienst für Einspritzanlagen? ADAC Technikzentrale nach Adressen fragen? Die Redaktion der Fachzeitschrift "Oldtimer Praxis" nach Adressen fragen? (Notfalls das Heft bestellen, in dem ein passender Artikel war)
> Ich bin nun unsicher wie ich die Ströme messen kann, da ich keine > Stromtastköpfe fürs Oszilloskop habe. Du kannst dir ja welche kaufen. Profiteile von Hioki, zum Beispiel eine 3274 liegen so bei 3000Euro. :-p Chinesischer Billigkram immer noch bei 75Euro: https://www.amazon.de/Leckstromzähler-AC-Klemme-ETCR007AD-Berührungsloses-Multimeter/dp/B08B1GM2WV Du kannst dich vielleicht auch erstmal nur mit einer Spannungsmessung behelfen. Vor allem da Bosch schonmal deine Injektoren durchgemessen hat. Hier siehst du im ersten Bild beides im Vergleich: https://markstammersdiagnostics.com/reference-section/engine-fuel-injection-systems/ Wichtig ist der Pintle Hump. Also die Gegeninduktion wenn sich der Injektor schliesst. Ausserdem brauchst du natuerlich ein 4kanal Oszi wenn du alles gleichzeitig sehen willst. Beliebt ist da etwas von Picoscope weil die auch spezielle Autosoftware haben. Kostet natuerlich. Geht aber sicher auch mit einem gebrauchten Rigol. .-) Problem ist aber, du vermutest Einspritzausetzer. Frag dich mal wie du darauf triggern willst. Jetzt hab ich aber leider noch den Eindruck das du ziemlich ahnungslos bist. Da gibt es netterweise Igor: https://www.youtube.com/c/PineHollowAutoDiagnostics/videos Der hat mehrere Videos gemacht wo er eine Einstpritzanlage diagnostiziert und er ist sehr gut darin alles einsteigerfreundlich zu erklaeren. Problem ist leider das du nun erstmal eines davon finden musst. Vanye
A. H. schrieb: > Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund. Das kann aber auch am Kompressionsdruck liegen. KI: Eine Kompressionsdruckprüfung ist ein Test zur Überprüfung der Dichtheit eines Verbrennungsmotors. Dabei wird der Druck in den einzelnen Zylindern gemessen, um Verschleiß oder Schäden an Kolben, Ventilen oder Zylinderkopfdichtung festzustellen. Die Prüfung erfolgt in der Regel bei Betriebstemperatur und unter Zuhilfenahme eines Kompressionsdruckprüfers.
Eine weitere Möglichkeit kann die Sensorik sein. Als andere Fehlerquelle wären noch die Zahnriemen. Wenn der etwas mehr als normal wabbert, kann der Zündzeitpunkt bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas verschoben sein. Beim elterlichen Fahrzeug war es eine hängende Drosselklappe im Bereich des Luftfilters nachdem dreimal die Motorsteuerung getauscht wurde und der Fehler nicht weg ging.
Vanye R. schrieb: > https://markstammersdiagnostics.com/reference-section/engine-fuel-injection-systems/ > > Wichtig ist der Pintle Hump. Also die Gegeninduktion wenn sich der > Injektor schliesst. --> MPI System (Otto-Motor) A. H. schrieb: > Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20) --> Diesel CR mit Solenoid-Injektor Vanye R. schrieb: > Jetzt hab ich aber leider noch den Eindruck das du ziemlich ahnungslos > bist. Falls dem so wäre, trifft das nicht nur auf dem TO zu...
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> --> MPI System (Otto-Motor)
Falls jemand keine genauen Angaben macht gehe ich immer vom
Idealmotor aus und das ist ein M54 von BMW. :-p
Vanye
Vanye R. schrieb: > Falls jemand keine genauen Angaben macht gehe ich immer vom > Idealmotor aus und das ist ein M54 von BMW. :-p Die Angaben wurden gemacht: A. H. schrieb: > Da es sich um > Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20) sollten die Ströme aber > ebenfalls vermessen werden. Und wenn schon BMW, dann wenigstens N54. Bei diesem hätte auch die Ansteuerung/Stromprofil zu seinen Diesel CR-Injektoren gepasst, zumindest qualitativ.
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Vanye R. schrieb: > Du kannst dir ja welche kaufen. Profiteile von Hioki, zum Beispiel eine > 3274 liegen so bei 3000Euro. :-p Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig, dass es selbst 50Hz Stromwandler tun. Und die Ströme sind so hoch, dass sie nicht zu übersehen sind.
Ich bin ja jatzt schon eine Weile aus der Verbrennertechnik raus, aber ein Live Plot der OBD2 Daten hat mir damals immer geholfen. Wurde das schon gemacht? Bei der Diagnose kann es nämlich alles mögliche sein inkl. Luftmassenmesser oder Lambdasonden.
Michael B. schrieb: > Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig --> im kHz-Bereich Michael B. schrieb: > dass > es selbst 50Hz Stromwandler tun --> LEM-Wandler
Hi! Wenn er auf allen 4 Zylindern unrund läuft, ists eher nicht das Steuergerät und wenn doch, liegts an der internen Spannungsversorgung oder der Signalaufbereitung. Raildruck ok? Spritpumpe im Tank ok, sofern vorhanden? Gebrauchte Steuergeräte sind nicht verfügbar? Auch wenn der Händler sagt "KANN man nicht anlernen" - gibt immer jemanden der das kann. VG
N. A. schrieb: > Michael B. schrieb: >> Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig > > --> im kHz-Bereich Kannst Du mir das mal vorrechnen?
Falls die Einspritzdüsen nicht korrekt arbeiten, müsste man das am Spritverbrauch erkennen. https://de.wikipedia.org/wiki/Einspritzd%C3%BCse_(Dieselmotor)
N. A. schrieb: > Jörg schrieb: >> Kannst Du mir das mal vorrechnen? > > https://www.youtube.com/watch?v=nKwV0-LD2xA Ergänzung: In der Haltephase zähle ich 7x Schaltvorgänge des Stromreglers in geschätzt 0,25ms - entspricht einer Periodendauer von ca. 36µs --> 28 kHz
N. A. schrieb: > Michael B. schrieb: >> Überflüssig. Die Frequenzen der Injektorströme liegen so niedrig > > --> im kHz-Bereich Nein. Sein Motor macht vielleicht 4000 Umdrehungen, aber nicht pro Sekunde sondern pro Minute, und ein Injektor spritzt nicht jede Umdrehung ein, Viertakter. Es sind eher 33Hz.
Matthias B. schrieb: > Gebrauchte Steuergeräte sind nicht verfügbar? Auch wenn der Händler sagt > "KANN man nicht anlernen" - gibt immer jemanden der das kann. Es nützt nichts, wenn man denjenigen nicht kennt.
Michael B. schrieb: > Nein. Sein Motor macht vielleicht 4000 Umdrehungen, aber nicht pro > Sekunde sondern pro Minute, und ein Injektor spritzt nicht jede > Umdrehung ein, Viertakter. > > Es sind eher 33Hz. Das Stromprofil hast Du Dir angeschaut oder wenigstens die Beiträge gelesen? Deinen Nicknamen alle Ehre...
Dieter D. schrieb: > nachdem dreimal die Motorsteuerung getauscht wurde und > der Fehler nicht weg ging. „Die Definition von Wahnsinn ist, immer wieder das Gleiche zu tun und andere Ergebnisse zu erwarten.“
Michael B. schrieb: > ... > > Nein. Sein Motor macht vielleicht 4000 Umdrehungen, aber nicht pro > Sekunde sondern pro Minute, und ein Injektor spritzt nicht jede > Umdrehung ein, Viertakter. > > Es sind eher 33Hz. Ein typischer Laberkopp mal wieder. Die Einspritzdüsen bei Dieseln öffnen und schließen mehrmals pro Einspritzzyklus. Und das ist schon seit Jahrzehnten Stand der Technik.
Hallo zusammen, danke für die vielen Beiträge, mit so viel Resonanz hatte ich gar nicht gerechnet. Also, es geht um den B20DTH Motor von Opel, das ist der 2.0 CDTI mit 170PS, Euro6 Diesel. Bei mir verbaut im Cascada, gibts auch im Insignia A/B und im Zafira und weiß noch wo sonst. Eigentlich ein robuster unanfälliger Allerweltsmotor. An Aufwänden zur Fehlerdiagnose hab ich schon einiges gemacht. U.a. MAF und MAP Sensor erneuert sowie das AGR Ventil. Das Saugrohr ausgebaut und die korrekte Funktion der Drallklappen geprüft. Der DPF war defekt, da hab ich den Kern bei RPF24PRO tauschen lassen (nicht zu empfehlen, haben schlecht gearbeitet, erst krumm und schief aufgeflext und dann schlecht wieder zusammengebrutzelt! Sieht aus als hätte das ein erstes Lehrjahr gemacht). Turbolader war defekt, hab ich bei Turbodoktoren.de instandsetzen lassen. Kurbelgehäusedruck hab ich geprüft im Leerlauf ca. 0,5mbar Überdruck, bei ca. 1800UPM geht das dann in Unterdruck über auf -6mbar bei 2000UPM bis -12mbar bei 3000UPM. Der Kraftstoffdruck macht zumindest auf dem Tester keine Sprünge oder ähnliches. Von daher hätte ich die Kraftstoffversorgung erstmal ausgeklammert. Das Thema mit der Undichtigkeit ist auch mein Favorit, beim Abdrücken mit der Nebelmaschine kamen von unterhalb des AGR-Kühlers leichte Nebelschwaden, dort jedoch ist nichts wo der Nebel überhaupt austreten könnte. Den AGR-Kühler selbst hab ich ausgebaut und abgedrückt -> kein Nebelaustritt. Der Opel Meister sagte mir er hätte solch einen Fehler schon mal gehabt und nicht gefunden. Er hätte aber einen Kunden der selber KFZ-Mechaniker ist, und bei dem es nach Zerlegung und prüfung des kommpletten Motors dann schlussendlich das Motorsteuergerät gewesen wäre. Daher wollte ich mir die Injektorenansteuerung mal anschauen, auch wenn ich eigentlich nicht dran glaube das es die Ursache ist. Die Sache ist aber tatsächlich die, ich hatte das Motorsteuergerät vor längerem mal rausnehmen müssen um von oben ans Getriebe zu kommen. Dazu muss man den Kabelbaum leider ziemlich verbiegen. Irgendwann ne Zeit später gingen die Probleme los. Nachdem ich letztens auf der Suche nach dem Fehler das Motorsteuergerät nochmal rausgenommen habe, hab ich seitdem einen Wackelkontakt auf der Leitung zur 1. Glühkerze, da wird nun sporadisch ein DTC dazu gesetzt. Evtl. ist einer der Drähte zu den Injektoren ja so halb gebrochen, so das der Querschnitt stark verjüngt ist und die nötige Stromstärke beim Injektor nicht mehr ankommt. Ist glaub ich auch eher unwahrschelnlich, die Drehzahlabhängigkeit des Fehlers, sowie die 100 prozentige Reproduzierbarkeit sprechen da eher dagegegen. An eine defekte Kurbeleghäuseentlüftung hatte ich schon gedacht, im Netz findet man eigentlich so max. -4mbar als zulässigen Kurbelgehäuseunterdruck, der Meister in der Opel Werkstatt meinte aber das hätte er als Fehler bei dem Motor noch nie gehabt. Nach längerem Suchen hab ich dann doch auch niedrigere Unterdrücke als zulässig gefunden. Zu der Diskussion mit der Frequenz der Einspritzungen, da wird hier wohl grad einiges durcheinander geschmissen: Grundsätzlich spritzt ein Viertakter alle zwei Umdrehungen ein, woraus sich bei z.B. 5000 UPM eine sehr niedrige Grundfrequenz von 5000/2/60= 41,6Hz ergibt. Motoren der heutigen Zeit spritzen je nach Einspritzmodus aber mehrfach pro Arbeitstakt ein, da gibts mehrere Vor- und Nacheinspritzungen. Auch die erfolgen alle pro Arbeitstakt und damit mit derselben Grundfrequenz wie die Haupteinspritzung. Nun ist unser Signal aber nicht sinusförmig sondern eine Mischung aus einen ersten hohen Peak zum schnellen Aufbau des Magnetfeldes mit anschließender PWM zum Halten, dies für jede Einspritzung, egal ob Vor-, Haupt-, oder Nacheinspritzung. Zerlegt man ein solches Signal nach Fourier ergeben sich nach oben natürlich deutlich höhere Oberschwingungen, die ein Stromtastkopf richtig erfassen können muss, damit das gemessene Signal nicht verfälscht wird. Die Grundfrequenz einer PWM von z.B. 28kHz ist hier ebenfalls nicht die obere Grenzfrequenz für den Tastkopf. Zum Thema Triggerung: Guter Punkt, der Plan war eigentlich die vier Signale im Rollmodus aufzunehmen und dann miteinander zu vergleichen. Sonst fiele mir spontan nur das Signal des Kurbelwellensensors ein, das wird aber auch mehr Pulse liefern als Triggerungen benötigt werden. Ggfs. mit nem entsprechenden Hold Off. Da fehlt mir aber tatsächlich die Erfahrung ob sich das in der Praxis vernünftig umsetzen ließe. Ebenso kann ich nicht abschätzen bis zu welchem Frequenzbereich ein Stromtastkopf messen können müsste um die Signale halbwegs sauber darzustellen. Leichte Verzerrungen wären tolerierbar, wenn sie auf allen vier Kanälen gleich sind reichts ja um zu sehen ob einer ne Macke hat. @Vayne R.: Vielleicht kannst du ja sagen bis zu welcher Größenordnung die Oberwellen relevant sind, wenn die Grundfrequenz nur ca. 40Hz hat? Das müsste wohl ein vielfaches des zugehörigen PWM Taktes sein? Faktor 100? oder Faktor 1000? Die Signale alle auf einen Kanal zu legen wäre auch möglich, müsste man nur sehen ob man das optisch noch auseinander bekommt, wenn die Vor- und Nacheinspritzungen noch mit drin sind. LG Eddie
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A. H. schrieb: > Die Signale alle auf einen Kanal zu legen wäre auch möglich,... Dabei bräuchtest Du aber auch ein genaues Triggersignal, wenn eine neue Umdrehung beginnt.
P.S.: Also der Motor hat zumindest gefühlt volle Leistung, mangelnde Kompression würde ich auch eher auschließen. Ich wollte mal messen, leider gibts nirgend´s im Netz einen passenden Glühkerzenadapter (CH916) für den Motor?!? Was ich aber evtl. noch machen lassen wollte ist eine Druckverlustmessung. Wenn ein Ventil oder die ZKD leicht undicht ist, oder ein Haariss im Zylinderkopf ist, dann würde das da am ehesten auffallen. Der Motor hat im Übrigen auch das Problem dass er überhäuft in die DPF Regeneration geht, alle 250KM. Die Werte des Differenzdrucksensors sind dabei aber unauffällig. Was jedes Mal zu hoch ist, ist die errechnete Rußbeladung des DPF. Man sieht auch wie der Lambdawert beim leichten Beschleunigen immer kurzzeitig unter eins fällt, und dann aber sofort wieder über die Rußgrenze von 1,2 steigt. Da war ich auch unsicher ob das einfach eine gewollte Gemischanfettung ist, oder außerhalb der Toleranz liegt.
Dieter D. schrieb: > A. H. schrieb: >> Die Signale alle auf einen Kanal zu legen wäre auch möglich,... > > Dabei bräuchtest Du aber auch ein genaues Triggersignal, wenn eine neue > Umdrehung beginnt. Genau, daher die Idee mit dem Rollmodus.
N. A. schrieb: >> https://www.youtube.com/watch?v=nKwV0-LD2xA > > Ergänzung: > > In der Haltephase zähle ich 7x Schaltvorgänge des Stromreglers in > geschätzt 0,25ms - entspricht einer Periodendauer von ca. 36µs --> 28 > kHz ok, da geh ich mit
A. H. schrieb: > Der Motor hat im Übrigen auch das Problem dass er überhäuft in die DPF > Regeneration geht, alle 250KM. Die Werte des Differenzdrucksensors sind > dabei aber unauffällig. Was jedes Mal zu hoch ist, ist die errechnete > Rußbeladung des DPF. > Man sieht auch wie der Lambdawert beim leichten Beschleunigen immer > kurzzeitig unter eins fällt, und dann aber sofort wieder über die > Rußgrenze von 1,2 steigt. > Da war ich auch unsicher ob das einfach eine gewollte Gemischanfettung > ist, oder außerhalb der Toleranz liegt. Hi! Das kann vom unrunden Motorlauf kommen. Einfach gesagt regeneriert das MSG dann im Zweifelsfall lieber 1x mehr als zu wenig. Oder aber vom umgeschweißten Filter - wer kommt denn auf so ne ... Idee?!?! VG Matthias
A. H. schrieb: > Hi Leute, > > bei meinem Fahrzeug steht ein Defekt des Motorsteuergeräts im Raum. > Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund. Der Meister der Opel > Werkstatt meinte evtl. steuert das Motorsteuergerät die injektoren nicht > richtig an. Bei >1K€ möchte ich das Ding jetzt nicht einfach auf > Verdacht tauschen und würde die Steuersignale daher gerne vermessen. > Leider habe ich keinerlei Sollvorgaben zu den Steuerströmem und > -spannungen. Daher würde ich die 4 Injektoren gerne parallel zueinander > messen und miteinander vergleichen. Da es sich um > Magnetventil-Injektoren handelt (Bosch CRI2-20) sollten die Ströme aber > ebenfalls vermessen werden. > > Ich bin nun unsicher wie ich die Ströme messen kann, da ich keine > Stromtastköpfe fürs Oszilloskop habe. > Einen Shunt in Reihe zu schalten, da bin ich unsicher ob das > messtechnisch richtige Ergebnisse liefern wird, die Injektorenspulen > müssten ja ebenfalls sehr niederohmig sein, so dass die Größenordnungen > der ohmschen Widerstandsanteile evtl. nicht weit genug > auseinanderliegen. > Auch hat der Widerstand ja ebenfalls induktive und kapazitive > Eigenschaften. Da kann ich nicht einschätzen wie dass das Steuersignal > insgesamt beinflusst. > > Hat jemand ne andere Idee wie man die Injektorenströme messen könnte? > > LG > Eddie > > P.S.: Die Injektoren selbst wurden beim Boschdienst auf dem Prüfstand > vermessen und als i.O. befunden. > DTC wird keiner gesetzt. Vllt mal die Daten des KFZ rausrücken zu 2.1/2.2 nennt sich KBA Nummer und wenn vorhanden Fehlercodes. alles andere wird dich nicht zum Ziel führen Eine Druckverlustmessung ist bei suaberen Kompressionswerten überflüssig. Dazu bräcuhte man aber KFZ Daten. Lambda ist beim Diesel komplett ohne Bedeutung ausser zur Rußbegrenzung. Der Diesel läuft immer mit Luftüberschuss weil dieser ein QUALITÄTSREGLER ist welcher nur die Menge des Kraftstoffes errechent nicht aber in Bezug zur Luftmasse!!! Qualität heist sich auf eine Sache (Kraftstoff) zu begrenzen. Wenn dein Motor zwischen 1000-2000UPM schlecht läuft nutze die Luftmasse die sollte ohne AGR ca. 500kg/h betragen. Mit aktivierter AGR ist die Faustformel 50/50 heißt der LMM muss 250kg/h Frischluft messen und der Rest sollte 250kg/h Abgasluftmasse sein. Wenn das alles nicht möglich ist über OBD auszulesen, einfach ein 1mm Stahlblech in den AGRWeg einbauen. Sollte der Motor damit deutlich besser laufen weist du was defekt ist. Hierraus resultiert auch eine häufige Regeneration! Bei einer klemmenden AGR steigt der Russanteil stark an und setzt den DPF mit RUSS stark zu. SOlange es nur Russ ist bekommt man den wieder frei. Wieviel Differenzdruck wird dann bei 3000UPM und Vollast angezeigt ? Zusatz Kurbelgehuseentlüftung prüfen in dem man den Öldeckel aufschraubt und abhebt es sollte leicht saugend sein... Injektoren sollten bzw brauchen eher selten elektrisch geprüft zu werden. Gibs dort Probleme wäre die Leistung spürbar geringer mit Unrundlauf uvm. Dafür gibs die Unruheauswertung, auch ein zuselten getauschter Kraftstofffilter kann den Rundlauf verhageln Das nächste wäre die Ladedruckreglung zu prüfen, je nach Alter des Opels kann sogar gar kein Fehler im ODB Speicher stehen was sehr sehr clever ist von den Ing... Unterdruck/Ladedruckmagnetventile können elektrisch und mechanisch i.O. sein wenn aber Membran zwischen Unterdruck/Atmosphäre defekt ist kann der Turbo nur begrenzt gereglt werden und bleibt im nicht betätigten ustand sprich baut kein Ladedruck auf Liefer erstmal paar Daten zu dem Wagen Nachtrag ECU Glaubitz https://ecu.de/t/opel/motorsteuerger%C3%A4t/gmpt-e98-6763
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> Ist glaub ich auch eher unwahrschelnlich, > die Drehzahlabhängigkeit des Fehlers, sowie die 100 prozentige > Reproduzierbarkeit sprechen da eher dagegegen. Es kann auch sein das du gerade in diesem Drehzahlbereich Vibrationen hast die sich auf irgendeine Kontaktstelle schlecht auswirken. Und vielleicht ist diese Kontaktstelle dann eine kalte Loetstelle in deinem Steuergeraet, vielleicht aber auch was anderes. > Vielleicht kannst du ja sagen bis zu welcher Größenordnung > die Oberwellen relevant sind, wenn die Grundfrequenz nur ca. 40Hz hat? > Das müsste wohl ein vielfaches des zugehörigen PWM Taktes sein? Faktor > 100? oder Faktor 1000? Damit es auf dem Oszi brauchbar aussieht geht man im allgemeinen vom 10fachen der Grundwelle aus. Die Frage ist dann ob du die einelnen PWM Impulse wirklich sehen willst. Das ist ja eine Kostenfrage. Ich wuerde aber erstmal auf einen Stromtastkopf verzichten und einfach mal die Spannung messen. Deine Injektoren sind ja geprueft und sollen funktionieren. Das glaub erstmal. Wenn jetzt irgendwas mit der Ansteuernung defekt ist, egal ob Steuergeraet, Verkabelung, oder sogar ein Leitungsbruch im Injektor, dann sollte das auch im Spannungsbereich heftig unterschiedlich aussehen. Ich wuerde alle vier Signale auf dem Oszi legen, dann externe Triggerung irgendwie vom Nockenwellensensor besorgen damit die Signale immer an derselben Stelle liegen und dann das Oszi auf lange Persistenz stellen. Und dann kuckst du mal ob ein Kanal krass anders aussieht. Was du so nicht sehen wirst ist wenn etwas im Injektor mechanisch haengt, da greift dann ja der Trick mit dem Pintle Hump. Falls deine Injektoren Induktiv arbeiten. Keine Ahnung wie das bei Piezo aussieht. .-) BTW: Angesichts des Aufwands wuerde ich einfach mal das Steuergeraet aufschrauben falls nicht verschweisst und mit der Lupe nach einer kalten Loetstelle suchen. Das ist natuerlich etwas raten, aber kostet ja nichts. Vanye
A. H. schrieb: > Guter Punkt, der Plan war eigentlich die vier Signale im Rollmodus > aufzunehmen und dann miteinander zu vergleichen. Sonst fiele mir spontan > nur das Signal des Kurbelwellensensors ein, das wird aber auch mehr > Pulse liefern als Triggerungen benötigt werden. A. H. schrieb: > Genau, daher die Idee mit dem Rollmodus. Kurbelwellensignal ist schon der richtige Weg. In der Regel sind es 60 Zähne (Flanken) mit einer Lücke von 2 Zähnen ("60-2" Signal). Auf die Lücke zu triggern ist mit einem halbwegs modernen DSO kein Thema.
A. H. schrieb: > Der Motor läuft zw. 1000 und 2000 UPM unrund. Kette oder Riemen? Spanner kann das womöglich nicht mehr genug spannen, ist aber noch nicht so viel, dass er das Unverhältnis zwischen Nochen- und Kurbelwellensensor nicht als Fehler speichert. Evtl. Der Nockenwellensensor. Wenn du gut ran kommst, bau den aus und schaue die genau an. Vielleicht Haarrisse.
Vanye R. schrieb: > Angesichts des Aufwands wuerde ich einfach mal das Steuergeraet > aufschrauben falls nicht verschweisst Motorsteuergeräte sind nicht verschweißt, sondern dichtgeklebt und davon i.d.R. alle, es sei denn sie sind in speziellen gedichteten E-Boxen verbaut (BMW tlw.) oder wie früher im Innenraum (uralt). Ohne spezielle Behandlung kann das Steuergerät nicht zerstörungsfrei geöffnet werden, will heißen hinterher zu 100% nicht wieder dicht. Gedichtete Steuergeräte sind am DAE (Druckausgleichelement) zu erkennen.
N. A. schrieb: > Motorsteuergeräte sind nicht verschweißt, sondern dichtgeklebt und davon > i.d.R. alle, es sei denn sie sind in speziellen gedichteten E-Boxen > verbaut (BMW tlw.) oder wie früher im Innenraum (uralt). > Ohne spezielle Behandlung kann das Steuergerät nicht zerstörungsfrei > geöffnet werden, will heißen hinterher zu 100% nicht wieder dicht. Pah, ist doch bloß Kuchenblech... https://www.youtube.com/watch?v=6lyoUe7CEYs
Vanye R. schrieb: > Ich wuerde alle vier Signale auf dem Oszi legen ...dann siehst Du nur die Hälfte oder bekommst einen Kurzschluß. DI-Injektoren werden sowohl von der HS (HighSide/Injector [+]) als auch LS (LowSide/Injector [-]) angesteuert. Die HS prägt die Ansteuerspannung ein (V_Boost [i.d.R. 55V-65V] oder V_Batt [Bornetzspannung], je nach Ansteuerphase), die LS übernimmt den Cylinder-Select (CS), sprich die Auswahl welcher Zylinder gerade an der Reihe ist. Zudem übernimmt die LS die Aufgabe, ob zwischen den einzelnen Ansteuerungsphasen der Injektorstrom freigelaufen (CS geschlossen --> langsamer Stromabbau) oder gegen V-Boost "geklemmt" (CS offen --> schneller Stromabbau) werden soll. Praktisch bedeutet das, daß mit je einem Kanal auf der HS und LS gleichzeitig gemessen werden und anschließend die Differenz aus beiden Kanälen gebildet werden muß - so wie in dem von mir verlinkten Video dargestellt. Damit lassen sich maximal zwei Zylinder gleichzeitig beobachten. Allerdings ist das nur die halbe Wahrheit, denn die HighSides sind in Einspritzbänken organisiert. Will heißen, zwei Zylinder teilen sich i.d.R. eine Bank und haben damit eine gemeinsame HS - und zwar immer die Zylinder, die in der Zündfolge am weitesten auseinander sind. Für eine Vierzylinderzündfolge bedeutet das, daß sich die beiden äußeren und inneren Zylinder jeweils eine Bank teilen. Somit ist es sinnvoll, einen äußeren (1 oder 4) und einen inneren (2 oder 3) Zylinder gleichzeitig zu oszilloskopieren. Dann ist sichergestellt, daß beide Bänke in einer Messung dargestellt sind.
Ist das eigentlich auch, wenn du nur hoch drehst, also außerhalb der Fahrt? Oder tritt es vielleicht erst bei Lastwechsel auf? Das wäre erstmal wichtig zu testen. Wenn das vorwiegend bei Lastwechsel auftritt, dann liege ich mit der Annahme, dass da was mit den Steuerzeiten ist, näher dran. So kannst du schon mal grob einteilen wo es sich zu suchen lohnt. Das kann, ohne das Fahrzeug selbst getestet zu haben, so ziemlich alles sein, Von falsch Luft bis zum Steuergerät ist alles möglich. Selbst ein Ölpeilstab, der nicht dicht ist oder nicht ganz rein gesteckt, führt schon zu Falschluft. Ansaugtrack, wenn man kein Nebler hat, kann man auch mit Lecksuchspray (Spülmittel mit Wasser geht auch) einsprühen und Luft rein blasen. Als erste sollte man immer die genauen Bedingungen für den Fehler feststellen. Je genauer man das reproduzieren kann, um so besser kann man den Fehler am Ende eingrenzen. Viele Fehler finde man tatsächlich mit Logik und Kenntnisse vom System.
Chris S. schrieb: > Vllt mal die Daten des KFZ rausrücken zu 2.1/2.2 nennt sich KBA Nummer > und wenn vorhanden Fehlercodes. zwar keine kba Nummer, aber er schreibt es ja hier: A. H. schrieb: > Also, es geht um den B20DTH Motor von Opel, das ist der 2.0 CDTI mit > 170PS, Euro6 Diesel. > Bei mir verbaut im Cascada Dort erwarte ich als Steuergerät eine Delco E98 Die Dinger sind ein wenig tricky, die sind Softwaremäßig nicht so einfach zu manipulieren wie die von Bosch. Liegt aber wohl auch daran, das man einfacher an Informationen von Bosch herankommt. Wenn der TO ein anderes ausprobieren möchte, kann ich seins klonen. N. A. schrieb: > Ohne spezielle Behandlung kann das Steuergerät nicht zerstörungsfrei > geöffnet werden, will heißen hinterher zu 100% nicht wieder dicht. Das halte ich für ein Gerücht... Es gibt Steuergeräte die sich echt schwer öffnen lassen, aber man bekommt sie wieder dicht. btw ich glaube nicht an ein defektes Steuergerät.
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Hallo zusammen, also folgendes: Zum Thema Kompressionsmessung vs. Druckverlustmessung: Der Opel Meister meinte die Druckverlustmessung ist f. kleine Undichtigkeiten genauer. Das fand ich plausibel. Wenns ne Undichtigkeit ist muss sie gering sein, der Motor hat ja gefühlt keinen Leistungsverlust. Zum Thema Öffnen des ECM: Das ist nicht verschraubt, sondern das Blech der einen Gehäusehälfte ist umgefalzt. Das Öffnen - da wär ich auch nicht sicher ob das wirklich beschädigungsfrei hinzubekommen und später wieder dicht zu bekommen ist. Das würde ich tatsächlich erst machen wenn ein Defekt wahrscheinlich ist. Steuergerät von Delco kommt hin. Das hatte ich u.a. bei ECU Glaubitz auf der Page schon gesehen. Labels hängen an. ECU Glaubitz hatte ich auch angefragt nach ner Prüfung, hab aber als Antwort bekommen dass man so genau nicht prüfen könne. Man könne nur schauen ob überhaupt Signale kommen, aber nicht ob sie qualititv ausreichend sind. Das haben auch andere Firmen wie z.B. Revonik so bestätigt, hab mehrere angefragt. Das ECM klonen - dem wäre ich durchaus zugeneigt. Wie könnten wir das machen? Sollen ich dazu bei dir mal vorbeikommen, kommst du aus der Nähe zu mir? Ich bin aus dem Rhein-Main Gebiet, nähe Ingelheim bei Mainz. Thema Steuerzeiten: Der Zahnriemen wurde vom Vorbesitzer vor 30TKM erneuert, die Kette letzten Herbst von 10TKM. Der Motor ruckelt auch wenn ich im Stand aus dem Leerlauf hochdrehe. Reproduzierbarkeit des Fehlers: 100% Thema Fremdluft: Das hatte ich ja oben schon geschrieben, das das aktuell mein Favorit an Fehlerursache ist. Mit der Nebelmaschiene abgedrückt hatte ich ja, erst ab Eingang LLK, dann nochmal ab Saugrohr. Von unterhalb des AGR Kühlers kamen in beiden Fällen dann auch leichte Nebelschwaden, nur gibts da eigentlich nichts wo die rauskommen können außer entweder der AGR-Kühler selbst oder der Block/ Kopf. Hier mal ein link zum Video davon: https://www.youtube.com/watch?v=fAYbDTNUZN4 Den AGR-Kühler hatte ich ja ausgebaut und abgedrückt -> alles dicht. Wenns wirklich ausm Block käme - dann müssten die Probleme größer sein. Man kann leider Null dazwischen schauen, kein Platz. Ich werde den AGR-Kühler demnächst nochmal rausnehmen und dann nochmal abdrücken. Was dabei nicht unerwähnt bleiben sollte ist, das sich der Motor auch ungesund anhört. Gerade wenn er noch kalt ist klingt er leicht wie so ein alter Boxer aus nem VW Käfer. Gibt man nur etwas mehr Gas verschwindet das Geräusch schlagartig, nimmt mnan wieder etwas Gas weg kommts sofort wieder. Ist der Motor warm dann verschwindet gefühlt das Geräusch. Schlüsselnummern: 0035 BER Thema Oberwellen: Danke, dann hab ich jetzt ne Hausnummer nach der ich mich bei sowas richten kann. Ich werde aber tatsächlich erstmal nur die Spannungen vergleichen, vier Stromtastköpfe kaufen sprengt aktuell das Budget, v.a. da ich tendeziell eher nicht denke das das die Ursache ist. Thema umgeschweißter Filter: Auf die Idee kommt der, der nicht >3k€ bei Opel für nen neuen Filter bezahlen will. Der Filter ist nicht verstopft, sondern hatte Haarrisse und zu viel durchgelassen. Das Endrohr war verrußt. Die Rücksprache mit Opel und mehreren DPF-Instandsetzern ergab unisono dass das Ding ersetzt werden muss. Da war dann nur die Wahl zw. Pest und Cholera. Die Alternative wäre irgend so ein China Filter gewesen und da hatte ich mehr Vertrauen in die Handwerkskunst einer hiesigen Firma. --- leider daneben gelegen, wobei der Filter selbst nun schon funktioniert, das Rohr bleibt nun wieder sauber. Nur die handwerkliche Umsetzung war super bescheiden. Thema KGE: Das gilt m.E. für den Ottomotor. Der Diesel hat im Leerlauf Null bis leichten Überdruck, der dann mit steigender Drehzahl in Unterdruck übergeht. Thema Differenzdruck: Geht unter Vollast auf ca. 0,2bar, fällt sofort wieder ab auf 0,0x bar wenn die Last reduziert wird. AGR-Ventil: Hatte ich ja schon geschrieben, ist neu. LG Eddie
https://www.autoteileprofi.de/ersatzteile-online/drosselklappensensor "Erste Warnzeichen für einen ausfallenden Drosselklappensensor können ein unruhiger, ruckeliger Motorlauf sein. Auch eine unwillige Annahme von Gas kann für ein defektes Bauteil sprechen. Das eindeutigste Symptom ist jedoch das Umschalten des Motors in den Notlauf." Der Sensor kann ein Poti sein. Wenn das kratzt, wird es unruhig, aber noch lange kein Notlauf. Es gibt noch einen Sensor fuer den Turbolader. Der kann auch spuken. Symptome eines defekten Ladedrucksensors "Besonders beim Beschleunigen kann der Motor nicht mehr die gewohnte Kraft entfalten. Ein weiteres häufiges Anzeichen ist ein unruhiger Motorlauf, der sich durch Ruckeln oder Stottern bemerkbar macht, vor allem bei niedrigen Drehzahlen."
Hi! Da gefühlt alles aus China kommt, kann man auch bei älteren Fahrzeugen nen DPF von dort kaufen. Bzgl Steuerzeiten: schon geprüft? Ist bekannt ob der Vorbesitzer das entsprechende Spezialwerkzeug zum Arretieren des Motors genutzt hat oder nur Markierungen hier und da gesetzt hat? Steuerkette? Wo? Finde kein Bild dazu. Zwischen den Nockenwellen? Nockenwellenversteller/Kettenspanner ok? Ist der Motor für rundgeschliffene Nockenwellen oder durchgeschliffene Hydrostößel bekannt? VW kann das seit 25 Jahren ganz gut... . Motor klingt dann auch wie kurz vorm endgültigen Zerfall. VG Matthias
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Beitrag #7897299 wurde vom Autor gelöscht.
Moin, Riemen und Kette wurden beides bei Opel gemacht. Kette sitzt zwischen den Nockenwellen. Die ist für Längung bekannt, war bei mir auch so, daher habe ich sie machen lassen. Nockenwellenversteller hat er nicht. Verschleiß von Hydros oder den Wellen ist bei Opel eigentlich grundsätzlich kein Thema. Ließt man nirgends. Verstellte Steuerzeiten müssten doch eigentlich über das gesamte Drehzahlband auffallen? Dann müssten Nockenwellenrad und das der Kurbelwelle um einen Zahn verstellt sein. Da würde gar nichts mehr laufen. Was noch aufgefallen ist beim Abdrücken mit der Nebelmaschine - der Nebel ist über einen Zylinder in den Abgastrakt und von dort weiter über den Turbo von der Turbinen- auf die Verdichterseite gekommen. Da stellt sich die Frage wie der über die Rumpfgruppe gelangen konnte. Wird die erst durch den Öldruck im Betrieb dicht? Ich habe dann mal per eingelegtem Gang und drehen eines Rades die Kurbelwelle weiter gedreht. Keine Änderung. Durch die Kompression müssten alle vier Kolben doch in der Mitte der Zylinder stehen bleiben. Hat man da schon Ventilüberschneidung? Wie ist der Nebel sonst von der Ansaugseite in den Abgastrakt gelangt? Fragen über Fragen 😅😅
Schon, aber es müssen ja Ein- und Auslass eines Zylinders gleichzeitig offen sein damit der Nebel vom Ansaugtrakt in den Abgastrakt gelangen kann. Das passiert auch im Rahmen der Ventilüberschneidung, ich hätte nur gedacht dass das deutlich weiter in Richtung OT passiert.
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Hi! Zahnriemen: damit die Steuerzeiten exakter eingestellt werden können ist das Nockenwellenrad einstellbar, um auch nen halben Zahn Versatz ausgleichen zu können. Wenn da gepfuscht wurde stimmts nicht. Ventilüberschneidung: gibts das noch bei aktuellen Motoren? Würde meinen das man das wegen Abgaswerten vermeidet. Aber das müsste jemand beantworten, der DIESEN Typ Motor in- und auswendig kennt, evtl würde man es auch an den Nockenwellen erkennen. Ganz ausschließen könnte man dies per Ausbau der Nockenwellen (evtl nur Lagerdeckel/Leiterrahmen lösen) feststellen. Nockenwellen raus = alle Ventile zu. Aber das sollte besser ne Werkstatt machen. Hatte bei nem uralt T4 Turbodiesel (nicht-TDI) auch immer nen etwas rauhen Klang, die Kiste lief aber. Bis eines Tages bumm: Ventil abgerissen und im Kolben stecken geblieben, Pleuel krumm. VG Matthias
Matthias B. schrieb: > Ganz ausschließen könnte man dies per Ausbau der Nockenwellen (evtl nur > Lagerdeckel/Leiterrahmen lösen) feststellen. Nockenwellen raus = alle > Ventile zu. Da baut man besser das Flammrohr (oder auch gerne Abgaskrümmer genannt) ab, dreht den jeweiligen Zylinder zu und bläßt dann was rein. Einfacher beim Benziner: Kerze raus und Druckabfall über Druckluft messen. Da gibt es Vorgabewerte die eingehalten werden müssen. Deutz kann die Kompression über die Software "Serdia" testen. Wie das Verfahren funktioniert, weiß ich nicht, ist aber klasse das zu sehen. Ich selbst hatte Serdia nicht, weil ich nicht genug Diesel mit Deutz hatte und die Lizenzen sehr teuer sind. Sonst hätte ich mich mehr damit beschäftigt.
> Wie das Verfahren funktioniert, weiß ich nicht, ist aber klasse das zu > sehen. Ich denke mal die messen einfach die Stromaufnahme vom Anlasser. Kann man ja auch mal selber machen und so pruefen ob jeder Zylinder denselben Strom zieht. Vanye
Vanye R. schrieb: > Ich denke mal die messen einfach die Stromaufnahme vom Anlasser. Hört sich gut an. Funktioniert beeindruckend gut.
Frank O. schrieb: > Kerze raus und Druckabfall über Druckluft messen Nennt sich Druckverlustprüfung, würde ich dann ggfs. noch bei Opel machen lassen. Da ist wichtig das der Adapter zum Anschluss der Druckluft auch die richtige Menge an Luft nachströmen lässt, damit das Messergebnis stimmt. Bei den div. Sets die man so im Netz kaufen kann wär ich mir nicht sicher ob das wirklich passt. Ich hab solche Sets im Übrigen gesucht um die Kompression zu messen, leider gibts nicht eines bei dem der passende Glühkerzenadapter für den Opel Motor dabei ist. Ist eigentlich kam zu glauben bei solchen Allerweltsmotoren, aber die waren alle zu kurz oder das Gewinde zu weit unten. Die Kompression über den Anlasserstrom zu messen - stimmt das hatte ich auch schon mal gelesen aber gar nicht mehr aufm Schirm. Da werde demnächst ich mal schauen ob ich irgendwo ans Anlasserkabel mit meinem 08/15 Zangenamperemeter dran komme. Dann einfach auf max Hold stellen und immer nur eine Glühkerze rein. Bin mal gespannt was dabei rauskommt, auch wenn ich glaube das kleine Undichtigkeiten dabei nicht auffallen. Sicherstellen das beide Ventile zu sind, dazu kann man auch die Injektoren rausnehmen (sofern die problemlos rausgehen), nen sauberes Holzstäbchen durch den Schacht auf den Kolben stellen und dann den Motor über die Höhe des Stäbchens auf Zünd-OT drehen.
N. A. schrieb: > ..dann siehst Du nur die Hälfte oder bekommst einen Kurzschluß. Also danke, da hab ich jetzt grad wirklich was dazu gelernt. Die Aufteilung in 2 Bänke und die Bereitstellung der beiden Potentiale war mir bis dato noch nicht so genau klar. Jetzt habe ich auch verstanden was die Optionen "High Side Treiber 1" und "2" unter den Stellgliedtests meines Werkstatttesters darstellen. Bzw., ich hatte mir schon geadacht dass es die Ansteuerung der Injektoren sein könnte weil dann sonst auch nichts mehr übrig blieb, aber so richtig genau wusste ich es noch nicht. Frage ist nun, inwiefern Kurzschluss? Wenn ich dich richtig verstehe prägt der High-Side Treiber das positive potentila auf, der Low-Side Treiber schaltet Masse durch? Oder ein negatives Potential? Wenn man es differentiell messen muss bedeutet das ja es müsste ein negatives Potential sein? Wie erzeuge ich da nen Kurzschluss wenn ich mit den Messleitungen drauf gehe? LG Eddie
A. H. schrieb: > Wie ist > der Nebel sonst von der Ansaugseite in den Abgastrakt gelangt? A. H. schrieb: > Was noch aufgefallen ist beim Abdrücken mit der Nebelmaschine - der > Nebel ist über einen Zylinder in den Abgastrakt und von dort weiter über > den Turbo von der Turbinen- auf die Verdichterseite gekommen. > > Da stellt sich die Frage wie der über die Rumpfgruppe gelangen konnte. Einzige normale Verbindung zwischen Ansaug- und Abgasseite (und Turbinen- und Verdichterseite des Laders) ist das verflixte AGR. Ich weiß, schon gewechselt. Und wenn trotzdem nicht dicht? Hat das bei Opel Anlernwerte welche zurückgesetzt werden müssen im Steuergerät?
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Also angelernt werden muss das AGR Ventil bei dem Fzg. nicht. Gibt nirgends Optionen dafür und lief einfach nach Austausch. Hatte auch der Opel Meister bestätigt. Ich hatte das Ding mehrfach draußen, erst hab ichs per Ultraschallbad gereinigt, auch den Sitz des Ventiltellers. Zum Schluss dann wegen des Nebelaustritts an der Bohrung ausgetauscht. Ich habs zwischendrin dann auch mal zerlegt. Also mit 0,5 bar Nebeldruck würde ich jetzt mal behaupten lässt sich das nicht aufdrücken. Da ist ein wirklich strammer Federmechanismus der das Ding zuhält. Im Betrieb wirds sogar noch aktiv durch Umpolen zugesteuert. Sieht man am Stellgliedtest und auf dem Schaltplan. Es ist mir allerdings tatsächlich aufgefallen, dass die Dichtung die da zw. Abgas und Frischluftseite ist Rußspuren hat. Das wurde aber auch mit neuer, originaler Opeldichtung nicht besser. Daher hatte ich das gedanklich schon in den Toleranzbereich abgeschoben. Man sieht auch dass der Metalldichtring an seinem innersten Rand sauber ist. Hab mal Bilder angehängt, das Ding wird bei dem Fzg. ins Loch des AGR-Kühlers gesteckt, drunter ist ein Metalldichtring. Das Abgas kommt von unten durch den aufgefahrenen Ventilteller und strömt dann durch die linke Öffnung in den AGR-Kühler. Nach oben ist ne Gummidichtung dass nichts in den Motorraum austritt. Evtl. sollte ich dann dochmal versuchen das Ding testweise komplett dicht zu machen.
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> demnächst ich mal schauen ob ich irgendwo ans Anlasserkabel mit meinem > 08/15 Zangenamperemeter dran komme. Dann einfach auf max Hold stellen > und immer nur eine Glühkerze rein. Bin mal gespannt was dabei rauskommt, > auch wenn ich glaube das kleine Undichtigkeiten dabei nicht auffallen. Da hab ich so meine Zweifel ob da irgendwas sinnvolles bei raus kommt! 1. Dein Multimeter misst nicht besonders oft da ist die Gefahr gross das da Hausnummern raus kommen. 2. Bei sowas wird deine Batterie immer gut belastet. Entweder liefert sie bei jedem Versuch dann etwas weniger Strom, oder sie wird warm und irgendwann mehr. 3. Der Anlasser wird sich auch aendern. Nein, da brauchst du schon einen Tastkopf fuers Oszi und musst die alle vier Strompeaks nacheinander anschauen. Absoluter Wert egal, sollten halt gleich aussehen. https://www.hantek.com/products/detail/76 https://de.aliexpress.com/item/1005008906171955.html Ist zwar Billokram, aber halt auch nur 70Euro Vanye
A. H. schrieb: > Der Opel Meister sagte mir er hätte solch einen Fehler schon mal gehabt > und nicht gefunden. Er hätte aber einen Kunden der selber KFZ-Mechaniker > ist, und bei dem es nach Zerlegung und prüfung des kommpletten Motors > dann schlussendlich das Motorsteuergerät gewesen wäre. So eine Werkstatt hat ein Problem, es muss schnell eine Lösung gefunden werden, der Kunde wartet... Bei den mannigfaltigen Problemen diverser Hersteller und der fortschreitenden Alterung des dt. Fuhrparks ein Graus. Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten, weil es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung!
> Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten, weil > es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung! Die Abitur und Studienquote ist heute viel hoeher. Alles was nicht bei drei auf den Baeumen ist, ist auf der Uni. Es fehlt also letztlich an intelligenten Leute in der Werkstatt die sich in komplexe Themen einlesen koennen. Die Autos werden immer komplexer. Weil die Stundenloehne immer hoeher werden, wird auch der Kunde immer noergeliger wenn da erstmal 3h Fehlersuche betrieben wird. Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen. :-D Vanye
Vanye R. schrieb: > Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen Es wird Dank Verdongelung und unzugänglicher Tester immer schwieriger bzw. teurer. Ich meine, bei meinem Auto kann man nicht mal mehr den Pollenfilter wechseln weil irgendein Hirnie knapp vor dessen Wartungsöffnung ein Airbag-Steuermodul geschraubt hat. Schraubt man das ab, ploppen die Airbags auf wegen gier-rate. (mit Verbiegen des Filters und Führung aus Pappe kann man ihn dann irgendwie reinfummeln. Ob der dann noch was taugt sei dahingestellt).
Vanye R. schrieb: > Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen. Erzähl das mal den 90% Auto Only Nutzern. Tür auf, Zündung an, KM schrubben... Hab selbst in meiner beruflich sehr vielschichtigen Umgebung fast niemand mehr der Sommer/Winter Räder selbst wechselt. Meinen Sohn (19) versuche ich gerade dahingehend zu erziehen, wer fahren kann muss auch schrauben können. Alle anderen schaffen es gerade noch zu tanken. Waschen und Aussaugen ist für viele ebenfalls schon ein Fall für die Werkstatt!
Michael B. schrieb: > Es wird Dank Verdongelung und unzugänglicher Tester immer schwieriger > bzw. teurer. Seh ich auch so, wobei es da am Markt ja mittlerweile div. mal mehr mal weniger gute Tools gibt. Viel nerviger finde ich noch dass man kaum Zugang zu Informationen wie Stromlaufplänen, Sollwerten oder Drehmomenten bekommt.
> Alle anderen schaffen es gerade noch zu tanken. Waschen > und Aussaugen ist für viele ebenfalls schon ein Fall für > die Werkstatt! Wenn kein pekuniaerer Druck existiert dann kann sich sowas entwickeln. :) > Seh ich auch so, wobei es da am Markt ja mittlerweile div. > mal mehr mal weniger gute Tools gibt. Ich stimme dem zu das es eine gewisse Tendenz in diese Richtung gibt, bisher ueberwiegen aber die Vorteile des Modernen noch. Soll heissen mit moderner Mess und Diagnosetechnik kann ich viel mehr herausfinden als es frueher so moeglich war. Und man kann es ja auch als Kaeufer eines Automobils mit Intelligenz versuchen. Wenn ich mir was neues kaufe dann pruefe ich vorher ob der verwendete Motor als Problemfall gilt und ob es Schaltplaene im Internet oder bei Haynes gibt. Vanye
Vanye R. schrieb: > mit moderner Mess und Diagnosetechnik kann ich viel mehr herausfinden > als es frueher so moeglich war. Ja, schön,,weiss das Auto auch alles, es teilt das mir bloss nicht mit. Es hält die gespeicherten Fehler geheim. Trotz Multifunktionsdisplay. Nur mit online-Zugang zum Hersteller kann man die Steuergeräte auslesen, ein einfacher OBD Tester reicht nicht. So ging mir eine Lampe kaputt. Im Gegensatz zum alten Auto (da ging lamp fail an sobald ein Licht brennen sollte, es aber nicht tat).bekam ich keinen Hinweis. Na ja, gewechselt (nicht ohne das halbe Autos auseinanderzuschrauben und 2 Plastikrastnasen abzubrechen), gut. Als der Wagen viel später mal in der Vertragswerkstatt war, stand auf dem ausgelesenen Fehlerspeicher schön sauber wann die Lampe kaputt ging und wann sie wieder funktionierte. Das Auto wusste das die ganze Zeit, es hat das Wissen nur absichtlich vor mir geheim gehalten. Das nur niederträchtig zu nennen ist zahm, schliesslich ist Beleuchtung sicherheitsrelevant.
> Nur mit online-Zugang zum Hersteller kann man die Steuergeräte auslesen, > ein einfacher OBD Tester reicht nicht. Das ist Unsinn. Natuerlich etwas mehr wie 50Euro musst du schon ausgeben. ICh glaube ich hab fuer mein Diagnosegeraet 400 bezahlt und hab keine Probleme etwas auszulesen. Onlinezugang braucht es fuer spezielle Sachen von denen du auch moechtest das die nicht jeder Verbrecher am Strassenrand mit deinem frisch geklauten Autos machen kann. .-) Normales auslesen aller Steuergeraete ist aber kein Problem. Aber man muss natuerlich auch verstehen was man da siehst. Die Teile zeigen dir nicht an an welcher Schraube du drehen musst damit alles wieder geht und Fehler loeschen repariert auch keine Autos. Vanye
Vanye R. schrieb: >> > Aber man muss natuerlich auch verstehen was man da siehst. Die Teile > zeigen dir nicht an an welcher Schraube du drehen musst. Das ist er Punkt. Als ich mein Auto "frisch" machen ließ, bin ich zunächst von der Ostsee zur Nordsee rüber. Von der Nordsee nach Hause. Plötzlich Gas weg, so als würde kein Benzin mehr kommen. Fehler gelöscht und er fuhr wieder. Ich Depp musste unbedingt den Fehler nochmal löschen, obwohl sich am Ende mein erster Verdacht bestätigt hatte. Der mich abgeschleppt hatte, konnte nicht einmal an seinem riesigen Tester sehen, dass mittlerweile die Batterie leer war. Kfz-Meister und noch vier Jahre jünger. Mit einem gescheiten Tester kann man auch an den Datenströmen eigentlich alles auslesen. Natürlich ist auch der Benzindruck zu gering, wenn die Pumpe defekt ist. Wenn man deshalb, weil weitere Folgefehler da sind, deshalb keine Diagnose stellen kann, kennt man einfach das System nicht. Zumindest in einer ruhigen Werkstatt konnte man meinen Fehler sogar hören, bzw. nicht hören. Wenn die Pumpe nicht läuft, muss man da anfangen.
Michael B. schrieb: > Ich meine, bei meinem Auto kann man nicht mal mehr den Pollenfilter > wechseln weil irgendein Hirnie knapp vor dessen Wartungsöffnung ein > Airbag-Steuermodul geschraubt hat. Schraubt man das ab, ploppen die > Airbags auf wegen gier-rate. > (mit Verbiegen des Filters und Führung aus Pappe kann man ihn dann > irgendwie reinfummeln. Ob der dann noch was taugt sei dahingestellt). Zündschlüssel raus, wenn machbar Batterie abklemmen, 10 Minuten warten, Steuergerät abbauen. Bei ausgeschalteter Zündung DARF kein Airbag auslösen. VG
Vanye R. schrieb: > ICh glaube ich hab fuer mein Diagnosegeraet 400 bezahlt und hab keine > Probleme etwas auszulesen. Welches hast du denn? Hast du dann wirklich vollen Zugriff auf sämtliche Steuergeräte inkl. Stellgliedtests?
> Welches hast du denn? Ich hab meins, aber eigentlich hab ich viele. :-) Weil ich ja auch noch Freunde, Arbeitskollegen und Familie habe wo das auch bisher alles lesen konnte. > Hast du dann wirklich vollen Zugriff auf sämtliche Steuergeräte inkl. > Stellgliedtests? Ich hab vollen Zugriff bis auf Stellgliedtest, dafuer reicht dann 400Euro nicht mehr, dazu musst du so grob 900-1000 ausgeben. Vanye
Michael B. schrieb: > Vanye R. schrieb: >> mit moderner Mess und Diagnosetechnik kann ich viel mehr herausfinden >> als es frueher so moeglich war. > > Ja, schön,,weiss das Auto auch alles, es teilt das mir bloss nicht mit. > Es hält die gespeicherten Fehler geheim. > > Trotz Multifunktionsdisplay. > > Nur mit online-Zugang zum Hersteller kann man die Steuergeräte auslesen, > ein einfacher OBD Tester reicht nicht. Nö hälts nicht geheim! Fehlerspeicher lesen geht immer auch ohne das man einen SGW Zugang hat! Denn jeder der Abgas macht muss Zugang zum abgasrelevanten Fehlerpseicher haben auch wenn mal zb die Internetverbindung fehlt! > So ging mir eine Lampe kaputt. Im Gegensatz zum alten Auto (da ging lamp > fail an sobald ein Licht brennen sollte, es aber nicht tat).bekam ich > keinen Hinweis. Na ja, gewechselt (nicht ohne das halbe Autos > auseinanderzuschrauben und 2 Plastikrastnasen abzubrechen), gut. > > Als der Wagen viel später mal in der Vertragswerkstatt war, stand auf > dem ausgelesenen Fehlerspeicher schön sauber wann die Lampe kaputt ging > und wann sie wieder funktionierte. Du hast ebend nicht die richtigen Auslesegeräte aber jeder Mehrmarkentester hätte dir das angeziegt gerade VAG > Das Auto wusste das die ganze Zeit, es hat das Wissen nur absichtlich > vor mir geheim gehalten. Das nur niederträchtig zu nennen ist zahm, > schliesslich ist Beleuchtung sicherheitsrelevant. Och nu übertreib nicht Bremse und Reifen/Räder sind viel wichtiger als Motor oder Licht! Grüße aus der Werkstatt
A. H. schrieb: > Vanye R. schrieb: >> ICh glaube ich hab fuer mein Diagnosegeraet 400 bezahlt und hab keine >> Probleme etwas auszulesen. > > Welches hast du denn? > Hast du dann wirklich vollen Zugriff auf sämtliche Steuergeräte inkl. > Stellgliedtests? Hängt davon von welchen Hersteller das OBD Gerät ist und oder ob das SGW überhaupt einen Zugangscode braucht. Denn ab ca. 2010 wurden SGWs verbaut die aber offen waren an all diese Fahrzeuge kommst du an alles ran ohne Zugriffsberechtigung
Matthias B. schrieb: > Bei ausgeschalteter Zündung DARF kein Airbag auslösen Klar nennt man statische Entladung die den Airbag auslösen könnte dazu muss aber die Kurzschlussbrücke defekt...
Frank O. schrieb: > Der mich abgeschleppt hatte, konnte nicht einmal an seinem riesigen > Tester sehen, dass mittlerweile die Batterie leer war. > Kfz-Meister und noch vier Jahre jünger. > Mit einem gescheiten Tester kann man auch an den Datenströmen eigentlich > alles auslesen. kannste knicken !!! Nicht alle Tester können alles für alle Fahrzeuge ich sage nur PSA und Renault mit nem Asiaten kannste viel auslesen mit europäischen Testern bei franzosen wirds mnachmal Kritisch. Ich hatte erst vor geraumer Zeit einen Chevrolet gebaut in Korea(Deawoo) dort konnte der Asiate leider nicht helfen aber der europäische Tester hat kurioserweise mehr angezeigt... Das betrifft Steuergeräte sowie Istwerte > Natürlich ist auch der Benzindruck zu gering, wenn die Pumpe defekt > ist. Nö!!! Nicht immer... > Wenn man deshalb, weil weitere Folgefehler da sind, deshalb keine > Diagnose stellen kann, kennt man einfach das System nicht. > Zumindest in einer ruhigen Werkstatt konnte man meinen Fehler sogar > hören, bzw. nicht hören. > Wenn die Pumpe nicht läuft, muss man da anfangen. na dich will ich sehen wie du mitten auf der Strasse bei Krach hören willst ob die Benzinpumpe läuft ?? Lach, denn Benzinpumpen laufen nur kurz bei Zündung an, an um Druck aufzubauen werdden abgeschaltet und erst im Startvorgang laufen diese Dauerhaft mit
Christian M. schrieb: > A. H. schrieb: >> Der Opel Meister sagte mir er hätte solch einen Fehler schon mal gehabt >> und nicht gefunden. Er hätte aber einen Kunden der selber KFZ-Mechaniker >> ist, und bei dem es nach Zerlegung und prüfung des kommpletten Motors >> dann schlussendlich das Motorsteuergerät gewesen wäre. > > So eine Werkstatt hat ein Problem, es muss schnell eine Lösung gefunden > werden, der Kunde wartet... Bei den mannigfaltigen Problemen diverser > Hersteller und der fortschreitenden Alterung des dt. Fuhrparks ein > Graus. Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten, weil > es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung! Die angeblich miese Bezhalung hat mit der Reparatur nix zu tun!! das KFZ Gewerbe hat einen Kostenanteil von ca. 70% von diesen 70% werden auch die Lohnkosten bezhalt die sind aber nur 35% / 70% die ander Hälfte entfällt auf Software / Hardware und vieles was im Hintergund der Geselle nicht sehen will. Spätestens wenn ich 250€ für einen Klimaservice verlange oder 110€/h auf dem platten Land angebe, bist du doch der Erste der schreit zu teuer. Der Kunde ist der limitiernde Faktor was der Angestellte bezahlt bekommt...
Vanye R. schrieb: >> Dann sind die Gesellen manchmal nicht die hellsten Leuchten, > weil >> es muss ja "billig" repariert werden...-> miese Bezahlung! > > Die Abitur und Studienquote ist heute viel hoeher. Alles was nicht bei > drei auf den Baeumen ist, ist auf der Uni. Es fehlt also letztlich an > intelligenten Leute in der Werkstatt die sich in komplexe Themen > einlesen koennen. So siehts aus das liegt aber an der Bildung wenn man Abiturienten braucht um Autos zu reparieren sagt das ne Menge aus über die Stoffvermittlung... > Die Autos werden immer komplexer. nicht wirklich ist vieles eifnache Physik solange s nur um verstehen und nachvollziehen geht. Denn man will ja nicht selber entwickeln > Weil die Stundenloehne immer hoeher werden, wird auch der Kunde immer > noergeliger wenn da erstmal 3h Fehlersuche betrieben wird. Warum wird der Stundenlohn immer teuerer nur weil man 3h zur Dignose braucht? Die Diagnose hängt maßgeblich von jenen ab die sie machen und wie sie ihren Diagnoseplan geistig vor Augen haben und wieviel Erfahrung diese mitbringen. Jetzt kommt aber die Frage warum soll ich keine 3h abrechnen wenn ich den Fehler schon geistig vor den Augen und ihn schnell gefunden habe? Beim Arzt/Ing/Architekten bezahlst du auch das Wissen nicht das Können... > Es lohnt sich immer mehr es selber machen zu koennen. :-D Oh ha na dich will ich sehen wenn du zb am Faherwk der HA was änderst und dir nicht klar ist welche Konsequenzen das hat. Z.B. das Radar und auch die Kamera der Front falsche Berechnungen anstellen aufgrund falscher Eingangsdaten und du so einen Unfall verursachst... Deine Aussage zeigt nur das ihr doch auch gar nicht um die Ecke denken wollt, Hauptsache billig..
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Jörg schrieb: > A. H. schrieb: >> Also, es geht um den B20DTH Motor von Opel, das ist der 2.0 CDTI mit >> 170PS, Euro6 Diesel. >> Bei mir verbaut im Cascada Nun das habe ich später auch gelesen und dann einen Link zu ECU Glaubitz im Post gelinkt. Aber da sich in diesen Forum, seit ich es kenne so 2003, immer beschwert wird wo sind die Daten wollte ich dies nicht verschweigen. Denn eine Dignaose kann man nur stellen wenn man die richtigen Informationen hat. Und die sollten als erstes genannt werden! Wenn ich dich ohne Anrede im Brief adressiere da gehst du doch bestimmt ab wie ne Rakete.... Die Diagnose am Auto ist heute nur noch zu 75% notwendig, die restlichen 25% kann man nur mit Auslesen und bekannten Fehlern beheben. Heißt, heute um die Ecke denken bezieht sich darauf das es Erfahrungen von den Herstellern oder den Diagnosetools selber gibt, wenn das nicht ausreicht gibt es auch Instandsetzer die man einfach mal fragen muss siehe ECU, Oder andere Plattformen die mit weiteren fachleuten gespickt sind...
Chris S. schrieb: > von > > Chris S. > (Firma: hier&da) > (keiningenieur Du bist der Schwätzer vor dem Herrn.
Frank O. schrieb: > Chris S. schrieb: >> von >> >> Chris S. >> (Firma: hier&da) >> (keiningenieur > > Du bist der Schwätzer vor dem Herrn. wenn dem so wäre komm doch einfach in unsere freie KFZ Werkstatt vorbei und sehe selbst was heute von Nöten ist, statt sich hinter einer ALU mit Display zu verstecken wenn du die Realität nicht ertragen kannst!! PS Beweise doch das Gegenteil wenn du reale Daten vorliegen hast Gruß eines Selbtständigen
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Chris S. schrieb: > So siehts aus das liegt aber an der Bildung .. .. die bei Dir massive Lücken hat, wie Dein Geschreibsel zeigt.
Manfred P. schrieb: > die bei Dir massive Lücken hat, wie Dein Geschreibsel zeigt. Der kann nur mit der großen Schnauze reparieren und muss sich profilieren, indem er versucht echte Fachleute zu diskreditieren.
Dabei hatte es so gut angfangen, und nun - Man, was fürn Pöbelforum das hier teilweise ist, und die Admins interessiert es nicht ... Da muss man sich über sowas nicht wundern: https://de.trustpilot.com/review/www.mikrocontroller.net Ein jeder der hier rumpöbelt sollte sich mal überlegen ob er das was er schreiben will, auch im direkten Gespräch von Angesicht zu Angesicht so formulieren würde. Erst wenn das mit Ja zu beantworten ist sollte der Post abgesetzt werden. Es kommt ohnehin selten vor dass ich dies Formum hier noch nutze, genau deswegen. Meist endet es nämlich so wie oben, das sich ein Haufen kleiner Kinder gegenseitig anpöbelt. Wirklich schade um das eigentlich gute Forum, zwischen all dem Gepöbel finden sich teils nämlich wirklich gute Beiträge. Irgendwie scheinen die Admins dieses Forums ihre Aufgabe nicht vollständig verstanden zu haben.
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A. H. schrieb: > Da muss man sich über sowas nicht wundern: > > https://de.trustpilot.com/review/www.mikrocontroller.net Heulsusentreffpunkt. > Irgendwie scheinen die Admins dieses Forums ihre Aufgabe nicht > vollständig verstanden zu haben. Heulsusen zu betüddeln?
H. H. schrieb: > Heulsusentreffpunkt. > >> Irgendwie scheinen die Admins dieses Forums ihre Aufgabe nicht >> vollständig verstanden zu haben. > > Heulsusen zu betüddeln? Na, da du bist aber auch ein harter Kerl :)
Frank O. schrieb: > Manfred P. schrieb: >> die bei Dir massive Lücken hat, wie Dein Geschreibsel zeigt. > > Der kann nur mit der großen Schnauze reparieren und muss sich > profilieren, indem er versucht echte Fachleute zu diskreditieren. lol wieviel Autos verschiendester Marken plus Elektronik kannst du denn reaprieren bzw diagnostizieren ? Ich frage einfach für einen Freund. Viele glauebn das man mit der Mäuseorgel defekte Injektoren erkennt, mit nichten erkennt man das!!! Wir reaprieren ja den Schrott der Entwickler was ihr nicht auf die Kette bekommt, weil ihr durch die BWL eingeschnitten werdet!! Aber kannst dich ja als Fachmann in der Realität beweisen wenn du Autos von heute bis vor 60 Jahren reparierne kannst ;)
> Viele glauebn das man mit der Mäuseorgel defekte Injektoren erkennt, mit > nichten erkennt man das!!! Ich hab schonmal defekte Injektoren repariert mit: 1x Funktionsgenerator 1x Leistungstransistor 1x Labornetzteil 1l kochendes Wasser 1x Tuppadose 1x Packung Kuckidenttabletten von Aldi :-D Vanye
Chris S. schrieb: > Die angeblich miese Bezhalung hat mit der Reparatur nix zu tun!! > das KFZ Gewerbe hat einen Kostenanteil von ca. 70% Echt, 30% Gewinn ? Oder zumindest 19% MWSt, 11% Gewinn. Chris S. schrieb: > Spätestens wenn ich 250€ für einen Klimaservice verlange oder 110€/h auf > dem platten Land angebe, bist du doch der Erste der schreit zu teuer. Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€ https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier. > Der Kunde ist der limitiernde Faktor was der Angestellte bezahlt > bekommt... Keine Sorge, der Angestellte von JaguarLandRover bekommt auch nicht mehr als bei VW. Chris S. schrieb: > sehe selbst was heute von Nöten ist, Kommt drauf an, wie viele Marken man (erfolgreich) reparieren will. Spezialisierung auf einige Marken reduziert die nötige Einrichtung deutlich und erhöht die Ahnung die man vom Problem hat. Bremse, Reifen, Klima geht natürlich immer markenunabhängig.
Falls es um das Reparieren von Motorsteuergeräten und anderer Autoelektronik geht, kann ich https://ecu.de/ empfehlen. Die machen so ziemlich alles wieder ganz.
Chris S. schrieb: > Ich frage einfach für einen Freund. Du fragst, jetzt noch, weil deine Eitelkeit gekränkt ist. Für mich unterstreichst du dadurch nur, dass du ein Schwätzer bist.
Vanye R. schrieb: > Ich hab schonmal defekte Injektoren repariert mit: Glaube ich dir sofort. Aber nicht dem Schwätzer.
Michael B. schrieb: > Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€ > https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz > Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier. Mit der verpflichtenden Einführung von R1234yf als Klimagas wurde wegen strengerer Vorschriften auch R132a teurer. Neue Klimaseevicegeräte wollen auch bezahlt werden. VG
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Foto zeigt einen Motorschaden der angeblich durch Fehler am Injektor entstanden ist; O-Ton: "Und so sieht ein geschmolzener Zylinder nach der Probefahrt (etwa 1km) von einem Dieselmotor aus, wenn ... ein Injektor mit der erhöhten Leistung nicht mehr klarkommt." Also falls man heute noch nicht genug Grusel-Fotos gesehen hat ...
Bradward B. schrieb: > Foto zeigt einen Motorschaden der angeblich durch Fehler am Injektor > entstanden ist; O-Ton: > > "Und so sieht ein geschmolzener Zylinder nach der Probefahrt (etwa 1km) > von einem Dieselmotor aus, wenn ... ein Injektor mit der erhöhten > Leistung nicht mehr klarkommt." > > Also falls man heute noch nicht genug Grusel-Fotos gesehen hat ... Wobei, der Zylinder als solcher sieht noch recht intakt aus. Was hier 'geschmolzen' ist, ist der obere Teil des KOLBENS!
Michael B. schrieb: > Chris S. schrieb: >> Die angeblich miese Bezhalung hat mit der Reparatur nix zu tun!! >> das KFZ Gewerbe hat einen Kostenanteil von ca. 70% > > Echt, 30% Gewinn ? Oder zumindest 19% MWSt, 11% Gewinn. nein UmSt wird vorher abgezogen bzw je nach Verkauf/Kauf verechnet als Zahllast/Steuerüberhang > Chris S. schrieb: >> Spätestens wenn ich 250€ für einen Klimaservice verlange oder 110€/h auf >> dem platten Land angebe, bist du doch der Erste der schreit zu teuer. > > Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€ > https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz > Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier. achso und neue Geräte wollen nicht bezhalt werden und da das R1234yf Gas nur von Honywell produziert wird, Tochterfirma gegründetin China um das Monopol zu umgehen, ist auch recht teuer. Im sleben Atemzug hat man das R134A auch deutlich angezogen weil ja alle gleich das neue Gas nutzen und das R134A ja "gar nicht" mehr hergestellt wird... >> Der Kunde ist der limitiernde Faktor was der Angestellte bezahlt >> bekommt... > > Keine Sorge, der Angestellte von JaguarLandRover bekommt auch nicht mehr > als bei VW. Nun bei VAG bekommen die am Jahresende mal ebend 6000-10000€ als Ausschüttung und haben im Monat was bei 3500€ als Bandarbeiter, in der Werkstatt sinds dann aber auch nur ca. 2500€ Brutto > Chris S. schrieb: >> sehe selbst was heute von Nöten ist, > > Kommt drauf an, wie viele Marken man (erfolgreich) reparieren will. > Spezialisierung auf einige Marken reduziert die nötige Einrichtung > deutlich und erhöht die Ahnung die man vom Problem hat. Nö wenn man DEN/DIE richtigen Tester hat kannste alle Marken machen von Auslesen/Flaschen/Telemetrie mit/ohne SGW aktiviert oder nicht obwohl es Mehrmarkengeräte sind, Fahrwerk da kochen auch alle mit Wasser, und normale Services/Inspektionen ist auch eher Standard Fahrwerk, Bremse, Karosse, Motor/Abgasanlage, Licht und Sicht. Interessant wirds eher bei Elektronik wo nur grob beschrieben wird das es funktioniert aber nicht wie. Aber auch da kann man recht gut mithalten... Als Handwerk repariert man das was in der Umgebung liegt oder fährt, heißt auch hier gibt der Kunde die Spezialisierung vor. Naja und dann verirren sich tatsächlich mal genannte Hersteller die man mit den eignen Mitteln, soweit es geht, reparieren kann. Wirds schwieriger macht mans so das der Karren fährt oder ebend den Abschleppservice zur Vertragswerkstatt nutzt... Auch das organisiert man... > Bremse, Reifen, Klima geht natürlich immer markenunabhängig. Auch Motor, Fahrwerk, Karosse geht markenunabhängig
Frank O. schrieb: > Chris S. schrieb: >> Ich frage einfach für einen Freund. > > Du fragst, jetzt noch, weil deine Eitelkeit gekränkt ist. > Für mich unterstreichst du dadurch nur, dass du ein Schwätzer bist. Lol Gelächter du glaubst ja auch das der Diesel anahnd des LMM seine Krafttsoffmenge berechnet... mit Nichten, dazu empfehle ich dem Oberschwätzer der keine Argumente hat, Quantitäts/Qualitätsregler zu verstehen. Das müsste bei der Elektronik der sogenannte PIR-Regler sein.. SO und jetzt wieder schnell unter die Decke...
Bradward B. schrieb: > Foto zeigt einen Motorschaden der angeblich durch Fehler am > Injektor > entstanden ist; O-Ton: > > "Und so sieht ein geschmolzener Zylinder nach der Probefahrt (etwa 1km) > von einem Dieselmotor aus, wenn ... ein Injektor mit der erhöhten > Leistung nicht mehr klarkommt." > > Also falls man heute noch nicht genug Grusel-Fotos gesehen hat ... Ja durchaus möglich wenn das Gemisch deutlich zu mager, Lambda 50-60 Diesel, ist und oder der Injektor mechanisch offen bleibt oder an der Düsenspitze Verkrustungen das Spritzbild so verändern das der Kraftstoff in Kontakt mit mit dem Kolbenboden kommt. Weil die Zerstäubung nicht mehr so gegeben ist und es kein Nebel sondern wieder Tröpfchen bildet... Das hat mit erhöhter Leistung eines Injektors nichts zu tun! Bei bis zu 15 Einspritzungen pro Arbeitstakt eines DieselInjektors ist die Leistung des Injektors fast egal da selbst der gleiche Injektor von 1,5l bis 3l Motoren die gleichen sind..
Thomas U. schrieb: > Was hier 'geschmolzen' ist, ist der obere Teil des KOLBENS! Ähnliches kann auch passieren, wenn man bei bestimmten Autos XTL tankt. Wenn dort über den "Ruß" beim Beschleunigen die Einspritzung begrenzt wird, dann fehlt mangels Rußbildung der Regelung die Begrenzung. Das kann auch gesehen werden, wenn im Verhältnis 2:1...3:1 XTL im Tank bei geringen Bewegungen des Gaspedals die momentane l/100km Anzeige statt üblicherweise so auf 15-25 schon auf 40...50 hoch geht.
Matthias B. schrieb: > Michael B. schrieb: >> Ist es ja auch. Vor 5 Jahren 37.49€ >> https://www.mein-deal.com/a-t-u-klimaanlagen-wartung/ darf man trotz >> Gier heute keine 250 verlangen. ATU will nun 99€. Immer noch Gier. > > Mit der verpflichtenden Einführung von R1234yf als Klimagas wurde wegen > strengerer Vorschriften auch R132a teurer. Neue Klimaseevicegeräte > wollen auch bezahlt werden. > > VG Denk dran Honeywell (USA) wollten unbedingt bzw haben sich durchgesetzt dieses Gas in Kältenanlagen einzusetzen. Deutschland wollte eher CO2 nutzen was zwar höhere Drücke bis 60 Bar mit sich brächte. Wenns aber um den GWP ginge, sprich "kliamfreundlich" wäre diese unschädlich da das Vergleichsgas zu den Kältegasen ebend CO2 ist...
Chris S. schrieb: > Denk dran Honeywell (USA) wollten unbedingt bzw haben sich durchgesetzt Der Grund war aber, dass entwichenes CO2 aus einer Klimaanlage, wenn jemand deshalb zu schaden kommt weil es sich im Keller oder Schlafraum sammelte, dort direkt hohe Schadenssummen verursacht hätte. Bei uns wurde später plötzlich endeckt: Butan ist in der Luft ab einer Konzentration von 1,5 Volumenprozent zündfähig. Die obere Explosionsgrenze liegt bei 9,4 Volumenprozent. Und plötzlich dürfen Wärmepumpen mit Butan nicht mehr in den Keller, bei Split der Butanteil nicht im Gebäude sein und die neuen Kühlschränke (bzw. Klimaanlagen) haben zu wenig Butanreserven für eine lange Laufzeit.
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Chris S. schrieb: > Lol Gelächter du glaubst ja auch das der Diesel anahnd des LMM seine > Krafttsoffmenge berechnet. Du bist wirklich der Oberschwätzer. Ich habe mich da überhaupt nicht in dieser Richtung geäußert. Dein gesamtes Verhalten, auch jetzt wieder, deutet darauf hin, dass du nie wirklich geschraubt und echte komplizierte Fehler gesucht und behoben hast. 90% gelesen, 5% selbst geschraubt und die anderen 5% sind Märchen. Genau so schätze ich dich ein.
Dieter D. schrieb: > Thomas U. schrieb: >> Was hier 'geschmolzen' ist, ist der obere Teil des KOLBENS! > > Ähnliches kann auch passieren, wenn man bei bestimmten Autos XTL tankt. > Wenn dort über den "Ruß" beim Beschleunigen die Einspritzung begrenzt > wird, dann fehlt mangels Rußbildung der Regelung die Begrenzung. Das > kann auch gesehen werden, wenn im Verhältnis 2:1...3:1 XTL im Tank bei > geringen Bewegungen des Gaspedals die momentane l/100km Anzeige statt > üblicherweise so auf 15-25 schon auf 40...50 hoch geht. Die Rußbegrenzung ist Lambda 1,3, bei Diesel wäre das ein sehr fettes Gemisch und wäre vom Prinzip eher super da im Moment des Einspritzen die Verdichtungstemperatur aufgrund von Verdampfung gesenkt wird und damit auch die Verbrennungstemperatur. HVO hin oder her... Dieter D. schrieb: > Chris S. schrieb: >> Denk dran Honeywell (USA) wollten unbedingt bzw haben sich durchgesetzt > > Der Grund war aber, dass entwichenes CO2 aus einer Klimaanlage, wenn > jemand deshalb zu schaden kommt weil es sich im Keller oder Schlafraum > sammelte, dort direkt hohe Schadenssummen verursacht hätte. Super wo ist jetzt der Unterschied zur Flusssäurebildung bei R1234yf wenn dies auf hiße Teile gelangt und mit Wasser abgelsöcht wird ? Die Flusssäure hat den Nachteil das sie bei Hautkontakt sehr gut aufgenommen wird und so Gewebeschäden verursacht. Bei CO2 gibs doch schon seit 50 Jahren CO2 Sensorik die das was machen kann. Wenns danach geht dürfte man keine offene Flamme im Haus betreiben.... Das R1234yf zielt auf ganz andere strategische Marktpostitionen ab... Und einen Tod muss man sterben...
Bei dir ist das schon pathologisch. Denn diese Anbiederei bei den echten Fachleuten, das über längeren Zeitraum, das ist definitiv nicht mehr normal. Allein deshalb werde ich mich nicht fachlich einlassen, da des deine Krankheit nur noch verschlimmert.
Dieter D. schrieb: > Der Grund war aber, dass entwichenes CO2 aus einer Klimaanlage, wenn > jemand deshalb zu schaden kommt weil es sich im Keller oder Schlafraum > sammelte, dort direkt hohe Schadenssummen verursacht hätte. Das ist doch völliger Schwachsinn! Nach der Theorie müsste jeder Hobby MAG-Schweißer tot sein. Ah, Dieter schreibt, natürlich ist schwachsinn.
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Frank O. schrieb: > Du bist wirklich der Oberschwätzer. Frank kannst du einfach mal sachlich bleiben und nicht den Chris immer angreifen? Bei dem sieht man wenigstens dass er Ahnung hat.
Theoretisch ja, aber das darf man ihm nicht sagen, denn das steigert seinen Wahn. Und mit Computer und Büchern daneben, kann jeder mit etwas Grundverständnis den Schlaumeier spielen. Wenn der vor einer Karre steht, die nicht richtig läuft, dann wird er blöd aus der Wäsche gucken. Während ein echter Schrauber schon vieles sieht, hört oder riecht, sogar ohne Diagnosegerät. Man entwickelt, natürlich auf Basis von einem großen Wissen- und Erfahrungsschatz, eine gewisse Intuition. Klar kann die in seltenen Fällen auch mal zunächst in eine falsch Richtung führen, aber meistens ist man schon von Anfang an beim Fehler.
Chris S. schrieb: > Super wo ist jetzt der Unterschied zur Flusssäurebildung bei R1234yf > wenn dies auf hiße Teile gelangt und mit Wasser abgelsöcht wird ? Das stellt dann wieder kein Problem dar, weil in dem Falle die Kühlanlage nicht der alleinige Primärkiller ist. Wenn es im Raum bereits so heiß ist, dass die Kühlanlage das Gas abläßt, sind bereits alle dadurch gefährdeten Personen schon längst gestorben.
Frank O. schrieb: > Während ein echter Schrauber schon vieles > sieht, hört oder riecht, sogar ohne Diagnosegerät. Und ein technisch Interessierter, dem halt die Möglichkeiten zum Schrauben am Auto fehlten, sieht, hört und riecht auch schon vorher vieles und kann dem Schrauber ohne lange Romane die Vorgeschichte mitteilen.
Frank O. schrieb: > Bei dir ist das schon pathologisch. > Denn diese Anbiederei bei den echten Fachleuten, das über längeren > Zeitraum, das ist definitiv nicht mehr normal. > Allein deshalb werde ich mich nicht fachlich einlassen, da des deine > Krankheit nur noch verschlimmert. lol mach dich doch nicht lächerlich, diese Antowrt kommt von denen die grundsätzlich fachlich keine Ahnung haben weder in der Theorie noch praktisch. Frank O. schrieb: > Theoretisch ja, aber das darf man ihm nicht sagen, denn das > steigert > seinen Wahn. Und mit Computer und Büchern daneben, kann jeder mit etwas > Grundverständnis den Schlaumeier spielen. Alles klar, rein aus Büchern schrauben lol. Nun zur Relität Zylinderkopfdichtung/Turbo/Krümmer usw usf sprich die Instandsetzung bekommen viele gebacken aber ebend nicht jeder. Von den vielen machen viele es auch verkehrt in dem zb einfache Sachen die aber mit Abstand die wichtigstens sind zb Reinigungsarbeiten oder grundsätzlich neue Dichtungen zu nutzen... Und das nicht erst nachdem einer einem darauf hinweist > Wenn der vor einer Karre steht, die nicht richtig läuft, dann wird er > blöd aus der Wäsche gucken. Während ein echter Schrauber schon vieles > sieht, hört oder riecht, sogar ohne Diagnosegerät. Steh ich jeden Tag und einige Fälle sind schwieriger zb pneumatische Ladedruckregelungen weil die zum Teil noch funktionieren aber ebend nicht richtig. Heißt Probefahrt, Druckdose Turbo, pneumatsiches Magnetventil prüfen... Und es ist nur das pneumatsiches Magnetventil obwohl es immer schön hörbar schaltet. Nach deiner Argumentation wäre das i.O. Ebend nicht, die Membrane die Aussenluft zum geschalteten Unterdruckkreis trennt, hat nenn Riss. Oder Zündkerzen keine Fehler aber der Motor läuft wie ein Sack Nüsse obwohl es Idiriumkerzen mit bis zu 120000km Laufleistung sind. Statt 0,9mm ebend 1,1mm Elektrodenabstand... Komm doch mal mit richtigen und fachlichen Argumenten statt schwachen Behauptungen und noch schwächeren Beweisen. Was daran schwierig ist in manchen Fällen, es fehlt die EINDEUTIGKEIT... Naja du gehörst wohl zu denen die MEINEN, das man jedes Fahrzeug auf der Autobahn wieder flott kriegen... Mit nichten wenn die AD Bluesperre kickt und du keinen Tester hast oder ein Steuergerät meint sich zu himmeln nd in Magic Smoke auf geht... Das wäre mal geil dich dort zu sehen wie du dann reagieren würdest... LOL > Man entwickelt, natürlich auf Basis von einem großen Wissen- und > Erfahrungsschatz, eine gewisse Intuition. Klar kann die in seltenen > Fällen auch mal zunächst in eine falsch Richtung führen, aber meistens > ist man schon von Anfang an beim Fehler. 50/50 und abhängig wie oft du jenes Modell schon hattest. Und wenns ein Modell ist was man noch nicht hatte, gibs immer noch "bekannte Fehler" oder TSBs wo man evtl. fündig wird... heißt man hat gar keine Diagnose am Auto gestellt sondern rein aus Büchern und Computern!!
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Dieter D. schrieb: > Chris S. schrieb: >> Super wo ist jetzt der Unterschied zur Flusssäurebildung bei R1234yf >> wenn dies auf hiße Teile gelangt und mit Wasser abgelsöcht wird ? > > Das stellt dann wieder kein Problem dar, weil in dem Falle die > Kühlanlage nicht der alleinige Primärkiller ist. > > Wenn es im Raum bereits so heiß ist, dass die Kühlanlage das Gas abläßt, > sind bereits alle dadurch gefährdeten Personen schon längst gestorben. Gut das sind jetzt stationäre da wir uns im Unterforum KFZ befinden sollte der Bezug wohl klar KFZ sein. Natürlich offen auch für Technik aus anderen Bereichen, aber darauf bezog sich mein Bsp mit der Flusssäure... Deshalb hat Mercedes im Motorraum auch kleine Feurlöschpatronen verbaut...
Chris S. schrieb: > lol mach dich doch nicht lächerlich, diese Antowrt kommt von denen die > grundsätzlich fachlich keine Ahnung haben weder in der Theorie noch > praktisch. Siehst du ja, du hörst nicht auf. Ich bin mittlerweile 62 Jahre alt. Bis ich 15 war, da hatte ich keine Ahnung wie ein Motor funktioniert, konnte aber schon mit 8 Jahren Fahrräder komplett zerlegen und wieder zusammenbauen. Dann bekam ich eine Kreidler von meinem Onkel geschenkt (in Teilen). Mein Bruder und mein Vater bauten diese zusammen, als ich mit der Schulklasse weg war und bekam diese kurz nach meinem 16 Geburtstag. Allerdings schaltete diese schlecht und so musste ich den Motor damals zum Zweiradhändler bringen. Da wusste ich schon wie ein Motor funktionierte, aber den auseinander zu bauen, das traute ich mir noch nicht zu. Zurückbekommen und eingebaut, schaltete der immer noch schlecht. Dann habe ich mich dran gemacht. Bei der Schaltung war so ein federbelasteter Kolben für die Rastung und das flog gleich alles auseinander. Nach dem dritten Zusammenbau, Ein- und Ausbau funktionierte der Motor wenigstens wieder. Dann hatte ich mir die Unterlagen besorgt und Messwerkzeug dazu (leider waren die nicht aktuell). Alles genausten eingestellt, trotzdem hakelige Schaltung. Den "Kreidler-Guru" dazu geholt. Der nahm eine Scheibe weg und meinte ich solle das jetzt zusammen bauen. Da gab es eine technische Notiz, dass die ein zu enges Spiel hatte. Und tatsächlich, der Motor ließ sich jetzt auch im warmen Zustand gut schalten. Mittlerweile konnte ich den Motor mit Augenbinde aus- und einbauen und zerlegen und zusammenbauen. Das war der Beginn meiner "Karriere", auch bei den Motoren. Bei der Bundeswehr habe ich eine Ausbildung zum Fluggerätemechaniker gemacht. Die Prüfung war in Kassel, vor der IHK Kassel. Bei der Prüfung musste ich bei einem Sternmotor einen Zündmagneten wechseln und die Zündung einstellen. Das ist so ziemlich die schwierigste Prüfungsaufgabe. Da ich schon in den ersten eineinhalb Jahren auf Sylt verschiedene Boschlehrgänge gemacht hatte (damals kam gerade die Motronink raus und wurde schon ebenfalls behandelt), habe ich mein Interesse für die Kfz-Elektrik entdeckt. An den Wochenenden habe ich meistens bei dem Boschhändler gearbeitet, weil die Heimfahrt nicht nur weit, sondern (Autozug) auch teuer war. Dort habe ich zwar tonnenweise Lichtmaschinen repariert, aber auch noch viele andere Sachen von dem Chef dort gelernt. Ein Jahr habe ich noch an Sportflugzeugen geschraubt, aber abgesehen von dem Scheißladen, verdient man da nicht viel Geld. Ich bin nun im 38 Jahr (auch wenn ich jetzt nicht mehr arbeite) Service Techniker für Flurförderzeuge. Von Treibgas über Benzin, bis zum häufigsten Motor, dem Diesel, habe ich schon alles repariert. Damals, ich war gerade zwei Jahre da, fragte unser Service Leiter: "Seit wann reparieren wir Dieselloks und was ist ein Cushmann?" ich darauf, seit Quelle eine Lok aus der ehemaligen DDR hat und ein Cushmann ist ein Golf-Caddy; das baue ich jetzt auf unsere Technik um. Das Fahreug dient den Hausmeistern als Werkstattfahrzeug. Ich gehe an alles ran, denn kaputt ist es ja schon. Meistens sogar mit Erfolg. Nun kannst du dir deine eigenen Gedanken machen, ob ich was von Technik verstehe. Aber mir ist es eherlich gesagt egal was du von mir hältst, denn was ich von dir halte, das habe ich nun ausdrücklich gesagt. Nachtrag: Dass ich natürlich alle Autos repariert hatte, insbesondere wenn die Werkstätten oder die Heimschrauber nicht mehr weiter wussten, das muss ich wohl nicht mehr erwähnen.
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Frank O. schrieb: > Chris S. schrieb: >> lol mach dich doch nicht lächerlich, diese Antowrt kommt von denen die >> grundsätzlich fachlich keine Ahnung haben weder in der Theorie noch >> praktisch. > > Siehst du ja, du hörst nicht auf. > Ich bin mittlerweile 62 Jahre alt. Bis ich 15 war, da hatte ich keine > Ahnung wie ein Motor funktioniert, konnte aber schon mit 8 Jahren > Fahrräder komplett zerlegen und wieder zusammenbauen. Willst du mich verrarschen ? LOL mit 8 Jahren ein ganzes Fahrrad wow welche Kinder konnten das damals nicht ? Das so pienilich slebst heute auf dem Dorf beschäftigen sich die Kid in dem ALter mit der Simme.... > Dann bekam ich eine Kreidler von meinem Onkel geschenkt (in Teilen). > Mein Bruder und mein Vater bauten diese zusammen, als ich mit der > Schulklasse weg war und bekam diese kurz nach meinem 16 Geburtstag. > Allerdings schaltete diese schlecht und so musste ich den Motor damals > zum Zweiradhändler bringen. Da wusste ich schon wie ein Motor > funktionierte, aber den auseinander zu bauen, das traute ich mir noch > nicht zu. > Zurückbekommen und eingebaut, schaltete der immer noch schlecht. Dann > habe ich mich dran gemacht. Bei der Schaltung war so ein federbelasteter > Kolben für die Rastung und das flog gleich alles auseinander. Nach dem > dritten Zusammenbau, Ein- und Ausbau funktionierte der Motor wenigstens > wieder. Dann hatte ich mir die Unterlagen besorgt und Messwerkzeug dazu > (leider waren die nicht aktuell). Alles genausten eingestellt, trotzdem > hakelige Schaltung. Den "Kreidler-Guru" dazu geholt. Der nahm eine > Scheibe weg und meinte ich solle das jetzt zusammen bauen. Da gab es > eine technische Notiz, dass die ein zu enges Spiel hatte. Und > tatsächlich, der Motor ließ sich jetzt auch im warmen Zustand gut > schalten. > Mittlerweile konnte ich den Motor mit Augenbinde aus- und einbauen und > zerlegen und zusammenbauen. Das ist einfach nur Drill an einer einzigen Maschine was ist daran jetzt toll ? Das machen alle Mechaniker einer Marke!!! > Das war der Beginn meiner "Karriere", auch bei den Motoren. > Bei der Bundeswehr habe ich eine Ausbildung zum Fluggerätemechaniker > gemacht. Die Prüfung war in Kassel, vor der IHK Kassel. Bei der Prüfung > musste ich bei einem Sternmotor einen Zündmagneten wechseln und die > Zündung einstellen. Das ist so ziemlich die schwierigste > Prüfungsaufgabe. Elektroniker für Geräte und Systeme ehemals Kommunikationselektroniker erster Durchgang bei der BW gelernt(3,5 Jahre) in einer Ausbildungswerkstatt der Luftwaffe von einfachen Grundlagen über Rechnertechnik(aufabu und/oder ALU/Halb/Fulladder, Kommunikation Superhet/Doppelsuperhet/Sattechnik/IP/Netzwerktechnik / Verstärkertechnik sowie Messtechnik aller Coleur bis zur Herstellung von Leiterplatten in CAD-Systemen über die Dokumentationserstellung uvm... Naja und Zündung einstellen ist jetzt ehrlich gesagt kein Hexenwerk. Zündpistole und los gehts... Und ganz wichtig nach Herstellervorgaben arbeiten... > Da ich schon in den ersten eineinhalb Jahren auf Sylt verschiedene > Boschlehrgänge gemacht hatte (damals kam gerade die Motronink raus und > wurde schon ebenfalls behandelt), habe ich mein Interesse für die > Kfz-Elektrik entdeckt. An den Wochenenden habe ich meistens bei dem > Boschhändler gearbeitet, weil die Heimfahrt nicht nur weit, sondern > (Autozug) auch teuer war. Dort habe ich zwar tonnenweise Lichtmaschinen > repariert, aber auch noch viele andere Sachen von dem Chef dort gelernt. > Ein Jahr habe ich noch an Sportflugzeugen geschraubt, aber abgesehen von > dem Scheißladen, verdient man da nicht viel Geld. > Ich bin nun im 38 Jahr (auch wenn ich jetzt nicht mehr arbeite) Service > Techniker für Flurförderzeuge. Von Treibgas über Benzin, bis zum > häufigsten Motor, dem Diesel, habe ich schon alles repariert. Sosoooo Gasfahrzeuge ich hoffe jmd bei euch hat ein GAP-Schein... > Damals, ich war gerade zwei Jahre da, fragte unser Service Leiter: "Seit > wann reparieren wir Dieselloks und was ist ein Cushmann?" > ich darauf, seit Quelle eine Lok aus der ehemaligen DDR hat und ein > Cushmann ist ein Golf-Caddy; das baue ich jetzt auf unsere Technik um. > Das Fahreug dient den Hausmeistern als Werkstattfahrzeug. > Ich gehe an alles ran, denn kaputt ist es ja schon. Meistens sogar mit > Erfolg. Nun wer eine solide Berufsausbildung bekommt und diese als Passion sah, kniet sich in alles rein denn die Erkenntnis in einer Ausbildung sollte immer sein, wie komme ich an Informationen!!!! Heute einfacher als damals selbst das bekommen alt und jung zum nicht auf die Kette owbohl das Internet, nicht klickbunti, vorhanden das Beste was der Mensch je geschaffen... > Nun kannst du dir deine eigenen Gedanken machen, ob ich was von Technik > verstehe. Aber mir ist es eherlich gesagt egal was du von mir hältst, > denn was ich von dir halte, das habe ich nun ausdrücklich gesagt. Ich sag ja viel Luft um nichts... JET-Tronic war alt und bleibt alt siehe Bezug zur DieselTronic aus der DDR mit richtiger CPU und co und das hätte die DDR mal auf Benziner ausweiten sollen denn da gabs ja schin immer eine Kraftstoffleiste > Nachtrag: Dass ich natürlich alle Autos repariert hatte, insbesondere > wenn die Werkstätten oder die Heimschrauber nicht mehr weiter wussten, > das muss ich wohl nicht mehr erwähnen. Sorry warum soll ich aufhören ich will wissen was du kannst und das ist bisher nicht viel!! Nur weil du "DAMALS" an so einer Bosch Gurkenmotronik geschraubt hast, heißt das, dass alle anderen dumm sind ? Damals hat die DDR die elektronsiche Commonrail Dieseleinspritzung entwickelt womit heutige Fahrzeuge unter dem Namen von Bosch fahren. Nur weil du denkst das du in einer Zeit aufgewachsen bist wo im Westen die rückständige Technik noch mit Unterbrecher oder Reiheneinspritzpumpen State of the Art waren und angeblich vieles reaprieren könntest. Spätestens wenn Mechanik und Elektronik ins Spiel kommen sowie ABgasreinigungssysteme, Ausbildung, Betriebswirtschaft bist du doch raus... Laut deinem Statement "Ohne Tester geht nix" trifft auch nur auf moderne KFZs ab 2000 zu. Und du glaubst wirklich das wir in den freien Werkstätten zu dumm sind von bis zu reparieren ? lol Du gehst an alles ran ja wer denn nicht wenn der Kunde schon mal da ist... Die Fähigkeit heute ist alt und neu verstanden zu haben und dies enstprechend der Möglichkeiten zu diagnostizieren... Aber sicher ist ein Elektromeister und KFZ Meister zu dumm für diese Welt denn so ein altes Eisen wie und nur du kannst etwas reparieren... versteh schon... Wie siehts aus mit Elektrotechnik Grundlagen/Antriebstechnik/Installtionstechnik/NOrmenVorschriften usw usf PS den KFZ Meister habe ich ohne reguläre Vorausbildung absolviert und das nur weil ich wusste wie man Informationen analog und digital nutzt um sich darauf vorzubereiten... und die Elektronikausbilung hat dabei massgeblich geholfen und hilft bis heute... Letzte Frage wenn du angeblich so ein Macher bist warum habe ich noch keine Patente oder Firmengründung gesehen ? Denn damit hätte man ja doch schon etwas machen können!
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