Ladezustand Elektroauto (Typ2 Ladung)

[Rob R. (robr)]

Momentan interessiert mich die Technik rund um E-Autos. Hätte dazu 2 
Fragen zum Ladeprozess (Typ2 Standard!):

1. Laut Beschreibung der Kommunikationsschnittstelle zwischen Ladebox 
und E-Auto gibt es (gemäß Typ2-Standard nach IEC 62196) nur 2 
"Steuerleitungen". Keine der beiden scheint aber den Ladezustand des 
Autos zu übertragen. Von Ladesäulen hört man aber oft, dass sie den 
Ladezustand des Autos anzeigen können. Wie machen die das, wenn doch das 
gar kein Bestandteil des Typ2 Standards ist?

2. Bricht das Auto den Ladevorgang selbständig ab, auch wenn die 
Spannung an L1/L2/L3 trotzdem noch anliegen sollte? (Es könnte ja eine 
Fehlfunktion der Steuerleitung/Steuermoduls auf Ladeboxseite vorliegen 
und die Leistungszufuhr nicht getrennt wird trotz voller Batterie. 
Schaltet dann die Ladeelektronik des Autos trotzdem die Leistungszufuhr 
im Auto ab oder erfolgt dann eine Überladung?)

[Thomas R. (thomasr)]

"Hören" tut man viel, vor allem von technisch völlig unbeleckten 
Journalisten.

Die Angaben zu Ladesäulem mit dieser Art Kommunikation sind immer COMBO 
Lader, also DC. Beim AC Laden hat das Auto die alleinige Kontrolle, der 
Ladepunkt selbst ist dumm. Mit nur wenigen Bauteilen kann man sich einen 
Lader für 16/32A CEE Anschlüsse selbst bauen; der Typ2 Stecker ist dabei 
das teuerste Teil.

Im Bild mein Adapter für Arbeiten auf unserem großen 
E-Fahrzeugparkplatz. Wenn man mal Strom für eine Maschine, Laptop o.ä. 
braucht.

[Rob R. (robr)]

Thomas R. schrieb:
> "Hören" tut man viel, vor allem von technisch völlig unbeleckten
> Journalisten.
>
> Die Angaben zu Ladesäulem mit dieser Art Kommunikation sind immer COMBO
> Lader, also DC. Beim AC Laden hat das Auto die alleinige Kontrolle, der
> Ladepunkt selbst ist dumm. Mit nur wenigen Bauteilen kann man sich einen
> Lader für 16/32A CEE Anschlüsse selbst bauen; der Typ2 Stecker ist dabei
> das teuerste Teil.
>
> Im Bild mein Adapter für Arbeiten auf unserem großen
> E-Fahrzeugparkplatz. Wenn man mal Strom für eine Maschine, Laptop o.ä.
> braucht.

Was hat deine Antwort nun mit meinen beiden Fragen zu tun?

[Frank K. (fchk)]

Rob R. schrieb:

> 1. Laut Beschreibung der Kommunikationsschnittstelle zwischen Ladebox
> und E-Auto gibt es (gemäß Typ2-Standard nach IEC 62196) nur 2
> "Steuerleitungen". Keine der beiden scheint aber den Ladezustand des
> Autos zu übertragen. Von Ladesäulen hört man aber oft, dass sie den
> Ladezustand des Autos anzeigen können. Wie machen die das, wenn doch das
> gar kein Bestandteil des Typ2 Standards ist?

Per Powerline über die DC-Kontakte. Das ist nicht Bestandteil des 
Typ2-Standards, sondern von CCS 2.0. Funktioniert also nicht beim 
Wechselstromladen.

> 2. Bricht das Auto den Ladevorgang selbständig ab, auch wenn die
> Spannung an L1/L2/L3 trotzdem noch anliegen sollte? (Es könnte ja eine
> Fehlfunktion der Steuerleitung/Steuermoduls auf Ladeboxseite vorliegen
> und die Leistungszufuhr nicht getrennt wird trotz voller Batterie.
> Schaltet dann die Ladeelektronik des Autos trotzdem die Leistungszufuhr
> im Auto ab oder erfolgt dann eine Überladung?)

Das geht über den CP-Pin. Im KFz ist ein 2.7k Widerstand gegen PE, der 
ein Ladebereitschaft signalisiert. Durch Parallelschalten von 1.3k wird 
Ladung angefordert. Wenn die 1.3k wieder weggenommen werden, beendet die 
Ladesäule das Laden.

fchk

[Christian R. (supachris)]

Ganz genau, ab AC Wallboxen hat man keine Möglichkeit, den Ladestand 
abzufragen. Das geht per ISO 15118, aber eben nur bei CCS oder eventuell 
diesen neuen bidirektionalen Wallboxen.
Das Auto kann ebenso wie die Wallbox das Laden pausieren oder Abbrechen, 
in den allermeisten neuen BEV kann man ja das Ladelimit eingestellen, 
oder per App starten/stoppen. Überladen wird in keinem Fall, das 
verhindert das BMS mit seinen drölfzig Schutzfunktionen. Wenn voll, dann 
beendet das Auto die Ladung.
Auch bei DC Laden per CCS, da ist dann die ganze Ladestrom Regelung usw 
in der Ladesäule, das Auto sagt, wie viel Strom es gerade möchte.

[Michael M. (Firma: Autotronic) (michael_metzer)]

Frank K. schrieb:
> Das geht über den CP-Pin. Im KFz ist ein 2.7k Widerstand gegen PE, der
> ein Ladebereitschaft signalisiert. Durch Parallelschalten von 1.3k wird
> Ladung angefordert. Wenn die 1.3k wieder weggenommen werden, beendet die
> Ladesäule das Laden.

Wobei das Zuschalten des 1k3 Widerstandes auf der Fahrzeugseite 
passiert. Erstens wegen der Diode auf der Fahrzeugseite und zweitens 
damit das Fahrzeug auch selbstständig die Entscheidung treffen kann, ob 
es noch weiterladen möchte oder nicht.

[Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)]

Christian R. schrieb:
> das Auto sagt, wie viel Strom es gerade möchte.

Oder endet in einem Lichtblitz. ;)

Bei einigen spektakulaeren Videos im Netz, lag es nicht am Fahrzeug. Da 
konnte der DC Lader nur deutlich hoehere Spannungen liefern.

Die besseren Schutzmechanismen kosten Geld und auch daher sind DC 
Ladesaeulen teurer.

[Thomas R. (thomasr)]

Rob R. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> "Hören" tut man viel, vor allem von technisch völlig unbeleckten
>> Journalisten.
>>
>> Die Angaben zu Ladesäulem mit dieser Art Kommunikation sind immer COMBO
>> Lader, also DC. Beim AC Laden hat das Auto die alleinige Kontrolle, der
>> Ladepunkt selbst ist dumm. Mit nur wenigen Bauteilen kann man sich einen
>> Lader für 16/32A CEE Anschlüsse selbst bauen; der Typ2 Stecker ist dabei
>> das teuerste Teil.
>>
>> Im Bild mein Adapter für Arbeiten auf unserem großen
>> E-Fahrzeugparkplatz. Wenn man mal Strom für eine Maschine, Laptop o.ä.
>> braucht.
>
> Was hat deine Antwort nun mit meinen beiden Fragen zu tun?

Aus der Schilderung eines Adapters für AC Ladepunkte sollte man alles 
andere selbst durch einfaches Nachdenken ableiten können.....

[Michael M. (Firma: Autotronic) (michael_metzer)]

Thomas R. schrieb:
> Aus der Schilderung eines Adapters für AC Ladepunkte sollte man alles
> andere selbst durch einfaches Nachdenken ableiten können.....

Ich gehe davon aus, dass auf der Oberseite in dem Typ 2 Stecker ein 
kleiner 3-stufiger Drehschalter montiert ist, der einfach nur zum einen 
den 1k3 Widerstand parallel zum 2k7 Widerstand schaltet und zum anderen 
das ganze System trennen kann, damit die Verriegelung in der Ladesäule 
den Typ 2  Stecker wieder freigibt.