Hallo zusammen, ich hatte vorletzte Woche Startprobleme mit dem Anlasser meines Panda 169. Manchmal ließ sich der Zündschlüssel drehen, aber der Anlasser machte keinen Mucks. Ich erinnerte mich an den Tipp meines Vaters, bei so etwas mit einem Hammer leicht auf den Magnetschalter zu klopfen – und tatsächlich: In den meisten Fällen sprang der Anlasser danach sofort an. Zwei Mal musste ich ein zweites Mal klopfen, dann lief er wieder. Letzte Woche habe ich schließlich einen neuen Anlasser eingebaut – seitdem ist das Problem behoben. Da es für den alten Anlasser kein Pfand gibt, habe ich ihn geöffnet, um mir das Innenleben anzusehen. Ich hatte vermutet, dass verschlissene Kohlen die Ursache waren, aber sie liegen alle schön am Kollektor an, und auch übermäßiger Kohlenstaub ist nicht zu sehen. Mit einem Vierdraht-Millivoltmeter habe ich dann den Widerstand direkt zwischen den einzelnen Kollektorsegmenten gemessen. Dabei fiel mir etwas Seltsames auf: Egal von welchem Segment zu welchem ich messe – die Widerstände liegen immer im Bereich von 10–12 mΩ. Ich hätte erwartet, dass nur gegenüberliegende Segmente miteinander verbunden sind und entsprechend niedrige Widerstände zeigen, während benachbarte Segmente elektrisch getrennt sein müssten. 👉 Meine Frage: Habe ich hier einen Denkfehler, oder sind Ankerwicklungen von Startermotoren grundsätzlich anders verschaltet, als ich annehme? Vielen Dank schon mal für eure Einschätzungen! Viele Grüße Karl
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Karl-alfred R. schrieb: > sind Ankerwicklungen von Startermotoren grundsätzlich anders verschaltet Ich vermute, dass es unterschiedliche Motoren gibt. Hab viele (eigentlich alle) gesehen, wo alle Kontakte mit allen durch Wicklungen verbunden waren.
Karl-alfred R. schrieb: > Habe ich hier einen Denkfehler, oder sind Ankerwicklungen von > Startermotoren grundsätzlich anders verschaltet, als ich annehme? Genau das. Und sie sind so niederohmig, dass dein Messgerät versagt. Defekt ist wohl der Kontakt im Magnetschalter des Anlassers. Früher(TM) gabs sowas als Ersatzteil.
@ H.H. Der Magnetschalter wird doch erst geschlossen, nachdem der Magnet die Spule eingezogen und das Ritzel in das Schwungrad eingefädelt hat. Aber das müsste man eigentlich deutlich hören. Tatsächlich war absolut kein Geräusch zu hören. Als wäre das Anlasser abgeklemmt. D.h. der Magnetschalter könnte so kaputt sein wie er will, klacken müsste es trotzdem. Ich habe das Peaktech 2705 verwendet. Damit kann man sogar Kabellängen berechnen anhand des gemessenen Widerstandes. Also durch das Vierdraht-Prinzip, geht das ganz gut. Unter 1 mOhm wird es natürlich auch ungenau. @ Nemopuk: "Ich vermute, dass es unterschiedliche Motoren gibt. Hab viele (eigentlich alle) gesehen, wo alle Kontakte mit allen durch Wicklungen verbunden waren." Dann habe ich das Prinzip offensichtlich überhaupt nicht verstanden. Man sieht ja manchmal Schülerprojekte wo eine einzige Spule auf einem Eisenkern gewickelt ist und dieser Eisenkern sitzt zentriert auf einer Welle. Die beiden Ende der Spule gehen gegenüberliegend an den "Kollektor". Ich hatte mir das genau so vorgestellt, nur mit sehr vielen Eisenkernen, die um 10-20 Grad gegeneinander verdreht sind. In dem Fall dürften immer nur die genau gegenüberliegenden Kollektorsegmente Kontakt haben und alles andere müsste hochohmig sein.
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So sieht das in der Praxis aus https://www.leifiphysik.de/elektrizitaetslehre/kraft-auf-stromleiter-e-motor/aufgabe/dreifach-t-anker Ggf. mit mehr als drei Spulen > In dem Fall dürften immer nur die genau > gegenüberliegenden Kollektorsegmente Kontakt > haben und alles andere müsste hochohmig sein. Der Motor ist viel stärker, wenn immer alle Spulen gleichzeitig "arbeiten".
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Karl-alfred R. schrieb: > absolut kein Geräusch zu hören. Magnetschalter schwergängig, oder Zündschloss defekt.
Der Anlasser von meinem Motorrad gibt unter 12,5V keinen Mucks von sich. Will sagen: kann gut sein, daß man auch nichts hört, wenn er klemmt.
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Ahhhhhhh!!!!! Da sieht man schön, dass alle Spulen miteinander verbunden sind. Ist das beim Anlasser denn im Prinzip genauso, nur dass anstatt Drei-Anker sagen wir 24 Anker vorhanden sind, die alle in Reihe geschaltet sind? Das würde die ziemlich ähnlichen Widerstände erklären. Und zwischen den Spulen geht es zu jeweils einen Kollektor-Segment?
@ H.H. "Magnetschalter schwergängig, oder Zündschloss defekt." Das Zündschloss dürfte sich aber nicht reparieren, indem man auf den Magnetschalter klopft. Magnetschalter schwergängig könnte sein, aber dann müsste der Anlasser trotzdem schwach anlaufen, nur halt ohne dass das Ritzel in das Schwungrad eingreift.
Karl-alfred R. schrieb: > Magnetschalter schwergängig könnte sein, aber dann müsste der Anlasser > trotzdem schwach anlaufen, nur halt ohne dass das Ritzel in das > Schwungrad eingreift. Nein, hast es noch nicht verstanden. Der Magnetschalter hat zwei Funktionen: 1. Einziehen des Ritzels in den Zahnkranz. 2. Schließen des Motorkontakts des Anlassers. https://www.kfz-tech.de/Biblio/Batterie_Generator/Magnetschalter.htm
Karl-alfred R. schrieb: > Ist das beim Anlasser denn im Prinzip genauso Ich habe deinen Anlasser-Motor nicht gesehen. Aber ich wage zu behaupten, daß es mehr als eine Bauweise gibt. Da es dich interessiert: Nimm den alten auseinander und schau nach!
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Nemopuk schrieb: > Ich habe deinen Anlasser-Motor nicht gesehen. Aber ich wage zu > behaupten, daß es mehr als eine Bauweise gibt. Bei seinem Fiat ganz sicher ein Hauptschlussmotor. Und die Ankerwicklungen sind immer "im Kreis" verschaltet.
Karl-alfred R. schrieb: > Das Zündschloss dürfte sich aber nicht reparieren, indem man auf den > Magnetschalter klopft. Ich hatte mal den Fall, dass das Zündschloss sporadisch versagt hat.
Karl-alfred R. schrieb: > Egal von welchem Segment zu welchem ich messe – die Widerstände liegen > immer im Bereich von 10–12 mΩ. Abgesehen davon dass die Sache mit dem Nichtklacken geklärt ist scheint mir der gemessene Widerstand spontan etwas hoch zu sein. Meist ist ja nur eine Leiterschleife mit einem Stück Flachkupfer gelegt. Wenn ich dieses mit etwa 5mm² und 20cm Länge abschätze komme ich auf rechnerisch 0,7mOhm. OK, mehrere in Serie und dann noch etwas dünneres Kupfer...
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Armin, du hast Recht, mir kommt das auch bisschen viel vor. Aber noch schlimmer ist: Wenn die "Spulen" in Reihe geschaltet sind, müsste der Widerstand von Segment zu Segment zunehmen. Bei 0,7mOhm pro Spule könnte das untergehen. Andererseits: Wenn das ein Ring aus "Spulen" ist, hat der Strom ja immer zwei Pfade. Rechts herum und links herum. Wenn die eine Richtung länger wird, wird die andere Richtung kürzer. Ich schätze mal, das liegt am Übergangswiderstand von den Vierdrahtklemmen zu den Kollektor-Segmenten. Dieser Widerstand wird ja mit gemessen und so gaaaanz 100% sauber ist der Kollektor auch nicht. H.H. Ja die Zündschlösser sollen bei den alten Polos ab und zu versagen. Ich hatte vorher auch einen Polo 6N1, wo ich das Zündschloss deshalb einmal prophylaktisch getauscht habe.
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@Wulf: " > Magnetschalter schwergängig könnte sein, aber dann müsste der Anlasser > trotzdem schwach anlaufen, nur halt ohne dass das Ritzel in das > Schwungrad eingreift. Nein, hast es noch nicht verstanden. Der Magnetschalter hat zwei Funktionen: 1. Einziehen des Ritzels in den Zahnkranz. 2. Schließen des Motorkontakts des Anlassers. https://www.kfz-tech.de/Biblio/Batterie_Generator/Magnetschalter.htm"; Danke für den Hinweis, aber das wusste ich tatsächlich schon. ERST mal werden beide Spulen, die Haltespule und die Anzugsspule durchströmt. Damit hat man ordentlich Kraft zum Anziehen des Dingens, das das Ritzel einzieht. Wenn das Anziehen abgeschlossen ist, wird der fette Kontakt hinten im Magnetschalter geschlossen. Aber: Der Anker wird SOFORT mit durchströmt, weil die Anzugsspule mit dem Anker in Reihe geschaltet ist. Also müsste der Anker mit wenig Leistung schon sofort loslaufen. Sinn der Sache vermutlich: Das Ritzel spurt sich leichter in das Schwungrad ein. Sonst könnte es ja öfter mal passieren, dass Zahn auf Zahn steht.
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@karl-alfred Ja, da hast du auch wieder Recht. Wenn der wirklich keinen Mucks macht, ist vielleicht die Einzugwicklung am Magnetschalter defekt.
Karl-alfred R. schrieb: > Sonst könnte es ja öfter mal passieren, dass Zahn > auf Zahn steht. Schau dir die Zähne genauer an.
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H. H. schrieb: > Schau dir die Zähne genauer an. Magnetschalter krank? Der Zahn der Zeit sagt, dass hier was nicht richtig voll eingreift oder jemand öfter bei laufendem Motor gestartet hat?
Ich bezweifle sehr, dass ein Mensch mit Verstand versucht, einen PKW mit 24V statt 12V zu starten. Und ohne Batterie würde ich auch niemals versuchen. Oft wird in der Betriebsanleitung sogar davor gewarnt. Insofern halte ich diese phantastischen Spannungs-Anforderungen Anno Tobak für eine Masche, den Leuten unnötig Geld aus der Tasche zu ziehen.
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Karl-alfred R. schrieb: > @ H.H. Der Magnetschalter wird doch erst geschlossen, nachdem der > Magnet die Spule eingezogen und das Ritzel in das Schwungrad eingefädelt > hat. Aber das müsste man eigentlich deutlich hören. Tatsächlich war > absolut kein Geräusch zu hören. Als wäre das Anlasser abgeklemmt. D.h. > der Magnetschalter könnte so kaputt sein wie er will, klacken müsste es > trotzdem. Was du annimmst mag deine Meinung sein, ist aber nicht richtig. Der Magnetschalter ist trocken und zieht nicht rein. Durch den Hammer "ruckelt" der dann rein. Was Hinz geschrieben hat, das ist die qualifizierte Antwort. Und auch das mit dem Messen der Spulen stimmt so. Tatsächlich sind die gegenüberliegenden Seiten verbunden. Sieht man sehr gut, wenn so ein Motor einen "Schuß" hat. Dann sind die gegenüberliegend auf dem Kollektor verbrannt. Ich kann leider nicht sehen, ob der Anlasser eine Glocke hat oder nur die Welle vor dem Zahnrad in die Getriebeglocke eingreift (war früher bei den VW-Motoren so). Wenn also keine Glocke um den Anlasser ist, in dem die Welle läuft, muss man auch die Buchse tauschen. Auch bei jeden neuen Anlasser schadet ein Tropfen Getriebeöl an dieser Stelle nicht.
Karl-alfred R. schrieb: > Damit hat man ordentlich Kraft zum Anziehen des Dingens, > das das Ritzel einzieht. Wenn das Anziehen abgeschlossen ist, wird der > fette Kontakt hinten im Magnetschalter geschlossen. Ich weiß ja nun nicht, wie Dein Anlasser funktioniert, aber der Magnetschalter rückt nicht das Ritzel ein, sondern spannt eine Feder vor, die das Ritzel einrückt. > Aber: Der Anker wird SOFORT mit durchströmt, weil die Anzugsspule mit dem > Anker in Reihe geschaltet ist. Also müsste der Anker mit wenig Leistung > schon sofort loslaufen. Das ist nicht Aufgabe der "Anzugsspule". Unmittelbar nach dem Vorspannen der Feder schließt der Hauptstromkreis und die "Anzugsspule" wird kurzgeschlossen und nur die Haltespule bleibt wirksam. Die "Anzugsspule" über den Kollektor zu legen ist halt einfach eine elegante Lösung, um sie kurzzuschließen, wenn der Hauptstromkreis für den Anlasser wirksam wird. Lu schrieb: > Magnetschalter krank? Der Zahn der Zeit sagt, dass hier was nicht > richtig voll eingreift oder jemand öfter bei laufendem Motor gestartet > hat? Das ist ziemlich sicher nicht das Ritzel, welches eingerückt wird. Das Ritzel im Bild wird in ein Getriebe am Anlasser eingreifen. Entweder ist das Foto nicht von seinem Anlasser oder er ist so ein Salamimann, der nur stückchenweise was herzeigt. Bei Anlassern mit eingebautem Getriebe läuft der Motor mit höherer Drehzahl, daher ist ein Getriebe notwendig. Trotzdem baut die gesamte Mimik kleiner und hat weniger Gewicht als beim klassischen Anlasser, der direkt antreibt.
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Karl-alfred R. schrieb: > Egal von welchem Segment zu welchem ich messe – die Widerstände liegen > immer im Bereich von 10–12 mΩ. Das Bild zur Prosa:
https://www.bosch-classic.com/de/media/pdfs/downloads/lehrtafeln/starter_lehrtafel_bosch_de.pdf https://www.youtube.com/watch?v=5Dtzz6-ez1w Karl-alfred R. schrieb: > Egal von welchem Segment zu welchem ich messe – die Widerstände liegen > immer im Bereich von 10–12 mΩ. Ich hätte erwartet, dass nur > gegenüberliegende Segmente miteinander verbunden sind und entsprechend > niedrige Widerstände zeigen, während benachbarte Segmente elektrisch > getrennt sein müssten. sind sie auch siehe obige Beispiele du musst die Kupferleitungen ohne Kohlbürsten messen!! Die müssen alle getrennt sein sonst bräuchte man den Kommutator nicht den du so schön ausgebaut hast... Die Kohlebürsten schliesen 3-5 Kupferstäbe kurz weil so der R_Gesamt reduziert wird damit resultiert ein großer Strom -> starkes Magnetfeld -> starkes Drehmoment... Wenns nicht klackt hat der Zugmagnet ein Problem oder die Batterie, wenns öfter klackt ist es die Batterie, wenns klackt bei guter Batterie Motor blockiert oder der Anlasser hat ein elektrisches Problem nach dem Zugamgenten zb die Hauptkontakte/Zuleitung die den Rest mit Strom versorgen oder Korrision des Anlassersgehäuse für den Hauptstrompfad
Nemopuk schrieb: > Ich bezweifle sehr, dass ein Mensch mit Verstand versucht, einen PKW mit > 24V statt 12V zu starten. Auf Autotransportschiffen ist es allgemein üblich, die Autos bei Ankunft am Ziel per "Jumpstart" mit 24V zu starten. Normale Autos vertragen das.
Harald W. schrieb: > Normale Autos vertragen das. Keine Autos, aber Stapler hat auch schon 48V vertragen. Man muss nur wissen wie.
Harald W. schrieb: > Auf Autotransportschiffen ist es allgemein üblich, die Autos bei Ankunft > am Ziel per "Jumpstart" mit 24V zu starten. Kann man das irgendwo nachlesen?
Der Magnetschalter kann verklebt sein mit Staub von der Kupplung kombiniert mit irgendwelchem Öldampfzeug und sonstigem Schmodder, den man in alten Autos findet. Abhilfe könnte das Reinigen des bewegten TEils in der Spule schaffen. mfg
Nemopuk schrieb: > Harald W. schrieb: >> Auf Autotransportschiffen ist es allgemein üblich, die Autos bei Ankunft >> am Ziel per "Jumpstart" mit 24V zu starten. > > Kann man das irgendwo nachlesen? Da musst Du warten bis ein Hafenarbeiter seine Memoiren schreibt. Aber das es schneller lädt wenn man auf 24 V schaltet weiß jeder Automechaniker. Nett zur Batterie ist anders, aber hier will man Zeit sparen.
H. H. schrieb: > Bei seinem Fiat ganz sicher ein Hauptschlussmotor. Ich habe schon seit Jahrzehnten keinen Anlasser mehr mit Statorwicklung gesehen. Das macht man seit Ende der 80er nur noch mit Dauermagneten als Stator. Zumindest bei meinen PKWs war das so.
Frank O. schrieb: > Carsten W. schrieb: >> Zumindest bei meinen PKWs war das so. > > Ich kenne das auch nicht anders. https://youtu.be/_lho_g49OYY?t=84 Aber es gibt natürlich auch welche mit Permanentmagneten.
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Mit Getriebe habe ich noch keinen zerlegt. Und wo ich schon beim Zerlegen bin. Die meisten, muss ich ehrlicherweise zugeben, habe ich nicht zerlegt. Ich weiß nicht wie viele ich schon gewechselt habe, aber ein paar hundert ganz sicher.
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Carsten W. schrieb: > Ich habe schon seit Jahrzehnten keinen Anlasser mehr mit Statorwicklung > gesehen. Das macht man seit Ende der 80er nur noch mit Dauermagneten als > Stator. ... oder wie im Bild:
Mein Anlasser hat tatsächlich ein Planetengetriebe und Permanentmagnete und auch eine Glocke. Ich mache morgen gerne Fotos davon. Evtl öffne ich auch den Magnetschalter, um zu schauen ob da Schmutz ist oder irgendwelche Klemmspuren zu sehen sind. Mich würde auch interessieren ob das Ritzel direkt vom Magnetschalter oder indirekt über eine Feder rausgeschossen wird. Ich habe vor paar Jahren schon mal einen Polo 6N1 Anlasser geöffnet wo ein Hebel direkt und ohne Feder auf das Ritzel wirkte. Und wenn ich mich richtig erinnere hatte der kein Planetengetriebe und dafür einen deutlich fetteren Anker.
Wenn du den Magnetschalter öffnest und schmieren willst, dann mit dünnem Fett. Ich hatte damals den Anlasser dreimal raus. Mit normalem Fett zog der nicht mehr richtig an, dann nur Öl, da war nach zwei Monaten wieder Schluss. Erst nachdem ich ein Drittel Öl dazu gemischt hatte, funktionierte der Anlasser wieder dauerhaft.
Es kommt immer auf den Verbrenner an: Beim Diesel braucht es mehr Kraft, den Motor auf die Startdrehzahl zu bringen. Das geht mit einem Anlasser, der eine Getriebeuntersetzung hat, leichter. Benziner hingegen brauchen das (meist) nicht. Da reicht meistens der direkte Antrieb des Ritzels aus.
Soul E. schrieb: > Nemopuk schrieb: >> Harald W. schrieb: >>> Auf Autotransportschiffen ist es allgemein üblich, die Autos bei Ankunft >>> am Ziel per "Jumpstart" mit 24V zu starten. >> >> Kann man das irgendwo nachlesen? > > Da musst Du warten bis ein Hafenarbeiter seine Memoiren schreibt. > > Aber das es schneller lädt wenn man auf 24 V schaltet weiß jeder > Automechaniker. Nett zur Batterie ist anders, aber hier will man Zeit > sparen. Sollten die meisten Autos verkraften, ist beispielsweise abgedeckt durch die ISO 16750-2:2023 (und älteren Varianten der Norm)
... es kommt drauf an. Ich habe bisher meist Elektroprobleme erlebt. Meist darauf zurück zu führen, dass der Spulenstrom des Starterrelais übers Zündschloss geführt war. Dieser Spulenstrom ist schon recht hoch und lässt die Kontakte am Zündschalter schmoren. Die Konsequenz: es entsteht ein zu hoher Übergangswiderstand an den Kontakten. Und die Leitungswiderstände sind auch nicht zu vernachlässigen. Bei meinem BMW kamen dann noch thermische Effekte dazu: der Motor erwärmte die Spule des Starterrelais, so dass der Strom des Stromkreises +Batterie, Sicherung, Zündschlossschalter, Kabelbaum, Starterrelais, -Batterie nicht mehr ausreichte um das Starterrelais anziehen zu lassen. BMW hatte dies im Nachfolgemodell erkannt und ein Entlastungsrelais eingebaut. Jetzt musste nur noch das Entlastungsrelais über den Zündschlossschalter bestromt werden. Der Laststrom für die Spule des Starterrelais kam nun direkt von der Batterie. In Sachen Relais erinnere ich mich noch an meine Ausbildung. Da wurde die Einheit "AW - Ampere-Windungen" eingeführt. Damit wurde eindrucksvoll veranschaulicht, wie die Zusammenhänge zwischen Anzugs-, Halte, und Abfallströmen und den Windungen der Spule zusammen hängen. Ich empfehle bei solchen Problemen gerne auch eine Skizze des Stromkreises zu erstellen und ein paar Strom- und Spannungsmessungen vorzunehmen. Das spart häufiger mal den Einsatz einer Kristallkugel ;-) Gruß Ralf
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