Momentan interessiert mich die Technik rund um E-Autos. Hätte dazu 2 Fragen zum Ladeprozess (Typ2 Standard!): 1. Laut Beschreibung der Kommunikationsschnittstelle zwischen Ladebox und E-Auto gibt es (gemäß Typ2-Standard nach IEC 62196) nur 2 "Steuerleitungen". Keine der beiden scheint aber den Ladezustand des Autos zu übertragen. Von Ladesäulen hört man aber oft, dass sie den Ladezustand des Autos anzeigen können. Wie machen die das, wenn doch das gar kein Bestandteil des Typ2 Standards ist? 2. Bricht das Auto den Ladevorgang selbständig ab, auch wenn die Spannung an L1/L2/L3 trotzdem noch anliegen sollte? (Es könnte ja eine Fehlfunktion der Steuerleitung/Steuermoduls auf Ladeboxseite vorliegen und die Leistungszufuhr nicht getrennt wird trotz voller Batterie. Schaltet dann die Ladeelektronik des Autos trotzdem die Leistungszufuhr im Auto ab oder erfolgt dann eine Überladung?)
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"Hören" tut man viel, vor allem von technisch völlig unbeleckten Journalisten. Die Angaben zu Ladesäulem mit dieser Art Kommunikation sind immer COMBO Lader, also DC. Beim AC Laden hat das Auto die alleinige Kontrolle, der Ladepunkt selbst ist dumm. Mit nur wenigen Bauteilen kann man sich einen Lader für 16/32A CEE Anschlüsse selbst bauen; der Typ2 Stecker ist dabei das teuerste Teil. Im Bild mein Adapter für Arbeiten auf unserem großen E-Fahrzeugparkplatz. Wenn man mal Strom für eine Maschine, Laptop o.ä. braucht.
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Thomas R. schrieb: > "Hören" tut man viel, vor allem von technisch völlig unbeleckten > Journalisten. > > Die Angaben zu Ladesäulem mit dieser Art Kommunikation sind immer COMBO > Lader, also DC. Beim AC Laden hat das Auto die alleinige Kontrolle, der > Ladepunkt selbst ist dumm. Mit nur wenigen Bauteilen kann man sich einen > Lader für 16/32A CEE Anschlüsse selbst bauen; der Typ2 Stecker ist dabei > das teuerste Teil. > > Im Bild mein Adapter für Arbeiten auf unserem großen > E-Fahrzeugparkplatz. Wenn man mal Strom für eine Maschine, Laptop o.ä. > braucht. Was hat deine Antwort nun mit meinen beiden Fragen zu tun?
Rob R. schrieb: > 1. Laut Beschreibung der Kommunikationsschnittstelle zwischen Ladebox > und E-Auto gibt es (gemäß Typ2-Standard nach IEC 62196) nur 2 > "Steuerleitungen". Keine der beiden scheint aber den Ladezustand des > Autos zu übertragen. Von Ladesäulen hört man aber oft, dass sie den > Ladezustand des Autos anzeigen können. Wie machen die das, wenn doch das > gar kein Bestandteil des Typ2 Standards ist? Per Powerline über die DC-Kontakte. Das ist nicht Bestandteil des Typ2-Standards, sondern von CCS 2.0. Funktioniert also nicht beim Wechselstromladen. > 2. Bricht das Auto den Ladevorgang selbständig ab, auch wenn die > Spannung an L1/L2/L3 trotzdem noch anliegen sollte? (Es könnte ja eine > Fehlfunktion der Steuerleitung/Steuermoduls auf Ladeboxseite vorliegen > und die Leistungszufuhr nicht getrennt wird trotz voller Batterie. > Schaltet dann die Ladeelektronik des Autos trotzdem die Leistungszufuhr > im Auto ab oder erfolgt dann eine Überladung?) Das geht über den CP-Pin. Im KFz ist ein 2.7k Widerstand gegen PE, der ein Ladebereitschaft signalisiert. Durch Parallelschalten von 1.3k wird Ladung angefordert. Wenn die 1.3k wieder weggenommen werden, beendet die Ladesäule das Laden. fchk
Ganz genau, ab AC Wallboxen hat man keine Möglichkeit, den Ladestand abzufragen. Das geht per ISO 15118, aber eben nur bei CCS oder eventuell diesen neuen bidirektionalen Wallboxen. Das Auto kann ebenso wie die Wallbox das Laden pausieren oder Abbrechen, in den allermeisten neuen BEV kann man ja das Ladelimit eingestellen, oder per App starten/stoppen. Überladen wird in keinem Fall, das verhindert das BMS mit seinen drölfzig Schutzfunktionen. Wenn voll, dann beendet das Auto die Ladung. Auch bei DC Laden per CCS, da ist dann die ganze Ladestrom Regelung usw in der Ladesäule, das Auto sagt, wie viel Strom es gerade möchte.
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Frank K. schrieb: > Das geht über den CP-Pin. Im KFz ist ein 2.7k Widerstand gegen PE, der > ein Ladebereitschaft signalisiert. Durch Parallelschalten von 1.3k wird > Ladung angefordert. Wenn die 1.3k wieder weggenommen werden, beendet die > Ladesäule das Laden. Wobei das Zuschalten des 1k3 Widerstandes auf der Fahrzeugseite passiert. Erstens wegen der Diode auf der Fahrzeugseite und zweitens damit das Fahrzeug auch selbstständig die Entscheidung treffen kann, ob es noch weiterladen möchte oder nicht.
Christian R. schrieb: > das Auto sagt, wie viel Strom es gerade möchte. Oder endet in einem Lichtblitz. ;) Bei einigen spektakulaeren Videos im Netz, lag es nicht am Fahrzeug. Da konnte der DC Lader nur deutlich hoehere Spannungen liefern. Die besseren Schutzmechanismen kosten Geld und auch daher sind DC Ladesaeulen teurer.
Rob R. schrieb: > Thomas R. schrieb: >> "Hören" tut man viel, vor allem von technisch völlig unbeleckten >> Journalisten. >> >> Die Angaben zu Ladesäulem mit dieser Art Kommunikation sind immer COMBO >> Lader, also DC. Beim AC Laden hat das Auto die alleinige Kontrolle, der >> Ladepunkt selbst ist dumm. Mit nur wenigen Bauteilen kann man sich einen >> Lader für 16/32A CEE Anschlüsse selbst bauen; der Typ2 Stecker ist dabei >> das teuerste Teil. >> >> Im Bild mein Adapter für Arbeiten auf unserem großen >> E-Fahrzeugparkplatz. Wenn man mal Strom für eine Maschine, Laptop o.ä. >> braucht. > > Was hat deine Antwort nun mit meinen beiden Fragen zu tun? Aus der Schilderung eines Adapters für AC Ladepunkte sollte man alles andere selbst durch einfaches Nachdenken ableiten können.....
Thomas R. schrieb: > Aus der Schilderung eines Adapters für AC Ladepunkte sollte man alles > andere selbst durch einfaches Nachdenken ableiten können..... Ich gehe davon aus, dass auf der Oberseite in dem Typ 2 Stecker ein kleiner 3-stufiger Drehschalter montiert ist, der einfach nur zum einen den 1k3 Widerstand parallel zum 2k7 Widerstand schaltet und zum anderen das ganze System trennen kann, damit die Verriegelung in der Ladesäule den Typ 2 Stecker wieder freigibt.
Rob R. schrieb: > 1. Laut Beschreibung der Kommunikationsschnittstelle zwischen Ladebox > und E-Auto gibt es (gemäß Typ2-Standard nach IEC 62196) nur 2 > "Steuerleitungen". Keine der beiden scheint aber den Ladezustand des > Autos zu übertragen. Von Ladesäulen hört man aber oft, dass sie den > Ladezustand des Autos anzeigen können. Wie machen die das, wenn doch das > gar kein Bestandteil des Typ2 Standards ist? Die relevante Kommunikation passiert über den CP Pin im Ladestecker. Dabei gibt es zwei Mechanismen. Low-Level Kommunikation: Die Ladesäule signalisiert über den Dutycycle eines PWM-Signals den maximal möglichen Ladestrom bzw. die Verwendung der Highlevel-Kommunikation. Das Fahrzeug ändert durch das Zuschalten eines Widerstands den Spannungspegel am CP Pin und signalisiert so seine Ladebereitschaft. High-Level Kommunikation: Ethernetpakete werden per Powerlinekommunikation auf den CP Pin zusätzlich aufmoduliert. Auch moderne AC-Wallboxen können damit gemäß ISO 15118 den Ladezustand des Fahrzeugs auslesen. > 2. Bricht das Auto den Ladevorgang selbständig ab, auch wenn die > Spannung an L1/L2/L3 trotzdem noch anliegen sollte? (Es könnte ja eine > Fehlfunktion der Steuerleitung/Steuermoduls auf Ladeboxseite vorliegen > und die Leistungszufuhr nicht getrennt wird trotz voller Batterie. > Schaltet dann die Ladeelektronik des Autos trotzdem die Leistungszufuhr > im Auto ab oder erfolgt dann eine Überladung?) Der Onboardcharger im Fahrzeug wird eine Ladung über den vorgegebenen Zielladestand verhindern.
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Michael M. schrieb: > Frank K. schrieb: >> Das geht über den CP-Pin. Im KFz ist ein 2.7k Widerstand gegen PE, der >> ein Ladebereitschaft signalisiert. Durch Parallelschalten von 1.3k wird >> Ladung angefordert. Wenn die 1.3k wieder weggenommen werden, beendet die >> Ladesäule das Laden. > > Wobei das Zuschalten des 1k3 Widerstandes auf der Fahrzeugseite > passiert. Erstens wegen der Diode auf der Fahrzeugseite und zweitens > damit das Fahrzeug auch selbstständig die Entscheidung treffen kann, ob > es noch weiterladen möchte oder nicht. Danke Michael. Warum hat jemand den 1K Widerstand auf Wallboxseite als "Angstwiderstand" bezeichnet, was suggeriert, dass dieser gar nicht nötig ist. Meinem Verständnis ist dieser aber ein MUSS damit der Spannungsteiler funktioniert und die Box erkennt, wann der Akku angeschlossen ist bzw. Strom anfordert?
Rob R. schrieb: > dass dieser gar nicht nötig ist. Meinem Verständnis ist dieser aber ein > MUSS damit der Spannungsteiler funktioniert und die Box erkennt, wann > der Akku angeschlossen ist bzw. Strom anfordert? Ja, der 1k Widerstand ist nötig, damit die 5 verschiedenen möglichen Spannungen erkannt und ausgewertet werden können: 12 Volt = kein Fahrzeug angeschlossen 9 Volt = Fahrzeug angeschlossen 6 Volt = Fahrzeug lädt 3 Volt = Fahrzeug lädt mit zusätzlicher Kühlung 0 Volt = Kurzschluss zwischen CP und Fahrzeugkarosserie
Michael M. schrieb: > Thomas R. schrieb: >> Aus der Schilderung eines Adapters für AC Ladepunkte sollte man alles >> andere selbst durch einfaches Nachdenken ableiten können..... > > Ich gehe davon aus, dass auf der Oberseite in dem Typ 2 Stecker ein > kleiner 3-stufiger Drehschalter montiert ist, der einfach nur zum einen > den 1k3 Widerstand parallel zum 2k7 Widerstand schaltet und zum anderen > das ganze System trennen kann, damit die Verriegelung in der Ladesäule > den Typ 2 Stecker wieder freigibt. Nö. Per Widerstandskennung ist das als 16A/11kW Ladekabel gekennzeichnet. Weil ich aber nicht sicher weiß wie eine 22kW Wallbox den Strom auf 16A begrenzen will ist da eine 5x20mm "Angstsicherung" verbaut. Die LS sind bei unseren Ladestationen jedenfalls alle 32A, etwas viel für den armen Schuko.
Thomas R. schrieb: > Weil ich aber nicht sicher weiß wie eine 22kW Wallbox > den Strom auf 16A begrenzen will Kann die nicht. > ist da eine 5x20mm "Angstsicherung" verbaut. Mit 16A Nennstrom? Mutig. > Die LS sind bei unseren Ladestationen jedenfalls alle 32A, > etwas viel für den armen Schuko. Zweifellos.
Thomas R. schrieb: > Nö. Per Widerstandskennung ist das als 16A/11kW Ladekabel > gekennzeichnet. Weil ich aber nicht sicher weiß wie eine 22kW Wallbox > den Strom auf 16A begrenzen will ist da eine 5x20mm "Angstsicherung" > verbaut. Die LS sind bei unseren Ladestationen jedenfalls alle 32A, > etwas viel für den armen Schuko. Das BMS begrenzt doch den Strom anhand der Info (PWM Signal), das es von der Wallbox bekommt. Zudem über das PP Steuersignal, das über eine einfache Widerstandsmessung den max. zulässigen Strom festlegt. Insofern verstehe ich jetzt nicht, wieso du schreibst "Weil ich aber nicht sicher weiß wie eine 22kW Wallbox den Strom auf 16A begrenzen will" - die aktive Begrenzung des Stroms ist gar nicht Aufgabe der Wallbox!?
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Thomas R. schrieb: > Nö. Per Widerstandskennung ist das als 16A/11kW Ladekabel > gekennzeichnet. Weil ich aber nicht sicher weiß wie eine 22kW Wallbox > den Strom auf 16A begrenzen will ist da eine 5x20mm "Angstsicherung" > verbaut. Die LS sind bei unseren Ladestationen jedenfalls alle 32A, > etwas viel für den armen Schuko. Eine AC-Wallbox beinhaltet vereinfacht einen Stromsensor und ein Schütz, das die Verbindung zwischen Stromnetz und Fahrzeug herstellt. Die gesamte Leistungselektronik befindet sich im Fahrzeug und bezieht nur so viel Strom, wie von der Wallbox durch die CP Kommunikation vorgegeben wird. Eine Strombegrenzung ist also damit nicht möglich, es kann lediglich das Schütz geöffnet werden, wenn ein maximaler Strom überschritten wird.
Thomas R. schrieb: > Nö. Per Widerstandskennung ist das als 16A/11kW Ladekabel gekennzeichnet. Also ist das Teil oben auf dem Typ 2 Stecker ein Einbausicherungshalter und in dem Typ 2 Stecker befindet sich wahrscheinlich zwischen CP und PE nur eine Diode und ein 820 Ohm Widerstand, ohne weitere Bedienelemente. Die Entriegelung des Steckers erfolgt vermutlich durch dranhalten deiner Ladekarte an die Firmen-Ladesäule. Bei einer privaten Wallbox ist meistens sowieso keine Verriegelung verbaut. Rob R. schrieb: > Insofern verstehe ich jetzt nicht, wieso du schreibst "Weil ich aber > nicht sicher weiß wie eine 22kW Wallbox den Strom auf 16A begrenzen > will" - die aktive Begrenzung des Stroms ist gar nicht Aufgabe der > Wallbox!? Die Pulsweite wird zwar von der Wallbox auf 26,67% begrenzt, weil statt des 220 Ohm Widerstandes ein 680 Ohm Widerstand für die Widerstandskennung am PP-Anschluss im Typ 2 Stecker verbaut ist, das entspricht 16 Ampere. Aber er hat ja gar kein Elektroauto angeschlossen, sondern nur eine Schukokupplung, die kann mit der Pulsweite nichts anfangen und den Strom somit nicht begrenzen! Eine 22 kW Wallbox wird also im Kurzschlussfall auch leider immer mit 32A abgesichert sein, aber eine intelligente öffentliche Ladesäule auf der Straße hat zwei Sicherungssätze integriert. Einmal für 32 Ampere und einmal für 16 Ampere. Man kann die öffentliche Ladesäule dazu zwingen, den internen 16 Ampere Sicherungssatz vorzuschalten, indem man an den PP-Anschluss des Typ 2 Steckers statt des 220 Ohm Widerstandes einen 680 Ohm Widerstand gegen PE verbaut, dadurch erkennt die Ladesäule dass es sich um ein etwas dünneres 16 Ampere Kabel handelt.
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Zum reinlesen gibt's eine Beschreibung im goingelectric-Wiki: https://www.goingelectric.de/wiki/Typ2-Signalisierung-und-Steckercodierung/
Zusatzfrage zu dem ursprünglichen Post: Wenn nun 3 Phasen potenziell möglich sind, aber nur 2 oder eine Phase anliegt und über die PWM (CP Leitung) dem Auto signalisiert wird maximal x Ampere/KW zu laden, wie reagiert dann das Auto bzw. das BMS des Autos? Zieht es dann die komplette Leistung (sofern Leistungsmaxwert -gemäß PP-Steuerleitung Widerstandsmessung- nicht überschritten wird) über die verbleibende Phase(n) oder wird gar nicht geladen? Das Übertragungsprotokoll sieht ja offenbar nicht vor, wie viele Phasen überhaupt vorliegen.
Da Kraftstoffzapfsäulen auch keinen "Lade"zustand des berüsselten Fahrzeugs kennen, frage ich einfach mal: Warum soll das eine Stromsäule anzeigen können?
Rob R. schrieb: > Zieht es dann die komplette Leistung (sofern Leistungsmaxwert -gemäß > PP-Steuerleitung Widerstandsmessung- nicht überschritten wird) über die > verbleibende Phase(n) Nein, bei einer 11kW Wallbox (230V x 16A x 3~ = 11kW) fließen die max. möglichen 16 Ampère pro Phase, auch nur über eine Phase. Das entspricht dann aber auch nur 3,7 kW Ladeleistung pro Phase, also wenn nur einphasig geladen wird, dann ist das auch nur ein Drittel der möglichen Ladeleistung. Es fließen nicht 48 Ampere über eine Phase!
Michael M. schrieb: > Rob R. schrieb: >> Zieht es dann die komplette Leistung (sofern Leistungsmaxwert -gemäß >> PP-Steuerleitung Widerstandsmessung- nicht überschritten wird) über die >> verbleibende Phase(n) > > Nein, bei einer 11kW Wallbox (230V x 16A x 3~ = 11kW) fließen die max. > möglichen 16 Ampère pro Phase, auch nur über eine Phase. Das entspricht > dann aber auch nur 3,7 kW Ladeleistung pro Phase, also wenn nur > einphasig geladen wird, dann ist das auch nur ein Drittel der möglichen > Ladeleistung. > > Es fließen nicht 48 Ampere über eine Phase! Angenommen jede Leitung der 3 Phasen verträgt 16A (auch durch den PP Leitungs- Messung über Widerstand an Box und BMS signalisiert). Nun wird das PWM Signal gemäß deiner Formel oben so gewählt, dass es max. 9 Ampere ziehen soll/kann. Dann würde jede Phase 3A liefern. Nun fallen aber 2 Phasen auf Leistungsseite aus (Sicherung fliegt raus oder was auch immer), würde dann die verbleibende Phase automatisch 9A liefern oder steuert das BMS grundsätzlich so als ob immer 3 Phasen zur Verfügung stehen, also würde dann nur 3A über die eine Phase fließen? Mit anderen Worten: Es gibt ja auch Einphasen-Wallboxen; die müssten dann das PWM Signal immer die Duty Cycle mit dem Faktor 3 kalkulieren ?
Michael M. schrieb: > Ich gehe davon aus, dass auf der Oberseite in dem Typ 2 Stecker ein > kleiner 3-stufiger Drehschalter montiert ist, Ich gehe davon aus, dass das eine Sicherung ist.
Michael M. schrieb: > Rob R. schrieb: >> Zieht es dann die komplette Leistung (sofern Leistungsmaxwert -gemäß >> PP-Steuerleitung Widerstandsmessung- nicht überschritten wird) über die >> verbleibende Phase(n) > > Nein, bei einer 11kW Wallbox (230V x 16A x 3~ = 11kW) fließen die max. > möglichen 16 Ampère pro Phase, auch nur über eine Phase. Das entspricht > dann aber auch nur 3,7 kW Ladeleistung pro Phase, also wenn nur > einphasig geladen wird, dann ist das auch nur ein Drittel der möglichen > Ladeleistung. > > Es fließen nicht 48 Ampere über eine Phase! Angenommen jede Leitung der 3 Phasen verträgt 16A (auch durch die PP Leitungs-Messung über Widerstand an Box und BMS signalisiert). Nun wird das PWM Signal gemäß deiner Formel oben so gewählt, dass es max. 9 Ampere ziehen soll/kann. Dann würde jede Phase 3A liefern. Nun fallen aber 2 Phasen auf Leistungsseite aus (Sicherung fliegt raus oder was auch immer), würde dann die verbleibende Phase automatisch 9A liefern oder steuert das BMS grundsätzlich so als ob immer 3 Phasen zur Verfügung stehen, also würde dann nur 3A über die eine Phase fließen? Mit anderen Worten: Es gibt ja auch Einphasen-Wallboxen; die müssten dann das PWM Signal immer die Duty Cycle mit dem Faktor 3 kalkulieren ?
.● Des|ntegrator ●. schrieb: > Da Kraftstoffzapfsäulen auch keinen "Lade"zustand > des berüsselten Fahrzeugs kennen, Immerhin erkennen sie wenn der Rank voll ist znd überlsden nicht. > frage ich einfach mal: > Warum soll das eine Stromsäule anzeigen können? Weil schon zu Beginn der EV klar war, dassysie auch als Stromspeicher mit Rücksprisung dienen könnten. Eine Laderuckmeldung, auch wenn von billigeren Fahrzeugen nur leer, zwischendrin, voll gemeldet werden könnte, die aber zumindest prozentualen besser aber zusatzlich absolute Lademenge im Protokoll übertragen könnte, wäre also selbstverständlich, man war aber zu dumm so weit zu denken (ebenso wie du).
Rob R. schrieb: > Nun wird das PWM Signal gemäß deiner Formel oben so gewählt, dass es > max. 9 Ampere ziehen soll/kann. Dann fließen auf allen 3 Phasen jeweils 9 Ampere, das entspricht einer Ladeleistung von 6 kW und wenn nur einphasig geladen wird, dann fließt auf der einen Phase 9 Ampere (2kW). Die Formel bezieht sich immer auf eine Phase. 15% x 0,6 = 9A Hinweis: Einige E-Autos vertragen es nicht, wenn während des Ladevorgangs von einphasig auf dreiphasig umgeschaltet wird, oder umgekehrt z.B Renault Zoe! Jedoch darf während des Ladevorgangs die Pulsweite jederzeit kontinuierlich rauf oder runter verändert werden.
Christian R. schrieb: > Das geht per ISO 15118, aber eben nur bei CCS oder eventuell > diesen neuen bidirektionalen Wallboxen. die bidirektionalen Wallboxen sind, zumindest wenn es um die MEB Plattform geht, meines Wissens DC Lader. Rob R. schrieb: > Zusatzfrage zu dem ursprünglichen Post: Wenn nun 3 Phasen potenziell > möglich sind, aber nur 2 oder eine Phase anliegt und über die PWM (CP > Leitung) dem Auto signalisiert wird maximal x Ampere/KW zu laden, wie > reagiert dann das Auto bzw. das BMS des Autos? Zieht es dann die > komplette Leistung Nein, es gibt Wallboxen, die können die Phasen einzeln schalten (für PV Überschussladen ideal) da kann man dann in 3,7kW Schritten von 3,7 bis 11kW die Last einstellen, je nachdem, wieviel PV Strom gerade kommt. Darüber hinausgehende Reduzierungen müssen vom Fahrzeug kommen.
H. H. schrieb: > Thomas R. schrieb: >> Weil ich aber nicht sicher weiß wie eine 22kW Wallbox >> den Strom auf 16A begrenzen will > > Kann die nicht. > >> ist da eine 5x20mm "Angstsicherung" verbaut. > > Mit 16A Nennstrom? Mutig. > >> Die LS sind bei unseren Ladestationen jedenfalls alle 32A, >> etwas viel für den armen Schuko. > > Zweifellos. Der Sicherungseinsatz ist ein 10A mit keramischem Körper (hohes Ausschaltvermögen) von einem namhaften Hersteller.... Eine 6,3x32 hätte nicht gepaßt. Der Stecker ist von Ratio, kein Billigteil. Damals (vor ~ 15 Jahren) war das alles noch Neuland. In dem Stecker ist auch die Platine für die Erzeugung des PWM Signals und ein Reedkontakt um auch ohne Karte den Ladevorgang durch Anlegen eines Magneten beenden zu können. Unsere erste Ladesäule war eine große Terra 53 (Chademo, DC und AC mit 80kVA, auf Palette stehend für die Nutzung im ganzen Werksgelände, wobei es nur wenige 125A CEE Dosen gab), heute sind fast alle Parkplätze mit KEBA 22kW ausgebaut.
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Michael B. schrieb: > .● Des|ntegrator ●. schrieb: >> Da Kraftstoffzapfsäulen auch keinen "Lade"zustand >> des berüsselten Fahrzeugs kennen, > > Immerhin erkennen sie wenn der Rank voll ist znd überlsden nicht. > >> frage ich einfach mal: >> Warum soll das eine Stromsäule anzeigen können? > > Weil schon zu Beginn der EV klar war, dassysie auch als Stromspeicher > mit Rücksprisung dienen könnten. > > Eine Laderuckmeldung, auch wenn von billigeren Fahrzeugen nur leer, > zwischendrin, voll gemeldet werden könnte, die aber zumindest > prozentualen besser aber zusatzlich absolute Lademenge im Protokoll > übertragen könnte, wäre also selbstverständlich, man war aber zu dumm so > weit zu denken (ebenso wie du). Dein Geschreibsel lässt Dich aber auch nicht grade viel schlauer aussehen.
Thomas R. schrieb: > In dem Stecker ist auch die Platine für die Erzeugung des PWM Signals Die kleine rote Platine erzeugt kein PWM-Signal, das kommt ja schon fertig aus der Wallbox raus. Die Platine verändert nur ihren Innenwiderstand sobald das PWM-Signal in der Wallbox gestartet wird, dadurch bekommt die Wallbox eine Rückmeldung, weil genau jetzt hinter dem 1k Widerstand die nötige Spannung von 6V abfällt, die die Wallbox veranlasst das Schütz einzuschalten.
Michael M. schrieb: > Thomas R. schrieb: >> In dem Stecker ist auch die Platine für die Erzeugung des PWM Signals > > Die kleine rote Platine erzeugt kein PWM-Signal, das kommt ja schon > fertig aus der Wallbox raus. Die Platine verändert nur ihren > Innenwiderstand sobald das PWM-Signal in der Wallbox gestartet wird, > dadurch bekommt die Wallbox eine Rückmeldung, weil genau jetzt hinter > dem 1k Widerstand die nötige Spannung von 6V abfällt, die die Wallbox > veranlasst das Schütz einzuschalten. Oder so. Ist alles fast 15 Jahre her, Das gab es damals als Bausatz/Hack irgendwo und wir haben das jahrelang bei Bauarbeiten auf den Parkplätzen genutzt.
Christian B. schrieb: > Nein, es gibt Wallboxen, die können die Phasen einzeln schalten (für PV > Überschussladen ideal) da kann man dann in 3,7kW Schritten von 3,7 bis > 11kW die Last einstellen, je nachdem, wieviel PV Strom gerade kommt. > Darüber hinausgehende Reduzierungen müssen vom Fahrzeug kommen. Der maximale Strom pro Phase wird ja von der Wallbox mitgeteilt, also sind da auch noch kleinere Abstufungen möglich. Zusätzlich dazu können diese Wallboxen zwischen 1 und 3 Phasen umschalten. 2-phasig ist mir noch keine untergekommen. Meine Mennekes Amtron wird von EVCC gesteuert, die kann dynamische Umschaltung zwischen 1 und 3 Phasen und 6-16A Ladestrom pro Phase. Ich hab aber nicht genug PV, dass sich das lohnt, daher den Strom auf 13A reduziert, um die Elektronik auf beiden Seiten zu schonen ohne die Ladeverluste zu hoch werden zu lassen. Das Auto hält sich dran und zieht max. 12,5A. Zum Ende natürlich weniger dann.
.● Des|ntegrator ●. schrieb: > Warum soll das eine Stromsäule anzeigen können? Zum Beispiel, damit man die Ladung auf 80% begrenzen kann, um die Akku-Lebensdauer zu erhöhen, wenn man nicht drauf angewiesen ist, dass immer voll ist. Mittlerweile bieten das fast alle BEV von sich aus, aber das war nicht immer so. Oder halt einfach, um zu schauen, wie lange es noch dauert bis voll. Oder oder oder.
Michael B. schrieb: > Weil schon zu Beginn der EV klar war, dassysie auch als Stromspeicher > mit Rücksprisung dienen könnten. Solange aber die 5...10ct fuer den Akkuverschleiss nicht in Rechnung gestellt werden koennen, waere es ungeschickt das zu machen, wenn es nicht der eigene Solarstrom fuer den Eigenverbrauch ist.
.● Des|ntegrator ●. schrieb: > Dein Geschreibsel lässt Dich aber auch > nicht grade viel schlauer aussehen. Dein Vollzitat zeigt nur deine Vollblödheit.
.● Des|ntegrator ●. schrieb: > Dein Geschreibsel lässt Dich aber auch > nicht grade viel schlauer aussehen. Michael B. schrieb: > .● Des|ntegrator ●. schrieb: >> Dein Geschreibsel lässt Dich aber auch >> nicht grade viel schlauer aussehen. > > Dein Vollzitat zeigt nur deine Vollblödheit. Hier befindet ihr euch (hoffentlich) in einem fachlichen Forum. Für psychische Probleme und Fragen sind andere Foren sicher besser geeignet.
Es gibt auch 22kW only Ladesäulen im öffentlichen Raum. Die verweigern das laden wenn man nicht mit einem 22kW Kabel kommt, da mit einem auf 20A codierten Kabel das Auslösen der Sicherung im Kurzschlußfall nicht gewährleistet ist. Ladesäulen die den Ladezustand erkennen machen das ausschliesslich über Powerline Kommunikation egal ob AC oder DC bei AC Säulen können das nur wenige ausgesuchte Boxen. Die Meisten Wallboxen haben nur ein Schütz das alle drei Phasen schaltet, daher ist bei diesen ein Umschalten der Phasen nicht möglich. Mein E-UP kann mit 2 Phasen 7,2kW laden, nimmt man ein 1 Phasiges Kabel, holt er sich 32A wenn er das kann und lädt auch so mit 7,2kW. Mein E-Expert hatte einen 11kW Lader der maximal 16A auf jeder Phase zieht. Einphasig holte er sich 32A aus der einen Phase. Leider ist die Konstruktion von Mahle so grottig, das das Ding zum zweiten Mal in die ewigen Jägddgründe eingezogen ist, magischer Rauch bleibt ja bei hermetsch geschlossen Kisten drin. Auch das Kühlwasser ist noch drin. Jetzt liegt ein 11kW Vmax Ladegerät auf meinem Schreibtisch und wartet auf besseres Wetter zum Einbau. MfG Michael
Dieter D. schrieb: > Solange aber die 5...10ct fuer den Akkuverschleiss nicht in Rechnung > gestellt werden koennen, waere es ungeschickt das zu machen, wenn es > nicht der eigene Solarstrom fuer den Eigenverbrauch ist. und die Zahl hast du nun genau woher? Ganz prinzipiell gibt es eine Menge Konstellationen, in denen der Akkuverschleiß vollkommen irrelevant ist. Zuallererst bei Dienstwagen, die alle 2 Jahre getauscht werden. Im Idealfall kann der kostenlos beim AG geladen werden und versorgt dann daheim die Bude mit dem kostenlosen Strom vom Arbeitgeber, zumindest solange, wie das Auto da ist. Oder man baut sich noch einen kleinen Akku ins traute Heim, der dann auch noch vom Fahrzeug geladen wird, dann kann man Energieautark leben. Michael O. schrieb: > Es gibt auch 22kW only Ladesäulen im öffentlichen Raum. Das ist mir neu, aber ich lade eh kaum öffentlich und an AC Ladern gar nicht. Also will ich mal nicht widersprechen. Da aber nur sehr wenige Fabrikate die 22kW schaffen, wäre das nicht sonderlich clever. Auch ist die Begründung fragwürdig. Denn mit der Begründung dürfte man kein Gerät unter 3kW an eine Schukodose anstecken. Michael O. schrieb: > Einphasig holte er sich 32A aus der einen Phase. Wie das? Bei der Schieflast dürfte der Ortsnetzbetreiber aber jaulen, erst recht, wenn das über Stunden andauert.
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Michael B. schrieb: > .● Des|ntegrator ●. schrieb: >> Dein Geschreibsel lässt Dich aber auch >> nicht grade viel schlauer aussehen. > > Dein Vollzitat zeigt nur deine Vollblödheit. Autothemen geben schnell den wahren Charakter einiger Subjekte preis.
Michael B. schrieb: > > Weil schon zu Beginn der EV klar war, dassysie auch als Stromspeicher > mit Rücksprisung dienen könnten. > Eine Rückspeisung sollte unter allen Umständen vermieden werden. Wir waren leider lose an dem Thema beteiligt. Die RWE in Essen hatte extra dafür ein ganzes Team von Ingenieuren zusammen mit den Entwicklern von Mennekes beauftragt da etwas zu entwicklen das garantiert nicht mit irgend etwas anderem kompatibel wäre. Man hätte ja auch ganz einfach den CEE Stecker nehmen können. Chademo war damals schon verfügbar und dem AC Laden weit überlegen. Aber die Wahl eines AC Standards mit proprietärem Steckersystem hat bis heute die Rückspeisung be/verhindert. Das ging erst als die Autoindustrie die Verarsche begriffen hatte und dann Weiterentwicklungen wie CCS oder Combo in die Wege geleitet hat.
Thomas R. schrieb: > Man hätte ja auch ganz einfach den CEE Stecker nehmen können. Als Verbindung zum Auto? Das ist eher ungeeignet. Ausserdem gibt es mobile Wallboxen, die genau das haben: einen CEE Stecker. Aber die haben eben auch eine Überwachung auf Gleichstromfehler eingebaut, neben anderen Prüfungen. Die sind im Auto normalerweise nämlich nicht vorhanden. Thomas R. schrieb: > Chademo war damals schon verfügbar und dem AC Laden weit überlegen. Stimmt, aber Chademo ist eben ein reiner DC Stecker und damit für private Wallboxen eher ungeeignet. Außerdem gab es den nur bis 50kW, weshalb er mittlerweile in Europa eigentlich nicht mehr genutzt wird. Obwohl es da mittlerweile auch bis 400kW gehen kann, soweit ich gelesen habe. an modernen Schnellladern gibt es aber gar keine Chademo Stecker mehr, es gibt aber wohl Adapter.
Wir haben in der Firma ein Model S mit Doppellader der 22kW schafft, einen Kangoo der 22kWschafft, einen CLA der 22kW lädt und ein späteres Model S der mit 16,5kW lädt. Alle anderen laden mit 3,7kW, 7,4kW und 11kW. Die Schieflast interessiert eingentlich kaum in der Praxis, da an jedem Mittelspannungstrafo genug Verbraucher hängen, damit sich Schieflasten fast immer gegensätzlich aufheben oder zumindest deutlich abschwächen. Bei öffentlichen Ladesäulen gibt es Betreiber die Schieflasten begrenzen und andere machen das einfach nicht. Eine 32A only Säule verhindert das Laden mit einem 11kW Fahrzeug nicht. Sie verweigert lediglich die Ladung mit einem 20A Kabel, da nur ein Schütz mit Sicherungssatz vorhanden ist. Bei 11/22kW Säulen sind 2 Schütze und Sicherungssätze vorhanden um das sichere Auslösen der Sicherung im Kurzschlußfall auch bei dünnen Leitungen zu gewährleisten. MfG Michael
Christian B. schrieb: > Zuallererst bei Dienstwagen, die alle 2 Jahre getauscht werden. Falls Dir das nicht klar sein sollte, da zahlt auch jemand fuer den Akkuverschleiss. Spaetestens derjenige, der das Auto gebraucht übernehmen sollte. Es gibt auch Fachartikel aus der EAutobranche, deren Verschleisskostenspanne sogar bis 30ct/kWh reichte. Das war der Fall, dass der teure Autoakkuspeicher dabei zwischen 90-100% Ladung schwanken wuerde.
Dieter D. schrieb: > Das war der Fall, > dass der teure Autoakkuspeicher dabei zwischen 90-100% Ladung schwanken > wuerde. Das macht ja auch niemand, der bei Verstand ist, da man dann garantiert den höchsten Verschleiß hat.
Christian B. schrieb: > > Nein, es gibt Wallboxen, die können die Phasen einzeln schalten (für PV > Überschussladen ideal) da kann man dann in 3,7kW Schritten von 3,7 bis > 11kW die Last einstellen, je nachdem, wieviel PV Strom gerade kommt. > Darüber hinausgehende Reduzierungen müssen vom Fahrzeug kommen. Die Regelung geht von 1,4 (eine Phase 6A) bis 22kW (3 Phasen je 32A).
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