https://www.flugrevue.de/zivil/bruechige-loetstellen-im-airbus-a380-problem-fuer-den-superjumbo/ Bleifreies Lot?
Airbus?? Wohleher Boing. boing boing boing.
Marko ⚠. schrieb: > Bleifreies Lot? Luftfahrt hat eine Ausnahme und darf weiterhin bleihaltiges Lot verwenden.
"Airbus hat nun die Software überarbeitet. Bei unplausiblen Daten wechselt das Programm künftig den Übertragungspfad. Damit soll das Problem, das auch Lufthansa-Flug 453 in Los Angeles heimsuchte, der vergangenheit angehören." Software fixt Hardware... So geil! Gruss Chregu
Was ist das denn für eine lächerliche Seite? Mehr Werbung und Abschweifungen als Text, der nebenbei auch noch sehr oberflächlich ist. Bildzeitung für Flugzeugfans?
Wolfgang S. schrieb: > A380 ist Airbus. Da bezog sich wohl jemand auf "Jumbo", was bis zur Entwicklung des A380 als umgangssprachliche Bezeichnung der B747 galt.
Darum ist es auch besser mit vier statt mit zwei Turbinen zu fliegen.
Rahul D. schrieb: > Da bezog sich wohl jemand auf "Jumbo", was bis zur Entwicklung des A380 > als umgangssprachliche Bezeichnung der B747 galt. ... und es weiterhin tut, niemand hat A380 "Jumbo" genannt.
> https://www.flugrevue.de/zivil/bruechige-loetstellen-im-airbus-a380-problem-fuer-den-superjumbo/ > > Bleifreies Lot? Eher falsch gewählte (Löt-)Verbindungstechnik, wo man aus Gründen der Alterung/Langzeit-Stress-Belastung besser gekrimpt/gesteckt/geschraubt/Glasfaser/ ... hätte. "Zugentlastung" ist auch ein Konzept, was manche Nachwuchsingenieure nicht mehr kennen. Luftfahrt durfte IMHO lange beim Bleihaltigen Lot bleiben, muss aber immer öfters mangels Angebot auf bleifrei wechseln. Aber IMHO ist das nicht das Problem hier, sondern es schaut eher nach Konstruktionsfehler aus. Kritische Avionik baut man eben nicht nach Consumer Qualitätsmassstäben. > Software fixt Hardware... So geil! Nix "gefixt" sondern mitigiert also abgeschwächt oder "entschärft". "... To mitigate such risks, Airbus and Rolls-Royce have developed a software update that triggers a channel changeover within the EEC when abnormal data is detected, preventing potential loss of thrust control. ..." Endlich haben die Softwerker mal eine nützliche Anwendung gefunden, bei der Software die Anzahl von Störfällen reduziert statt selbst der Grund für Ausfälle zu sein. Und ohne die von einem Projektleiter vorgesehen Redundanz hätte sie Software auch nichts zum umschalten .... Da etwas mehr Hintergrundinfo zu dem bereits 2024 berichteten Fall: https://aviationa2z.com/index.php/2025/07/15/lufthansa-a380-power-loss-after-takeoff-from-los-angeles/ Da ne Diskussion zur Belastbarkeit von Lot-verbindung an einem älteren Fall: https://www.eevblog.com/forum/chat/air-asia-crash-report-cracked-solder-joint-on-rudder-limit-circuit-board/25/ Da ein Wikipedia-Artikel zum Thema Lot-Ermüdung: https://en.wikipedia.org/wiki/Solder_fatigue
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ETOPS: Engines Turn Or Passengers Swim. Besonders schön finde ich die Entwicklung auch nicht, zumal bei einem zweistrahligen Jet das Leben von 300 oder noch mehr Menschen für einige Stunden tatsächlich an einem einzigen Triebwerk hängt, welches für diese Zeit auch mit voller Leistung beansprucht wird. Verschiedene Vorfälle (vor allem mit den PW4000 an der Boeing 777) zeigen zwar, daß das funktionieren kann - aber irgendwann fliegt so einer Maschine nach dem Ausfall eines Triebwerks auch noch das andere auseinander und dann kennt ein Flugzeug leider nur noch eine Richtung, nämlich abwärts. Der Ausfall von mehr als einem Triebwerk durch einen technischen bei einem Flug ist zwar sehr unwahrscheinlich (vor allem, wenn man die Ursachen ausklammert, die bei einem vierstrahligen Jet auch alle vier Triebwerke betreffen würde wie bspw. fuel contamination), aber eben nicht Null. Ein vierstrahliger Jet hätte selbst dann noch eine Restchance mit zwei verbliebenen Triebwerken, auch wenn die Flugleistung extrem reduziert wäre (vor allem bei einem Ausfall beider Triebwerke an der gleichen Tragfläche). Das hat ein Frachtflieger in Amsterdam bewiesen, der kurz nach dem Start beide Triebwerk an einer Tragfläche verlor und leider trotzdem abstürzte. Die Ursache dafür war aber nicht der Verlust an Schubkraft, sondern mechanische Schäden durch den Abriss der Triebwerke, wodurch die Auftriebshilfen auf der betroffenen Seite nicht mehr ausfuhren und es zu einem Strömungsabriss an dieser Tragfläche im Landeandflug kam als die Geschwindigkeit reduziert wurde. Eine 747 der Lufthansa hat beim Anflug auf New York trotz eines Triebwerkausfalls nicht mal einen Notfall erklärt, sehr zur Verwunderung des Fluglotsen. Bei einem zweistrahligen Airliner wäre das schon aufgrund des Regelwerks erforderlich gewesen, weil die Redundanz der Triebwerke nicht mehr vorhanden ist. Allerdings sind vier Triebwerke an einem Flieger eben deutlich teurer als nur zwei, außerdem steigert sich das Leergewicht und der Treibstoffverbrauch. Es ist einfacher, zwei effiziente Triebwerke mit sehr großer Leistung zu bauen, als vier etwas kleinere mit geringerer Leistung. Diese sind dann weniger effizient als das größere Triebwerk, das für einen vierstrahligen Jet aber überdimensioniert wäre. Zwei Triebwerke sind einfach die günstigste Variante, den heutigen Bedarf an Luftfracht und Passagierzahlen zu transportieren.
Ben B. schrieb: > Zwei Triebwerke sind einfach die günstigste Variante, den > heutigen Bedarf an Luftfracht und Passagierzahlen zu transportieren. Und sie sind offensichtlich ausreichend zuverlässig, ohne daß man für die Aussage besonders zynisch sein müsste. Betrachtet man die Ursachen für die wenigen Abstürze, die es bei Flugzeugen gibt, ist die die Anzahl der Triebwerke kein irgendwie relevanter Faktor.
> Das hat ein Frachtflieger in Amsterdam bewiesen, der kurz > nach dem Start beide Triebwerk an einer Tragfläche verlor und leider > trotzdem abstürzte. Die Ursache dafür war aber nicht der Verlust an > Schubkraft, sondern mechanische Schäden durch den Abriss der Triebwerke, > wodurch die Auftriebshilfen auf der betroffenen Seite nicht mehr > ausfuhren und es zu einem Strömungsabriss an dieser Tragfläche im > Landeandflug kam als die Geschwindigkeit reduziert wurde. Der da: https://de.wikipedia.org/wiki/El-Al-Flug_1862 Das hätte man etwas besser machen können, wenn man gewusst hätte, das "lost engine" wirklich verloren/abgerissen und nicht "läuft nicht, keine Reaktion" bedeutet. So holte man den Flieger wieder Richtung (stark besiedeltes) Land zurück, um eine Notlandung auf der Piste zu versuchen statt den stark angekacksten Flieger mehr oder weniger kontrolliert ins Meer zu setzen. So krachte der Frachter in ein Hochhaus und die Anzahl der Toten stieg von 4 (im Flieger) auf 43 (+39 am Boden).
Naja letztlich ist das eine Summe von Wahrscheinlichkeiten, eine ganz müde Rechnung. Wie wahrscheinlich ist es, daß ein Triebwerk ausfällt, wie wahrscheinlich ist es, daß das zweite danach auch noch ausfällt bevor auf einem Flughafen gelandet werden kann, wie stark steigt die Wahrscheinlichkeit für den Ausfall des verbliebenen Triebwerks, wenn dieses stundenlang mit maximal zulässiger Leistung betrieben wird. Viele heftige Triebwerksausfälle sind auf Produktionsfehler und Wartungsfehler zurückzuführen. Da brechen Öl-Leitungen weil sie fehlerhaft gefertigt waren, in der Folge zerreißt es eine Mitteldruck-Turbinenscheibe. Oder bei den Wartungen werden Haarrisse in Schaufeln oder Laufrad-Scheiben übersehen, die dann beim Bruch das ganze Triebwerk zerfetzen. Wie wahrscheinlich ist es, daß beide Triebwerke so einen (evtl. identischen) Produktions- oder Wartungsfehler aufweisen? Man kann das letztlich auch auf die Kosten herunterbrechen. Wie teuer wird ein Flugzeugabsturz mit dem Tod aller Insassen (plus X am Boden) für meine Airline? Was kostet das noch nach Abzug aller Versicherungszahlungen, wie ändern sich die Kosten für die Versicherungen? Wieviel Kerosin muss ich (in diesem Fall speziell durch das Vermeiden vierstrahliger Flugzeuge) sparen, damit die Einsparungen die übrig bleibenden Kosten für so einen Crash übersteigen? Schon habe ich einen ganz knallharten Punkt, an dem sich das rechnet. Wenn man das Leben der Insassen über alles stellt, werden solche Überlegungen natürlich hinfällt. Sorry, auch wenns hart klingt... macht aber niemand.
Hier kann man sich viele nur wenig gebrauchte Airbus A380 ansehen: https://www.google.de/maps/place/Tarbes,+Frankreich/@43.1843678,-0.0151151,2930m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x12a9d38abcf194c3:0x47bfee34eecc4749!8m2!3d43.232951!4d0.078082!16zL20vMDJsdmR3?ucbcb=1&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDcxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Ben B. schrieb: > Besonders schön finde ich die Entwicklung auch nicht, zumal bei einem > zweistrahligen Jet das Leben von 300 oder noch mehr Menschen für einige > Stunden tatsächlich an einem einzigen Triebwerk hängt, welches für diese > Zeit auch mit voller Leistung beansprucht wird. Dem Umgang mit 2 Triebwerken hat man sich schon vor sehr langer Zeit gewidmet. Eben aufgrund des Risikos eines zweiten Ausfalls wurde für solche Flieger eine maximale zulässige Flugzeit zu einem möglichen Ausweichflughafen definiert, 1936 noch über die Entfernung. 2–motorige Jets kamen deshalb früher nicht über den Atlantik, oder nur auf ineffizienten Routen. Dies war der Grund für 3-motorige wie DC-10 und Tristar. Im Laufe der Zeit hat man dies der beobachteten Zuverlässigkeit der Triebwerke angepasst. Die sich sehr sehr viel verbesserte. Das war auch die Basis des A340, der sich nur durch seine 4 Triebwerke von dem A330 unterscheidet. Irgendwann waren allerdings durch Anpassung der Regeln auch im Pazifik fast alle Ziele mit Twins zulässig, was dem A340 die Existenzgrundlage entzog. Wer däzu nachlesen will findet es unter dem Stichwort ETOPS, auch bekannt als Engines Turn Or Passengers Swim. Etwa bei https://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS
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So lange sie regelmässig bewegt werden, bzw die Turbinen angelassen werden geht das schon. Als ich beim Bund war, wurden zu Zeiten, als Flugbetrieb nicht erlaubt war, so zwischen Weihnachten und Neujahr, die Phantoms auf den Taxiways öfters ein paar Runden spazierengefahren, um die Turbinen geschmeidig zu halten. OK, die waren aus den 60ern. Ob das bei den Eurofightern immer noch nötig ist, vermag ich nicht zu wissen. Was das Thema rissige Lötstellen betrifft, die gibt es nicht nur beim Airbus, sondern auch bei meinem VW-Bus. SCNR Musste da auch mal mein Kombiinstrument nachlöten. Nun, ernsthaft. Die kann es immer geben. Es gibt ja den NASA-Lötkurs, bei dem man mit möglichst wenig Lot die möglichst beste Verbindung erreichen können muss. Hilft aber nichts, irgendwas kann sich immer regelmässig dehnen und zusammenziehen oder grosse Beschleunigungen erfahren. Auch bei einem Flieger kommen Ermüdungsrisse auf Platinen, Nieten oder Schweissnähten vor, wobei am Flugzeug eher weniger geschweisst ist, ausser vielleicht an der Innenausstattung. Daher ist die Überprüfungsdichte da sehr hoch und viel intensiver, als die HU bei Autos Selbst wenn das Flugzeug in einem Stück gegossen worden wäre :-)), wären Lunker an der falschen Stelle fatal. Aber wenn man mal so ein Flugzeug als ganzes betrachtet, dann ist es ohnehin faszinierend, dass so ein wabbeliges Alublech (heute auch Verbundkohlefaser) mit ein paar Spanten und Trägern so stabil sein kann. Dann die knappe Befestigungsfläche der Flügel, welche sich extrem biegen lassen, und die thermische und mechanische Belastung in den Triebwerken... Das würde ich schon als eine technische Meisterleistung bezeichnen. Die Concorde dehnte sich im Überschallflug ob der Luftreibungshitze etwa 370 mm, Beim Space-Shuttle war jede Landung quasi ein kontrollierter antriebsloser Absturz bei einem Anstellwinkel von AFAIR 17° im Ggs zu 4° bei Verkehrsfliegern. Die bremsen von 800...höchstens 1000 km/h bis zur Landung runter, das Shuttle von 27.000 km/h. Zwar mit Triebwerkshilfe noch im All, da es rückwärts in die Atmosphäre einstrudelt, dann aber vorwärts mit dem extremen Anstellwinkel, wodurch es sehr heiss wird. Was da damals an Technik nach jeder Landung ausgewechselt wurde, weiss ich nicht, bestimmt aber mehr, als ursprünglich geplant. OK, ist OT, aber nahe am Thema.
Ben B. schrieb: > welches für diese > Zeit auch mit voller Leistung beansprucht wird. "... dass die Zuverlässigkeit der Triebwerke nicht von ihrer Leistung abhängt" https://de.wikipedia.org/wiki/ETOPS
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> Was das Thema rissige Lötstellen betrifft, die gibt es nicht nur beim > Airbus, sondern auch bei meinem VW-Bus. SCNR > > Musste da auch mal mein Kombiinstrument nachlöten. Vor-Ort Nachlöten ist in der Verkehrsfliegerei IMHO keine tolerierte Wartungsmassnahme, weil bspw. gescheites Prüf-Equipment fehlt (müsste nach dem Löten bspw. auf den Rütteltisch zum mechanik-test, Klimakammer ebenso). > Was da damals an Technik nach jeder Landung ausgewechselt wurde, weiss > ich nicht, bestimmt aber mehr, als ursprünglich geplant. Ja, wechsel/Austausch Baugruppe auch "Erneuerung genannt", scheint mir hier das Thema resp. Lösungsansatz. Ich geh davon aus, das der Flieger und damit die Baugruppe ein bestimmtes Alter erreicht hat, sagen wir mal 10 Jahre. Da ist es unter den anzunehmenden Bedingungen (viel Vibration, Temperaturwechsel, da triebwerksnah - nicht ungewöhnlich das dabei Lötstellen "altern"). Wird wohl ein mechanisches Problem sein. Wäre es chemisch (Versprödung durch Ausgasung o.s.) könnte man was mit Lack/Verguß machen (aber Lack (conformal coating) hat es wohl ohnehin). Eventuell kann man noch die Aufhängung der Platine verbessern (Dämpfer), IMHO ist die Vibration die Hauptursache für die Beschädigung der Verbindung. Wäre gescheit, mehr diesbezüglich mehr von der Analyse zu wissen. Und wie bereits oben erwähnt, Löten ist nicht die einzige Möglichkeit dauerhafte elektrische Verbindungen herzustellen. Beim Militär ist es eher normal, das die Elektronik zwecks Kampfwertsteigerung ohnehin aller paar Jahre komplett ausgetauscht wird, in der Zivilluftfahrt wird wohl geflogen bis alles über Afrika auseinander fällt.
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