Hallo, ich habe ein Problem mit meinem Motorsteuergerät von meinem AJM TDI. Der Motor springt an, aber er geht nach einer Sekunde wieder aus. Die Vermutung war zuerst dass es die Wegfahrsperre ist, aber wenn der Schlüssel nicht gelesen werden kann, dann käme in der MFA die Meldung Wegfahrsperre aktiv. Trotzdem habe ich einen anderen Schlüssel ausprobiert, ohne Erfolg. Das Steuergerät lässt sich nicht ansprechen, das Kombiinstrument auch nicht. Laut Vertragswerkstatt hängen die beide zusammen auf einem CAN Bus. Die anderen Geräte wie Komfortsteuergerät, ABS/ESP und Airbag lassen sich ansprechen. Wenn man das Motorsteuergerät abklemmt geht auch die Diagnose vom Kombiinstrument wieder. Das Problem hatte ich zum ersten mal vor gut 2 Jahren. Da das Gerät vor 8 Jahren Chipgetunt wurde hab ich es zum Tuner geschickt, der hat das Gerät nochmal neu programmiert und danach ging es wieder bis eben gestern. Da sprang er nicht mehr an, genau mit dem beschriebenen Verhalten. Jetzt hab ich es wieder ausgebaut und bin am überlegen wie es weitergeht. Die Frage ist auch was noch sein könnte. Ich gehe davon aus dass das mit dem neu Programmieren nicht das Problem behoben hat, sondern es nur Zufall war. Ich befürchte sogar fast dass es was anderes im Kabelbaum oder so sein könnte und durch die Umbauaktion einfach ein schlechter Kontakt wieder hergestellt wurde der sich jetzt bei der Kälte wieder aufgetan hat. Beim letzten Ausfall vor 2 Jahren wars auch saukalt. In der Werkstatt kostet ein neues Gerät 900 plus Steuer, Einbau und Wegfahrsperre neu codieren. Das ist der reinste Wucher finde ich. Gebraucht könnte ich welche für 100-300 Euro bekommen, da muss man dann aber auch die Wegfahrsperre in der Werkstatt neu codieren lassen. Jetzt ist die Frage worin die Codierung eingentlich abgelegt ist. Wenns nur in nem EEPROM wäre dann könnt ich das ja austauschen. Das mit dem ROM des Chiptunings müsste ich ja auch austauschen, sonst hab ich das verschenkt. Wo ist das wohl gespeichert? Und ich habe auch schon drüber nachgedacht das Gerät zu reparieren, aber es sieht eigentlich einwandfrei gelötet aus, der Stecker und Innenraum sind trocken. Mir fehlen auch die Steckerbelegungen. Wenn ich wüsste an welche Pins die Spannugnsversorgung muss und wo die Diagnoseleitung ist dann könnte ich wenigstens hier auf dem Tisch mit Kältespray und Heißluft Felstellen suchen indem ich immer Daten über die Diag Leitung auslese und dann sehe wann das Gerät aussteigt. Wo kriegt man denn so eine Steckerbelegung her? Seltsam ist auch dass das Auto noch 2 mal funktioniert hat. Es ist sogar angesprungen als es über Nacht auf dem Gehsteig stand, aber nachmittags nicht mehr. Als es angesprungen ist lief es dann auch ohne irgendwelche Aussetzer. Das sieht für mich fast nach Anlaufschwierigkeiten aus. Vielleicht ein Kondensator der beim Anlassen nicht mehr genug puffern kann? Wobei eigentlich dagegen spricht dass das Gerät auch ohne laufenden Motor keine Diagnose zulässt. Trotzdem seltsam weil der Motor ja etwa 1 Sekunde einwandfrei läuft... Hat irgendwer vielleicht brauchbare Hinweise für mich? (Steckerbelegung, physikalischer Speicherort der Codierung, Reparaturhinweise)
Für mich sieht das eindeutig nach einem Kurzschluss im CAN-Bus aus. Durch Feuchtigkeit / Korrosion kann es dann mal sein, dass es funktioniert, aber auch wieder nicht... Verdächtig ist, dass das Kombiinstrument nicht angesprochen werden kann, wenn das Steuergerät dran ist. Sollte es defekt sein, so würde es in 95% aller Fälle nicht den gesamten CAN-Bus lahm legen. Zunächst würde ich mal den Widerstand zwischen CAN_L, CAN_H und GND (Fahrzeugmasse) messen.
Das Problem ist dass ich erstmal Tipps sammeln muss weil das Auto leider nicht daheim stehen geblieben ist :-( Die Diagnose geht übrigens nicht über CAN! Ich habe nur so eine Diag-K Leitung oder wie das heißt. CAN zu Fahrzeugmasse messen? Da komm ich nur ran wenn ich das Steuergerät ausstecke und dann geht ja alles andere. Außerdem müsste ich da erstmal wissen in welchen Stecker (Gerät hat 2) und welche Pin-Nummer ich messen muss. Woher krieg ich dafür eine Belegung?
Sieht schwer nach Wackelkontakt aus.
Wenn der Motor anspringt macht er einen kräftigen Ruck, und löst den WK
aus.
Schaut euch das mal zu zweit in der Grube an, also einer schaut, der
andere startet.
Als die ECU zum flashen ausgebaut wurde, wurde der Fehler vielleicht
ungesehen gefixt, bis heute.
> CAN zu Fahrzeugmasse messen?
Nein, CAN_High gegen CAN_Low. Sollten bei eingestöpselten ECUs ca. 60
Ohm sein.
Ich habe übrigens noch nie gesehen, dass das Kombi mit am Powertrain CAN
hängt.
Schon mal in Selbstreparaturbüchern aus der Buchhandlung geschaut? Kaufen kannste es dann auch hier oder bei Amazon: http://cgi.ebay.de/So-wirds-gemacht-VW-Golf-IV-Diesel-68-150-PS-ab-9-97_W0QQitemZ120513712400QQcmdZViewItemQQptZSach_Fachb%C3%BCcher?hash=item1c0f2d5110 Ansonsten nimm ein Gebrauchtes weil es Dokumentationen für den Verbraucher wahrscheinlich nicht gibt und nie geben wird, vor allem nicht im Web. Das wäre ein reines Glücksspiel. Diese Abzocke hat leider Methode und das ist der Fluch der Autoelektronik.
Grube? Du bist witzig... Wenn ich sowas mal hätte. Und wenn ich die Karre vom Parkplatz überhaupt erstmal wegkriegen würde. Das mit dem Ruck des Motors wär natürlich ne Erklärung. Aber warum geht dann die Diagnose nicht während er noch aus ist? Und das würde ja auch bedeuten dass es eine Leitung sein müsste die direkt zum Motor geht, denn das ganze Auto ruckt ja nicht, sondern nur der Motor im Motorlager. Powertrain CAN? D.H. es gibt mehr CAN Busse die voneinander getrennt sind und der Powertrain CAN hat dann das Motorsteuergerät dran und was noch? Also theoretisch macht das mit dem Kombiinstrument schon Sinn weil das ja sehr viel Informationen vom Motorsteuergerät verarbeitet wie Longlife Service, Wegfahrsperre hat sie drin, Spritverbauchswerte, Drehzahl...
Max M. schrieb: > Diese Abzocke hat leider Methode und das ist der Fluch der > > Autoelektronik. Da hast du was wahres gesagt! So ein Buch habe ich übrigens und bin gerade darin am blättern. Der Haken ist nur dass da zwar Verbindungen eingezeichnet, aber größtenteils nicht benannt sind. Außerdem ist mein Buch für 90, 110 und 115 PS Diesel. Die Schaltpläne sind aber scheinbar für die 90 und 110 PS Typen die keine Pumpe-Düse Motoren sind und eine ganz andere Motorelektronik haben. Nichtmal die Pinanzahl ist gleich. Außerdem steht da nicht wie die Pins am Steuergerät zu zählen sind. Aber ich hab ja eh keinen richtigen Schaltplan, also würde mir auch das nicht helfen.
Moin, @Stephan gibt es hilfsbereite Leute in der Vertragswerkstatt Deines Vertrauens? Über die Fahrgestellnummer kommt der Monteur an den passenden Stromlaufplan ran, möglicherweise lässt der Schrauber ja mal den Plan liegen, da er den ja offiziell nicht rausgeben darf... CAN-Busse gibt es bei VW in der Regel drei Antrieb (Motor, ABS, Airbag, Getriebe) Komfort (Bordnetz, Zentralverriegelung, E-Spiegel, Standheizung etc) Infotainment (Radio, Multimedia) Das Kombiinstrument nimmt dabei einen Sonderstatus ein, da hier das Gateway mit drin sitzt, hier werden die CAN-Signale gewandelt, damit z.B. Informationen vom CAN-Antrieb (mal als Beispiel: Geschwindigkeitssignal) an den CAN-Komfort übermittelt werden können (gleiches Beispiel: Zentralverriegelung soll bei v=15km/h verriegeln, dazu brauchts eben das Geschwindigkeitssignal) Im Kombi sitzt ebenfalls die Wegfahrsperre drin. Du hast VAG-Com o.ä. Testsoftware? Im Steuergerät 19 (Gateway) kannst Du die Messwerteblöcke auslesen (ab MWB 125 stehen die Komponenten des CAN-Antrieb) Als Fehler sollte im Gateway auch abgelegt sein, dass das Motorsteuergerät nicht antwortet. CAN Komfort und Infotainment arbeiten auch im sog. Eindrahtbetrieb, d.h. fällt eine von den beiden CAN-Leitungen aus, arbeitet der Bus trotzdem noch, beim CAN Antrieb eben nicht. Ich tippe mal auf einen Kurzschluss gegen Masse oder untereinander auf den CAN-Leitungen. Wenn Du den Stecker aufkriegst, guck Dir die Kabel an. Die CAN-Leitungen sind orange/braun und orange/schwarz, Querschnitt ca. 0,35 qmm und verdrillt. Ebenfalls kann ein Massefehler der Grund sein, so dass das Spannungsversorgungsrelais nicht anzieht (Relais 109, weiss allerdings nicht, wo das beim Golf sitzt) hth, Ralf
Wow, das war echt mal eine tolle Antwort! Solche Leute müssts mehr in den Werkstätten geben, dann würde man nicht so wahnsinnig viel Kohle abgeknöpft bekommen wo Teile ausgetauscht werden die garnicht kaputt sind... Leider kenne ich niemand persönlich der Zugang zu Schaltplänen hat. Kannst du mir vielleicht auch erklären was genau bei der Kodierung gemacht wird wenn ich ein gebrauchtes Gerät eingebaut wird? Kann man sowas auch selbst machen oder ist ist es dafür notwendig irgendwelche kodierten Daten von VW anzufragen? Bei Ebay UK bietet einer ein passendes Steuergerät an, der würde die Wegfahrsperre deaktivieren dass es nicht mehr nötig wäre die Wegfahrsperre und Schlüssel neu anzulernen. Eigentlich finde ich das erschreckend dass das überhaupt geht. Wobei ich mal gelesen habe dass ab Modelljahr die dritte Generation von Wegfahrsperren verbaut ist und deshalb konnte mein Auto damals auch nicht gestohlen werden als es in Prag mal versucht wurde. Da war das Zündschluss rausgebrochen und der Deckel vom Diagnosestecker runter. Ja, ich habe Testsoftware. Allerdings nur eine eingeschränkte Testversion. Da müsste ich mal schauen was da alles geht und was nicht. Irgendwie klingt das aber doch ein wenig unplausibel, oder? Wenn ich Geräte wie Bremse und Airbag immer lesen kann, Kombi aber nicht wenn das ECU drin ist dann kanns doch nicht dran liegen dass ein Schluss aufm CAN ist, sonst würden doch Bremse und Airbag auch nicht gehen, oder? Gerät 19 habe ich noch nicht ausgelesen, aber in Gerät 17 (Schalttafeleinsatz) stand der von dir beschriebene Fehler der fehlenden Kommunikation zum Motorsteuergerät. Vielleicht ist der Gateway ja im Kombiinstrument integriert? Vielleicht wäre das auch eine Erklärung dass sie sich gegenseitig blockieren. Ein Relais 109 gibts zumindest im Schaltplan in meinem Buch nicht.
>Kannst du mir vielleicht auch erklären was genau bei der Kodierung
Da wird im Werk mit Hilfe deiner Schlüsselnummer ein Code angefragt. Mit
diesem Code kann die Wegfahrsperre in einen Lernmodus gebracht werden.
Dann bringt man ihr alle Schlüssel neu bei - fertig.
Kann schon sein, das das Motorsteuergerät einen CAN Bus Blockiert z.B. Kurzschluss. In Fahrzeugen gibt es normalerweise 2 CAN Busse High und Low Speed so weit ich weiss. der eine für kritische Anwendungen wie Motorsteuerung, Airbagsteuergerät usw und der andere für "unwichtige" Dige wie die Visualisierung aufm Tacho, Radiosteuerung ö.ä. werd mal gucken ob sich wegen der Belegung was machen lässt...
Das mit nem blockierten oder defektem Bus (egal ob vom Steuergerät, Stecker oder Kabelbaum) klingt auch insofern logisch dass der Motor anspringt, aber sofort ausgeht. Das sieht nämlich nach Wegfahrsperre aus. Da die Anzeige aber keinen Wegfahrsperrenfehler anzeigt könnte ich mir vorstellen dass das Motorsteuergerät wegen eines defekten Busses einfach die Freigabe nicht erhält. Jetzt bin ich am überlegen was ich mache: Umcodieren der Schlüssel kostet bestimmt viel Geld und abschleppen käme noch dazu. Wenn ich ein Gerät bekäme könnte ich ja das EEPROM umlöten. Ich könnte mir gut vorstellen dass da die Daten gespeichert sind, weiß es aber nicht. Hat hier jemand ne Ahnung wie das genau ist? Ich denke mal im Flash wird das Steuergerät nichts speichern können, schließlich ists ja auch nicht reprog fähig. Hat vielleicht noch ein anderer IC eigenen EEPROM Speicher? Das sind ja lauter ASICS, da kann man leider keine Daten finden. Und hat hier jemand ne Ahnung wie die Diagnose läuft? Das ist ja meines Wissens ne DiagK Leitung, auf keinen Fall gehts über CAN weil mein Interface nur ein Pegelwandler ist. Geht die Diagleitung an alle Steuergeräte im Auto, oder geht die auf ne Art Gateway der dann wiederum (evtl auch über CAN) die einzelnen Geräte anspricht?
Wieso willst du an deinem Steuergerät rumlöten? Hast du mal ein modernes Steuergerät von innen gesehen? Mit Hobbymitteln ist da nix mehr zum löten. Wenn der Motor anspringt, dann funktioniert auch das Steuergerät. Wie bereits beschrieben überprüfe doch erst mal den CAN-Bus, also die orangen, zweiadrigen Leitungen. CAN-Antrieb ist or/sw und or/br. Im Wasserkasten in der Nähe des Steuergerätes sollte ein CAN-Steckverbinder sein. Also mal Zündung an und dann die Gleichspannung gegen Masse auf beiden Leitungen messen. Sollte irgendwo zwischen ca. 1,5 und 4V sein, je nach Buslast. Dein Motorsteuergerät hat noch eine eigene K-Leitung, die zum Kombiinstrument führt. Wo es dann weitergeht weiß ich jetzt nicht. Ob die Motor-Diagnose zum Gateway im Kombi über K-Leitungüber oder CAN geht weiß ich leider auch nicht.
Was verstehst du denn unter modern? Das gibt es meines Wissens mindestens seit 1998, also schon 12 Jahre. Wieviel älter die Elektronik schon ist weiß ich nicht. Der Flash Baustein ist hat ein total grobes Raster hat, der ist riesig! Da ist ein AVR im TQFP eine tausendmal größere Herausforderung und auch das ist machbar. Der EEPROM Baustein ist ein ganz normaler SO-8 IC. Ich würde da auch nicht aus Spass drin rumlöten sondern nur um ICs zu tauschen um meine Firmware wieder zu haben (hat 1400 Mark gekostet...) und dass ich das Auto nicht in die Werkstatt schleppen muss um die Wegfahrsperre wieder neu zu aktivieren. Das würde bestimmt auch 200 oder mehr Euro kosten. Außerdem finde ich momentan einen Schlüssel nicht und müsste dann alles noch ein zweites mal zahlen :-( Auch 1998 gab es schon sehr feine Steuergeräte. Ich war in der Fehleranalyse für ABS/ESP/EHB Steuergeräte beim gleichen Hersteller. Diese Geräte waren in Hybridtechnik (nackte Chips auf Keramiksubstrat geklebt und gebondet, Widerstände in Pastenform auf Unterseite aufgedruckt), da wäre wirklich nichts zu machen. Aber nach wie vor gibts Leiterplattentechnik in dem Bereich. Leider hatte ich damals mit meiner Elektronikerausbildung die ich gerade abgeschlossen hatte nicht die Möglichkeit wirklich tief in die Steuerung einzusteigen. Mehr als elektrisch und mechanisch in den Pfaden zu suchen die in der Prüfung schlecht waren war da nicht drin. Auch weil wir weder Zeit noch Ausrüstung hatten um schwierigen Fehlern richtig nachzugehen. Das mit dem CAN Bus Fehler klingt schon irgendwie plausibel weil er das Freigabesignal dann nicht empfangen kann. Ich habe nur Angst dass irgendwo anders als im Steuergerät der Fehler liegt und ich jetzt ein neues umsonst kaufe. Vorhin habe ich mal gemessen. Am abgesteckten Steuergerät messe ich zwischen der Masse und den CAN Pins jeweils etwa 600 Ohm. Die 2 Pins gegeneinander gemessen ergeben etwa 65 Ohm. Wenn ich in den Stecker des Kabelbaums reinmesse hab ich zwischen beiden CAN Leitungen etwa 600 Ohm und gegen Masse mehr als 1 MOhm. Fragt sich halt ob auf der Gegenseite auch Abschlusswiderstände gegen Masse sein müssten. Aber dass beide auf einmal nicht da sind? Außer die Masse fehlt. Fragt sich nur was überhaupt die Gegenstelle ist oder ob es evtl sogar mehr Gegenstellen gibt weils ja ein Bus ist. Die Messung im Steckverbinder im Wasserkasten werd ich morgen mal machen. Falls ich die Kontakte finde. Rechts ist so ne weiße Verbinderbox, ich geh mal davon aus dass es da drin ist.
Heute hab ich ein anderes Kombiinstrument eingebaut und getestet. Dass das Auto wegen der nicht angelernten Wegfahrsperre nicht läuft ist klar. Aber das interessante an der Sache: Die Diagnose ging auch mit dem anderen KI nicht. Erst wenn ich das Motorsteuergerät abstecke geht die Diagnose des KI wieder. Ich denke es liegt also nicht am Kombiinstrument. Mittlerweile (schon bevor ich das neue KI eingebaut habe) steht im Fehlerspeicher des MSTG dass das Gerät gesperrt ist. Ich befürchte dass ich jetzt sowieso freischalten lassen müsste weils zu oft versucht worden ist zu starten und die Freigabe gefehlt hat.
ich hab jetzt nicht den gesamten Thread durchstudiert, hatte aber mal mit einem Ford Probe Probleme mit der Kette WFS / Steuergeraet. Schau mal hier, ob du davon was "verwenden" kannst an Infos: Beitrag "[suche] L4938 Spannungsregulator Automotive"
Der Wahnsinn geht in eine nächste Runde... Ich habe mal den Scheibenwischer ausgebaut um die Steckverbindungen im Wasserkasten überprüfen zu können. Rein optisch und von der Steckkraft her haben sie einen einwandfreien Eindruck gemacht. Nach dem Zusammenbauen habe ich wieder getestet anzulassen. Ging nach wie vor nicht. Dann habe ich den Laptop nochmal hochgefahren um nochmal in die Feherspeicher zu sehen und zu schauen ob die Diagnose jetzt geht. Während der Laptop noch am hochfahren war hab ich nochmal versucht zu starten und siehe da: Angesprungen, juhuu!! Also erstmal nicht mehr abgestellt und endlich heimfahren können vor die Tür. Sofort nachdem er angesprungen war hab ich in den Fehlerspeicher geschaut und da stand drin dass das Relais für die Vorglühvorrichtung sporadisch Probleme hat. Ich hab dann Messwerte auslesen lassen und bin während die Verbindung noch stand losgefahren. Irgendwann hab ich dann während der Fahrt ein Klicken gehört und in dem Moment brach die Diagnose ab. Während der weiteren Fahrt klickte es dann immer mehr. Irgendwann war es schon mehl ein Flattern eines Relais. Das war lustigerweise Motorlastabhängig. Mit Standgas klickts so in etwa im Sekundentakt und desto mehr Last aufm Motor ist desto stärker flatterts. Daheim hab ich dann die Relais freigelgt und gesucht welches es ist. Es handelt sich um Relais 103 was die Glühkerzen anschaltet. Jetzt hab ich mich natürlich gefragt ob ich mit meiner Aktion bei den Steckverbindern überprüfen nen zusätzlichen Fehler eingebaut hab, aber so wirklich kann ich mir das nicht vorstellen weil die Stecker sauber und trocken waren und wieder einwandfrei eingerastet sind. Selbst wenn ich die Ansteuerung von dem Relais unterbrochen hätte dürfte da ja nichts klicken weil das MSTG bei warmen Motor ja garkeine Spannung auf die Relaisspule geben dürfte, oder? Deswegen denke ich auch dass ich einen Defekt des Relais ausschließen kann. Seltsam finde ich nur dass die Diagnose zum MSTG genau in dem Moment abbricht wo es klickt. Ich weiß natürlich nicht ob da nicht auch noch andere Relais im Spiel waren. Gibts da eines was notwendigerweise angezogen sein muss dass die Diagnose läuft? Ich hab im Schaltplan nichts gesehen was offensichtlich dafür nötig wäre, aber man weiß ja nie. Der Motor lief übrigens als er lief durchgängig ohne jegliches Ruckeln. Als ich ihn abgestellt hab konnte ich ihn auch gleich wieder anlassen. Aber nur etwa bei jedem dritten Versuch. Und das unabhängig davon ob das Relais 103 gesteckt war oder nicht. Die Diagnose war auch unabhängig von dem relais möglich. Ich könnte mir vorstellen dass das MSTG einen Schaden hat dass es so einen Unsinn macht. Hoffe ich zumindest. Fragt sich nur warum. Vielleicht wurde es ja sogar durch Überspannung gekillt weil die Freilaufdiode im Relais defekt ist? Man weiß es nicht... (würde Stefan Raab sagen :-) )
Ich hab das nochmal genau angesehen. Das sind zwei verschiedene Orte wo es klickt. Das eine kommt ausm Kombi und hört sich so an als wäre es ein Relais was bei Diagnoseversuch anzieht und nach etwa 1-2 Sekunden wieder abfällt. Etwa noch eine Sekunde drauf zieht K103 an und fällt wieder ab. Man sieht auch an der Bordspannung dass viel Strom gezogen wird, was zum K103 als Relais fürs Vorglühen passen würde. Es ist seltsamerweise auch so dass wenn ich K103 abziehe die Diagnose vom KI funktionert. Mehrfach gesteckt und abgezogen, einwandfrei verifizierbar. Da das aber immer eine Sekunde nach dem Klicken im KI ist denke ich eher nicht dass da ein Schluss irgendwo auf dem Kabelbaum oder am Relaissteckplatz ist zu irgendwelchen anderen Signalen. Seltsam ist das aber schon dass das K103, was ja vom MSTG angesprochen wird dann klickt wenn ich die KI Diagnose versuche die ja erstmal nur aufs KI geht. Wenns mir nicht zu kompliziert wäre würd ich mal die Steuerleitung vom MSTG zum K103 aus dem Stecker am MSTG rausmachen und sehen ob dann auf der Leitung noch irgendwelche Pegelwechsel sind. Aber da ich eh nächste Woche ein neues MSTG bekomme und auch vermute dass das defekt ist werd ich mir das jetzt erstmal nicht antun. Das reichts dann noch wenn ich seh dass das neue MSTG den Fehler nicht behoben hat. Dann werd ich wohl auch mal KI und MSTG ausbauen und die Diag Leitung zwischen KI und MSTG auf Durchgang und auf Schluss gegen Masse und andere Signale messen. Wie findet man erfahrungsgemäß denn schlechte Kontakte wie es bei mir einer sein könnte denn am besten? Durchgang messen und an allen Steckern am Kabelbaum rütteln? @ X3: Denkst du bei anderen Herstellern ist was anderes drin? Das sind größtenteils völlig identische Elektrik- und Elekronikkomponenten. Alles von Firmen wie Bosch oder Conti. Ich war 13 Jahre bei Bosch und die ABS/ESP Steuergerät mit denen ich zu tun hatte waren für schätzuingsweise 30 Fahrzeughersteller bis auf Software völlig identisch!
Was genau das für ein Problem ist kann ich nicht sagen. Ich vermute allerdings mehr Richtung Wegfahrsperre. Hinweise: 1.) KI (mit integrierter WFS) und MSTG sind per W-Leitung miteinander verbunden (Wechselcode). Ich nehme daher an, dass diese Leitung die Kommunikationsstrecke für die Freischaltung des MSTG ist! 2.) Zitat aus einer schlauen VW-Doku: "Erscheint im Fehlerspeicher des Motorsteuergerätes der Fehler “Steuergerät gesperrt“, findet man die Ursache im System der Wegfahrsicherung."
Ahso, das hab ich vergessen zu erwähnen: Der Fehler mit dem "Steuergerät gesperrt" ist wieder weg. Hat sich löschen lassen als die Karre das erste mal wieder angesprungen ist und momentan springt sie wieder fast immer an. Vielleicht in Temperaturproblem. Jetzt ists ja wieder ein paar Grad wärmer geworden. Oder ich hab irgendwo durch all meine Suchaktionen nen Kontakt wieder hergestellt.
X3 ".man bin ich froh das ich nicht mit so einer VOLKSscheiße rumfahren muß. Aber wer den Wolfsburger Kernschrott kauft hat es nicht besser verdient. Echt lustig was sich manche so antun." Was für Scheise fehrst Du ,weil meine mmeinung nach jede Scheise stinkt irgendwan. Zu Stephan S. (outsider} CAN_verbindung "CAN-BUS" HI-LO ist eine Steuergeräteverbindung mit zwei Leitungen "Positiv=HI, Negativ=LO" beide Letungen führen die gleichen signale Positiv u Negativ zur Kontrole wen eine von defekt ist wird einen Fehlermeldung ausgelüst u gespeichert das heist Leitungunterbrechung , Kurzschluss mit Plus ,Minus oder andere Steuerleitund . CAN-verbindung ist abgeschlossen mit einem 120 Ohm Widerstand von beiden Seiten, der befindet sich entweder im Steuergerät odr im Kabelbaum sind immer 2 stück das haist wen alles O.K. hast Du an der CAN-leitung 60 Ohm . Die Leitungen sind meistens buntfarbig u verdrilt zusammen wegen stürungen. Nach dem was ich hier alles gelesen habe vermute ich drei sachen : 1 Verkablung in der nehe vom Motorsteuergerät 2 Stecker von Motorsteuergerät Kurzschluss im stecker nach dem einstecken 3 Motorsteuergerät Ich wünsche Dir das beste beim suchen.
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So. Nach wochenlangem Martyrium habe ich den Fehler scheinbar gefunden. Er war mal da, mal nicht. Wenns unter 0 Grad hatte war er weg, wenns getaut hat kam er wieder. Mit dem Oszilloskop auf der Diagnoseleitung konnte ich ihn schließlich lokalisieren. Das Problem war nur die meiste Zeit dass der Fehler einfach nicht da war. Im Bild ist der Fehler zu sehen. Der Bosch Dienst hat als er vor etwa 8 Jahren die Standheizung eingebaut hat eine Schraube mitten in den Kabelbaum reingedreht. Die hat sich scheinbar mittlerweile durchgewetzt und diverse Fehler verursacht. Die Frage die sich mir jetzt stellt: kann ich die haftbar machen? Ich weiß es ist lange her und Garantie etc. abgelaufen. Aber das was die gemacht haben ist eigentlich lebensgefährlich, es hätt auch das Auto abfackeln können oder sonstwas. Wenn wirklich etwas passiert wäre, wären die ja auch haftbar. Ich finde so eine Fahrlässigkeit ungeheuerlich! Der TÜV hat das ganze damals auch noch abgenommen und auch nichts bemerkt. Schlampige Arbeit. Mittlerweile muss man Standheizungen auch nicht mehr eintragen. Mit Austaussteuergeräten, ergebnisloser Fehlersuche in der Werkstatt, Austauschteile und Ausfallzeit kommen an die 1000 Euro Schaden zusammen. Haben die eine Versicherung für sowas? Oder sind die bereit so etwas zu zahlen? Oder muss ich tatsächlich (das erste mal in meinem Leben) einen Anwalt bemühen und sie dazu verklagen die Kosten zu übernehmen?
Außerdem kommen noch die Kosten für die jetzige Reparatur die noch ansteht dazu fällt mir gerade ein. Wie wird sowas eigentlich gemacht? Gibts Kabelbäume oder Kabelbaumstücke als Ersatzteil? Oder wird sowas einfach aufgedröselt und geflickt? Und noch zum Thema VW taugt nichts: VW konnte mal wieder nichts dafür...
Hallo Stephan, erstmal ein "Daumenhoch" für die Rückmeldung. Das ist echt ein Fehler, wie ihn das Leben schreibt. Ein Wunder, dass die Wirkung nicht eher zu Tage getreten ist. Ich hatte mal nen T4 von einer Hilfsorganisation gesehen, die meinten, dass der Feuerlösche am besten zwischen den Vordersitzen angebracht wird. Doof nur, dass die 70er Spax-Schrauben genommen haben und damit mal eben den Tank angepiekt haben.. und sich dann wundern, dass es immer nach Diesel riecht ;) Nach acht Jahren wirst Du beim Nachrüster nichts mehr werden. Die Gewährleistung auf Mängelfreiheit endete zu dem Zeitpunkt bereits nach 12 Monaten. Das umfasst nicht nur das Gerät an sich, sondern eben auch die Arbeit. Ansprüche wirst Du da höchstwahrescheinlich nicht mehr geltend machen können, bestenfalls auf Kulanz hoffen (Instandsetzen des Kabelstranges auf Kosten der damals einbauenden Firma) >Wie wird sowas eigentlich gemacht? >Gibts Kabelbäume oder Kabelbaumstücke als Ersatzteil? >Oder wird sowas einfach aufgedröselt und geflickt? In Deinem Fall letzteres. Dafür gibts in der Werkstatt Quetschverbinder mit so einer Art Schrumpfschlauch, damit werden die durchtrennten Leitungen verbunden und mit Heißluft wasserdicht gemacht. Nen ganzen Kabelbaum gibts auch als Ersatzteil, geht aber richtig ins Geld.. Gruß Ralf
Ist sicherlich ja nur ein kurzer, also aufschneiden, die stellen mit selbstverschweißendem iso umwickeln und fertig. kostet 5€ + bier + 3 Std des langweiligen Sonntags. IST DAS denn ÜBERHAUPT der fehler? also hast du das mal genau untersucht??? Klaus.
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Ich denke mal bei dem Bild glaubt mir jeder dass das der Fehler war :-) Hab heute bei übelstem Schneeregen stundenlang dran rumgebaut. Ich hab sie repariert, mit selbstverschweißendem Klebeband abgedichtet, nen dicken Mantel aus Gummi drumrum gemacht und es so verlegt dass es eigentlich garnicht mehr an die Schraube kommen kann. Absägen oder rausdrehen wollte ich sie aus Beweisgründen (noch) nicht. Insgesamt waren es 6 Leitungen, die verdrillten unten sind auch defekt, sieht man auf dem Bild nur nicht so. Ich finde es grenzt schon an ein Wunder dass da überhaupt noch was funktioniert hat wenn man die Leitungen so sieht. Ich schätze mal dass das darauf zurückzuführen ist dass die Schraube recht korrodiert war. Ich frag mich auch wie das jetzt erst auftreten konnte, eigentlich ist der Kabelbaum an einer Stelle wo er sich überhaup nicht bewegen dürfte. Mit ein wenig Glück sind jetzt auch ein paar mystische sporadische Fehler weg die ich eigentlich schon immer hatte (Tempomat spinnt, Auto springt manchmal nicht an, Steuerung elektrische Spiegel gehen nicht, Fehler von Drucksensor Bremse)... So direkt nachvollziehbar ist das aber nicht. Außer dem Problem dass die Diagnose nicht ging und er nicht angesprungen ist. Das war der grau/weiße Draht, die W-Leitung zwischen Kombiinstrument und Motorsteuergerät. Die zwei verdrillten schwarz und grün gehen zum Luftmassenmesser so weit ich das seh. Vielleicht hab ich den vor Jahren mal umsonst ausgetauscht als er scheinbar kaputt war? Oder er ging als Folge des Kurzschlusses kaputt? Aber die Dinger gehen ja auch so laufend kaputt, muss also nichts heissen. Der grüne geht laut Schaltplan zum Automatikgetriebe, was ich aber nicht habe und somit Glück hatte... Was aber nicht heißt dass ein Kurzschluss auf der Leitung nicht auch das Steuergerät beeinflussen könnte wo er rangeht. Ein weiterer grüner geht auf Stecker T10e/8 und endet da. Der grün/weiße geht auf Steckverbinder T10/2 und von da aus nicht weiter. Evtl. der Tempomat den ich erst nachgerüstet hab? Was könnte noch dran kommen? Der schwarz/braune geht aufs "Relais für große Heizleistung", welches nur bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe, also auch bei mir vorhanden ist. Ob man das wohl merken würde wenn da ein Fehler wäre? Was wird da geheizt? Jetzt bleibt nur noch die Frage warum das Relais für die Glühkerzen laufend geflattert hat. Es sollte von einem lila/weißen Draht gesteuert werden, den ich aber in dem Kabelstrang nicht gesehen hab. Also entweder ich hab ihn übersehen was ich nicht hoffe, oder der Fehler kam wo anders her. Das war eh seltsam weil das Flattern genau synchron mit der Last des Motors kam. Genau wie das sirrende Geräusch im Radio bei AM Empfang. Mal sehen ob ich das jetzt auch los bin...
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