Spritverbrauch-Diesel

ODB(2) heißt das Zauberwort.

>oder Vorschläge wie man das machen könnte

Miss den Durchfluss deiner Spritleitung.

Simon K. schrieb:
> Dann versuch mal per Google was über "ODB" zu finden...

unter ODB2: "Ungefähr 76.700 Ergebnisse"

aber recht du hast, richtig ist OBD(2): On-Board-Diagnose

Hi

>Alles was im Auto fest eingebaut ist (= nicht ohne Werkzeug entfernbar à
>la Navigationsgerät) bedarf eines Eintrages in den Fahrzeugschein = TÜV
>= zu teuer da div. Gutachten erforderlich (EMV etc). Ansonsten droht
>Erlöschen der Betriebserlaubnis, Versicherungsschutz und soweiter.

Dann lies mal hier:

Beitrag "Re: Tacho im Eigenbau"

MfG spess

Hallo zusammen,
Das Fahrzeug, ein Wohnmobil, hat keine OBD Schnittstelle. Wenn das der 
Fall wäre hätte ich nicht schreiben brauchen.
PW

Durchfluss in der Kraftstoffzu- und Rückleitung zu messen und die 
Differenz als Verbrauch zu nehmen wäre natürlich das technisch 
sinnvollste. Aber es spricht doch einiges dagegen Durchflussmesser in 
eine Dieselkraftstoffleitung im KFZ einzubauen (Siehe Diskussion 
Betriebserlaubnis und TÜV). Ich weiss jetzt technisch nicht genau wie 
die Kraftstoffmenge in den verschiedenen Arten der Einspritzanlagen 
bestimmt wird, aber falls es über einen konstanten Druck und die Dauer 
der Öffnung des Einspritzventils funktioniert, dann könntest Du die 
Dauer des elektrischen Impuls an den Einspritzdüsen messen und hättest 
über diese Zeiten eine proportionale Info über die eingespritzte 
(=verbrauchte) Kraftstoffmenge.
Als 2. Wert benötigst Du jetzt noch die aktuelle Geschwindigkeit.
Über einen längeren Zeitraum und die getankte Spritmenge könntest Du 
jetzt den tatsächlichen Spritverbrauch errechnen und den 
Proporionalitätsfaktor zwischen den gemessenen Einspritzdauern und dem 
Spritverbrauch bestimmen.

Hi,

ich hab mal sowas gemacht, indem ich die relevanten Werte via OBD2-Bus 
ausgewertet habe:
Beitrag: Beitrag "Projekt fertig! Kfz-Bordcomputer"

allerdings war auf dem OBD2 NICHT direkt der Spritverbrauch auszulesen, 
sondern die Drehzahl, Geschwindigkeit und MAF (mass-air-flow)
Der Rest war eine Berechnung aus diesen.

hier hab ich die umrechnung damals gefunden:
http://www.blafusel.de/phpbb/viewtopic.php?f=15&t=813

gruß, Danilo

Erwin Reuss schrieb:
> Es fehlen Daten über den Benzindurchfluß
> und die Tankmenge, das ist in den OBD2-Spezifikationen nicht vorgesehen.

Hallo,

stimmt nicht ganz. Normalerweise wird der Lastfaktor an der 
OBD-Schnittstelle ausgegeben. (Virtuelle Gaspedal-Stellung). Allerdings 
kann ich nicht sagen ob noch die Drehzahl und die Motorkennlinie mit 
verrechnet werden müßte um eine Verbrauchsabschätzung zu erhalten.

Pwhdg schrieb:
> Das Fahrzeug, ein Wohnmobil, hat keine OBD Schnittstelle. Wenn das der
> Fall wäre hätte ich nicht schreiben brauchen.

Pwhdg schrieb:
> PS. Ich möchte sowenig wie möglich in die KFZ Elektrik eingreifen..
> Wegen Gewährleistung usw.

Wieso hast Du dann noch Gewährleistung???? Da geht doch jeder von einem 
nagelneuen Fahrzeug aus.

Bei älteren Dieseln mit elektronischer Einspritzung gibt es oft ein 
"consumption" signal das als PWM-Signal codiert ist. Z.B. für die 
Anzeige auf dem Tacho. Fürs Automatik-Getriebe gibt es oft auch ein 
Drehmoment-Signal. (Zusammen mit der Drehzahl hätte man dann schon 
näherungsweise den Verbrauch).

Gruß Anja

Danilo M. schrieb:
> allerdings war auf dem OBD2 NICHT direkt der Spritverbrauch auszulesen,
> sondern die Drehzahl, Geschwindigkeit und MAF (mass-air-flow)
> Der Rest war eine Berechnung aus diesen.
> hier hab ich die umrechnung damals gefunden:
> http://www.blafusel.de/phpbb/viewtopic.php?f=15&t=813

auf derselben Seite steht:
Bei Diesel klappt diese Berechnung aber nicht, da Diesel mit 
Luftüberschuß betrieben werden und nicht als stöchiometrische 
Verbrennung.

Gruß Anja

U.R. Schmitt schrieb:
> aber falls es über einen konstanten Druck und die Dauer
> der Öffnung des Einspritzventils funktioniert, dann könntest Du die
> Dauer des elektrischen Impuls an den Einspritzdüsen

Das würde ein Common Rail System voraussetzen, es gibt aber auch noch 
Pumpe-Düse oder Verteilerpumpen mit elektronischer Einspritzung.

Bei Common Rail ist der Druck leider nicht konstant. Man hat 
üblicherweise ca 300 Bar im Leerlauf und bis zu 2000 Bar bei Vollast. 
Außerdem geht noch die temperaturabhängige Kraftstoffdichte sowie die 
Ventil Öffnungs und Schließzeit mit ein.

Gruß Anja

> Das Fahrzeug, ein Wohnmobil, hat keine OBD Schnittstelle.
> Wenn das der Fall wäre hätte ich nicht schreiben brauchen.

Spitze, erst mal 6 Leute nutzlos beschäftigen,
und dann noch beim zweiten Beitrag von dir
aus Faulheit mal eben vergessen
wie eigentlich diese Karre und ihr Motor heisst
und welche baulichen Voraussetzungen man erwarten kann,
ganz so als ob du dein eigenes Auto leider überhaupt
nicht kennst, ist es ein Opel oder Ford, tja....

Vermutlich common rail mit elektrischen Ventilen,
bei denen du sogar ohne elektrischen Eingriff
durch drumwickeln einer Abnehmerspule um die
Zuleitungsdrähte erkennen kannst, wie lange Strom
durch die Spulen fliesst. Der Dieselverbrauch ist
ziemlich genau abhängig von der Dauer dieser Impulse,
denn der Druck ist konstant.

Ältere Diesel und elektronische Einspritzung?
Bei älteren Dieseln ist die Einspritzpumpe ne rein mechanische 
Geschichte, alles was elektronisch ist (also so seit Mitte/Ende der 
90er) ist als moderner Diesel zu betrachten. Da besteht demnach auch 
keine Chance irgendwas abzugreifen.
Bei Ottomotoren, insbesondere Einspritzern ist das halt etwas einfacher, 
genauso wie bei modernen Common-Rail-Dieseln (Wobei ein Benziner 
Einspritzer - Zentraleinspritzer mal ausgenommen - technisch an und für 
sich auch nen Common-Rail-Motor ist, nur halt mit weniger Druck)
Das Einzige was wir bislang wissen ist daß das Fahrzeug von vor 2000 
ist, denn ab da war OBD(II) Pflicht.

Durchflussgeber wären eine Möglichkeit - wenn sie bei den geringen 
Fördermengen denn genau genug arbeiten.
Was da eingespritzt wird ist irgendwo im Milliliter-Bereich. (Bei 10l 
auf 100km und 120km/h wären das 12l/h, also 0,2l pro Minute. oder auch 3 
1/3ml pro Sekunde. Oder bei einer fiktiven Drehzahl von 2000 UpM ganze 
0,1ml pro Umdrehung.
Wenn eins vorliegt nimmt man natürlich nen Einspritzsignal her...

Ähm?

Anja schrieb:
> Bei Common Rail ist der Druck leider nicht konstant. Man hat
> üblicherweise ca 300 Bar im Leerlauf und bis zu 2000 Bar bei Vollast.

und

MaWin schrieb:
> Vermutlich common rail mit elektrischen Ventilen,
...
> ziemlich genau abhängig von der Dauer dieser Impulse,
> denn der Druck ist konstant.

frank

Deneriel schrieb:
> Durchflussgeber wären eine Möglichkeit - wenn sie bei den geringen
> Fördermengen denn genau genug arbeiten.

Bei Diesel wird wesentlich mehr Kraftstoff gefördert als verbraucht. 
Pumpen mit 130 l/h sind ab 100PS normal. Ob da als Differenz brauchbare 
Werte herauskommen?

http://www.kraftstoffpumpen.com/hardi-kraftstoffpumpe-100126-p-75.html

Gruß Anja

Anja schrieb:
> Das würde ein Common Rail System voraussetzen, es gibt aber auch noch
> Pumpe-Düse oder Verteilerpumpen mit elektronischer Einspritzung.

Hallo Anja,
Dus scheinst dich bei dem Thema ganz gut auszukennen, nur mal 
interessehalber, wie bekommen die Pumpe-Düse Einheiten mitgeteilt welche 
Kraftstoffmenge eingespritzt werden soll?

Anja schrieb:
> Bei Common Rail ist der Druck leider nicht konstant. Man hat
> üblicherweise ca 300 Bar im Leerlauf und bis zu 2000 Bar bei Vollast.

Wie rechnet denn das Steuergerät die Öffnungszeiten aus? Wird der Druck 
gemessen? Ich bin eigentlich davon ausgegangen, daß der Druck in einem 
Common Rail System konstant ist.

Anja schrieb:
> Außerdem geht noch die temperaturabhängige Kraftstoffdichte sowie die
> Ventil Öffnungs und Schließzeit mit ein.

Das ist klar, wobei ich die Kraftstoffdichte erst mal für eine einfache 
Verbrauchsanzeige unberücksichtigt lassen würde.
Die Öffnungs und Schließzeit müsste man doch in etwa als konstanten 
Faktor von der Ansteuerzeit abziehen können.

Danke

Einhart Pape schrieb:
> Bei Pumpe-Düse Systemen sorgt ein elektrisches Ventil für einen Bypass.
> Solange das Ventil offen ist, wird kein Druck aufgebaut. Die
> Motorelektronik schließt das Ventil entsprechend der notwenigen
> Einspritzmenge.

Aber das setzt doch wieder voraus, daß entweder der Druck oder die 
Pumpmenge pro Zeit konstant ist. Und das Signal an das Ventil lässt sich 
wieder erfassen und man hat wieder ein Signal dessen Pulsdauer 
proportional zur Spritmenge ist.


Einhart Pape schrieb:
> Wahrscheinlich hat ein Wohnmobil keine Pumpe-Düse-Einspritzung.

Wieso nicht, wenn da ein VAG Motor der entsprechenden Baujahre eingebaut 
ist?

> denn der Druck ist konstant.
> Bei Common Rail ist der Druck leider nicht konstant. Man hat
> üblicherweise ca 300 Bar im Leerlauf und bis zu 2000 Bar bei Vollast.

Ok, hier genauer:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm

U.R. Schmitt schrieb:
> Dus scheinst dich bei dem Thema ganz gut auszukennen, nur mal
> interessehalber, wie bekommen die Pumpe-Düse Einheiten mitgeteilt welche
> Kraftstoffmenge eingespritzt werden soll?

Siehe hier:

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/pumpeduese.htm

Die Pumpe (Druckverlauf = Nocken-Anstiegsgeschwindigkeit) wird über die 
(eventuell winkelverstellbare) Nockenwelle gesteuert. Über ein 
Magnetventil wird entschieden ob der Kraftstoff in den Rücklauf geht 
oder eingesprizt wird.

U.R. Schmitt schrieb:
> Wie rechnet denn das Steuergerät die Öffnungszeiten aus? Wird der Druck
> gemessen? Ich bin eigentlich davon ausgegangen, daß der Druck in einem
> Common Rail System konstant ist.

Mhm wofür braucht man beim Common Rail einen Raildrucksensor? Ein 
einfaches Überdruckventil wäre für konstanten Druck ja ausreichend.

U.R. Schmitt schrieb:
> Die Öffnungs und Schließzeit müsste man doch in etwa als konstanten
> Faktor von der Ansteuerzeit abziehen können.

Für eine einfache Verbrauchsanzeige könnte man den Offset abziehen.

Gruß Anja

@MaWin und Anja
Danke für die Links und Infos
Ich habe vor 20 Jahren eine Diplomarbeit über "Kennwerte aus gemessenen 
Zylinderdruckverläufen bei PKW Dieselmotoren" gemacht.
Deswegen das spontane Interesse :-)