Im Moment sieht es ja so aus als ob das Flugzeug abgestürzt wäre weil die Pitot Sonden zur Geschwindigkeitsmessung mit Eiskristallen verstopft waren und eine falsche Geschwindigkeit angezeigt wurde. Dadurch flog das Flugzeug zu langsam und stürzte ab. So was ist doch schon öfter vorgekommen. Mir kommt es etwas seltsam vor, das das mit der Geschwindigkeit so ein Problem ist. Die Flugzeuge haben doch auch GPS. Da kann doch die Geschwindigkeit auch über GPS ermittelt werden. Wenn die sehr von der mit den Pitot Sonden gemessenen abweicht könnte man doch die Piloten warnen. Außerdem müssten die doch im Gefühl haben, ob die angezeigte Geschwindigkeit zur Triebwerksleistung passt. Ich mein, wenn die Triebwerke auf 20% Leistung stehen und die Sonden 700km/h anzeigen, wird das wohl nicht passen, so in der Art. Vermutlich ist eine zu hohe Geschwindigkeit für das Flugzeug nicht gut, aber sicherlich besser als eine zu niedrige. Also warum wird dann nicht einfach die Triebwerksleistung erhöht, wenn sie sich nicht sicher sind wie schnell sie wirklich fliegen? Ich würde auch erwarten, das der Autopilot ständig Plausibilitätsprüfungen durchführt.
T. B. schrieb: > Ich würde auch erwarten, das der Autopilot ständig > Plausibilitätsprüfungen durchführt. Der Autopilot hatte sich abgeschaltet, weil die Messwerte widersprüchlich waren. > Außerdem müssten die doch im Gefühl haben, ob die angezeigte > Geschwindigkeit zur Triebwerksleistung passt. Ich mein, wenn > die Triebwerke auf 20% Leistung stehen und die Sonden 700km/h > anzeigen, wird das wohl nicht passen, so in der Art. Das hätte ich allerdings auch so gesehen, dass ein normaler Linienpilot bei Reiseflug in etwa weiß, wo die Schubhebel stehen müssen und welche Bandbreite an Triebwerksleistung so in etwa beim normalen Linienflug vorkommt. In Wikipedia hab ich gerade gelesen, dass der fliegende Pilot im wesentlichen einfach nur ständig den Knüppel an den Bauch gezogen hat also dauernd durchgezogen hat. Das das nicht gut gehen kann, muss doch jedem der fliegt klar sein. Nicht umsonst ist der wichtigste Spruch in der Fliegerei: Fahrt ist das halbe Leben. Mal abwarten was die Analyse ergibt. Aber wenn der Eindruck, der sich im Moment aufdrängt, so bleibt, dann wirft das kein besonders gutes Licht auf zumindest diese Besatzungscrew. 2 Copiloten + 1 Pilot und keiner kommt auf die Idee die Nase nach unten zu drücken, bis der künstliche Horizont wieder waagrecht oder leicht nach unten geneigt anzeigt und dann Schub auf die Triebwerke bis sich die Steuerreaktionen wieder halbwegs normal anfühlen. Sorry, aber jeder popeliger Modellflieger beherrscht so ein Manöver im Schlaf un unsere Aerodynamik ist auch nicht anders.
Nachdem ich diesen Beitrag gesehen habe, habe ich mich gleich mal angemeldet. Das stimmt so nicht! Absturzursache waren: -Pilotenfehler -Fehlende Ausbildung für Stall-Recovery in großer Höhe Man kann die Kurzfassung des Berichts hier auf deutsch im Original nachlesen: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.de.pdf Die Verstopfung der Pitotsonden hat nur zum Abschalten des Autopiloten geführt. Sinnloserweise haben die Piloten falsch reagiert und dann relativ planlos am Steuerknüppel gezogen und gedrückt. In der Summe aber hochgezogen. Dadurch ist das Flugzeug schnell gestiegen, hat die Geschwindigkeit verloren und ist überzogen worden. Die Piloten wurden gewarnt, haben die Warnungen aber nicht interpretiert und mehrfach die vorgegeben Prozeduren ignoriert. Beispielsweise haben sie eine Stallwarnung bekommen und diese aber nicht beachtet (!). Bis zum Schluss haben sie nicht begriffen, was vorgeht. Immerhin war es vermutlich ein unmerklicher Tod für alle Passagiere. Hier die Kernzeilen aus dem Bericht: "• Kurz nach Aktivierung des Überziehalarms setzte der PF den Schubheb el auf TO/GA und zog das Flugzeug hoch • Weniger als eine Minute nach Abschalten des Autopiloten verließ das Flugzeug infolge der manuellen Steuerung, die hauptsächlich im Hochziehen bestand, die Grenzen, in denen das Flugzeug betrieben werden soll"
Ganz so einfach wie einen Pilotenfehler sehe ich das nicht. Es stellt sich mir die Frage warum eine prinzipiell fähige Crew in dieser Situation nicht fähig war die Maschine zu retten. > In Wikipedia hab ich gerade gelesen, dass der fliegende Pilot im > wesentlichen einfach nur ständig den Knüppel an den Bauch gezogen hat > also dauernd durchgezogen hat. Achso? Ist mir schleierhaft wie er das bei einem A330-200 geschafft haben will.
Grundproblem etlicher Unfälle ist die Fehleinschätzung der Situation. Wenn man die Sitution korrekt einschätzt ist der Umgang mit solch einem Ausfall kein Problem. Oft aber sind die Piloten verwirrt, insbesondere wenn die Informationen nicht zueinander passen, was grad bei Sensorfehlern typisch ist. Die Besatzung entwickelt dann u.U. eine völlig falsche Vorstellung davon, was grad los ist, weil sie sich für eine der Informationen entscheidet. Und wenn man sich mal auf eine bestimmte falsche Einschätzung festgelegt hat und niemand widerspricht - da spielen u.U. auch Autoritätsgefälle und Kommunikationsprobleme mit hinein - dann trennt man sich in einer Stressituation nur schwer davon. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Birgenair-Flug_301. Von 3 Staudruckmessern war einer unbrauchbar. Kopilot- und Fallback-Anzeigen waren korrekt. Es lohnt sich, den Untersuchungsbericht davon zu lesen, der war zumindest früher beim NTSB zugänglich. Im Fall hier kam evtl. dazu, dass das Fenster zwischen zu niedriger und zu hoher Geschwindigkeit in Reiseflughöhe eher klein ist. Die obere Grenze ist durch die Machzahl begrenzt, die untere letztlich durch den Luftdruck, daher nähern die beiden Werte sich mit der Flughöhe einander an.
Karl Heinz Buchegger schrieb: > Sorry, aber jeder popeliger Modellfliegerbeherrscht so ein Manöver > im Schlaf un unsere Aerodynamik ist auch nicht anders. Jeder Modellflieger weiß aber auch, daß es durchaus Situationen gibt, in denen sich das Modell, z.B. aufgrund außergewöhnlicher Windverhältnisse, völlig unerwartet verhält. Im Cockpit eines Airliners sitzen garantiert keine Dilettanten, auch nicht in französischen. Die sind nicht so blöd und ziehen stupide am Knüppel, bis das Flugzeug stallt. Wir können nicht nachvollziehen, welche Ausnahmesituation dort herrschte und kein Lebender kann davon berichten. Also sollten wir uns kein Urteil anmaßen.
Mich hat stutzig gemacht, das in dem Bericht stand, nachdem sich der Autopilot abgeschaltet hat und die Piloten selbst geflogen sind, schwankte die angezeigte Geschindigkeit je nach Fluglage zwischen 60kn und 275kn. Da das Flugzeug sich nicht mehr richtig steuern ließ und abgestürzt ist, war wohl die 60kn Anzeige richtig. So ein großer Unterschied zur Reisegeschwindigkeit hätte doch sofort auffallen müssen, wenn auch die über GPS ermittelte Geschindigkeit angezeigt würde und dazu noch die Leistung der Triebwerke in Betracht gezogen wird. Der Boardcomputer hätte bei sowas doch große rote Lämpchen blinken lassen müssen, das die Piloten das auch nicht übersehen können. Ich hab nicht viel Ahnung davon aber eine zu niedrige Geschindigkeit führt ja immer zum Absturz. Bei einer zu hohen bricht doch aber das Flugzeug nicht sofort auseinander. Wenn ich als Pilot also zwei verschiedene Anzeigen sehe, (z.B über GPS oder wenn es so schwankt) dann sollte ich doch immer davon ausgehen das die niedrige die richtige ist und mehr Schub geben. Genauso der Autopilot.
Icke ®. schrieb: > keine Dilettanten, auch nicht in französischen. Die sind nicht so blöd > und ziehen stupide am Knüppel, bis das Flugzeug stallt. Laut allen Berichten die ich gelesen habe, haben die es aber getan. > Wir können nicht > nachvollziehen, welche Ausnahmesituation dort herrschte und kein > Lebender kann davon berichten. Also sollten wir uns kein Urteil anmaßen. Drum sag ich ja: So siehts im Moment aus, warten wir die kommende Analyse ab. >> In Wikipedia hab ich gerade gelesen, dass der fliegende Pilot im >> wesentlichen einfach nur ständig den Knüppel an den Bauch gezogen hat >> also dauernd durchgezogen hat. > Achso? Ist mir schleierhaft wie er das bei einem A330-200 geschafft > haben will. In anderen Berichten steht, dass sich die Automatiken abgeschaltet haben, in denen der Computer den Airbus in fliegbaren Bereichen hält.
v rel. in der Luft <> v über Grund(GPS) Bei starkem Jetstrream, in welchem gewöhnlich Transatlantikflüge absolviert werden, kann v über Grund durchaus normal sein, was jedoch für die Aerodynamik völlig unzureichend ist. Die basiert nämlich auf der Geschwindigkeit der Tragfläche im Luftkörper und relativ zu diesem. Namaste
Karl Heinz Buchegger schrieb: > Icke ®. schrieb: >>> In Wikipedia hab ich gerade gelesen, dass der fliegende Pilot im >>> wesentlichen einfach nur ständig den Knüppel an den Bauch gezogen hat >>> also dauernd durchgezogen hat. >> Achso? Ist mir schleierhaft wie er das bei einem A330-200 geschafft >> haben will. > > In anderen Berichten steht, dass sich die Automatiken abgeschaltet > haben, in denen der Computer den Airbus in fliegbaren Bereichen hält. Ich nehme an, er meint das: http://www.lindauer-fly.ch/fotogallerie_gross/Cockpit%20und%20Kabine/Swiss/Airbus%20A330-200/CK%20Swiss%20%20Cockpit%20%20A330-200%2002.jpg Da ist kein Knüppel zum an den Bauch Ziehen :-( Reinhard
@Winfried Das ist schon klar. Aber wie groß kann der Unterschied im Normalfall sein? Mal angenommen das Flugzeug sollte laut Einstellung beim Autopiloten 700km/h fliegen und das GPS ermittelt 500km/h dann wären es 200km/h Windgeschwindigkeit und noch plausibel. Wenn das GPS aber 120km/h ermittelt dann wäre das nicht mehr plausibel und gefährlich, würde ich sagen. (Zumindest sollten die Piloten dann eine Warnung bekommen und die Leistung der Triebwerke und was sie sonst noch als Anhaltspunkte haben im Auge behalten.)
Karl Heinz Buchegger schrieb: > Laut allen Berichten die ich gelesen habe, haben die es aber getan. Schon, aber aus welchem Grunde? Aus Pilotensicht gibts dafür nur zwei plausible Gründe, das Flugzeug ist entweder zu tief oder zu schnell. Aber weder für das eine noch das andere gab es laut dem Bericht entsprechende Anzeigen der Instrumente. Ich kann mir nur vorstellen, daß die Piloten sämtliche Instrumente ignorierten, weil sie an einen Totalausfall glaubten, daß sie zusätzlich die Raumorientierung verloren hatten und daß sie die instabile Fluglage irrtümlich auf zu hohe statt zu niedrige Geschwindigkeit zurückführten. Wenn man weder Instrumente noch Orientierung hat, ist das natürlich fatal...
Es geht um sehr viel Geld und den guten Ruf von Airbus. Da kann man nicht von vorn herein ausschließen, daß man versucht, denen die Schuld in die Schuhe zu schieben, die sich nicht mehr wehren können.
Wenn ein Passagierjet in Reiseflughöhe Geschwindigkeit verloren hat, ist es nicht möglich durch Erhöhung der Triebwerksleistung zurück auf Reisegeschwindigkeit zu kommen. Zum Einen erreichen die Triebwerke in dieser dünnen Luft nicht den notwendigen Schub, und zum Anderen trägt die dünne Luft das Flugzeug schlecht, so dass es mit hohem Anstellwinkel und großem Strömungswiderstand fliegt. Das Flugzeug muss also nach Unten in die Gewitterzone um Geschwindigkeit aufzunehmen und das wollten die Piloten wohl vermeiden. Im Übrigen sind die Pitotrohre bei Airbus seit vielen Jahren Gesprächsthema und ein Unsicherheitsfaktor. Airbus leugnet das aber standhaft und als quasi Staats- und Prestigeunternehmen ist es unangreifbar.
Es gibt so eine Auftriebskraft zu Anstellwinkel Kurve.Je groesser der anstellwinkel, desto groesser der Widerstand. Der brauchbare Bereich nimmt mit zunehmender Hoehe ab. An der theoretischen Gipfelhoehe gibt es noch genau einen Anstellwinkel. Dann darf aber keine Boee kommen. Deshalb ist die technische Gipfelhoehe tiefer. Waehrend man ein Gewitter im hohen Norden oder Sueden ueberfliegen kann, kann man das in den Tropen nicht. Den die Troposphaere reicht im hohen Norden oder Sueden bis vielleicht 9km, aber in den Tropen bis 16km. Das bringen die Verkehrsmaschinen nicht. Zufaelligerweise hatte die Maschine zuwenig Treibstoff dabei, das Umwetter, das sich ueber hunderte von km erstreckte zu umfliegen.
Maximilian K. schrieb: > Im Übrigen sind die Pitotrohre bei Airbus seit vielen Jahren > Gesprächsthema und ein Unsicherheitsfaktor. Airbus leugnet das aber > standhaft und als quasi Staats- und Prestigeunternehmen ist es > unangreifbar. Das ist so auch nicht richtig, denn es wurde seitens Airbus empfohlen, die Thales Pitots gegen solche von Goodrich (oder neuere Modelle von Thales) zu tauschen, die gegen Vereisungen weniger empfindlich seien. Zoe
Was man auch noch in Betracht ziehen sollte - Piloten lernen vor allem bei schlechter Sicht ihren Instrumenten zu vertrauen. Vielleicht haben sie einfach nicht kapiert daß die Anzeigen nicht stimmen. Frage ich mich nur wie sie die sinkende Höhe nicht bemerkt haben falls sie Probleme beim Feststellen der Geschwindigkeit hatten. Ich weiß nicht, aber rein instinktiv würde ich doch wenn ich mit einem einwandfrei fliegenden Flugzeug unterwegs bin und in so ein Problem komme erst einmal gar nichts groß verändern. Die Maschine ist schließlich bis dahin stabil geflogen und wenn kein sofortiger Verlust der Kontrolle eintritt wird sie das auch weiterhin tun. Gerade die Geschwindigkeit ändert sich eher träge wenn nichts an der Triebwerksleistung verändert wird. Schnelle Schwankungen auf einer der Anzeigen oder was auch immer da passiert ist hätten einem erfahrenen Piloten auf jeden Fall zweifelhaft vorkommen müssen. Naja ich weiß es auch nicht, aber ich finde es halt etwas einfach das Ganze als Pilotenfehler abzutun. Die wollten mit Sicherheit keine Fehler machen, ich finde es wichtig aufzuklären welche Umstände sie zu dem Fehler (so es denn einer war) verleitet haben.
>Das ist schon klar. Aber wie groß kann der Unterschied im Normalfall >sein? Mal angenommen das Flugzeug sollte laut Einstellung beim >Autopiloten 700km/h fliegen und das GPS ermittelt 500km/h dann wären es >200km/h Windgeschwindigkeit und noch plausibel. Wenn das GPS aber >120km/h ermittelt dann wäre das nicht mehr plausibel und gefährlich, >würde ich sagen. Würde ich so nicht sagen. Zur Zeit des Zweiten WK, war das Phänomen des JetStromes noch weitestgehend unbekannt. Amerikanische Bomber, die hoch über japanischem Boden flogen (um diesen zu bombardieren) hatten arge Probleme mit der Zielpeilung. Lt. Geschwindigkeitsanzeige (indicated air speed) flogen sie mit über 700km/h. Der, der durch ein Fernrohr das Ziel für die Bombenpeilung am Boden suchte, stellte aber eine Geschwindigkeit von nahe Null gegenüber ground fest.... Den Piloten wurde später nur deshalb geglaubt, weil ein hoher Offizier an Bord war..
Liest auch einer von den Verschwörungstheoretikern mal den Untersuchungsbericht? Fakt ist doch, dass es für Air France sehr doof aussieht, wenn jetzt rauskommt, dass ihre Piloten nicht für die entsprechenden Notfälle geschult waren. Wenn es hier um Vertuschung gehen würde, hätte man das Gewitter als schuldigen darstellen können. In Gewittern ist es möglich, dass Flugzeuge unkontrollierbar werden. Scheiben von Eis zerschlagen werden etc. Ich weiß nicht, wieso hier schon wieder die Verschwörungskeule ausgepackt wird. Die bekannten Fakten sind doch (unspannend) ausreichend für eine Erklärung. Der eigentliche kleinere Störfall des Vereisens eines Pitotrohrs führt durch Instrumenten-Mismatch zum Abschalten des Autopiloten. Die Piloten sind zu diesem Zeitpunkt nicht auf Besonderheiten eingestellt und es gibt keine klare Aufgabenteilung, der Chef ist zudem schlafen. Der PF denkt also vermutlich Scheiße- Flugzeug schmiert ins Gewittern unten ab und zieht hoch. Was er damit anrichtet merkt er durch fehlende Geschwindigkeitsanzeigen nicht. Zudem kommt die Stallwarnung nur unterbrochen, da sie bei fehlender Geschwindigkeit logischerweise nicht funktioniert. Die Piloten halten die Stallwarnung also vermutlich für falsch. Als sie das Flugzeug dann derart hochgezogen haben, dass es wirklich stallt, ist die Wurst bereits gegessen. Das Flugzeug steht faktisch in der Luft, ein Retten ist kaum mehr möglich. Da nun aber die Anzeigen total sinnlos erscheinen (Ground Speed 60 kn) wissen die Piloten nicht mehr was Sache ist. Chef kommt zurück, und die Kollegen sagen auch noch: "keine Ahnung was hier abgeht, mach Du". Und dann bumm. Was ist daran denn unplausibel? Fakt ist, dass das richtige Verhalten im Stall-Fall ist, den Schub RUNTER zu nehmen und die Nase runter zu drücken. Nur ist das eben, was man mit dem Gedanken "Mist, wir schmieren ab" eben nicht intuitiv machen will. Da zieht man hoch und gibt Gas.
Durchs Gas geben steigt ja die Mühle und die soll ja wohl nicht irgendwann im Weltall landen, oder? Würde wegen der viel zu dünnen Luft sowieso nicht funktionieren. Durchs Gas wegnehmen kann der Vogel dann sinken, aber Bruch soll es ja auch nicht geben. Wenn der Höhenmesser in Ordnung war hätte man den Vogel auch mit defekten Geschwindigkeitsmesser fliegen und zwar durch ständigen Höhenwechsel. Für so was müssten die Piloten doch das Szenario im Simulator trainieren, oder? Sind ja mal wieder wilde Spekulationen hier. Hat denn wenigsten einer von euch einen Pilotenschein und Flugerfahrung?
Michael S. schrieb: > zwar durch ständigen Höhenwechsel. Wenn man es so schon kaum schafft, dem Tropensturm auszuweichen und mit Sprit knapp ist? Mein Eindruck: Es war technisches Versagen und der Fehler - die vereisungsanfälligen Pitot-Sensoren war lange bekannt - wurde aus Kostengründen nicht behoben. Die Folge war widersprüchliches Verhalten des Cockpitcomputers und das haben die Piloten nicht schnell genug durchschaut. Sie hatten einen Versuch und den haben sie vergeigt. Das jetzt der Crew allein anzulasten, ist natürlich einfach...
Uhu Uhuhu schrieb: > Die Folge war widersprüchliches Verhalten des Cockpitcomputers und das > haben die Piloten nicht schnell genug durchschaut. Nö. Der Computer hat klipp und klar gesagt, dass er aussteigt, die Verantwortung abgibt und die Geschwindigkeitswerte nicht stimmen. Laut Berichten ist das aus den Voice Recorder Bändern ganz klar zu ersehen. Sie wussten einfach nicht was sie tun sollen, wenn die Elektronik aussteigt und abgibt. Dazu kommt, dass normalerweise der Computer das Überziehen eins Airbus verhindert. Die Piloten können daher ziehen bis sie schwarz werden, da passiert nichts. Nur wenn du das bei abgeschalteter Überwachung machst, ist der Stall vorprogrammiert. Ist wie im Auto mit ESP. Schalte es ab und geschätzte 40% der Autofahrer fliegen in der nächsten Kurve raus. > Das jetzt der Crew allein anzulasten, ist natürlich einfach... Jep. Ist m.M eine Trainingssache. Das beklagen mitlerweile viele Piloten, dass sie im eigentlichen Sinne gar nicht mehr fliegen, sondern nur noch die Automatik überwachen.
Soweit ich erkennen kann hat seitens der BEA keine Schuldzuweisung stattgefunden. Aufgeführt werden in den beiden Texten der letzten Tage frei von Interpretation technisches Versagen als Anlass, ein Verhalten der Besatzung das die Situation nicht bereinigte, Defizite in Schulung und Abstimmung sowie Aspekte der Instrumentierung. Eine Bewertung findet darin bislang nirgends statt, das wäre bis jetzt allein eine Interpretation des Lesers. Die Sicherheitsempfehlung beispielsweise sollte man m.E. nur als vorläufigen Hinweis drauf lesen, was man nach jetzigem Stand verbessern kann um ein solches Szenario in Zukunft zu vermeiden. Wenn ein solcher Vorbericht ein Verhalten der Besatzung aufführt, das zum Problem beigetragen hatte, statt es zu verhindern, dann ist das in diesem Stadium keine Schuldzuweisung, sondern zunächst nur Symptom. So könnten beispielsweise Instrumentierungsprobleme und Trainingsdefizite dazu führen, dass die Besatzung nicht in der Lage war, die Situation zu erfassen und angemessen zu reagieren, und dann wären möglicherweise Fluggesellschaft und Hersteller dran. Ich behaupte wohlgemerkt nicht, dass es so ist, sondern will nur aufzeigen, in welche Richtung sich das noch bewegen könnte.
Aufschlußreicher Thread, wo Leute diskutieren, die was von der Materie verstehen: http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/299349/ In Reply 13 erklärt "buckfifty" z.B., daß die Geschwindigkeitsmessung per GPS erst bei einem totalen Ausfall der primären Systeme aktiv wird. Solange noch eines der Instrumente funktioniert, muß der Pilot entscheiden, welches gültige Werte anzeigt. Interessant auch die Bemerkung von "Mir" (Reply 19), daß Unfälle immer gern pauschal auf Pilotenfehler zurückgeführt werden. Und daß, obwohl sie in diesem Fall sicher eine Mitschuld tragen, sie nicht die einzigen waren, die es vermasselt haben bzw. nicht zwnagsläufig die Hauptschuldigen sind. j. c. schrieb: > Was ist daran denn unplausibel? Fakt ist, dass das richtige Verhalten im > Stall-Fall ist, den Schub RUNTER zu nehmen und die Nase runter zu > drücken. Nur ist das eben, was man mit dem Gedanken "Mist, wir schmieren > ab" eben nicht intuitiv machen will. Da zieht man hoch und gibt Gas. Ja, diese Weisheit kann sich sogar Gottes Sohn ergoogeln. Meinst du wirklich, ein ausgebildeter Linienpilot weiß das nicht oder hat es nicht schon x-mal am Sim trainiert? Versetz dich mal in der Lage der Piloten. Sie durchfliegen ein stark turbulentes Gebiet und haben wegen der Dunkelheit keine visuelle Orientierung. Lebenswichtige Instrumente fallen aus und die Maschine kippt mehrfach ab. Der Mann am Knüppel ist voll damit beschäftigt, das Flugzeug in eine stabile Lage zu bringen, er hat keine Zeit herauszufinden, welche Instrumente zuverlässige Werte anzeigen und welche nicht. Die Stallwarnung hält er vermutlich für einen Fehlalarm. Er hat in dieser schwierigen Situation keine Gewissheit über Fluglage und Geschwindigkeit. Also reagiert er seiner Einschätzung der Lage entsprechend. Daß diese Einschätzung falsch war, wissen wir im Nachhinein. Aber unprofessionelles Handeln oder gar Dilettantismus kann man unter Berücksichtigung der extremen Situation den Piloten m.E. nicht unterstellen. Sehr wohl aber der Fluggesellschaft, weil sie die als bekannt unzuverlässigen Rohre entgegen der Herstellerempfehlung nicht ausgetauscht haben. Mit funktionierenden Geschwindigkeitsmessern wäre dieser Absturz nicht passiert, soviel ist gewiss.
Icke ®. schrieb: > daß die Geschwindigkeitsmessung > per GPS erst bei einem totalen Ausfall der primären Systeme aktiv wird. Das ist auch sinnvoll: Für die Beurteilung des Flugszustandes ist die Relativgeschwindigkeit zum Boden nicht sonderlich hilfreich. Wichtig ist die Relativgeschwindigkeit zwischen Flieger und umgebender Luft.
In dem Bericht wurde offensichtlich eine Passage zum Verhalten der Stallwarnung gestrichen: http://nachrichten.t-online.de/air-france-absturz-piloten-nur-suendenboecke-/id_48579746/index Zitat: "In dem Entwurf der BEA hatte es nach Angaben der beiden Wirtschaftsblätter geheißen: "Die BEA empfiehlt, dass die (europäische Luftfahrtbehörde) EASA sicherstellt, dass das Funktionieren der Überzieh-Warnung im Fluge nicht durch beeinträchtigte Geschwindigkeitsanzeigen infrage gestellt wird." Denn möglicherweise ist das Phänomen verbreiteter als bisher angenommen. Die Zeitung "Le Parisien" berichtete unter Hinweis auf den Sicherheitspiloten einer ungenannten Airline, dass einige Airbus-Piloten in der Praxis kaum noch die Überzieh-Warnung beachteten. Der Grund: Eine Anzeige auf dem Cockpit-Bildschirm weise auf das Risiko einer überreagierenden Warnung hin. "Das ist so, als ob man 'Achtung!' sagt und zugleich erklärt: 'Achten Sie nicht auf die Person, die Achtung sagt!', erklärte der ungenannte Pilot dem Blatt."
Icke ®. schrieb: > a, diese Weisheit kann sich sogar Gottes Sohn ergoogeln. Meinst du > wirklich, ein ausgebildeter Linienpilot weiß das nicht oder hat es nicht > schon x-mal am Sim trainiert? Schau doch mal auf diese Tabelle* (report compilation). Anhand dieser war ihnen bewußt das Sie rapide sinken. Am Ende kommt auch noch GPWS (Ground Proximity Warning System = Bodennwarnradar). Hab selber von Fliegen keine Ahnung, aber die Crew scheint schlicht nicht realisiert zu haben das Sie stalled sind. * Tabelle (leider nicht besser komprimiert bekommen) von AF447 Disaster: A New Report On 07/29 - Part 2 Beitrag 34 http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5219823/
Jens Martin schrieb: > > Hab selber von Fliegen keine Ahnung, aber die Crew scheint schlicht > nicht realisiert zu haben das Sie stalled sind. Ja genau, das mein ich doch. Sie haben die Stallwarnung wahrscheinlich bewußt ignoriert, im Glauben an einen Fehlalarm (jetzt ist auch klar, wieso). Der Pilot sieht an Höhenmesser und Variometer, daß es abwärts geht und wähnt sich im Sinkflug. Deswegen zieht er hoch. Fragt sich nur, warum er dem Fluglageanzeiger nicht vertraut hat, dort wäre der Anstellwinkel zu erkennen gewesen.
Dass die Besatzung keine auch nur annähernd zutreffende Einschätzung der Situation hatten ist offensichtlich. Weshalb ja auch ein gewisser Fokus in der Untersuchung eben darauf gelegt wird. Interessant ist, dass Piloten anscheinend nicht darauf trainiert werden, in grosser Höhe manuell zu fliegen. Nicht mit normaler Geschwindigkeitsanzeige und erst recht nicht mit defekter. Und werden es folglich auch nicht, mit einem Stall dortselbst umzugehen. Manuelles Fliegen in grosser Höhe ist aufgrund des erwähnten geringen Fensters zwischen zu niedriger und zu hoher Geschwindigkeit und des geringen Bereichs eines stabilen Anstellwinkels etwas anspruchsvoller als in niedriger Höhe. Also: - Es ist obligatorisch, dass in grosser Höhe mit Autopilot geflogen wird. - Die Piloten sind mit manuellem Flug in grosser Höhe nicht vertraut, somit auch nicht mit dem Verhalten des Flugzeugs. - Bei Sensorfehler klinkt sich der Autopilot aus, auch in grosser Höhe. Hmm. Was erwartet man dann eigentlich von den Piloten?
Icke ®. schrieb: > Jens Martin schrieb: >> >> Hab selber von Fliegen keine Ahnung, aber die Crew scheint schlicht >> nicht realisiert zu haben das Sie stalled sind. > > Ja genau, das mein ich doch. Sie haben die Stallwarnung wahrscheinlich > bewußt ignoriert, im Glauben an einen Fehlalarm (jetzt ist auch klar, > wieso). Der Pilot sieht an Höhenmesser und Variometer, daß es abwärts > geht und wähnt sich im Sinkflug. Deswegen zieht er hoch. Fragt sich nur, > warum er dem Fluglageanzeiger nicht vertraut hat, dort wäre der > Anstellwinkel zu erkennen gewesen. Merkt man denn nicht wenn man im Sinkflug ist? Es muss ja nicht unbedingt ein Parabelflug sein.
Michael K-punkt schrieb: > Merkt man denn nicht wenn man im Sinkflug ist? Meinst du nun "im Arsch" oder in den Instrumenten? Ob ein Fahrstuhl mit konstanter Geschwindigkeit nach oben oder nach unten fährt spürst du mit geschlossenen Augen nicht. Und ein spürbarer niedrigerer g-Wert, der den Sinkflug einleitet, kann beispielsweise darauf hindeuten, dass der Vogel nach vorn gekippt ist und du die Nase hochziehen musst. Oder dass du im Stall bist und die Nase nach unten drücken musst. Den Unterschied sagen dir ohne Sicht nach draussen die Instrumente, nicht dein Arsch.
A. K. schrieb: > Michael K-punkt schrieb: > >> Merkt man denn nicht wenn man im Sinkflug ist? > > Meinst du nun "im Arsch" oder in den Instrumenten? "im Arsch" > Ob ein Fahrstuhl mit > konstanter Geschwindigkeit nach oben oder nach unten fährt spürst du mit > geschlossenen Augen nicht. mit offenen Augen auch nicht, falls es kein Glas-Fahrstuhl ist. Aber beim Anfahren muss man doch was merken. Und wenn du im Flieger hinten drin sitzt merkst du doch auch wenn es abwärts geht nicht zuletzt auch in den Ohren. > Und ein spürbarer niedrigerer g-Wert, der den > Sinkflug einleitet, kann beispielsweise darauf hindeuten, dass der Vogel > nach vorn gekippt ist und du die Nase hochziehen musst. Oder dass du im > Stall bist und die Nase nach unten drücken musst. Den Unterschied sagen > dir ohne Sicht nach draussen die Instrumente, nicht dein Arsch. Stimmt natürlich auch wieder.
Für solche Situationen ist Training sehr wichtig. Wenn du Zweifel an der Instrumentierung hast, dann muss ein quasi reflexhaft ablaufendes Verhalten antrainiert werden, dass die Spreu vom Weizen trennt. Ein ruhig überlegtes Verhalten ist bei beginnender Verwirrung und entsprechendem Stress ziemlich unwhrscheinlich.
Michael K-punkt schrieb: > nicht zuletzt auch in den Ohren. Nicht bei Druckkabine. Das mit den Ohren ist eine kontrollierte Druckanpassung vor der Landung.
A. K. schrieb: > Hmm. Was erwartet man dann eigentlich von den Piloten? Berechtigte Frage. Irgendjemandem muß man ja die Schuld zuschieben können. Michael K-punkt schrieb: > Aber beim Anfahren muss man doch was merken. Und wenn du im Flieger > hinten drin sitzt merkst du doch auch wenn es abwärts geht nicht zuletzt > auch in den Ohren. Du mußt auch bedenken, daß die Maschine vorher mehrfach abgekippt ist und starke Turbulenzen herschten. Wenn du mit geschlossenen Augen Achterbahn fährst, weißt du nach ein paar Kurven auch nicht mehr, wo oben und unten ist.
Icke ®. schrieb: > Du mußt auch bedenken, daß die Maschine vorher mehrfach abgekippt ist > und starke Turbulenzen herschten. Wenn du mit geschlossenen Augen > Achterbahn fährst, weißt du nach ein paar Kurven auch nicht mehr, wo > oben und unten ist. Drum halt ich da auf dem Oktoberfest den Ball auch flach. Falls ich ne Freifahrt gewinnen sollte würde ich sie sofort verschenken...
Michael K-punkt schrieb: > Falls ich ne Freifahrt gewinnen sollte würde ich sie sofort verschenken... Danke, nehm ich...
Tatsache ist: Ohne Sicht und ohne Instrumente weiss man in einem Flugzeug rein GAR NICHTS über den Flugzustand. Was drückt Dich gerade in den Sitz? Die Schwerkraft oder die Fliehkraft? Wieviel von welchem? Ich selber fliege bloss Gleitschirm, der ja ausserordentlich eigenstabil ist. Aber schon da merkt man es. Sehr beängstigend. Und wie gesagt, beim GS habe ich doch einige Dinge, die ich als konstant annehmen kann. Ich habe mit Flächenpiloten geredet, die sagten: Ohne Instrumente in einer Wolke hast Du KEINE Chance mehr. Es sei nicht so, dass man ein bisschen die Orientierung verlieren könnte. Streich das 'könnte' und streich 'ein bisschen'. Man verliert innert Sekunden JEGLICHE Orientierung und kann nur noch hoffen, irgendwie wieder heil aus dem Schlamassel rauszukommen.
Du merkst aber z.B. am Druck auf den Ohren daß es tatsächlich abwärts geht. Jeder Flieger hat auch vollständig analoge Backup-Instrumente, die selbst ohne jeden Strom noch funktionieren. Dem barometrischen Höhenmesser und der analogen Fluggeschwindigkeitsanzeige würde ich in so einer Situation am ehesten vertrauen. Was ich nicht verstehe - die Maschine war im schnellen Reiseflug. Normalerweise gibts da auch in großer Höhe so schnell keinen Strömungsabriss. Erst wenn man die Geschwindigkeit ausreichend weit zurücknimmt. Das müssen die Piloten manuell gemacht haben. Wenn ich also die Geschwindigkeit manuell zurücknehme und dann plötzlich kriege ich eine Stall-Warning... Wie gesagt so viel Ahnung habe ich nicht - aber instinktiv würd ich die Nase ein paar Grad senken und Vollgas geben, egal was der Geschwindigkeitsmesser anzeigt. Und wenn da der Zeiger abbricht, erstmal sicherstellen, daß ich einen halbwegs stabilen Flugzustand erreiche. Mich würde interessieren ob die Crew zu diesem Zeitpunkt noch in der Lage war solche vermeintlich einfachen fundierten Entscheidungen korrekt zu treffen...
Ben _ schrieb: > Normalerweise gibts da auch in großer Höhe so schnell keinen > Strömungsabriss. Erst wenn man die Geschwindigkeit ausreichend weit > zurücknimmt. Das müssen die Piloten manuell gemacht haben. Ich hab grad keinen Wert parat, aber die Mindestgeschwindigkeit ist in grosser Höhe recht hoch, da es i.W. der Massendurchsatz ist, der die Maschine oben hält, und der sinkt mit dem Luftdruck.
Ich empfinde die Schuldzuweisung an die Piloten als eine grobe Beleidigung der Angehoerigen. Die Jungs werden jahrelang auf diesen Maschinen ausgebildet und trainiert. Wenn, wie hier, ein Fall eintritt in der jemand, der mit den Instrumenten und dem Verhalten des Flugzeugs vertraut ist, voellig die Uebersicht und Kontrolle ueber die Situation verliert, - dann ist der Fehler bestimmt nicht dem Piloten anzulasten. Ein Mensch kann nur eine bestimmte, recht kleine Menge an Informationen gleichzeitig verarbeiten. Hier waren es sehr viele Informationen und dazu noch wiederspruechlich/falsch. Die Zeitspanne zum Handeln auch kurz. Eine Entscheidung kann dadurch leicht fatal werden. Das ist dann kein Pilotenfehler mehr, sondern ein Design/Technik/Layoutfehler! Und die Schuld liegt bei Airbus/Airfrance.
Ben _ schrieb: > Was ich nicht verstehe - die Maschine war im schnellen Reiseflug. > Normalerweise gibts da auch in großer Höhe so schnell keinen > Strömungsabriss. Erst wenn man die Geschwindigkeit ausreichend weit > zurücknimmt. Das müssen die Piloten manuell gemacht haben. Wenn ich also > die Geschwindigkeit manuell zurücknehme und dann plötzlich kriege ich > eine Stall-Warning... Wie gesagt so viel Ahnung habe ich nicht - aber > instinktiv würd ich die Nase ein paar Grad senken und Vollgas geben, > egal was der Geschwindigkeitsmesser anzeigt. Und wenn da der Zeiger > abbricht, erstmal sicherstellen, daß ich einen halbwegs stabilen > Flugzustand erreiche. So einfach ist das nicht, ein Airbus ist kein Kampfjet. Zu hohe Geschwindigkeit führt auch zum Strömungsabriss oder gar zu Schäden an der Zelle. Ich konnte keine genauen Zahlen finden, aber nach Recherchen wird es jenseits Mach 0,9 (~970 km/h) bereits kritisch. Das Reisetempo der A330 beträgt 870 km/h, da ist also nicht sehr viel Spielraum. Ich kenn die Auswirkung von Overspeed auch vom Modellfliegen. Die Kiste bricht plötzlich nach der Seite weg, genau wie bei einem Strömungabriß infolge zu langsamen Fliegens.
Icke ®. schrieb: > Ja genau, das mein ich doch. Sie haben die Stallwarnung wahrscheinlich > bewußt ignoriert, im Glauben an einen Fehlalarm (jetzt ist auch klar, > wieso). Der Pilot sieht an Höhenmesser und Variometer, daß es abwärts > geht und wähnt sich im Sinkflug. Soweit so klar, > Deswegen zieht er hoch. Als Laie kann ich da wenig mitreden aber hochziehen ist doch das falscheste Manöver das man da machen kann. Es ist doch kein Senkrechtstarter wo der Antrieb mehr leistet als das Flugzeug wiegt. Nase runter, Fahrt aufnehmen dann hochziehen. Das lernt man angeblich in den ersten Flugstunden > Fragt sich nur, > warum er dem Fluglageanzeiger nicht vertraut hat, dort wäre der > Anstellwinkel zu erkennen gewesen. 3 ausgebildete Piloten mit zusammen über 20 000 Flugstunden Erfahrung sehen die wichtigsten Anzeigen nicht. Dazu schätzen Sie nicht ein welche zuverlässig funktionieren. Barometrische Altimeter und Roll/Pitch (m.W. Trägheitsnavigation) gehören doch dazu. Wenn es -10 000 ft/min abwärts geht zeigt doch wohl keine Pitot Sonde mehr was an. Das ganze scheint mehr ein psychologisches denn ein technisches Problem zu sein, auch die "besten" Pitot Sonden versagen mal, das kann nicht der Grund sein. Vielleicht wäre es ratsam die Automatik wie bei "Dark Star" auf eine sanfte Frauenstimme umzuschalten die in solch einem Moment erklärt: "Sie könnten nach Fluglage und Variometer steuern und THS auf neutral stellen. Vielen Dank für die Beachtung aller Sicherheitsmaßnahmen"
Florian *.* schrieb: > Ich empfinde die Schuldzuweisung an die Piloten als eine grobe > Beleidigung der Angehoerigen. Es geht nicht um Schuld. Es geht um Ursachen. Ben _ schrieb: > Du merkst aber z.B. am Druck auf den Ohren daß es tatsächlich abwärts > geht. In einer Druckkabine? > Jeder Flieger hat auch vollständig analoge Backup-Instrumente, die > selbst ohne jeden Strom noch funktionieren. Dem barometrischen > Höhenmesser und der analogen Fluggeschwindigkeitsanzeige würde ich in so > einer Situation am ehesten vertrauen. Würde wohl jeder machen, aber warum haben das 3 Piloten gleichzeitig nicht getan?
A. K. schrieb: > Was erwartet man dann eigentlich von den Piloten? Das sie die Standardprozeduren für den Fall einer ausgefallener Geschwindigkeitsanzeige durchführen. 11 Sekunden nach dem sich die Staudrucksensoren verabschiedeten wurde die unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeige korrekt von den Piloten diagnostiziert. Aus irgendeinem Grunde haben sie aber nicht damit begonnen, das Standardverfahren für diesen Fall einzuleiten. Ben _ schrieb: > Was ich nicht verstehe - die Maschine war im schnellen Reiseflug. > Normalerweise gibts da auch in großer Höhe so schnell keinen > Strömungsabriss. Erst wenn man die Geschwindigkeit ausreichend weit > zurücknimmt. Das müssen die Piloten manuell gemacht haben. Sie verloren Geschwindigkeit, weil am Stick gezogen wurde, was zu einem abenteuerlich hohen Anstellwinkel und zunächst zu einer ebensolchen Steigrate führte. Kinetische Energie wurde in potentielle umgewandelt. Irgendwann war die Horizontalgeschwindigkeit aufgebraucht. Die Rede ist davon, dass nur noch ca. 60ktn Airspeed verblieben - viel zu weing für einen A330. Zu diesem Zeitpunkt war, meiner Meinung nach, die Maschine verloren. Sie befand sich in einem Flugzustand weit ausserhalb des zulässigen Bereichs. Florian *.* schrieb: > Das ist dann kein Pilotenfehler mehr, > sondern ein Design/Technik/Layoutfehler! Wenn allein durch temporären Ausfall der Staudrucksensoren ein ansonsten intaktes (nach derzeitigem Wissensstand) Flugzeug innerhalb von drei Minuten aus Reiseflughöhe in den Atlantik geflogen wird, kann der Fehler nicht allein bei der Technik liegen.
Jens Martin schrieb: > Würde wohl jeder machen, aber warum haben das 3 Piloten gleichzeitig > nicht getan? Ab 3 Radfahrer auf einem Haufen denkt auch keiner mehr von denen...
*Wenn allein durch temporären Ausfall der Staudrucksensoren ein ansonsten intaktes (nach derzeitigem Wissensstand) Flugzeug innerhalb von drei Minuten aus Reiseflughöhe in den Atlantik geflogen wird, kann der Fehler nicht allein bei der Technik liegen.* Ich sehe dies genau umgekehrt: Wenn allein durch temporaeren Ausfall der Staudrucksensoren ein ansonsten intaktes (nach derzeitigem Wissensstand) Flugzeug innerhalb von drei Minuten aus Reiseflughöhe in den Atlantik geflogen werden kann, kann der Fehler nicht allein bei den Piloten liegen. Technik muss so ausgelegt werden das solche Fehler gar nicht erst entstehen koennen!
Florian *.* schrieb: > Technik muss so ausgelegt werden das solche Fehler gar nicht erst > entstehen koennen! Wirklich große Worte und ein Ziel für zukünftige Generationen. Die heutige Realität sieht anders aus. Mir fällt keine heute gebräuchliche Technik ein, die gegen Fehlbedieung gefeit wäre. Ich wiederhole mich: Im vorliegenden Fall wurde das Problem sehr schnell korrekt identifiziert, aber nicht die in diesem Fall angebrachten Schritte, sondern etwas vollkommen Kontraproduktives, eingeleitet.
Florian *.* schrieb: > Wenn allein durch temporaeren Ausfall der Staudrucksensoren ein > ansonsten intaktes (nach derzeitigem Wissensstand) Flugzeug innerhalb > von drei Minuten aus Reiseflughöhe in den Atlantik geflogen werden > kann, kann der Fehler nicht allein bei den Piloten liegen. Verstehe ich nicht. genau dafür sind Sie doch da.. Lt. BEA Report sind Sie allerdings nicht für diesen Fall geschult worden > Technik muss so ausgelegt werden das solche Fehler gar nicht erst > entstehen koennen! Wozu dann noch Piloten? J.-u. G. schrieb: > Sie verloren Geschwindigkeit, weil am Stick gezogen wurde, was zu einem > abenteuerlich hohen Anstellwinkel und zunächst zu einer ebensolchen > Steigrate führte. Kinetische Energie wurde in potentielle umgewandelt. > Irgendwann war die Horizontalgeschwindigkeit aufgebraucht. Die Rede ist > davon, dass nur noch ca. 60ktn Airspeed verblieben - viel zu weing für > einen A330. Der Cpt. kam erst am oberen Scheitelpunkt in die Kanzel. Die gesamte Geschwindigkeit war in dem wohl sinnlosen Steigflug aufgebraucht, das flight profile aber nicht ersichtlich. Er hat sich wohl kein Bild über die Lage mehr machen können und das der PF so ein wahnwitziges Manöver überhaupt durchführt - und zwischendrin auch noch die Spoiler ausfährt - wofür ihm der Copilot dann quasi auf die Finger haut- hat er sich vielleicht schlicht nicht vorstellen können. Sieht nach richtig dumm gelaufen aus. > Zu diesem Zeitpunkt war, meiner Meinung nach, die Maschine > verloren. Sie befand sich in einem Flugzustand weit außerhalb des > zulässigen Bereichs. In mehr als 10 km Höhe bei intaktem Gerät? Nase runter Fahrt aufnehmen, mehr wäre doch wohl nicht nötig gewesen. J.-u. G. schrieb: > Ich wiederhole mich: Im vorliegenden Fall wurde das Problem sehr schnell > korrekt identifiziert, aber nicht die in diesem Fall angebrachten > Schritte, sondern etwas vollkommen Kontraproduktives, eingeleitet. Das Problem war - meiner unwissenden Meinung nach- ein Pitch von 15°, nicht das Staudruckmesssystem.
Ich habe umfangreiche Einblicke in die Thematik, und damit meine ich nicht das ich 5 Wikipedia Artikel gelesen habe. Wenn keine wirklich dramatische Tatsache verheimlicht wurde, ist der Unfall zu 100% ein Pilotenfehler. Das bestätigen mir auch Experten aus meinem unmittelbaren Umfeld. Es ist lediglich ein Instrument ausgefallen, das für einen sicheren Flugbetrieb nicht zwingend nötig war. Die mangelnde Sicht ist kein Argument, da die restlichen Instrumente für einen Instrumentenflug ausreichend waren. Die Reaktion der Piloten war völlig absurd, die Situation wurde schlicht nicht erfasst. Bereits ein simpler Blick auf den künstlichen Horizont, eine Kugel die im Wasser schwimmt und mit Stichen bemalt ist, hätte den viel zu großen Anstellwinkel offenbart, der auch die Stallwarnung ausgelöst hat. Ein solches Instrument ist extrem ausfallsicher, und benötigt keinerlei Strom. Icke ®. schrieb: > j. c. schrieb: > > Versetz dich mal in der Lage der Piloten. > Sie durchfliegen ein stark turbulentes Gebiet und haben wegen der > Dunkelheit keine visuelle Orientierung. Unerheblich. Sicht ist nicht nötig um ein Flugzeug zu fliegen -> Instrumentenflug. > Lebenswichtige Instrumente ein einziges, das auch noch teilweise redundant vorhanden ist > fallen aus und die Maschine kippt mehrfach ab. Der Mann am Knüppel ist > voll damit beschäftigt, das Flugzeug in eine stabile Lage zu bringen, Das Flugzeug war stabil, bis der extrem hohe Anstellwinkel einen Strömungsabriss erzwang. > er > hat keine Zeit herauszufinden, welche Instrumente zuverlässige Werte > anzeigen und welche nicht. Die Stallwarnung hält er vermutlich für einen > Fehlalarm. Er hat in dieser schwierigen Situation keine Gewissheit über > Fluglage und Geschwindigkeit. Der Airbus hat einen künstlichen Horizont, wie jedes Flugzeug. Das ist eine Kugel, die im Wasser schwimmt, mit einer Linie darauf. Sowas fällt quasi nicht aus, und zeigt den Anstellwinkel zuverlässig und exakt an. Dieses Instrument wurde offensichtlich völlig ignoriert. Die Fluggeschwindigkeit ist erstmal nebensächlich, die Triebwerke funktionierten einwandfrei und lieferten mehr als genug Schub für eine ausreichende Geschwindigkeit. Der Geschwindigkeitsabfall geschah durch die wahnwitzigen Anstellwinkel. >< Also reagiert er seiner Einschätzung der > Lage entsprechend. Nein. Er lässt aus Unfähigkeit das Flugzeug Abschmieren. > Daß diese Einschätzung falsch war, wissen wir im > Nachhinein. Aber unprofessionelles Handeln oder gar Dilettantismus kann > man unter Berücksichtigung der extremen Situation den Piloten m.E. nicht > unterstellen. Die Situation war hervorragend beherrschbar. Wenn man sich mal anschaut, welche katastrophalen Situationen bereits von Piloten gemeistert wurden, ist das ein Schönwetterflug Sonntagnachmittags. Jeder halbwegs vernünftige Pilot hätte den Flieger mit Leichtigkeit sicher gelandet. > Mit funktionierenden Geschwindigkeitsmessern wäre > dieser Absturz nicht passiert, soviel ist gewiss. Vermutlich hätte die Stewardess die beiden Piloten 5 Minuten später mit einem Kaffee zu Tode erschreckt. Mit fähigen Piloten wäre das nicht. Selbst ein Autopilot mit Fail-Safe der sich auf das zweite Instrument verlässt hätte vermutlich noch für eine sichere Landung gereicht. Wer mit Flugunfällen vertraut ist, weiß das erheblich schwierigere Situationen bereits von Piloten gemeistert wurden. Das vereisen des Pitotrohres ist eine relativ trivial Angelegenheit, für sowas stellt ein erfahrener Pilot nicht einmal seinen Kaffee weg. A. K. schrieb: > - Bei Sensorfehler klinkt sich der Autopilot aus, auch in grosser Höhe. > Hmm. Was erwartet man dann eigentlich von den Piloten? Das er mit den zur Verfügung stehenden Mitteln den Flieger landet. Es wurden bereits Flugzeuge mit komplett ausgefallenen Instrumenten und ausgefallener Hydraulik stundenlang gesteuert. Die Piloten benutzten die Schubhebel zur Steuerung. Das zeigt, was gute Piloten leisten können.
*Wozu dann noch Piloten?* um in Unfall-fall einen Suendenbock zu haben.
Gute Wartung vorausgesetzt, ist ein modernes Flugzeug ohne Pilot sicherer. Das Risiko eines technischen Versagens ist geringer als das Risiko eines Pilotenfehlers. Es besteht eine kleine Chance, das ein Pilot bei einem dramatischen technischen Defekt den Flieger noch retten kann, aber eine viel größere Chance, das ein Pilot einen Flieger ohne technischen Grund in die Erde bohrt. Der Pilot sitzt nur noch aus psychologischen Gründen im Cockpit. Alle modernen Flugzeuge Starten, Fliegen und Landen vollautomatisch. Ein Eingreifen des Piloten ist nur in seltenen Fällen erforderlich, und auch nur weil das so gewollt ist. Technisch wäre noch mehr möglich. Auch der aktuelle Unfall wäre mit einem vollautomatischen Flugzeug vermutlich nicht passiert, da der Ausfall des Instruments noch problemlos zu kompensieren war.
Jens Martin schrieb: > Der Cpt. kam erst am oberen Scheitelpunkt in die Kanzel. Die gesamte > Geschwindigkeit war in dem wohl sinnlosen Steigflug aufgebraucht, das > flight profile aber nicht ersichtlich. Er hat sich wohl kein Bild über > die Lage mehr machen können und das der PF so ein wahnwitziges Manöver > überhaupt durchführt hat er sich vielleicht schlicht nicht vorstellen > können. Sieht nach richtig dumm gelaufen aus. Laut Stimmenrekorder wurde der Cpt. auch nicht von den anderen Beiden über die durchgeführten Manöver seit Auftreten des Problems informiert. Womit ihm für die Einschätzung der Situation wesentliche Informationen fehlten. Jens Martin schrieb: > In mehr als 10 km Höhe bei intaktem Gerät? Nase runter Fahrt aufnehmen, > mehr wäre doch wohl nicht nötig gewesen. Wie lange braucht ein A330 bei nahezu fehlender Horizontalgeschwindigkeit (schlechte Höhenruderwirkung) bis er die Nase unten hat, um Fahrt aufzunehmen. Und wieviel Höhe kostet das? Wieviel Höhe kostet es, um im anschliessenden Sinkflug ausreichend Fahrt aufzunehmen? Reicht die dann verbleibende Höhe um einen solchen Koloss wieder abzufangen, ohne die zulässige Belastung (g-Werte) des Rumpfes zu überschreiten? Ich weiß es nicht. Jens Martin schrieb: > Das Problem war - meiner unwissenden Meinung nach- ein Pitch von 15°, > nicht das Staudruckmesssystem. Bei Ausfall der Staudrucksensoren befand sich das Flugzeug doch in einer völlig normalen Fluglage (wurde ja vom Autopiloten gesteuert). Der hohe Pitch war doch erst die Folge der manuellen Steuereingabe.
Warren Spector schrieb: > Gute Wartung vorausgesetzt, ist ein modernes Flugzeug ohne Pilot > sicherer. Im vorliegenden Fall offensichtlich nicht - oder gibts da noch irgend einen "guten Geist", der einfach weiterfliegt, wenn der Autopilot den Löffel wirft?
Warren Spector schrieb: > Bereits ein simpler Blick auf den künstlichen Horizont, eine Kugel die > > im Wasser schwimmt und mit Stichen bemalt ist, hätte den viel zu großen > > Anstellwinkel offenbart, der auch die Stallwarnung ausgelöst hat. Ein > > solches Instrument ist extrem ausfallsicher, und benötigt keinerlei > > Strom. OffTopic, ich weiss: Soooo simpel ist ein künstlicher Horizont dann doch nicht! Im Gegenteil, das ist wohl eines der komplexeren Messgeräte im Cockpit. Dewsegen gibt's in vielen Flugzeugen kein solches Ding. War mal in einem Akroflieger unterwegs. Gerade der sollte so ein Ding doch drin haben. Hatte er nicht. Der Pilot erklärte mir: Zu teuer, zu fehleranfällig. Die "schwimmende Kugel" würde nämlich nicht den Horizont zeigen - ein solches Gerät gibt's auch im Kockpit. Weiss nicht mehr, wie es heisst. Aber in einem Airbus gibt's den natürlich schon, klar. Und der hat ja wohl auch noch funktioniert. /OffTopic Allerdings frage ich mich auch, warum die nicht auf den künstlichen Horizont schauten! Generell. Mich erschreckt, dass das "Gesamtsystem" Pilot/Maschine dermassen fehleranfällig sein kann! Es war ja wirklich, so wie ich das sehe, keine vielzitierte "Verkettung unglücklicher Umstände", sondern ganz simpel einfach der Ausfall eines an sich redundanten Sensors! Wenn dieser Ausfall solche Auswirkungen haben kann, ist in meinen Augen hier der Begriff "Redundanz" nicht mehr angebracht.
Warren Spector schrieb: > Ich habe umfangreiche Einblicke in die Thematik, und damit meine ich > nicht das ich 5 Wikipedia Artikel gelesen habe. Wie deckt sich das mit: Warren Spector schrieb: > Der Airbus hat einen künstlichen Horizont, wie jedes Flugzeug. Das ist > eine Kugel, die im Wasser schwimmt, mit einer Linie darauf. was definitiv falsch ist da ein künstlicher Horizont ein Trägheitsnavigationssystem ist und mit Kreiseln arbeitet. Dein System beschreibt eine Dosenlibelle ;-)
Jens Martin schrieb: > Dein System beschreibt eine Dosenlibelle ;-) JA, genau, dieses Wort ist mir nicht mehr eingefallen! :-) Nö, das spezifische Gerät, das im Cockpit einen "skizzierten" geneigten Flieger zeigt, das eben genau nach dem Prinzip der "Dosenlibelle" arbeitet - wie heisst das nochmal?
Simon Huwyler schrieb: > Nö, das spezifische Gerät, das im Cockpit einen "skizzierten" geneigten > Flieger zeigt http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezeiger Meinst Du das ?
Uhu Uhuhu schrieb: > Warren Spector schrieb: >> Gute Wartung vorausgesetzt, ist ein modernes Flugzeug ohne Pilot >> sicherer. > > Im vorliegenden Fall offensichtlich nicht - oder gibts da noch irgend > einen "guten Geist", der einfach weiterfliegt, wenn der Autopilot den > Löffel wirft? Warren Spector schrieb: > Eingreifen des Piloten ist nur in seltenen Fällen erforderlich, und auch > nur weil das so gewollt ist. Technisch wäre noch mehr möglich. Alles lesen, Denken. Ist schwierig, ich weiß.
Warren Spector schrieb: > Alles lesen, Denken. Ist schwierig, ich weiß. Ein bisschen viel Arroganz eingedenk der Tatsache, dass Du gerade mit einer herablassenden "Mehr als 5 Wikipedia-Beiträge gelesen" in die Diskussion geprescht bist, um einen Satz später zu beweisen, dass Du halt doch nicht soooo viel über Flugzeuge weisst. Meine Meinung... Lasst uns sachlich bleiben, ju?
Simon Huwyler schrieb: > Nö, das spezifische Gerät, das im Cockpit einen "skizzierten" geneigten > Flieger zeigt, das eben genau nach dem Prinzip der "Dosenlibelle" > arbeitet - wie heisst das nochmal? Hans O. schrieb: > Simon Huwyler schrieb: >> Nö, das spezifische Gerät, das im Cockpit einen "skizzierten" geneigten >> Flieger zeigt > > http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezeiger Womit ja immerhin eine "spektakuläre" Technologie in modernen Linienflugzeugen geklärt wäre. ;-). Wenn nicht laut wikipedia : "Wendezeiger ... Ein Wendezeiger ist ein elektrisch angetriebenes Kreiselinstrument." die Dosenlibelle damit wenig zu tun hätte.
Jens Martin schrieb: > Ein Wendezeiger ist ein elektrisch angetriebenes Kreiselinstrument." Lies etwas weiter unten in diesem Wikipedia-Beitrag, da ist's beschrieben. :-) Und dieses "Gerät" meinte ich (Kugellibelle). Aber richtig, das eigentliche "Flugzeug-Modell", das kippt, ist der Wendezeiger, und der funzt auch mit Kreiseln. Wusste ich nicht.
Uhu Uhuhu schrieb: > Warren Spector schrieb: >> Der Pilot sitzt nur noch aus psychologischen Gründen im Cockpit. > > So so... Die Leute, die da im Hudson gelandet sind waren aber doch ganz froh drüber, dass ein fähiger und wacher Pilot IM COCKPIT war und das Beste aus der Sache gemacht hat. Rein psychologisch.
Schon aus politischen Gründen wird man nicht auf die Piloten verzichten: Wenn ein vollautomatisch fliegendes Flugzeug irgendwann meint, auf die Dienste des Autopiloten verzichten zu müssen, dann trifft den Hersteller die ganze Schuld. Wenn Piloten im Cockpit sitzen, dann sind die nach schweren Unfällen 1. meistens tot und 2. Schuld an der Katastrophe Auf Piloten in Verkehrsfliegern wird man wohl erst verzichten, wenn es weltweit nur noch einen einzigen Konzern gibt, der die Maschinen herstellen kann. Dann ist es nämlich egal, ob der Hersteller gepatzt hat, oder nicht.
Mal eine Frage, weiss das einer von Euch? Warum passierte eine derartige Katastrophe aufgrund eines vereisten Pitotrohrs nicht schon früher? - weil bis jetzt noch keins vereist ist? - weil bis jetzt die Situation von den Piloten immer hat gemeistert werden können? Das wäre doch eine sehr relevante Information.
Die Art Pitot-Rohre, die AF in die Maschinen eingebaut hatte, waren bekannt für das Problem und es lag eine Empfehlung vor, sie auszutauschen. Hat man aber nicht gemacht. Es kommt eben auch noch darauf an, in was für einer Situation die Teile den Dienst versagen. Allein die Tatsache, daß der Autopilot wegen widersprüchlicher Daten aus Pitot-Sensoren aufgegeben hat, spricht dafür, daß da eine kritische Systemschwäche bestand.
Uhu Uhuhu schrieb: > Die Art Pitot-Rohre, die AF in die Maschinen eingebaut hatte, waren > bekannt für das Problem und es lag eine Empfehlung vor, sie > auszutauschen. Ist mir bekannt. Aber was heisst das? - Es besteht eine 1:10000000 Wahrscheinlichkeit, dass es den Geist aufgibt, und dann (umgebungsbedingt) eine 1:10 Chance, dass das zur Katastrophe führt? - Es besteht eine 1:1000 Chance, dass es ausfällt, und dann (umgebungsbedingt) eine 1:100000 Chance, dass das zur Katastrophe führt? Das meine ich: Ist der Ausfall per se sehr kritisch oder tolerierbar, aber einfach bei diesem Typ etwas zu üblich? Uhu Uhuhu schrieb: > Allein die Tatsache, daß der Autopilot wegen widersprüchlicher Daten aus > Pitot-Sensoren aufgegeben hat, spricht dafür, daß da eine kritische > Systemschwäche bestand Da bin ich nicht einverstanden. Wenn der AP widersprüchliche Daten bekommt, denke ich, ist es das beste, die Verantwortlichkeit an jemanden abzugeben, der etwas mehr Grips hat und etwas vernetzter denken kann (können sollte) - den Piloten. Die Systemschwäche sehe ich im Gesamtsystem Pilot/Maschine. Darum meine Frage: Ist ein Ausfall eines Pitots üblich und per se unkritisch?
Simon Huwyler schrieb: > Frage: Ist ein Ausfall eines Pitots üblich und per se unkritisch? http://de.wikipedia.org/wiki/Birgenair-Flug_301 http://de.wikipedia.org/wiki/AF447 Staudruckmessung ist so ziemlich das robusteste was du machen kannst. Aber 110% gibt es nun mal nicht.
Jens Martin schrieb: > Aber 110% gibt es nun mal nicht. Deswegen macht man ja zwei davon rein. Nur scheint das (zumindest in diesem Fall) ja genau nichts zu bringen, sondern - ich formuliere es mal etwas provokativ - die Sache statistisch gesehen sogar noch zu verschlechtern. Zwei Systeme, Ausfall von einem davon führt zum Absturz. Das ist ja nicht die Idee von Redundanz. Aber eben (und das ist wohl die grosse Frage): Wenn 1000 mal ein Pitot ausfällt, führt das dann 999 mal oder 1 mal zum Absturz?
Warren Spector schrieb: > Eingreifen des Piloten ist nur in seltenen Fällen erforderlich, Hier z.B. http://de.wikipedia.org/wiki/British-Airways-Flug_9 oder hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Air-Transat-Flug_236
Simon Huwyler schrieb: > Deswegen macht man ja zwei davon rein. Nur scheint das (zumindest in > diesem Fall) ja genau nichts zu bringen, sondern - ich formuliere es mal > etwas provokativ - die Sache statistisch gesehen sogar noch zu > verschlechtern. Zwei Systeme, Ausfall von einem davon führt zum Absturz. > Das ist ja nicht die Idee von Redundanz. Rein vom Prinzip werden die häufig/oft/dauernd etc ausfallen. Blitzeis, Vögel, Hagel usw. usf. Es ist ein Messgerät, mehr nicht. Der Pilot kann auch aus anderen Daten auf die Fluglage schließen. Andernfalls würde es ein unabhängiges Backup System geben (evtl. Lastmessung an den Flügeln , Differenzdruckmessung der Tragflächenseiten Distanzmessung zum Boden was weiß ich).
Simon Huwyler schrieb: > Aber eben (und das ist wohl die grosse Frage): Wenn 1000 mal ein Pitot > ausfällt, führt das dann 999 mal oder 1 mal zum Absturz? Ein ausgefallenes Pitot führt ja nicht direkt zum Absturz, sondern zunächst mal zum Verlust der Information über die Geschwindigkeit des Flugzeugs gegenüber der umgebenden Luft, was natürlich auch Auswirkngen auf die Systeme hat, die diese Information benötigen (Stallwarning, Fluglagenanzeige). Hauptproblem ist eigentlich, anhand der auftretenden Symptome (fehlerhafte Airspeedanzeige, widersprüchliche Warnungen) den Ausfall der Pitots korrekt zu diagnostizieren (was bei AF447 bereits nach 11 Sekunden erkannt wurde). Für diesen Fall gibt es Prozeduren, die das Flugzeug in stabiler Lage halten. Diese Prozeduren sind kein Teufelszeug sondern fliegerische Grundlagen, welche ausgiebig trainiert werden sollten. Charles Lindbergh flog so über den Atlantik (völlig ohne Pitots).
J.-u. G. schrieb: > Hauptproblem ist eigentlich, anhand der auftretenden Symptome > (fehlerhafte Airspeedanzeige, widersprüchliche Warnungen) den Ausfall > der Pitots korrekt zu diagnostizieren (was bei AF447 bereits nach 11 > Sekunden erkannt wurde). Und dennoch geschah die Katastrophe. Klar, diese Standardprozeduren gibt es. Ich frage mich halt einfach: Das waren ausgebildete Linienpiloten. War der Ausfall des Pitots (oder generell der Ausfall eines Sensors mit darauffolgender Abschaltung des AP) ein solcher Ausnahmefall, dass da inherent schon eine grosse Gefahr bestand (Standardprozedur zwar irgendwann mal gelern aber.... hey, das passiert doch in der Realität nie), oder passiert das immer wieder mal, und in den allermeisten Fällen stellt der Pilot darauf kurz den Kaffe auf die Seite und freut sich darüber, dass er etwas tun kann? Wisst Ihr, wie ich es meine? Hängt die Sicherheit dermassen an EINZELNEN Sensoren (einmal Sensorfehler -> einmal abgestürzt), oder haben die Piloten halt einfach in diesem einen Flug einen sehr gängigen Störfall (Sensorausfall mit AP-Abschaltung) nicht meistern können?
>> Du merkst aber z.B. am Druck auf den Ohren daß es tatsächlich abwärts >> geht. > In einer Druckkabine? Schon mal geflogen? Dann biste sicher auch schon mal gelandet, und das ist ein sehr moderater Abstieg, verglichen mit einem unkontrollierten Flugzustand wie Durchsacken oder Trudeln. > Die Rede ist davon, dass nur noch ca. 60ktn Airspeed verblieben Mir ist schleierhaft wie ein Linienpilot sowas schaffen kann. Oder besser wie mindestens zwei Piloten sowas schaffen ohne daß einer stutzig wird. > Alle modernen Flugzeuge Starten, Fliegen und Landen vollautomatisch. Nicht wirklich. Gestartet und gelandet wird in der Regel manuell. Es wird zwar ziemlich bald nach dem Start auf Autopilot geschaltet, der auch große Teile des Steig- und Sinkfluges steuert. Aber die Landung geschieht auch bei ILS wieder von Hand. Abgesehen von einigen Hilfsystem wie Take Off/Go Around oder die automatischen Bremsen und Bremsklappen. > Reicht die dann verbleibende Höhe um einen solchen Koloss wieder > abzufangen, ohne die zulässige Belastung (g-Werte) des Rumpfes zu > überschreiten? Aus 33.000ft Höhe sicherlich. Wenn die Nase richtig nach unten kippt nimmt das Ding auch ziemlich schnell Fahrt auf. Unter Umständen müßte man dem mit der Zurücknahme des Schubs und der Bremsklappen sogar wieder entgegenwirken. Im Extremfall (nahe am Boden) riskier ich aber auch lieber, daß die Kiste in der Luft zerbricht als daß ich warte bis sie es beim unkontrollierten Aufschlag auf dem Boden sowieso tut. Noch was zu dem BirgenAir-Crash. Das war meiner Meinung wirklich ein krasser Pilotenfehler. Die haben noch auf der Bahn gemerkt, daß irgendwas mit den Geschwindigkeitsmessern nicht stimmt. Hätten sie den Start abgebrochen und die Dinger checken lassen wäre es nie zu dem Crash gekommen. Das ist was anderes als ein Ausfall im Reiseflug.
Warren Spector schrieb: > Es wurden bereits Flugzeuge mit komplett ausgefallenen Instrumenten und > ausgefallener Hydraulik stundenlang gesteuert. Von ausgefallener Hydraulik weiss ich, aber komplett ohne Instrumente, also nicht einmal die klassischen Zeigerdinger von denen m.W. noch ein paar irgendwo zwischen den Schirmen halb versteckt liegen? Anderseits galt dann auch als Meisterleistung der Piloten, an der viele andere beim Nachstellen im Simulator scheiterten. > Wenn keine wirklich dramatische Tatsache verheimlicht wurde, ist der > Unfall zu 100% ein Pilotenfehler. Dass sie da nicht ungerupft rauskommen vermute ich auch. Aber deine Sicherheit teile ich nicht. Es kommt zu oft vor, das Schlussfolgerungen inmitten der Untersuchung sich als voreilig herausstellen.
> Dass sie da nicht ungerupft rauskommen vermute ich auch.
Das ist denen jetzt auch egal. Was mich interessiert ist wieso sie
dieses Problem nicht lösen konnten bzw. dermaßen falsch reagiert haben,
daß der Ausfall eines so kleinen Teils den Verlust der kompletten
Maschine zur Folge hatte.
Ben _ schrieb: > Mir ist schleierhaft wie ein Linienpilot sowas schaffen kann. Oder > besser wie mindestens zwei Piloten sowas schaffen ohne daß einer stutzig > wird. Psychologie. Verwirrung, Orientierungsverlust, widersprüchliche Information und eine Art Tunnelblick (wörtlich und im übertragenen Sinn). Zwei sind da auch nur manchmal besser als einer.
Nochmal zum Training: Der Sinn des Trainings von aussergewöhnlichen und zeitkritischen Situationen besteht darin, dass die entsprechenden Reaktionen quasi automatisch abgerufen werden. Wenn viel Zeit ist, wie beispielsweise bei der australischen A380 letztes Jahr, dann kann man Handbücher blättern und Checklisten durchgehen. Hier nicht. In einer Stresssituation kann man hingegen von Menschen nicht immer erwarten, dass sie genauso cool operieren wie unsereiner im Wohnzimmersessel. Piloten sind zwar (hoffentlich?) besser ausgewählt als normale Menschen und können besser mit sowas umgehen. Aber auch da ist es vor Vorteil, wenn man nicht erwartet, dass sie per Nachdenken und systematischem vernunftorientiertem Handeln richtig reagieren. Sondern Instrumentenausfall entsprechend trainiert wird, einschliesslich Prozeduren zum Check, welche brauchbar sind und welche nicht. Recht verbreitet bei Unfällen ist beispielsweise, nicht nur bei Fliegern, dass sich die Bedienmannschaft auf ein bestimmtes Szenario und Erklärungsmodell festlegt und ziemlich hartnäckig bei dieser Einschätzung bleibt, selbst wenn viele Argumente dagegen sprechen. Man macht es sich u.U. zu einfach, wenn man das anschliessend als menschliches Versagen ankanzelt.
A. K. schrieb: > Nochmal zum Training: Der Sinn des Trainings von aussergewöhnlichen und > zeitkritischen Situationen besteht darin, dass die entsprechenden > Reaktionen quasi automatisch abgerufen werden. Vollste Zustimmung. Problem: Pilotentraining ist teuer. A. K. schrieb: > In einer Stresssituation kann man hingegen von Menschen nicht immer > erwarten, dass sie genauso cool operieren wie unsereiner im > Wohnzimmersessel. Piloten sind zwar (hoffentlich?) besser ausgewählt als > normale Menschen und können besser mit sowas umgehen. Klar, ab einem gewissen Stresslevel versagt irgendwann jede Crew. Die Beurteilung, ob eine ausfallende Geschwindigkeitsanzeige und das darauffolgende Abschalten des Autopilots in Reiseflughöhe für eine gut trainierte Crew beherrschbar ist, muss von Experten (Piloten, Fluglehrer) geklärt werden. A. K. schrieb: > Recht verbreitet bei Unfällen ist beispielsweise, nicht nur bei > Fliegern, dass sich die Bedienmannschaft auf ein bestimmtes Szenario und > Erklärungsmodell festlegt und ziemlich hartnäckig bei dieser > Einschätzung bleibt, selbst wenn viele Argumente dagegen sprechen. Ich bin noch dabei, den jüngsten Report zu studieren, bis jetzt sehe ich aber nicht, dass sich die Air France Crew auf irgendein (nicht mal ein falsches) Szenario festgelegt hat.
Ich habe im Airliner Forum einen Beitrag gesehen, in dem darauf verwiesen wurde, dass vereiste Pitots eher ein Regelfall als eine Katastrophe sind. Gab es dutzende/ hunderte Male problemlos und auch mit den empfohlenen neuen beheizten Pitots sowie auch mit den Goodrich Pitots gab es schon einen Fall. Das ist ganz klar zu 90% ein Pilotenfehler, der ohne den Ausfall der Pitots aber nicht passiert würde. So oder so, die Piloten haben definitiv Regeln verletzt.
Ich hab auch in anderen Foren geschmökert. Unter anderen bin ich auf
jemanden gestossen, der anscheinend ein bischen Erfahrung mit solchen
Dingen hat. Seine Ansicht war, dass der PF die Stallwarnung für einen
Overspeed Stall gehalten hat. Also Strömungsabriss weil zu schnell. Das
würde das Ziehen erklären. Unter 60kt schaltet sich die Stallwarnung
sowieso ab. D.h. der PF ist in der Situation: Er hat den Knüppel am
Bauch und die Stallwarnung ist ruhig. Er drückt etwas, dadurch wird er
wieder schneller, die Stallwarnung setzt wieder ein, weil er über der
Melde-Grenze ist. Unter diesen Umständen könnte man an einen
Overspeed-Stall denken. Aber wenn ich mir die weiter oben gepostete
Tabelle ansehe, dann macht das keinen Sinn mehr. Die sind die ganze Zeit
Vollschub geflogen, bei Overspeed würde er als erstes mal die Triebwerke
rausnehmen. Auf der anderen Seite wollte der PF die Speedbreaks
einsetzen, was wieder auf die Overspeed-Theorie hinweisen würde.
Das ganze Protokoll macht keinen Sinn. Aberwitzige Angle of Attack
Werte, Thrust Werte jenseits von gut und Böse und trotzdem sinkt das
Ding mit einem Affenzahn. OK, wenn man im Cockpit sitzt und Stress hat,
sieht alles anders aus, aber bei den Instrumentenwerten hätten sie IMHO
schon auf des Rätsels Lösung kommen müssen.
> So oder so, die Piloten haben definitiv Regeln verletzt.
Jo. Für so einen Fall haben die Tabellen mit, die ihnen eine stabile
Konfiguration ergeben.
Oder wie es im anderen Forum jemand ausgedrückt hat: Wenn er einfach gar
nichts getan hätte und nur die Höhenabweichungen laut Höhenmesser immer
wieder ausgeglichen hätte, wäre nix passiert. Sie hatten ja vorher noch
ein Flugzeug in einer stabilen Reiseflugkonfiguration, also warum da was
ändern.
Sieht so aus als wären die Jungs von der Situation völlig überfordert worden. Die Psychologie wird da eine ganze Menge mitentschieden haben... Zu keinem Zeitpunkt haben sie vermocht sich einen Lageüberblick zu verschaffen, sondern immer nur auf die nächste Warnung reagiert. Schubhebel dann vergessen etc. Dass sie sich gegenseitig dissen spricht auch für die Theorie von Verwirrung.
> Stallwarnung für einen Overspeed Stall gehalten hat
Da gibts eigentlich eine explizite Overspeed-Warning.
Warren Spector schrieb: > Es ist lediglich ein Instrument ausgefallen, das für einen sicheren > Flugbetrieb nicht zwingend nötig war. Laut Bericht haben sowohl das primäre als auch das Standby-Instrument der Geschwindigkeitsanzeige ungültige Werte angezeigt. Der Pilot konnte die Airspeed also nur noch schätzen. Laut den Pilotenforen stellt man Fluglage und Schub dann auf bestimmte Standardwerte ein. Ob das angesichts der engen Toleranzen in dieser Höhe sicher ist, weiß ich nicht. > Bereits ein simpler Blick auf den künstlichen Horizont, eine Kugel die > im Wasser schwimmt und mit Stichen bemalt ist, hätte den viel zu großen > Anstellwinkel offenbart Das ist mir, wie ich oben schon angesprochen habe, auch unbegreiflich. > Das Flugzeug war stabil, bis der extrem hohe Anstellwinkel einen > Strömungsabriss erzwang. Laut Bericht kippte die Maschine unmittelbar nach der Übernahme durch den PF nach rechts weg. Also wenn er nicht vor Freude, daß er mal ran durfte, den Knüppel verrissen hat, war das schon der erste Strömungsabriß. > Die Situation war hervorragend beherrschbar. Kann man schwer beurteilen, wenn man da nicht drin gesessen hat. > Es wurden bereits Flugzeuge mit komplett ausgefallenen Instrumenten und > ausgefallener Hydraulik stundenlang gesteuert. Die Piloten benutzten die > Schubhebel zur Steuerung. > Das zeigt, was gute Piloten leisten können. Also ist ein Pilot doch zu was nütze. > Der Pilot sitzt nur noch aus psychologischen Gründen im Cockpit. Alle > modernen Flugzeuge Starten, Fliegen und Landen vollautomatisch. Ein > Eingreifen des Piloten ist nur in seltenen Fällen erforderlich, und auch > nur weil das so gewollt ist. Technisch wäre noch mehr möglich. OK, und wie entscheidet die Technik bspw. bei Triebwerksausfällen durch Vogelschlag, wo die Kiste zu landen ist? Oder wie entscheidet die Technik, wann und wo überhaupt zu landen ist, wenn außerplanmäßige Umstände vorliegen? Zitat aus dem Bericht: "Um 02:12:02 Uhr sagte der PF «ich habe keine Angaben mehr» und der PNF «wir haben keine gültigen Angaben mehr»" Was ist damit gemeint? Die Geschwindigkeitsanzeige? Oder noch was anderes? Mir will partout nicht in den Kopf, daß die gesamte Besatzung in Anfängermanier versagt haben soll. Manchmal ist das Naheliegende auch die richtige Erklärung, aber mysteriös bleibt es trotzdem.
Icke ®. schrieb: > Laut Bericht kippte die Maschine unmittelbar nach der Übernahme durch > den PF nach rechts weg. Also wenn er nicht vor Freude, daß er mal ran > durfte, den Knüppel verrissen hat, war das schon der erste > Strömungsabriß. Lass uns mal nicht vergessen, dass es auf ein Gewitter zuging. Muss also kein Strömungsabriss gewesen sein.
Icke ®. schrieb: > "Um 02:12:02 Uhr sagte der PF «ich habe keine Angaben mehr» und der PNF > «wir haben keine gültigen Angaben mehr»" 2:10:18 ... of Speed deckt sich auch mit den protokollierten Messwerten. Der eine ~70, der andere ~250
Ben _ schrieb: >>> Du merkst aber z.B. am Druck auf den Ohren daß es tatsächlich abwärts >>> geht. >> In einer Druckkabine? > Schon mal geflogen? Dann biste sicher auch schon mal gelandet, und das > ist ein sehr moderater Abstieg, verglichen mit einem unkontrollierten > Flugzustand wie Durchsacken oder Trudeln. Korrigere mich wenn ich mich irre: Meines wissens wird die Druckkabine auf den Atmosphärendruck auf 1500m = ca. 5000 ft. gehalten. Die Maschine rauschte da mit -10 000 ft/ min durch. Als es anfing zu "knacken" waren es somit noch 30s bis zur Atlantikoberfläche. Icke ®. schrieb: > Laut Bericht kippte die Maschine unmittelbar nach der Übernahme durch > den PF nach rechts weg. Also wenn er nicht vor Freude, daß er mal ran > durfte, den Knüppel verrissen hat, war das schon der erste > Strömungsabriß. In der Tabelle weiter oben ist das die Roll Spalte. Bis 2:11:21 max 10° und auch danach (bis zu 40R) alles wieder abgefangen.
Warren Spector schrieb: > Alle > modernen Flugzeuge Starten, Fliegen und Landen vollautomatisch. Ein > Eingreifen des Piloten ist nur in seltenen Fällen erforderlich, und auch > nur weil das so gewollt ist. Nein, das Starten erfolgt nach wie vor manuell. Das Autoflight-System überwacht sich ständig selbst und steigt bei Fehlfunktionen oder Überschreiten von Limits (z.B. starke Turbulenz) aus. Um dann manuell weiterzufliegen, braucht man Piloten an Bord, die eben mehr können als der Autopilot. A. K. schrieb: > Soweit ich erkennen kann hat seitens der BEA keine Schuldzuweisung > stattgefunden. Die BEA und die entsprechenden Behörden in allen anderen ICAO-Staaten sind generell nicht für das Klären von Schuldfragen zuständig. In einem Rechtsstaat erledigen so etwas Gerichte. Das alleinige Ziel der Flugunfalluntersuchung ist das Feststellen der Ursachen, um künftig ähnliche Unfälle zu vermeiden. Das ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied. Simon Huwyler schrieb: > Generell. Mich erschreckt, dass das "Gesamtsystem" Pilot/Maschine > dermassen fehleranfällig sein kann! Es war ja wirklich, so wie ich das > sehe, keine vielzitierte "Verkettung unglücklicher Umstände", sondern > ganz simpel einfach der Ausfall eines an sich redundanten Sensors! Wenn > dieser Ausfall solche Auswirkungen haben kann, ist in meinen Augen hier > der Begriff "Redundanz" nicht mehr angebracht. Unfälle dieser Art erregen weltweit Aufmerksamkeit und halten sich lange in den Medien, weil die Untersuchung sehr aufwendig ist, lange dauert und so immer wieder Neuigkeiten berichtet werden. Es sind aber in Relation zu der Anzahl "erfolgreich" stattfindendender Flüge extrem seltene Ereignisse. Das Gesamtsystem "Pilot/Maschine" arbeitet also insgesamt gesehen äußerst zuverlässig. Warren Spector schrieb: > Bereits ein simpler Blick auf den künstlichen Horizont, eine Kugel die > im Wasser schwimmt und mit Stichen bemalt ist, hätte den viel zu großen > Anstellwinkel offenbart, der auch die Stallwarnung ausgelöst hat. Ein > solches Instrument ist extrem ausfallsicher, und benötigt keinerlei > Strom. Dieses Instrument ist ein komplexes System und benötigt jede Menge Strom. Die konkrete Umsetzung ist von Hersteller zu Hersteller verschieden, aber es müssen mindestens die Daten von drei Drehraten- und drei Beschleunigungssensoren in die Berechnung eingehen. Und um die Drift zu kompensieren, müssen deren Rohdaten mit den Daten weiterer, externer Sensoren fusioniert werden. Da ist jede Menge nach höchsten Standards entwickelte Hard- und Software involviert. Das findet ein Stockwerk unter den Piloten, in der Avionics Bay, statt. Die eigentliche Anzeige im Cockpit ist nur ein "dummes" Display, das die Daten über Busse angefüttert bekommt. Es gibt im Flugzeug vielleicht tatsächlich zwei Kugeln, die im Wasser (eigentlich Alkohol) schwimmen: Die Libelle und der Magnetkompass. Da verwechselst du also etwas. In Flugzeugen der aktuellen Generation gibt es gar keine mechanischen Instrumente mehr. Die bisher üblichen Standbyinstrumente (Fahrt- und Höhenmessern, künstl. Horizont) werden in einem elektronischen Instrument zusammengefasst, das einen internen Akku besitzt. Es gibt keine anderen Systeme im Flugzeug als die Pitotrohre zur Erfassung des Staudrucks (und damit der Fahrt). Eine Fahrtmessung über GPS, Trägheitsnavigation oder DME-Interrogator ist nicht möglich, weil die Fahrt etwas anderes ist als die Geschwindigkeit über Grund. Wenn die mindestens drei Pitotrohre alle ausfallen (z.B. durch Vereisung), bleibt der Besatzung nur, die Fahrt nach Anstellwinkel und Triebwerksleistung in Abhängigkeit weiterer Paramter (wie der Flugmasse) blind zu steuern. Dafür gibt es Tabellen, aber eine Regelschleife ist das dann nicht mehr. Siehe dazu auch http://de.wikipedia.org/wiki/Coffin_Corner Das blöde ist, dass bei Komplettausfall aller Sensoren für eine Größe auch alle davon abhängigen elektronischen Helferlein ihren Dienst quittieren, so dass zusätzliche Arbeitsbelastung entsteht.
Oliver Döring schrieb: > Es gibt im Flugzeug vielleicht tatsächlich zwei Kugeln, die im Wasser > (eigentlich Alkohol) schwimmen: Die Libelle und der Magnetkompass. Da > verwechselst du also etwas. Vielleicht meint er den Standby-Horizon (siehe Punkt 4): http://wl15www815.webland.ch/travelinfos/fluginfos/cockpita330.html Der hat sein eigenes Kreiselsystem und arbeitet nach Stromausfall noch ca. 5 Minuten weiter oder kann auch über die ISIS-Power mitversorgt werden.
Ich habe mal eine Frage als Laie: Wenn ich das richtig verstanden habe: bei einem Strömungsabriss fällt das Flugzeug danach taumelnd in einer Art Parabel nach unten. So weit, so schlecht. Aber: gibt es dann keine Möglichkeit mehr, die Kiste abzufangen? Wenn man aus (geschätzten) 10000m abwärts trudelt, dauert das doch sicherlich auch 1-2 Minuten, in denen man Geschwindigkeit aufnimmt. Gibt es dann keine Möglichkeit, vielleicht "Nase voran" wieder eine aerodynamisch stabile Fluglage zu erreichen und das Ding langsam abzufangen? Vielleicht kann dazu einer der Kundigen mal etwas sagen. Danke :-) Chris D.
Klar kannst Du die Muehle wieder abfangen. Dafuer brauchst Du aber Infos wie sich das Ding gerade im Raum bewegt. Die Grossen verhalten sich von der Physik her genauso wie die Modellflugzeuge oder Sportflugzeuge. Stroemungsabriss kann auch gewollt sein, wie beim Trudeln im Kunstflug.
Chris D. schrieb: > Wenn ich das richtig verstanden habe: bei einem Strömungsabriss fällt > das Flugzeug danach taumelnd in einer Art Parabel nach unten. Da der Strömungsabriß fast nie exakt zeitgleich an beiden Tragfächen auftritt, kippt das Flugzeug zunächst nach der Seite, wo zuerst die Strömung abreißt. Wird das Flugzeug zu steil angestellt und reißt die Strömung dadurch komplett ab, dann entsteht kein Auftrieb mehr und die Maschine fällt runter wie ein Stein. Und ja, das normale Manöver ist in diesem Fall Nase runter und Fahrt aufnehmen. Warum sie das nicht gemacht haben, ist unklar.
Florian *.* schrieb: > Klar kannst Du die Muehle wieder abfangen. Das ist nur mit viel Glück möglich. Vielleicht 5 Prozent Wahrscheinlichkeit. Selbst ein trudelnder Millitärjet ist oftmals nicht mehr aus dem Trudeln raus zu bringen.
Maximilian K. schrieb: > Das ist nur mit viel Glück möglich. Vielleicht 5 Prozent > Wahrscheinlichkeit. Stimmt so nicht. Nicht jeder Strömungsabriß führt zum unkontrollierten Trudeln. Solange das Flugzeug noch genügend Höhe hat, kann es problemlos wieder abgefangen werden. Solche Manöver gehören zum Ausbildungsstandard. In der Segelflugausbildung wird sogar das Trudeln bzw. dessen Ausleitung geübt.
Ich weiss nicht, inwieweit das relevant ist: Aber aufgrund der Gewitterzelle wird es wohl sehr heftige Turbulenzen gegeben haben. Ich kann mir (als Laie) vorstellen, dass sich das auch nicht sehr günstig auf das Wiederanlegen der Strömung auswirkt...
> Korrigere mich wenn ich mich irre: Meines wissens wird die Druckkabine > auf den Atmosphärendruck auf 1500m = ca. 5000 ft. gehalten. Die Maschine > rauschte da mit -10 000 ft/ min durch. Als es anfing zu "knacken" waren > es somit noch 30s bis zur Atlantikoberfläche. Yep, ungefähr 1500-2000 Meter. Aber der Druck steigt ja nicht erst wieder an wenn Du diese Höhe unterschreitest, man merkt das über den kompletten Sinkflug hinweg. Man fliegt mit solchen großen Flugzeugen immer in recht großer Entfernung zu Gewitterwolken. Die Turbulenzen da drin sind so stark, daß sie wenns schlecht läuft einen Knoten in die Tragflächen machen. Gibt nur einige besonders stark gebaute Militärjets, die sowas problemlos durchfliegen können. Ich denke daher nicht, dsß sie so nah an dem Gewitter waren, daß dieses den Flieger hätte abkippen lassen können.
Icke ®. schrieb: > Solange das Flugzeug noch genügend Höhe hat, kann es problemlos > wieder abgefangen werden. Solche Manöver gehören zum > Ausbildungsstandard. In der Segelflugausbildung wird sogar das Trudeln > bzw. dessen Ausleitung geübt. Gemäß Unfallanalyse fand kein Trudel statt sondern der Airbus sackte in relativ stabiler Lage (Anstellwinkel 35°) mit sehr geringer Horizontal-, dafür umso größerer Vertikalgeschwindigkeit bis auf die Meeresoberfläche durch. Auch wenn die grundlegende Physik die Gleiche ist, manovriert ein A330 auf völlig anderen Skalen als ein Segelflugzeug. Ich bin erstaunt, mit welcher Selbstverständlichkeit hier zum Teil angenommen wird, dass ein ein Großraumflugzeug aus einer derart verkorksten Fluglage wieder unter Kontrolle gebracht werden kann. Allein zum "Nase runternehmen" braucht es zunächst mal ein wirksames Höhenruder. Im hier vorliegenden Fall war die Anströmung des Höhenruders aufgrund der Fluglage und der geringen Fahrt deutlich eingeschränkt. Selbst wenn man es schafft, die Nase runter und genügend Fahrt aufzunehmen, dürfte der folgende Abfangbogen deutlich mehr als ein paar hundert Meter Kosten, wenn man eine Überlastung des Rumpfes vermeiden will. Letztendlich ist in dieser Fage nicht mehr als Spekulation möglich - meines Wissens hat niemand ein so großes Flugzeug aus so einer Lage abgefangen. Und vermutlich wird es auch in Zukunft niemand austesten wollen.
J.-u. G. schrieb: > Kontrolle gebracht werden kann. Allein zum "Nase runternehmen" braucht > es zunächst mal ein wirksames Höhenruder. Im hier vorliegenden Fall war > die Anströmung des Höhenruders aufgrund der Fluglage und der geringen > Fahrt deutlich eingeschränkt. Aber er hatte Ruderdruck. Sein Höhenruder war auch weiterhin wirksam, die Wirbelschleppe der Tragfläche geht bei diesen Anstellwinkeln über dem Höhenruder drüber und beeinträchtigt es nicht. Lediglich bei T-Leitwerken wäre das ein Problem, denn dann liegt das HR tatsächlich in der Wirbelschleppe. > Selbst wenn man es schafft, die Nase > runter und genügend Fahrt aufzunehmen, dürfte der folgende Abfangbogen > deutlich mehr als ein paar hundert Meter Kosten, wenn man eine > Überlastung des Rumpfes vermeiden will. Und? Die waren 10000 (in Worten zehn tausend) Meter hoch. Soll er 2000 oder 3000 Meter durchsacken, bis er die Nase nach unten kriegt. Ist doch kein Problem. Der springende Punkt: Er hats gar nicht gemacht! Der Pilot hat die ganze Zeit gezogen und gezogen. > Letztendlich ist in dieser Fage nicht mehr als Spekulation möglich - > meines Wissens hat niemand ein so großes Flugzeug aus so einer Lage > abgefangen. Und vermutlich wird es auch in Zukunft niemand austesten > wollen. Jede Wette, dass die Testpiloten bei der Mustererprobung das ausgiebig ausprobieren und auch der Zulassungsflug so ein Manöver beinhaltet. Ist ja auch weiter nicht wild und schliesslich will man ja auch wissen, was ganz genau und konkret die Maschine macht, wenn sie überzogen wird und der Auftrieb einbricht. Man kann das ganze nämlich auch aerodynamisch so gestalten, dass die Maschine dann ganz von alleine einen Nicker macht und die Nase nach unten nimmt. Man kann sogar mittels aerodynamischer Schränkung gezielt festlegen, dass einzelne Bereiche der Tragfläche zuerst den Auftrieb verlieren sodass der Auftrib nicht schlagartig weg ist, sondern schön langsam einbricht. Nur sollte sich dann keiner den Höhenruder Knüppel in den Bauch rammen, denn dann geht es nicht sondern ergibt einen wunderbaren Sackflug in dem es hauptsächlich nur noch nach unten geht. Lediglich die Passagiere sollten angeschnallt sein, sonst fliegt in der Kabine alles. Aber abgesehen davon ist das nicht weiter wild.
Karl Heinz Buchegger schrieb: > Aber er hatte Ruderdruck. Sein Höhenruder war auch weiterhin wirksam, > die Wirbelschleppe der Tragfläche geht bei diesen Anstellwinkeln über > dem Höhenruder drüber und beeinträchtigt es nicht. Lediglich bei > T-Leitwerken wäre das ein Problem, denn dann liegt das HR tatsächlich in > der Wirbelschleppe. Was Du ansprichst ist ja die Deep Stall Problematik bei T-Leitwerken. Das meinte ich eigentlich nicht. Bei 35° Anstellwinkel und lediglich 60Ktn. Fahrt wird wohl auch die laminare Strömung am Heckleitwerk abgerissen und dessen Wirksamkeit deutlich eingeschränkt sein. Karl Heinz Buchegger schrieb: > Jede Wette, dass die Testpiloten bei der Mustererprobung das ausgiebig > ausprobieren und auch der Zulassungsflug so ein Manöver beinhaltet. Ist > ja auch weiter nicht wild und schliesslich will man ja auch wissen, was > ganz genau und konkret die Maschine macht, wenn sie überzogen wird und > der Auftrieb einbricht Mit Sicherheit wird getestet, wie sich ein Flugzeug beim Einflug in einen Stall verhält. Ich bezweifle aber, dass jemals zu Testzwecken ein Airliner in eine derart abenteuerliche Fluglage gebracht wurde. Aus diesem Grund lässt sich der Flug auch nicht auf den Flugsimulatoren nachstellen. Diese sind ja auf tatsächlich erflogene Daten angewiesen. Eine Extrapolation auf Flugzustände weit ausserhalb jeglicher Spezifikatonen hat mit der Realität wenig zu tun.
Eine Information, die diskutiert wird, ist das Verhalten der Stall-Warnung. Die demzufolge bei Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit aufhört. Ob das nun technisch bedingt ist (Sensorik?), oder sich jemand was dabei gedacht hat ist zunächst unerheblich. Nur hat das die perverse Konsequenz, dass die Stall-Warnung beim Drücken aufgrund steigender Geschwindigkeit angeht und beim Ziehen durch fallende Geschwindigkeit wieder ausgeht. Sonderlich intuitiv ist das nicht grad.
Ben _ schrieb: > Yep, ungefähr 1500-2000 Meter. Aber der Druck steigt ja nicht erst > wieder an wenn Du diese Höhe unterschreitest, man merkt das über den > kompletten Sinkflug hinweg. Hab das mal "recherchiert" (Wikipedia gelesen) Stichwort Druckkabine: Selbige wird (inkl. Cockpit) automatisch auf der so genannten Kabinenhöhe gehalten max. 8000 ft. . Folglich kein Druckasugleich zwischen 35 000 (max von AF447) und 8000ft. J.-u. G. schrieb: > Allein zum "Nase runternehmen" braucht es zunächst mal ein wirksames > Höhenruder. Tabelle aus Posting vom 04.08.2011 01:15 zeigt das der Pitch (Längsneigung zum Horizont) zwischen 2:12:52 und 2:13:04 auf bis -7.4° war (nose down). Was anschließend wieder korrigiert wurde (warum auch immer) Die Diskussion scheint mir müßig.
J.-u. G. schrieb: > Ich bezweifle aber, dass jemals zu Testzwecken ein > Airliner in eine derart abenteuerliche Fluglage gebracht wurde. Doch, allerdings wars keiner der dicken Dinger, sondern ein Geschäftsreisejet. Eine Maschine, die per Konstruktion schon in den Verdacht geriet, dass man aus einem Deep Stall nicht mehr rauskommt: der Bombardier/Challenger 600. In solchen Fällen baut man zumindest bei den Tests irgendwas dran, um dann doch rauszukommen, beispielsweise einen Bremsfallschirm, der die Kiste wieder grade ziehen soll. Hat aber nicht funktioniert wie geplant. Die Maschine bohrte sich in der Wüste, ein Toter. Ich könnte mir aber vorstellen, dass man nicht zuletzt aufgrund dieser Erfahrung mit solchen Tests seither vorsichtiger umgeht. Und es nicht so sehr darum geht, aus einem voll ausgeprägten Stall rauszukommen, sondern garnicht erst da reinzukommen.
J.-u. G. schrieb: > Mit Sicherheit wird getestet, wie sich ein Flugzeug beim Einflug in > einen Stall verhält. Ich bezweifle aber, dass jemals zu Testzwecken ein > Airliner in eine derart abenteuerliche Fluglage gebracht wurde. Beim A400 z.B. wurden für die Deep Stall Tests extra Hilfsraketen im Heck montiert: http://www.flugrevue.de/de/militaer/fluggeraet-hersteller/airbus-a400m-schliet-langsamflugtests-ab.22785.htm
Florian *.* schrieb: > Klar kannst Du die Muehle wieder abfangen. > Dafuer brauchst Du aber Infos wie sich das Ding gerade im Raum bewegt. > Die Grossen verhalten sich von der Physik her genauso wie die > Modellflugzeuge oder Sportflugzeuge. > Stroemungsabriss kann auch gewollt sein, wie beim Trudeln im Kunstflug. Die AF447 ist offensichtlich nicht getrudelt. Trotzdem einige Anmerkungen dazu. Die Physik ist zwar die gleiche, aber man kann große und kleine Flugzeuge hier nicht vergleichen. Man muss zunächst unterscheiden: Es gibt Flugzeuge, die sind für das Trudeln ausgelegt, das Trudelverhalten wurde während der Flugerprobung ausführlich untersucht und im Flughandbuch beschrieben. Die meisten Segelflugzeuge und einige kleine Motorflugzeuge (kunstflugtaugliche) sind so zugelassen. Dann gibt es Flugzeuge, die nicht für gewolltes Trudeln zugelassen sind. Trotzdem wurde während der Flugerprobung das Trudeln eingeleitet und sofort wieder beendet. Man hat nur nachgewiesen, dass sich das Trudeln bei sofortiger Reaktion des Piloten ausleiten lässt, und den Höhenverlust und das empfohlene Verfahren im Flughandbuch beschrieben. Das gilt für die meisten kleinen Motorflugzeuge. Airliner gehören in eine dritte Kategorie. Sie sind nicht für das Trudeln zugelassen, und dieses Manöver wurde auch während der Flugerprobung nicht durchgeführt. Simulieren lässt sich das auch nicht. D.h., man weiß in der Regel nicht, wie sich das Flugzeug im Fall der Fälle verhält und ob die Struktur das überhaupt mitmacht. Bei großen Flugzeugen darf es gar nicht erst soweit kommen. Deshalb werden Strömungsabrisse und das korrekte Reagieren des Piloten darauf trainiert und entsprechende Systeme (alpha floor protection, stall warning, stick pusher...) eingebaut. Man kann Flugzeuge auch so auslegen, dass sie gar nicht ins Trudeln gehen, zumindest solange der zulässige Schwerpunktbereich eingehalten wird. Ein solches Verhalten gibt es auch bei kleinen Flugzeugen. Man kann den Knüppel voll durchziehen und halten, und das Flugzeug befindet sich mit geringer Fahrt in einem Sackflug.
Eine Frage an jemand mit Ahnung in Sachen (Verkehrs)fliegerei Am Ende der Tabelle sagt der Captain: "10 Degrees Pitch!", selbiger liegt aber zwischen 14 und 16° (Flugschreiberdaten) THS (Trimable Horizontal Stabilizer = Trimmruder) geht bei Eintritt von ALT2 ( 2:10:05 Alternativ Law Autpilot aus Autothrottle aus) relativ schnell von 3->13° und bleibt da dann. Das drückt die Nase hoch und muß manuell gemacht worden sein. Kann es sein das die Pitch Anzeige im Cockpit nicht richtig angezeigt hat und die Piloten glaubten das vorgeschriebene Manöver (Nase runter Fahrt aufnehmen) durchzuführen?
> Selbige wird (inkl. Cockpit) automatisch auf der so genannten > Kabinenhöhe gehalten max. 8000 ft. . Folglich kein Druckasugleich > zwischen 35 000 (max von AF447) und 8000ft. Du bist noch nie geflogen. 8000ft sind etwa 2500 Meter. Der Druck wird aber nicht abrupt ab diesem Punkt erhöht oder gesenkt sondern über den gesamten Steig- und Sinkflug hinweg. Den Druck auf den Ohren merkst Du schon ziemlich schnell nach verlassen der Reiseflughöhe. Du merkst (und hörst) auch gleich wenn der Schub für den Sinkflug zurückgenommen wird.
J.-u. G. schrieb: > Auch wenn die grundlegende Physik die Gleiche ist, manovriert ein A330 > auf völlig anderen Skalen als ein Segelflugzeug. Ich bin erstaunt, mit > welcher Selbstverständlichkeit hier zum Teil angenommen wird, dass ein > ein Großraumflugzeug aus einer derart verkorksten Fluglage wieder unter > Kontrolle gebracht werden kann. Wäre schön, wenn du meine Worte nicht aus dem Kontext reißen und beliebig interpretieren würdest. Ich bezog mich auf den Vorposter, der behauptete, daß ein Stall nur in 5% der Fälle abgefangen werden kann. > Was Du ansprichst ist ja die Deep Stall Problematik bei T-Leitwerken. > Das meinte ich eigentlich nicht. Bei 35° Anstellwinkel und lediglich > *60Ktn* Wo steht eigentlich, daß die Maschine nur 60 Ktn Fahrt hatte? Die Instrumente zeigten das an. Allerdings von einer Sekunde auf die andere, also nicht plausibel.
Ben _ schrieb: > 8000ft sind etwa 2500 Meter. Der Druck wird > aber nicht abrupt ab diesem Punkt erhöht oder gesenkt sondern über den > gesamten Steig- und Sinkflug hinweg. Wir scheinen verschiedene Themen zu behandeln. Mir geht es darum ob und ab wann sich ein Druckausgleich bei den Piloten von AF447 bemerkbar gemacht haben könnte. Druckausgleichsprofile im Regelflugbetrieb sind für mich off topic.
Oliver Döring schrieb: gelassen. > Airliner gehören in eine dritte Kategorie. Sie sind nicht für das > Trudeln zugelassen, und dieses Manöver wurde auch während der > Flugerprobung nicht durchgeführt. Simulieren lässt sich das auch nicht. > D.h., man weiß in der Regel nicht, wie sich das Flugzeug im Fall der > Fälle verhält und ob die Struktur das überhaupt mitmacht. > > Bei großen Flugzeugen darf es gar nicht erst soweit kommen. Deshalb > werden Strömungsabrisse und das korrekte Reagieren des Piloten darauf > trainiert und entsprechende Systeme (alpha floor protection, stall > warning, stick pusher...) eingebaut. Leider kann man sich das halt manchmal nich so aussuchen, wie weit es kommen darf. Ist bei Airlinern der GAU bereits ein umfallender Tomatensaft?
Jens Martin schrieb: > Tabelle aus Posting vom 04.08.2011 01:15 zeigt das der Pitch > (Längsneigung zum Horizont) zwischen 2:12:52 und 2:13:04 auf bis -7.4° > war (nose down). Was anschließend wieder korrigiert wurde (warum auch > immer) Der Winkel zum Horizont mag für kurze Zeit negativ gewesen sein, der Anstellwinkel, unter dem die anströmende Luft auf die Tragflächen trifft, war ab 2:11:44, kurz nachdem die maximale Höhe erreicht wurde und die Maschine zu sinken begann, nicht mehr kleiner als 35°. A. K. schrieb: > Ich könnte mir aber vorstellen, dass man nicht zuletzt aufgrund dieser > Erfahrung mit solchen Tests seither vorsichtiger umgeht. Und es nicht so > sehr darum geht, aus einem voll ausgeprägten Stall rauszukommen, sondern > garnicht erst da reinzukommen. Davon kann man bei der Verkehrsfliegerei ausgehen. Training, Instrumentierung und Ausgabe von Warnungen dürften darauf ausgelegt sein, beim drohenden Übergang in einen Stall die richtigen Reaktionen der Piloten zu ermöglichen. Diese Strategie erscheint mir zielführender, als den Fokus auf die Rettung aus tiefen Stallzuständen zu legen. Jens Martin schrieb: > THS (Trimable Horizontal Stabilizer = Trimmruder) geht bei Eintritt von > ALT2 ( 2:10:05 Alternativ Law Autpilot aus Autothrottle aus) relativ > schnell von 3->13° und bleibt da dann. Das drückt die Nase hoch und muß > manuell gemacht worden sein. Die Trimmung wird beim A330 wohl automatisch bei langanhaltenden nose-up oder nose-down inputs in die entsprechende Richtung verfahren. Icke ®. schrieb: > Wäre schön, wenn du meine Worte nicht aus dem Kontext reißen und > beliebig interpretieren würdest. Ich bezog mich auf den Vorposter, der > behauptete, daß ein Stall nur in 5% der Fälle abgefangen werden kann. Ich bitte um Entschuldigung. Habe nicht mitgekriegt, dass es bei Euch um Flugmanöver im Allgemeinen geht, sondern war wohl zu sehr auf den vorliegenden Fall konzentriert. Icke ®. schrieb: > Wo steht eigentlich, daß die Maschine nur 60 Ktn Fahrt hatte? Die letzten validen Geschwindigkeitswerte gegen 2:11:44 waren in der Größenordnung. In etwa zur gleichen Zeit wurden die Werte der Anstellwinkelsensoren invalid (was auch die Abschaltung der Stallwarnung zur Folge hatte). Diese Schwelle liegt bei 60Ktn. Jens Martin schrieb: > Mir geht es darum ob und > ab wann sich ein Druckausgleich bei den Piloten von AF447 bemerkbar > gemacht haben könnte. Höhenmesser und Variometer funktionierten ja und lieferten genauere Informationen als gefühlte Druckschwankungen. Michael K-punkt schrieb: > Ist bei Airlinern der GAU bereits ein umfallender > Tomatensaft? Was verschütteter Kaffee anrichten kann: http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,737928,00.html
> Wir scheinen verschiedene Themen zu behandeln. Mir geht es darum ob > und ab wann sich ein Druckausgleich bei den Piloten von AF447 > bemerkbar gemacht haben könnte. Spätestens nach den ersten 5-10.000ft Höhenverlust. > Druckausgleichsprofile im Regelflugbetrieb sind > für mich off topic. Das gibts kein Profil, das sind einfache physikalische Tatsachen.
J.-u. G. schrieb: > Michael K-punkt schrieb: >> Ist bei Airlinern der GAU bereits ein umfallender >> Tomatensaft? > > Was verschütteter Kaffee anrichten kann: > > http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,737928,00.html ...und ich dachte, die Story von der Frau aus den USA sei der Knüller: Frau kauft sich beim Drive-thru nen McD-Kaffee, klemmt ihn zwischen die Beine, muss bremsen, verbrüht sich die Schenkel und.........bekommt Schmerzensgeld. (Denn sie konnte nicht damit rechnen, dass der Kaffee sooo heiß wäre!)
J.-u. G. schrieb: > Der Winkel zum Horizont mag für kurze Zeit negativ gewesen sein, der > Anstellwinkel, unter dem die anströmende Luft auf die Tragflächen > trifft, war ab 2:11:44, kurz nachdem die maximale Höhe erreicht wurde > und die Maschine zu sinken begann, nicht mehr kleiner als 35°. Woran ist das zu erkennen und konnten die Piloten das auch sehen? J.-u. G. schrieb: > Höhenmesser und Variometer funktionierten ja und lieferten genauere > Informationen als gefühlte Druckschwankungen. Ist schon klar, geht mir nur darum was die Piloten wahrnehmen. Als Hintergrund: Es ist für mich schwer verständlich warum 3 ausgebildete Piloten bei so einem Fall schlicht versagen. Die Standardprozedur ist nach allem was ich als Laie gelesen habe einfach. Nase runter, Fahrt aufnehmen das dann auch noch auf Maximalhöhe. Wie wahrscheinlich ist da ein "kollektiver Blackout"? Es kann! eine Möglichkeit sein das ein zweites Instrument falsch angezeigt hat (z.B. Pitch im künstlichen Horizont). Das erklärt die doch eher seltsamen Reaktionen vielleicht besser. Funktion von Variometer und Höhenmesser wurden bei ca. 8000 ft. quasi validiert (Ohrenknacken) aber wussten die Piloten von pitch und angle of attack? Ben _ schrieb: > Spätestens nach den ersten 5-10.000ft Höhenverlust. Wie wirkt sich das aus? Wird die Kabinenhöhe bei Sinkflug von 30 000 -> 20 000 ft. herabgesetzt?
Wie ich schon sagte, offenbar seid ihr alle noch nie geflogen. Man spürt beim Verlassen der Reiseflughöhe sehr schnell daß der Druck auf den Ohren wieder zunimmt. Man spürt und hört auch sofort wenn der Schub für den Sinkflug zurückgenommen wird.
Jens Martin schrieb: > Es ist für mich schwer verständlich warum 3 ausgebildete Piloten bei so > einem Fall schlicht versagen. Die Standardprozedur ist nach allem was > ich als Laie gelesen habe einfach. Nase runter, Fahrt aufnehmen das dann > auch noch auf Maximalhöhe. Nase runter, Geschwindigkeit rauf => Stall Warnung legt los. Nase rauf, Geschwindigkeit runter, Stall Warnung hört wieder auf. Die natürliche Reaktion wäre genau das Gegenteil. Dass Piloten davon verwirrt werden überrascht mich nicht.
Ben _ schrieb: > Man spürt beim Verlassen der Reiseflughöhe sehr schnell daß der Druck > auf den Ohren wieder zunimmt. Ich komischerweise nicht. Ich spüre das nicht sofort, sondern erst wesentlich später im weiteren Verlauf des Sinkflugs. > Man spürt und hört auch sofort wenn der > Schub für den Sinkflug zurückgenommen wird. Hören u.U. ja, aber als Druckänderung spüren? Das wäre recht stressig für die Passagiere. Mein persönlicher Eindruck deckt sich vielmehr mit den Grafiken in http://de.wikipedia.org/wiki/Druckkabine#Regelung_des_Kabinendruckes, d.h. eine Änderung der Reiseflughöhe - die sich im Verlauf eines mehrstündigen Fluges einige Male ändern kann - ist für die Ohren nicht spürbar, weil der Kabinendruck konstant gehalten wird.
A. K. schrieb: > Nase runter, Geschwindigkeit rauf => Stall Warnung legt los. Nase rauf, > Geschwindigkeit runter, Stall Warnung hört wieder auf. Die natürliche > Reaktion wäre genau das Gegenteil. Dass Piloten davon verwirrt werden > überrascht mich nicht. Dieses zugegebenermaßen blöde Verhalten trat doch erst auf, als die Maschine durch Nichtbefolgen der Standardprozedur bei Ausfall der Speedanzeige in eine Fluglage weit außerhalb der zulässigen Parameter manövriert wurde. Von einem technischen System außerhalb der Spezifikation kann man nicht immer logisches Verhalten erwarten. Das die Piloten sich nicht darüber im Klaren waren, dass die Werte der Anstellwinkelsensoren bei Geschwindigkeiten unterhalb von 60ktn als ungültig betrachtet werden (und damit auch die Stallwarnung inaktiv wird), ist nachvollziehbar. Nicht nachvollziehbar ist für mich, die völlig falsche Reaktion auf das richtig erkannte Problem "Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige".
J.-u. G. schrieb: > A. K. schrieb: >> Nase runter, Geschwindigkeit rauf => Stall Warnung legt los. Nase rauf, >> Geschwindigkeit runter, Stall Warnung hört wieder auf. Die natürliche >> Reaktion wäre genau das Gegenteil. Dass Piloten davon verwirrt werden >> überrascht mich nicht. > > Dieses zugegebenermaßen blöde Verhalten trat doch erst auf, als die > Maschine durch Nichtbefolgen der Standardprozedur bei Ausfall der > Speedanzeige in eine Fluglage weit außerhalb der zulässigen Parameter > manövriert wurde. Von einem technischen System außerhalb der > Spezifikation kann man nicht immer logisches Verhalten erwarten. Ich schätze Airbus wird da nachbessern und die Stallwarnung unterhalb von 60ktn nur noch dann abschalten, wenn gleichzeitig das Fahrwerk draussen ist. > wird), ist nachvollziehbar. Nicht nachvollziehbar ist für mich, die > völlig falsche Reaktion auf das richtig erkannte Problem "Ausfall der > Geschwindigkeitsanzeige". Erstens das. Zweitens ist für mich nicht nachvollziehbar, wie man auf die Idee kommt, mit ständig >30° Anstellwinkel fliegen zu können.
J.-u. G. schrieb: > Dieses zugegebenermaßen blöde Verhalten trat doch erst auf, als die > Maschine durch Nichtbefolgen der Standardprozedur bei Ausfall der > Speedanzeige in eine Fluglage weit außerhalb der zulässigen Parameter > manövriert wurde. Ja. Aber in dieser Phase der hiesigen Diskussion ging es nach meinen Verständnis um die Frage, weshalb sie bis Ultimo scheinbar nicht die hier erwartete Reaktion auf den Stall in Angriff nahmen. Das die Phase davor von grosser Bedeutung ist, in der in den Stall reingesteuert wurde, steht wohl ausser Frage. > wird), ist nachvollziehbar. Nicht nachvollziehbar ist für mich, die > völlig falsche Reaktion auf das richtig erkannte Problem "Ausfall der > Geschwindigkeitsanzeige". Das war m.W. nicht trainiert worden, zumindest nicht bei denen, die anfangs im Cockpit sassen. In Stesssituationen ist cooles vernunftorientiertes Denkan nicht unbedingt die Regel.
A. K. schrieb: > Das war m.W. nicht trainiert worden, zumindest nicht bei denen, die > anfangs im Cockpit sassen. Wenn sich das als wahr herausstellen sollte (im Zwischenbericht wird dieses Thema ja auch angesprochen), wirft das ein ziemlich übles Licht auf Air France. A. K. schrieb: > In Stesssituationen ist cooles > vernunftorientiertes Denkan nicht unbedingt die Regel. Richtig, deshalb schaffen es ja auch nicht viele durch die Auswahlverfahren und die Ausbildung zum Linienpiloten.
Das hat nun nichts mit dem hiesigen Unfall zu tun, aber illustriert vielleicht die Reaktionsweise von Menschen: Mir ist ein Flugunfall bei einer kleineren Maschine etwas genauer bekannt, in dem ein erfahrender Testpilot in normaler Fluglage testweise full nose down getrimmt hatte (was ausserhalb der Spezifikation lag) und auch zusammen mit dem Copilot nicht in der Lage war, diese Trimmung mit dem Ruder auszugleichen (deshalb wars ja ausserhalb der Spezifikation). Neutralisierung der Trimmung war bei diesen Ruderkräften nicht möglich, weil der Trimmmotor dafür nicht ausgelegt war. Der fliegende Testpilot war mit der Maschine nicht eingehend vertraut, abgesehen vom Studium der Papiermeter. Wie käme man da nun raus? In der Sofa-gestützten a posteriori Analyse mit den Spezifikationen vor Augen ist klar, dass man nur rauskommt, wenn man die Ruderkräfte weit genug reduziert, dass der Trimmmotor wieder arbeitet. Indem man also eine zunehmende nose down Lage kontrolliert zulässt, statt gegenzusteuern. Hat man Glück, dann verliert man dadurch nur viel Höhe. Hat man Pech, dann zerlegt es die Maschine schon in der Luft. Aber derart gegen die Intuition zu handeln darf man in der Situation vom Piloten nicht erwarten. In einem anderen Unfall hatte man in der Testphase ein etwas problematisches Verhalten in einer bestimmten Fluglage festgestellt, d.h. es wurde zunehmend schwieriger, da wieder rauszukommen. Es gehört zu Tests, sich da sukzessive ranzukitzeln um das Verhalten zu identifizieren. Irgendwann war es dann so weit, dass der Testpilot den Eindruck bekam, auf natürlichem Weg (gegensteuern) nicht mehr rauszukommen. Er reagierte darauf, in dem er im Gegenteil darin hineinsteuerte und eine Rolle drehte. Nun war das keine Kunstflugmaschine und Rollen gehören nun wirklich nicht zum zulässigen Szenario solcher Flugzeuge. Es zerlegte aufgrund der hohen dynamischen Last einen Propeller (und der wiederum den Rumpf). Der Pilot hatte Glück und konnte kontrolliert landen. Das war nun ungefähr die gegenteilige Reaktion des ersten skizzierten Falles, d.h. der Pilot handelte hier entgegen der natürlichen Reaktion. Aber in diesem Fall kam es nicht wirklich überraschend, er hatte ja letztlich genau auf die problematische Lage hingearbeitet und hatte die Probleme in reduzierter Form schon mehrfach erlebt.
10000m in 2 Minuten hat schonmal ein Pilot versucht. http://einestages.spiegel.de/external/ShowTopicAlbumBackground/a18641/l2/l0/F.html#featuredEntry Der Ausfall eines von vier Triebwerken ist bei einer 747 eigentlich nicht dramatisch, trotzdem kam der Pilot mit dem Abschalten der Autopiloten nicht zurecht. Die Maschiene hat es in der Luft nahezu zerrissen.
Matthias Herold schrieb: > 10000m in 2 Minuten hat schonmal ein Pilot versucht. > > http://einestages.spiegel.de/external/ShowTopicAlbumBackground/a18641/l2/l0/F.html#featuredEntry > > Der Ausfall eines von vier Triebwerken ist bei einer 747 eigentlich > nicht dramatisch, trotzdem kam der Pilot mit dem Abschalten der > Autopiloten nicht zurecht. Die Maschiene hat es in der Luft nahezu > zerrissen. Auch wenn es fies klingt: Da wird dann aus "Made in China" schnell ein "Made by China". Mann, was bin ich froh, dass ich nicht in diesem Flieger drin war!
Ich kann halt nur von meinen eigenen Erfahrungen ausgehend sagen, daß ich es immer sehr schnell gemerkt habe. Auch wenn die Kiste langsamer wird.
Michael K-punkt schrieb: > > ...und ich dachte, die Story von der Frau aus den USA sei der Knüller: > > Frau kauft sich beim Drive-thru nen McD-Kaffee, klemmt ihn zwischen die > Beine, muss bremsen, verbrüht sich die Schenkel und.........bekommt > Schmerzensgeld. (Denn sie konnte nicht damit rechnen, dass der Kaffee > sooo heiß wäre!) Was ist daran ein "Knüller"?
John Drake schrieb: > Michael K-punkt schrieb: > Was ist daran ein "Knüller"? ..., dass sie sich kaum die Zunge ev. aber die Lippen verbrüht haben mag? Namaste
Winfried J. schrieb: > John Drake schrieb: >> Michael K-punkt schrieb: >> Was ist daran ein "Knüller"? > > ..., dass sie sich kaum die Zunge ev. aber die Lippen verbrüht haben > mag? > > Namaste Dass sie für ihre Doofheit auch noch Schmerzengeld bekommt. Aber vielleicht kmomt John ja aus den USA wo diese Skurilitäten herkommen - dann ists kein Knüller sondern Anwalts-Alltag.
1) John Drake kommt natürlich aus Good Old Britain... 2) Der Punkt bei dem angesprochenen Prozess war, dass McDonalds die ansonsten übliche Abkühleinrichtung in ihren Kaffeemaschinen wegrationalisiert hatte. Näheres hat - wie so oft - Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Liebeck_v._McDonald%27s_Corp. 3) Ich hoffe, jetzt kommen nicht auch noch die "Katze in der Mikrowelle"- oder "Zigarren und Feuerversicherung"-G'schichterln.
Vor ein paar Tagen wurde ja die Frage gestellt, ob vereiste Pitots öfter vorkommen und ob solche Situationen beherrschbar sind. Bei Air Caraibes gab es wohl 2008 zwei ähnliche Vorfälle über dem Atlantik, die unspektakulär verliefen: http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/11/327738/air-caraibes-atlantique-memo-details-pitot-icing-incidents.html
Nicht nur da. Vereiste Pitotrohre sind bei keinem Flugzeugtyp unbekannt.
John Drake schrieb: > 1) John Drake kommt natürlich aus Good Old Britain... > > 2) Der Punkt bei dem angesprochenen Prozess war, dass McDonalds die > ansonsten übliche Abkühleinrichtung in ihren Kaffeemaschinen > wegrationalisiert hatte. Näheres hat - wie so oft - Wikipedia: > http://en.wikipedia.org/wiki/Liebeck_v._McDonald%27s_Corp. > > 3) Ich hoffe, jetzt kommen nicht auch noch die "Katze in der > Mikrowelle"- oder "Zigarren und Feuerversicherung"-G'schichterln. ad 1) London calling? ad 2) Link geht nicht, aber egal. Das Detail war mir neu. In D würde man sagen: Selbst schuld, wenn du dir das Ding zwischen die Beine stellst. ad 3) Ich hatte das als "Pudel in Mikrowelle" in Erinnerung. (Anbei: der Katzenmörder aus unserer weiteren Nachbarschaft wurde zu 10 Monaten auf Bewährung und 1200 Euro fürs Tierheim verurteilt.) In peto hätte ich da noch den Wohnmobilbesitzer gehabt, der während der Fahrt nach hinten gegangen ist um sich nen Kaffee zu machen und der sich dann gewundert hat, dass das Dings von der Straße abkommt und im Graben landet. Ich meine der Typ hat ein neues Wohnmobil bekommt + Schmerzensgeld. Was mit dem Kaffee geworden ist weiß ich leider nicht... Aber wie sind wir da draufgekommen: ach ja, mit welchen unglücklichen Umständen rechnet ein Flugzeughersteller und welche Flugzustände bleiben von vorneherein unberücksichtigt.
Kannst du alles in den Zulassungsvorschriften nachlesen: http://www.easa.eu.int/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-25/CS-25%20Amendment%2011.pdf Seiten 27 bis 29...
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