Komisches Messergebnis Zündkerzenspannung

Karl-alfred R. schrieb:

die Zündspannung an einem Zündkerzenkabel meines Autos mit einem Oszilloskop gemessen

Das bedeutet, ein geeigneter Hochspannungs-Tastkopf wurde angewendet.

Je nachdem, wieviel Gemisch und mit welchem Benzinanteil sich gerade vor der Zündkerze befindet, ändert sich die Spannung, bei der der Zündfunke anfängt, über zu springen.

anders ausgedrückt: Je nach Drosselklappenstellung und angesugter Menge ändert sich die Menge an Gemisch, das entzündet werden muß. Zudem wird bei neuren Benzimotoren mit geregeltem KAT noch das Gemisch geregelt.

Zum Vergleich: Die früheren Autos mit Vergasermotor und ohne Turbo und ohne Aufladung durch Kompressor konnten zünden alleine mittels Kontaktzündung und Verteiler in den meistn Fällen. Je höher entwickelt die Motoren wurden und je größer das Verdichtugnsverhältnis wurde und je besser die Zylinderfüllung wurde, desto stärker wurden die Zündanlagen ausgeführt.

Kontaktzündung --- Transistorzündung mit zentraler Zündspule --- Zündung mit einzelnen Zündspulen auf jeder Zündkerze bei Turbomotoren.

mfg

Karl-alfred R. schrieb:

Wie ist das zu erklären?

Die Zündspannung hängt vom Kompressionsdruck und Gemisch ab, und das verändert sich halt bei unterschiedlichen Drehzahlen.

Zudem ist die Ladezeit der Zündspuleninduktivität bei höherer Drehzahl kürzer und damit die erreichte Zündenergie.

Ja das stimmt, aber wenn ich mehr Gas gebe, ist die Drosselklappe weiter offen, es kommt also mehr Luft (und Benzin) in den Brennraum und die Kompression müsste auch höher sein, weil die Gase kaum Zeit haben, ihre Kompressionswärme an die Zylinderwände abzugeben und/oder an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse zu entweichen. Demnach müsste die Zündspannung steigen.

Aber die Aufladezeit der Induktivität würde passen. Obwohl ich bisher dachte, diese wäre bei elektronischen Zündanlagen konstant.

Mess doch mal den Primärstrom/Schließwinkel mit dem Oszilloskop mit, dann siehst Du viel besser wie viel Zündenergie von der ECU für den jeweiligen Arbeitspunkt appliziert ist.

Michael B. schrieb:

Karl-alfred R. schrieb:

Wie ist das zu erklären?

Die Zündspannung hängt vom Kompressionsdruck und Gemisch ab, und das verändert sich halt bei unterschiedlichen Drehzahlen.

Der Kompressionsdruck (Füllung) wird vom angeforderten Drehmoment bestimmt und ist weitestgehend von der Drehzahl unabhängig (insb. bei Turbo-Motoren).

Zudem ist die Ladezeit der Zündspuleninduktivität bei höherer Drehzahl kürzer und damit die erreichte Zündenergie.

Mit Aussterben des Zündverteilers hin zu Einzelfunkenspulen schon lange kein Thema mehr.

Zudem ist die Ladezeit der Zündspuleninduktivität bei höherer Drehzahl kürzer und damit die erreichte Zündenergie.

Beim VW Kaefer vielleicht, aber bei allem was nach 2000 hergestellt wurde, wuerde ich derartiges nicht erwarten.

Vanye

Mich würde das ganze in hoher zeitlicher Auflösung interessieren, so dass man eine einzelne Zündung sieht. Nicht dass es einfach ein undersampling-Thema ist.

Karl-alfred R. schrieb:

Hallo zusammen,

ich habe heute spaßeshalber die Zündspannung an einem Zündkerzenkabel meines Autos mit einem Oszilloskop gemessen. Ich habe dazu 13 Sekunden aufgenommen und zwischendurch auch für ein paar Sekunden Gas gegeben. Interessanterweise scheint die Zündkerzenspannung (bzw. Durchbruchspannung) bei höherer Drehzahl stark einzubrechen. Der Motor lief aber einwandfrei.

Wie ist das zu erklären?

Vielen Dank und viele Grüße Karli

es bricht nicht ein sondern im Leerlauf ist das Gemisch bei Lambda 1 und in der Gesamheit recht wenig (2mg/s) das heist das die Sauerstoffmoleküle und auch die Kraftstoffmoleküle arg weit auseinader liegen. Somit springt der Zündfunke zwar über aber nur wiederwillig will das Gemsich zünden was nur durch eine höhere Zündspannung zum zünden bewegt wird.

Außerhalb des Leerlaufes ist die Zylinderfüllung deutlich besser und trotzdem bei Lambda 1 aber ebend bei 10-30mg/s Sauerstoff heist /14,7 = 0,68-2mg Kraftstoff. Dadurch wird das Gesamtgemisch deutlich zündwilliger und man kann dann die Zündspannung zurücknehmen sprich die Ladungszeit der Zündspule.

All diese Daten sind in Kennfeldern hinterlegt auch Fahrzeuge vor 2000 wo schon ein Motorsteuegrät verbaut ist, haben dieses Zündkennfeld welches nicht nur zur passenden Drehzahl und Last den Zündwinkel errechnen sonder n auch noch die Ladungsenergie der Zündspule. Dadurch steigert man massiv die Lebensdauer der Zündspulen oder könnte sie billiger bauen...

Karl-alfred R. schrieb:

Ja das stimmt, aber wenn ich mehr Gas gebe, ist die Drosselklappe weiter offen, es kommt also mehr Luft (und Benzin) in den Brennraum

Nöööö nur weil du Gas gibst muss sich nicht die DK öffnen das kann alles über die Zündung laufen ohne das die DK auch nur ein Grad an DK Winkel bewegt werden muss.

die Kompression müsste auch höher sein, weil die Gase kaum Zeit haben,

nein!!! Die Kompression steigt zwar minimal ca. um 0,5Bar bei der Verdichtung eines laufenden Motors aber ist ähnlich der als wenn man im Startvorgang die Kompression messen täte zb. 14Bar im Betrieb ca. 14,5Bar

ihre Kompressionswärme an die Zylinderwände abzugeben und/oder an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse zu entweichen. Demnach müsste die Zündspannung steigen.

Nein siehe Gemsichart Mager/Lambda 1/Fett entscheidet wieviel Zündenergie benötigt wird

Aber die Aufladezeit der Induktivität würde passen. Obwohl ich bisher dachte, diese wäre bei elektronischen Zündanlagen konstant.

Warum sollte diese konstant sein? Im groben kann man sagen das die Zündenergie eher als Konstant zu betrachten wäre wleches mit einer geänderten Ladezeit erreicht wird aber ebend auch wieder Verweis auf Kennfelder..

Christian S. schrieb:

Je nach Drosselklappenstellung und angesugter Menge ändert sich die Menge an Gemisch, das entzündet werden muß. Zudem wird bei neuren Benzimotoren mit geregeltem KAT noch das Gemisch geregelt.

Das Gemsich wird immer gereglt beim Benziner egal ob Vergaser/DI oder Porteinspritzer und das unabhängig vom Kat denn der Kat ist ja nun seit fast 40 Jahren Pflicht. Nur können die Motorsteuergeräte das Lambdafenster von 0.97-1,03 besser erfassen und halten. Schau dir mal deinen letzten AU Bericht an.

Zum Vergleich: Die früheren Autos mit Vergasermotor und ohne Turbo und ohne Aufladung durch Kompressor konnten zünden alleine mittels Kontaktzündung und Verteiler in den meistn Fällen. Je höher entwickelt die Motoren wurden und je größer das Verdichtugnsverhältnis wurde und je besser die Zylinderfüllung wurde, desto stärker wurden die Zündanlagen ausgeführt.

Manch ein Hersteller hat Ende der 70 schon vollelktronische Zündanlagen verbaut und war damit deutschen Herstellern mal ebend 20 Jahre vorraus.
Das Verdichtungsverhältnis war damals grundsätzlich bei Saugern am höchsten weil hohe Verdichtung bedeutet bessere Effizenz. Sagen wir in den 80igern 8:1 in den 90er hat man angefnagen 10:1 bis 12:1 zu fahren.

Aufgeladene Motoren hatten damals eine Grundvedichtung von 5:1 weil der Rest die Fremdbeatmung machte. Heute fahren zum Teil die kleinen Motoren mit Turbo ein VV von ca. 11:1 !! Aber ab 1,5/1,6l fährt man 8:1 je nach Leistung. Das hat auch was mit dem Ungedrosselten Betrieb der Motoren zu tun so das allein die Ladedruckreglung ab 1000UPM alles regelt um die Drosselverluste so gering wie möglich zu halten

Deshalb kann man solch pauschale Aussagen schon lange nicht mehr treffen. Einfach mal nach SSP der VAG googlen Verweis auf SSP 405 Seite 5 CAXA 1,4l 90kW TSI Motor Verdichtung 10:1

Die negativen Bewertungen werden an der Grundaussage, das man dies alles pauschalisert, nichts ändern!! ;P