Hallo, in meinem T3 Bus wird der Innenraumgebläsemotor per 4Stufigem Schalter(aus, 1,2,3) und per Vorwiderstand bestromt. Der Lüfter hat 350W was bei 12V 29.xxA entspricht und besitzt einen Bürstenmotor. Da diese Vorwiderstände gern kaputt gehen und man um diesen zu tauschen das ganze Armaturenbrett ausbauen und den Gebläsekasten zerlegen muss und auch gern durch die hohe Stromlast der Schalter stirbt möchte ich gern auf PWM Ansteuerung umbauen da ich den Wagen restauriere und der Kasten offen ist. -11V bis 15V(ist der Einsatzbereich) -30A Dauerstrom -0 Stellung(links am besten mit Rastfunktion) -kleiner Drehweg am Poti(max 180grad) -kein separater Ausschalter -kein Display da ich die originale Drehschalterblende und Drehgriff weiter benutzen möchte muss ich den Poti dann adaptieren Ich finde zwar mehrere Regler aber die haben alle keine 0 Stellung und man weis nicht vorm Kauf wie weit man den Poti drehen kann oder ob er Anschläge hat oder endlos dreht. Ich weis auch nicht in wie weit man nacher den Poti gegen einen anderen tauschen kann Hat hier jemand eine Empfehlung? Ich kann sehr gut löten(auch SMD) falls man was bauen oder umbauen sollte, mir fehlt aber das Wissen bezüglich einzelner Bauteile bzw. grade was den Tausch des Potis betreffen sollte oder um mir selbst Schaltungen zu erstellen Freue mich auf eure Vorschläge
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MG schrieb: > Der Lüfter hat 350W was bei 12V 29.xxA entspricht. Wenn dein Bordnetz nur noch 12V her gibt, ist es besser, den Lüfter ausgeschaltet zu lassen, um es nicht noch mehr in die Knie zu zwingen ;-) Deine ".xx" sind überflüssiger Ballast, solange du nicht die Temperatur und den Luftdruck angibst. Bei der Dimensionierung des Stellers musst du ganz wesentlich auch den Einschaltstrom berücksichtigen. Wie hoch der ist, hängt vom Motortyp ab. > -0 Stellung(links am besten mit Rastfunktion) Die Rastfunktion ist immer mechanisch, d.h. die lässt sich mit einem Aufsatz auf der Achse bei jedem Poti realisieren (z.B. als 3D-Druckteil) > -kleiner Drehweg am Poti(max 180grad) Auch die Begrenzung auf 180° Drehweg lässt sich mit dem Aufsatz auf der Achse umsetzen. Um Einstellungen besser reproduzieren zu können und eine haptische Rückkopplung bei der Bedienung zu haben, ist ein Poti mit Rastungen über den ganzen Stellweg generell besser geeignet, als ein stufenlos einstellbares.
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Vielleicht kannst du das Poti mit ein paar Widerständen am originalen Stufenschalter ersetzt. Im übrigen brennen die Widerstände und der Schalter meistens ab, weil der Gebläsemotor schwergängig geworden ist. D.h. da muss man dann an die zugrunde liegende Ursache ran. Hast du mal den Ist-Strom gemessen?
Hallo, danke für die Antwort, der Gebläsemotor ist nur nutzbar wenn der auch der Fahrzeugmotor läuft, somit kein Problem Rastfunktion, ok, sprich müsste man selbst nachrüsten oder gibt es für meinen Zweck schon fertig kaufbare Potis mit interner oder externer Rastung? Ja eine Rasterung über den ganzen Weg wäre schön sonst fühlt sich das sehr ungut wie Kaugummi an beim Drehen Wenn ich den Drehweg begrenze(z.B. von 250 auf 180grad), wie bekomme ich dann noch 100% Motordrehzahl, oder sind die Regler programierbar? würde soetwas gehen? Ebay Artikelnummer 285289421216 Ja mir ist bewusst das sobald der Motor schwergängig ist die Amperelast steigt, ich habe einen neuen Motor hier, der alte ist zwar noch ok, aber ich tausche ihn nun mit. Ich habe noch keinen Ist Strom gemessen
Wenn Du die stufenlose Einstellung fürs "Gefühl" bzw. die Funktionalität nicht brauchst, sondern nur die dahinterliegende Technik robuster machen willst, finde ich Nils' Idee gut: Die Information für den PWM-Steller am originalen Stufenschalter abgreifen. Da muß man noch nicht einmal ein Poti nachbilden: Für die paar Stufen reichen auch die paar Eingänge eines ATTiny bzw. des einfachsten Arduino Pro Mini. Ob das ganze wirklich robuster und weniger fehleranfällig wird, muß die Praxis dann zeigen. Ich verstehe Deine Intention und Deinen Wunsch, aber leider wird so ein Gebastel dann doch immer fehlerträchtiger als das Original. Stichwort Spannungsfestigkeit der Aufbereitung der Bordspannung für den Arduino, Überhitzung der Elektronik, und an welcher Stelle wird das Problem angefangen, wenn der Lüftermotor irgendwann wieder schwergängiger und stromhungriger wird?
Über die Feinheit, daß das Bordnetz bei vollgeladenem Starterakku ca. 13,5V hat, kann man auch einfach mal großzügig drübergehen, statt seine Antwort mit einem spitzzüngigen Witz zu eröffnen. Der TO hat mit den 350W (vermutlich Aufschrift am Motor) und seiner Berechnung des Stroms eine Hausnummer genannt, das reicht hier auch erstmal. Aufgrund der Hausnummer von 30A würde ich aber keinen PWM-Steller mit 30A Nennbelastbarkeit nehmen, sondern deutlich darüber. Auch wenn der Anlaufstrom bei einem Lüftermotor nicht so kritisch bewertet werden muß. Er muß ja keinen Mechanismus antreiben, sondern nur sein eigenes Rotationsträgheitsmoment überwinden. Und man kann ihn über die PWM sanft anfahren, er muß ja selbst dann, wenn man das Poti direkt von Null auf voll hochreißt, nicht sofort volle PWM auf den Motor geben. Bin jetzt leider zu faul, einen schönen PWM-Steller zu suchen. Da gibts bestimmt hunderte. Zwecks "Programmierbarkeit" böte sich an, im Modellbaubereich zu suchen - dann kann ein vorgeschalteter kleiner Arduino den PWM-Steller mit einem RC-Servo-Signal versorgen. Ist vielleicht die schnellste Möglichkeit, für ein Einzelstück zum Ziel zu kommen. Bei PWM-Stellern, die mit einem Poti bedient werden, weiß man nie so genau, ob das irgendwo abenteuerlich in der Schaltung hängt oder einfach eine massebezogene analoge Spannung an einen Controller-Eingang gibt. Wobei letzteres heutzutage wohl schon das häufigste sein wird.
Habe doch ein bißchen gesucht und nehme meinen Tipp mit dem Modellbauregler eher wieder zurück. Da gibt es im Bereich "billig" nichts, was die Spannungen im Auto aushalten würde. Immer nur bis 3s LiPo, sprich 11,1V Nominalspannung. Auch wenn manche Anbieter sich das auf bis zu 16V zurechtlügen, mir wäre das zu knapp. Außerdem veranstalten solche Regler beim Startup immer ein Gefiepe, das nervt im Auto. Schlimmstenfalls haben sie einen eigenen Startknopf oder Einschalter und legen nicht einfach beim Anlegen der Versorgung los. Im Modell hilfreich, im Auto (Lüftermotor) Unsinn.
MG schrieb: > Hat hier jemand eine Empfehlung? Du nimmst einfach ein fertiges noch mit Knopf und nicht CAN gesteuertes KFZ Lüftermodul und baust das ein. Uups, es ist gar nicht so einfach eins zu bekommen, auch im Jahr 2025 verbauen die Autohersteller noch dicke Kabel, belastbare Schalter und energiefessende Vorwiderstände obwohl es doch geeignete Elektronik seit 50 Jahren gibt. Wieso eigentlich ? Scheint doch nicht so einfach zu sein. Die 30A sind bloss der Nennstrom, beim Einschalten braucht so ein Motor mehr, gerne mal 300A, da tut es dann kein ungekühlter TO220 MOSFET mehr. Sondern die Module haben auch Kühlkörper im Luftstrom und passen natürlich nicht in deinen Luftkanal. Und Schalter und Vorwiderstand hält normalerweise ein Autoleben lang, hab neulich einen Lüfter in einem 23 Jahre alten Auto gewechselt, Schalter ok, Vorwiderstand ok, Lüftermotor ok, nur der Propeller ist von der Motorachse delaminiert. Auch dein Schalter und Vorwiderstand würde ewig funktionieren wenn du ENDLICH mal den Lüftermotor tauschen würdest, denn dessen Lager sind verschlissen, er zieht mehr Strom als üblich, daher rauchen dir die Vorwiderstände und Schalter ab. Die Lager werden auch durch eine PWM nicht besser. Man könnte eine PWM Regelung einbauen, die den Strom überwacht und bei 30A den PWM Impuls wieder abbricht. Dann muss nicht die Elektronik den Anlaufstrom des Motors aushalten, sondern nur den Betriebsstrom. Aber vermutlich kommt dann dein Lüfter gar nicht mehr in Gang und würde nur knurren, denn er wird immer über 30A ziehen. Es ändert also nichts an einem neuen Lüfter (Lager alleine wird man kaum tauschen wollen). Selbst wenn ein NE555 das konnte
1 | GND---10kPoti-------+--+---47R---+-- +Ub |
2 | | | | | |
3 | 18k 10k | Motor |
4 | | +-----+ | | | |
5 | +-----+ | 8|--(--+---|<|---+ Freilaufdiode |
6 | | |NE555| | | | |
7 | +--------|2 4|--+ 47uF | |
8 | | | | | | | |
9 | +--------|6 1 3|--(--(---+----|I NMOSFET |
10 | | +-----+ | | | |S |
11 | +--10k------(-----(--(---+ | |
12 | | | | | | |
13 | | | NPN >|-(--+--1k--+ |
14 | 1uF (50Hz) | E| | | | |
15 | | | | | 1nF Shunt (für 0.5V bei Nennstrom, ab 0.7V wird abgeregelt) |
16 | | | | | | | |
17 | +-----------+-----+--+--+------+-- GND |
taugt die Schaltung nicht: 0.7V am shunt bei 30A macht 21W, ein fetter Widerstand und Vollgas ist dann noch immer nicht Vollgas. Man müsste die Spannung gegen 0.05V vergleichen. Zudem hält der NE555 zwar 15V aus, aber nicht die Störimpulse im KFZ Bordnetz, es müsste ein Schutz her (oder gleich spannungsfestere Bauteile). Dann landet man bei
1 | +-----------+---+-------------------+--------+----270R----+----------+-- +12V |
2 | | | | | | | | |
3 | 10k 1k | | | | | |
4 | | | | | | | | |
5 | | +---10k--+ | +--------(--------(--------+---+ Motor |
6 | | | | | | | | | | | |
7 | +--+--|+\ | | | 4k7 | 1k +---|<|----+ Freilaufdiode |
8 | | | >--+ | | | | | | | |
9 | | +--|-/ | | | | | +--|< BC338 | |
10 | | | 10k | 27k 10kPoti--+--|+\ | |E | |
11 | | | | | | | | | >------+ +---------|I NMOSFET |
12 | | +--------+---(----------(--------(----(--|-/ | |E |S |
13 | | | | | | | LM339 +--|< BC328 | |
14 | | | | | | | : | | |
15 | 10k | | +--|+\ | | /+|-----(---(--+--1k5--+ |
16 | | | | | | >--)----+---< | : | | | |
17 | | 100nF +----+--1k--+---(--|-/ | \-|--+ : | | | |
18 | | | | | | | | | | 1k | 100nF Shunt (0.25V/Überstrom) |
19 | | | | +--1k--(---(--------(----------(---+ : | | | |
20 | | | ZD5V1 | | | | | | : | | | |
21 | | | | 47uF 100n 10k 4k7 | 100R : | | | |
22 | | | | | | | | | | : | | | |
23 | +--+-------+----+------+---+--------+----------+---+--+---+--+-------+-- GND |
Und da winken Bastler ab (die Schaltung stammt vom Fertigmodul für Kinder-Elektroautos).
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Prinzipiell gute Idee, aber man hört die PWM eventuell. Bei mir läuft der Lüfter immer auf der kleinsten Stufe, wozu ganz abschalten? Wenn Zündung aus ist, ist auch der Motor komplett stromlos.
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MG schrieb: > da ich den Wagen restauriere > > da ich die originale Drehschalterblende und Drehgriff weiter benutzen > möchte muss ich den Poti dann adaptieren Oder mit einem neuen Drehschalter und ein paar Widerständen ein Poti nachbilden. Die Elektronik merkt dann keinen Unterschied, egal, wo das angeschlossen ist. Bonus: * beliebig viele Raststellungen (naja, 3 bis 24); wobei die originalen 4 natürlich optimal wären. * mit einer zweiten Schalterebene könnte man den Enable-Eingang der Elektronik benutzen * Haptik! * Denkmalschutz ;)
MG schrieb: > der Gebläsemotor ist nur nutzbar wenn der auch der Fahrzeugmotor läuft, > somit kein Problem Dann läuft der aber nicht mit 12V. > Wenn ich den Drehweg begrenze(z.B. von 250 auf 180grad), wie bekomme ich > dann noch 100% Motordrehzahl, oder sind die Regler programierbar? Bei einer eigenen Schaltung wäre das überhaupt kein Problem, entweder über die Programmierung oder über die Kennlinie des Stellers. Der Thread entwickelt sich sehr in Richtung Fahrzeugelektronik. Bisher hört es sich nicht so an, als ob du selber etwas mit Mikrocontrollern machen möchtest, sondern eher ein Kaufteil suchst, dass alle deine Anforderungen erfüllt. Christian M. schrieb: > Prinzipiell gute Idee, aber man hört die PWM eventuell. Nur wenn man über Goldohren verfügt, die bei der Frequenz überhaupt etwas hören und Fahrzeuggeräusche den Lüfter nicht übertönen. Eine PWM-Frequenz von bspw. 1kHz ist vielleicht nicht unbedingt eine gute Idee ;-)
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MG schrieb: > Der Lüfter hat 350W was bei 12V 29.xxA entspricht Angesichts eines Anlaufstroms, der auch mal das 5..10-fache des Nennstroms sein kann, erscheint die Angabe von Nachkommastellen unnötig.
Lothar M. schrieb: > Angesichts eines Anlaufstroms, der auch mal das 5..10-fache des > Nennstroms sein kann Den Anlaufstrom sollte man einmal ausrechnen, um zu wissen, was der Drehzahlsteller WIRKLICH für Strom vertragen muss. Michael B. schrieb: > Die 30A sind bloss der Nennstrom, > beim Einschalten braucht so ein Motor mehr, gerne mal 300A, da tut es > dann kein ungekühlter TO220 MOSFET mehr. Laberkopp - kein Kühlkörper leitet die Wärme so schnell ab, wie der Lüftermotor hochläuft. Die Temperatur während des Anlaufens hat mit gekühlt oder ungekühlt nichts zu tun. Dein Argument kannst du dir sparen.
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Rainer W. schrieb: > - kein Kühlkörper leitet die Wärme so schnell ab, wie der Lüftermotor > hochläuft Dein Gehirn schläft noch ? Hauptsache er nimmt sie auf, denn ein TO220 würde auch die kurzzeitigen 300A nicht überleben.
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Muss man halt was nervenstarkes einbauen https://www.reichelt.de/de/de/shop/produkt/mosfet_n-ch_75v_480a_940w_0_0019_r_sot227b-257214
Ein PWM Regler an einem Gebläsemotor ist EMV mäßig eine Herausforderung, da würde ich lieber eine fertige Lösung nehmen. Hier EIN Beispiel: https://ebay.us/m/pYlMZE E-Teil kaufen und das Steuersignal hier als Aufgabe stellen. Früher war das ein einfaches Spannungssignal, dann PWM, heute vermutlich LIN. Vor bald 40 Jahren war ich mal für die Entwicklung und Serienfreigabe bei einem deutschen OEM verantwortlich.
MEINE Deutung des OP: Ich will die Widerstände nicht reparieren und habe gesehen, dass PWM-Regler in China weniger als 10 EUR kosten. Sagt mir mal, welchen ich nehmen soll, mit diesen Randbedingungen (Poti...). Dass ein 10EUR-Modul und ein Kfz-tauglicher PWM-Steller völlig unterschiedliche Dinge sind, kann er aber als Nichtelektroniker nicht wissen.
Thomas R. schrieb: > Hier EIN Beispiel: > https://ebay.us/m/pYlMZE Das allerdings scheint ein einfacher Widerstand zu sein, es sind nur 2 Anschlüsse dran.
Matthias S. schrieb: > Thomas R. schrieb: >> Hier EIN Beispiel: >> https://ebay.us/m/pYlMZE > > Das allerdings scheint ein einfacher Widerstand zu sein, es sind nur 2 > Anschlüsse dran. Ganz sicher nicht! Nur geht der Minus oder Plus direkt zum Motor, die Steuerspannung liefert die paar mA für die Elektronik. Im Kfz. Bau geht es um 1/10 Cent!
Wo siehst Du mehr als 2 Anschlüsse in dem Bild?
Michael B. schrieb: > Hauptsache er nimmt sie auf, denn ein TO220 würde auch die kurzzeitigen > 300A nicht überleben. Um sie aufzunehmen, muss die Wärmeenergie Zeit haben, vom Die zum Kühlkörper zu fließen und sich dort zu verteilen. Wie lange dauert das doch gleich und wie lange braucht der Motor, um seine Gegen-EMK aufzubauen?
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Rainer W. schrieb: > Wie lange dauert das doch gleich Weniger als 10ms https://cdn-reichelt.de/documents/datenblatt/A100/DS_IRFB7437.pdf > und wie lange braucht der Motor, um > seine Gegen-EMK aufzubauen? Mehr als 100ms
Matthias S. schrieb: > Wo siehst Du mehr als 2 Anschlüsse in dem Bild? Da sind doch deutlich drei Steuerpins zu sehen?
Ich danke euch für die zahlreichen mir nützlichen oder auch(nicht böse gemeint) weniger nützlichen Antworten. Ich merke schon, ich bin unter Spezialisten geraten wo aus meinem Startposting teils jedes Wort oder Komma leider ins vielfache ausklamüsert wird. Ich habe die Randbedingungen genannt und auch das ich gut löten kann, aber mit diversen Werten und Angaben wo ihr euch selbst völlig uneinig seid kann ich nichts anfangen bzw. verunsichert das völlig Ich bin auf der Suche nach einer Fertiglösung als Basis die ich dann ggf. noch modifizieren kann(anderer Poti) usw. Der ganze Anstoß mit dem PWM kam von einem Kumpel(T3 Fahrer) der mir sagte das ein Freund von ihm wegen dem Motor/Widerstand heiß werden son billiges 10€ Chinateil gekauft hat mit 20A Angabe und das nun funktioniert. Ebayartikelnummer: 357047688816 Wie er auf 20A kam? er meinte die Kabel zum Lüfter sind so dünn, reicht aus. Ich weis, da sträuben sich die Haare bei euch und auch bei mir, ABER... es funktioniert. Denn genau so sträuben sich mir die Haare wenn ich sehe das VW den Widerstand im Plastikkasten völlig außerhalb vom Luftstrom platziert hat in die letzte Ecke und bei minimaler mehr Hitze/Belastung schmilzt das Gebläsegehäuse weg... Und weil ich nicht einfach dieses Chinateil einbsuen will sondern mit etwas bedacht was ggf. besseres, dachte ich ich frage mal hier nach. Wenn ich aber nun sehe das mit PWM zig neue Probleme oder Dinge hinzukommen(Arduino und co) dann ist das keine Lösung die irgendetwas vereinfacht sondern verkompliziert. Und in dem Falle werd ich mir dann einfach einen anderen Widerstand eines anderen Autos kaufen der Schraubbar ist mit Bodenplatte und ihn im Gehäuse besser positionieren als den Schrott von VW als Ceramicrolle undemontierbar habe dazu gerade das Thema hier gefunden https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=623382&postdays=0&postorder=asc&start=0&sid=c64e6de6a2813e9413ae1eacc48304c2 Mein Multimeter geht leider nur bis 10A sonst hätte ich mal den Lüfter auf den einzelnen Stufen und beim Anlauf gemessen. Nebenbei steht bei den PWM Reglern teils dabei das sie bei Überlast per Thermosicherung abschalten und dann wieder einschalten.
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Beim T4 ist es nicht anders. Wenn er ob eines verklemmten Motores zu heiss wird, brennt er eben durch, und beim T4 das A-Brett auszubauen ist noch komplizierter, als beim T3. Im T4Forum hat sich das Wort Arschlochschraube etabliert. Da der T4 den Motor vorne hat, sitzt auch eine Schraube für das Cockpit im Motorraum, eben die benannte. Wen man das nicht weiss, dann wird die Schriftart "Wingdings" laut und deutlich hörbar :-)
MG schrieb: > Da diese Vorwiderstände gern kaputt gehen Oh je.. Du sprichst von einem Fahrzeug was zwischen 1997 u. 1992 gebaut wurde, und du willst alle elektrischen Fehler die evtl. auftreten können beseitigen ? Lass es, "never touch a running system" Gruß
Rainer W. schrieb: > MG schrieb: >> der Gebläsemotor ist nur nutzbar wenn der auch der Fahrzeugmotor läuft, >> somit kein Problem > > Dann läuft der aber nicht mit 12V. Lothar M. schrieb: > MG schrieb: >> Der Lüfter hat 350W was bei 12V 29.xxA entspricht > Angesichts eines Anlaufstroms, der auch mal das 5..10-fache des > Nennstroms sein kann, erscheint die Angabe von Nachkommastellen unnötig. Herrgott nochmal, der TO hat die Begleitumstände seines Projekts mit "Bordnetz 12V" und "Motor hat 350W sprich 29,xxA" einigermaßen umrissen. Fast jeder weiß Bescheid, was gemeint ist. Nur ein Rainer meint, NOCHMAL implizieren zu müssen, daß es bei laufendem Fahrzeugmotor dann wohl mehr als 12V sind, vielleicht bis ca. 14,5V plus gelegentliche Spannungsspitzen. Und sogar ein Moderator meint, nochmal auf den Nachkommastellen herumreiten zu müssen. Mal auf die Idee gekommen, daß dem TO die errechneten 29,166666667A selbst unsinnig genau vorgekommen sind und er deshalb 29,xx geschrieben hat? Hätte er 29 oder 30 geschrieben, wäre wohl ein Schlaumeier mit den 29,16666667 gekommen.
Dieser Regler ist PWM aus den Anfängen der Technik, robust, braucht keine Zwangskühlung und ist im Zweifel reparabel: Ford YL7Z-19E624-AA Wurde fast ein Jahrzehnt in jedem Ford/Lincoln/Mercury verbaut und kann SICHER die 30A. Wurde auch in Europa bei Mondeo und Jaguar verwendet.
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meinst du damit den von mir verlinkten von Ebay mit 20A? den der Kumpel von meim T3 Kumpel verbaut hat und funktioniert?
Hi! tldr: VW T5 haben bei Climatronic eine "PWM Endstufe" als Vorwiderstand: Zündplus, PWM und PWM Masse rein, Lüftermotor hängt über + -seitig über ne dicke Sicherung an der Batterie, Lüftermotor-Masse geht durch o.g Endstufe. Brauchst dann nur noch ne passende Ansteuerung. VG Matthias PS: oder wenn du es Restomodmäßig haben willst nimmst du zur Ansteuerung gleich das Bedienteil der hinteren Climatronic des Multivan.
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MG schrieb: > Wie er auf 20A kam? er meinte die Kabel zum Lüfter sind so dünn, reicht > aus. genau daran dachte ich eben beim Lesen des Threads auch. Wo sollen denn bei 12V und den Leitungen im KFZ 300A herkommen? Ja, OK, im Labor könnte das mit kurzen Leitungen machbar sein.
MG schrieb: > meinst du damit den von mir verlinkten von Ebay mit 20A? den der Kumpel > von meim T3 Kumpel verbaut hat und funktioniert? Ford YL7Z-19E624-AA
Angehängte Dateien:
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Mondeo_EATC.jpg
180 KB
Oder den YF3Z-19E624-AA wenn die Kühlrippen sonst keine natürliche Konvektion erlauben würden (Orientierung). NEIN, das sind keine Widerstände wie die Anzeigen glauben machen wollen sondern echte PWM Module für 30A Gebläsemotoren! Und OHNE Einbau in das HVAC Gehäuse, Konvektion unter der Tafel reicht aus. Die Steckerbelegung findest du in den Handbüchern der Autos, in Europa Mondeo 96-2000 mit EATC (Bild). Der Regler wurde mit einem einfachen PWM Signal vom Bediengerät angesteuert. NB: Falls du allerdings auf den LW und MW Radiobereich wert legst mußt du mindestens die Anschlußleitungen zum Gebläsemotor verdrillen! Ferritkerne wären noch besser ;-))
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Michael B. schrieb: > Rainer W. schrieb: >> Wie lange dauert das doch gleich > > Weniger als 10ms Die Kurven im DB bezieht sich auf auf den Chip im TO220, ändert aber nichts daran, dass nennenswerte Anteile der freiwerdenden Energie in der Zeit nicht durch den Kühlkörper abgeleitet werden. Bei den etwa 360W, die bei 300A im Chip frei werden, führen RθJC (<0.65 °C/W) und RθCS(>0.5 °C/W) zusammen zu einem Temperaturgradient zwischen Chip und Kühlkörper von über 300 °C, um irgendeine Zahl hin zu schreiben. Du bekommst diese Leistung nicht über den Kühlkörper weg, weil der Chip durchlegiert, bevor die Energie beim Kühlkörper ist, egal wie quer du dich stellst. Michael B. schrieb: > Hauptsache er nimmt sie auf, denn ein TO220 würde auch die kurzzeitigen > 300A nicht überleben. Das sagt schon das Datenblatt (I_D package Limit) und hat mit Kühlung/Montage überhaupt nichts zu tun.
Thomas R. schrieb: > Der Regler wurde mit einem einfachen PWM > Signal vom Bediengerät angesteuert Danke für die Info, das heißt, wenn ich eines der beiden von dir genanten PWM Module für Ford kaufe, was benötige ich dann als Poti oder Bauteil um das nutzen zu können? sehe aber gerade das es die Teile nirgends zu kaufen gibt
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Also bei ebay finde ich reichlich Angebote ab € 35? Und jeder bessere Schrottplatz sollte alte Mondeos "vorrätig" haben... Der Präfix der Teilenummer (die ersten 4 Stellen) sind Modelljahr und Fahrzeuglinie, wichtig ist die Stammnummer. Das Modul wurde von 1992 bis 2002 im Werk Markham/Kanada hergestellt und in viele Millionen Fahrzeuge verbaut (die weitaus meisten in USA). An das genaue PWM Signal kann ich mich nicht erinnern, wird aber mit einem Funktionsgenerator leicht rauszufinden sein.
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