Guten Abend liebe Mikrocontroller-Gemeinde Bei mir hatte der Rotax 123er Stator (Rotax 123 meint den Motor, der neuere 122er Block den ich unten erwähnen werde ist der Rotax-122 Motor neueren Baujahres)einen Wicklungsfehler in den Primärwicklungen von der Zündung im Stator, also die Versorgungswicklungen die den Strom für das Blaue SEM-Zündschaltgerät wo das Zündkabel dran ist liefert. Also war der Stator hin... aber natürlich nicht ganz... sie lief noch aber hatte anscheinend nicht genügend Zündspannung so dass das Moped bei zu viel Gas auf einmal und zu hoher Drehzahl schlug und stotterte... und nur im Schubbetrieb(Wenig Last) auf Drehzahl kam da anscheinend da der/die Gaswechsel/Strömungen im Zylinder nicht so krass vonstatten gingen und somit im Schubbetrieb den Funken nicht ausbliesen. Habe im Aprilia-Forum über mein Problem schon diskutiert.. trotzdem musste ich jetzt im Endeffekt selber darauf kommen weil jeder gesagt hat es kann nicht an der Lichtmaschine liegen weil sie nur ganz hin wird... Nachdem ich aber nach Stundenlanger Vergaserabstimmerei und Zündschaltgerättauscherei(Ein Externes blaues SEM-AMAL Zündschaltgerät mit dem Code TM 14-04 101 888 00) einfach bald nichts anderes mehr als Falschluft und die Lichtmaschine in Betracht ziehen konnte weil ich alles andere schon mehr oder weniger Getauscht habe und abgesteckt habe was ich nicht brauchte und wasweisich und Zündkabel/Zündkerze/Zündkerzenstecker und und und..., entschloss ich mir eine neue(gebrauchte) Lichtmaschine für 70€ zu kaufen die dann genau zwei Wochen ging und bei der Zufälligerweise anscheinend dasselbe Problem schleichend kam wie bei der alten Lichtmaschine aber irgendwann nicht mehr schlimmer wurde bis die Lichtmaschine auf einmal gar nicht mehr ging und kein Funken mehr da war. Hab jetzt die alte wieder drin die noch irgendwie geht mit den ersteren oben genannten Problemen weil die "Bessere" neue ja auf einen Schlag kaputt ging. Da die Ersatzteillage für Zündungsteile des 123er Motors ziemlich besch*ssen aussieht und die Zündung sowieso nur Probleme macht, (Da sie eine komplette Fehlkonstruktion ist...der einzige Vorteil ist halt dass das Moped ohne Batterie läuft da die Zündspule ja über extra Wicklungen im Stator versorgt wird...) hatte ich jetzt vor das ich die Zündung meines 123er Blockes auf die des 122er Blocks umbaue. (Was nur zum Teil geht weil das Polrad der neueren Zündanlage nicht passt und der Stator auch nicht und der Hallsensor wahrscheinlich auch nicht) Andere Mögliche Problemlösung steht unten Warum die Zündung eine Fehlkonstruktion ist habe nicht ich herausgefunden sondern die Leute im Apriliaforum: http://www.apriliaforum.de/125-ccm-rs-125-etx-und-andere-125er-modelle/14165-125-ccm-erkenntniss-ber-die-123er-elektrik.html Sieht schon so aus als ob man dem Glauben schenken könnte dass die Primärwicklungen des Stators der Zündung einfach Kurzgeschlossen werden und so auf Dauer in den A*sch gehen...noch schlimmer ist das ganze natürlich wenn man sich auf Vollgas mit dem Kill-Schalter spielt weil man Fehlzündungen heraufbeschwören will oder so einen Mist.....gibt ja genügend Leute Danach als ich so ziemlich die Selbe Frage gestellt habe wie hier jetzt gerade bloß eben an eine andere Zielgruppe die von Elektrik noch weniger Ahnung hat als ich bekam ich einen gar nicht mal so schlechten Vorschlag von einem Forumsmitglied dass ich doch die neuere CDI einbauen könnte die nicht mehr über die extra Versorgungswicklungen arbeitet sondern mit der ganz normalen Bordspannung....allerdings besitzt das neuere System einen Hallsensor anderer Bauart.. Natürlich habe ich keine Ahnung was für ein Signalverlauf aus meinem oder dem Hallsensor neuerer Bauart rauskommt... Jetzt würde mich eben interessieren wie ich denn jetzt herausmessen/herausbekommen könnte ob der alte Hallgeber mit der neueren Nippondenso-CDI die über Bordspannung arbeitet kompatibel ist... Muss ich da jetzt mit nem Oszi in Verbindung mit einem Shunt die Leistung und den Signalverlauf beider Hallsensoren rausmessen oder was soll ich da machen... Na hoffentlich sind die Starterdrehzahlen beider Motoren gleich.... Dann habe ich noch ein Problem dass jetzt dann gleich zwei Dinge am Hallsensor dranhängen...einmal die neuere Nippondenso-CDI und die alte Auslasssteuerungsbox die schon vorher in Verbindung mit dem alten Zündschaltgerät da war... Die Auslasssteuerungsbox öffnet den Auslasskanal meines Zweitaktaktmotores ab einer bestimmten Drehzahl damit mein Zweitakter schneller aus seinem Drehzahlkeller rauskommt... Mit freundlichen Grüßen Franz Reseneder
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Lese das gerade zufällig und muss sagen, dass ich zwar Motorrad fahre, aber So detailiertes Wissen nicht habe. Ich fürchte auch, dass Du selber das Problem nicht wirklich lösen darfst, weil es höchstwahrscheinlich zu arge Eingriffe in das System wären und Du damit die Zulassung verlierst. So wie Du es beschreibst, ist es erstens ein eingebauter Konstruktionsfehler, der Herstelleraktivität erfordert und zweitens ein Fall für das KBA, denn im Fall von solchen Ausfällen mitten im Verkehr, ist das ein Sicherheitsproblem. Denen würde ich in jedem Fall mal einen Tipp geben. Wenn ein Hersteller da einen Entzug der Typzulassung droht, werden die aktiv und machen einen Rückruf. Gab es mal mit Zündungen von BMW vor 20 Jahren.
Ehrlich gesagt habe ich mitten im Text abgeschaltet - zu viel Verwirrung. Allerding habe ich ein bissel Erfahrung mit Motorrad-Elektrik, i.d.R. ist die schon leidlich robust. Was ich rausgelesen habe: 1. Du willst die Gebersignale alt und neu vergleichen? - Klemme parallel zum Sensor ein Oszilloskop an und zeichne auf. - Sinnvoll ist vermutlich auch, soweit vorhanden, die Versorgungswicklung (200V, bitte entsprechend vorsichtig handhaben!) Für das erste reicht wahrscheinlich schon Anlasser-Drehzahl. 2. Der Umbau macht schon mechanisch Probleme. - Lässt sich die LiMa reparieren? Neu wickeln? - Eine programmierbare Universal-CDI bekommt man für ~150..200Euro - vielleicht ist das erschwinglicher? 3. Abschaltung durch den Kurzschluss der Ladespule ist eigentlich Standard. Dabei sollte also nix kaputt gehen. Ahoi, Martin PS: Gute Seiten mit Informationen zur CDI sind z.B.: http://www.transmic.net/de/home.htm http://www.motelek.net/zundanlagen/cdi/cdi_lektion2.html
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Wenn mein Motorrad eine normale Lichtmaschine verbaut hätte, würde ich zu meiner "Lichtmaschine" nicht Umgangssprachlich Stator sagen... denn er sieht nämlich genau so aus.... : http://www.elektronika-motocyklowa.pl/sem/sem1.jpg Da wird sich schlecht was neu Wickeln lassen wenn alles vergossen ist... Die zwei Kästchen daneben sind mein Zündschaltgerät, ich habe das blaue, das rote wird wahrscheinlich eine leicht abgeänderte Zündkennlinie haben... Und wie gesagt sind Versorgung der Zündung und Versorgung der Bordspannung getrennt im Stator aufgeführt.. Jetzt müsste ich praktisch an meinem Motor (Rotax 123) das Signal des Hallgebers messen und am neueren Motor (Rotax 122) der einen anderen Hallgeber besitzt.. Welche Versorgungswicklung meinst du Martin? Eine Programmierbare Universal-CDI...hmmm welche würdest du mir da Vorschlagen, denn ich hab auf meiner Aprilia einen Überarbeiteten 160ccm Polini Zylinder oben dessen Leistung erst bei 12500-13000 UPM einsetzt... Also sind in meinem Feuertopf gute 40PS+ drin... Da wäre zwecks Drehmomentverlauf und vielleicht auch noch Leistung obenrum eine frei Programmierbare CDI schon von Vorteil... aber wer soll das bezahlen... Wenn ich nur wüsste ob sich die neuere Nippondenso-CDI mit meinem altem Hallgeber verträgt dann wäre ich ja schon glücklich fürs erste... Weil wenn ich auf so extremes Feintuning gehe dann müsste ich mir noch einen Bandpass für mein Auslasssteuerungsgerät auch noch bauen damit ich das Hallgeber-Eingangssignal auch noch so verändern könnte das die Auslasssteuerung früher oder später aufmacht..gibt zwar verschiedene Ausführungen meiner Auslasssteuerungsbox aber die machen alle gleich so unterschiedlich auf... 7800, 8400 UPM.. Kann die Universal CDI dann verschiedene Hallgebersignale auswerten oder wie kann ich das dann verstehen? Kann ich dann mit Laptop oder so die Zündkurve in Abhängigkeit von der Drehzahl so wie ich lustig bin einstellen? Ist da die Kennlinie frei programmierbar? Das wäre nämlich schon geil... Dann könnte ich vielleicht sogar noch eine höhere Verdichtung fahren wenn ich den Zündzeitpunkt mit höherer Drehzahl noch mehr nach spät verstellen kann...weil so wie ich mein Gerät jetzt fahre kann ich keine Quetschkante mit dem Polini-Kopf unter 1.2mm Fahren ohne dass es klopft.. Vielleicht kann ich dann wieder am Sprit sparen und nicht das Hochoktanige fahren :P ...Wobei nee, ich glaub das wäre mir zu gefährlich dann bräuchte ich noch einen Klopfsensor den ich an den Zylinder rankleben müsste :D Wäre vielleicht gar keine so blöde Idee wenn ich einen Piezogeber oder so ranklebe.. aber dann müsste ich mir ein komplettes Motronic-Steuergerät für meine Aprilia bauen....da kenne ich mich nicht gut genug aus Aber was rede ich :D hab sowieso kein Geld Mit meinen 17 Jahren brauche ich auch noch irgendwann ein Auto...
Einmal hat es mir meine Karre nämlich schon gefressen weil das Thermostat hängen geblieben ist... sowas kommt einen schon ziemlich teuer wenn die Beschichtung vom Zylinder ab ist und der Kolben vernascht wurde...hätte ich einen Klopfsensor drangehabt oder irgendetwas was mich gewarnt hätte... Hatte sogar bevor dass das dann doch passiert ist vor das ich mir irgendeine Warneinrichtung baue... Z.B eine Z-Diode die dann über den Temperatursensor der ja desto wärmer er wird einen immer größeren/kleineren Widerstand hat und dann ab einer Bestimmten Schwellenspannung die Diode durchschaltet und mir dann Plus auf die Hupe oder so legt oder gleich die Zündung abschaltet...
Ohja, kein Geld und viele Ideen - kenne ich. Also: die Standard-CDI nutzt zwei Wicklungen, eine zum Aufladen des Zündkondensators (der speichert die Energie für den Funken), die so 150..300V liefern wird, je nach Drehzahl, und die zum Ausschalten (Killschalter) einfach kurzgeschlossen wird, und den Geber, der den Triggerimpuls liefert. Es gibt DC-CDI, die erzeugen die 200V Ladespannung intern und brauchen dazu einen Anschluss an die Batterie. Die Motelek-Seite liefert eine ganze Menge Information zur generellen Funktionsweise. Ansonsten: Den Geberimpuls musst du dir tatsächlich ankucken, um einigermassen abschätzen zu können, ob die CDI passt. Auch wenn es das gleiche Prinzip ist, kann doch die Impulsform, Polarität oder Spannung deutlich abweichen - im harmlosen Fall funktioniert die Zündung dann nicht (gut), es kann aber auch Schäden an der Elektrik geben. Fertige Zündungen gibt es bei den Tschechen: Teurer (~280), solider Standard: http://www.powerdynamo.biz/deu/systems/7610/7610main.htm Günstig (~150), gut und Programmierbar: http://www.ignitech.cz/en/vyrobky/dccdip1_race/dccdip1_race.htm Ansonsten: Hast du eine defekte CDI über, die man mal öffnen und analysieren kann? Vielleicht ist sie ja reparabel und/oder robuster zu machen? Ahoi, Martin PS: Übertemperatur anzeigen und zur Notabschaltung nutzen ist nicht ganz so wie beschrieben machbar, aber vielleicht hilft dir schon ein ganz simples Instrument für die Wassertemparatur im Cockpit??
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Ja wo finde ich dann die Information wie das Hallgebersignal für die programmierbare Ignitech-CDI aussehen muss? Und wie steuert die CDI dann die Zündspule an.. das würde mich auch noch rein der Interesse halber interessieren. Mit einem IC und einer Transistorendstufe die mir die Zündversorgung/Hupe auf Masse schalten würde wäre das einfacher möglich als analog mit einer Z-Diode das stimmt... Ich hab ja eine Wassertemperaturanzeige im Cockpit aber die schreit leider nicht oder so wenn der Motor heiß wird...eigentlich fühle ich es ja wenn der Motor zu klopfen anfängt aber an dem Tag als es mir die Maschine gefressen hat war ich im Kopf wohl ganz woanders... Wo ist bei modernen Motoren eigentlich der Klopfsensor verbaut? Das würde mich mal interessieren... Mfg Franz
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