Hallo Leute, ich habe mir gerade den Film "Metro" angeschaut und habe mal eine technische Frage dazu. In dem Film wird ein U-Bahn Tunnel überflutet. In dem Tunnel gibt es etwa auf der Höhe der Hüfte eine Stromschiene (480V AC oder DC). Und jetzt passiert folgendes: Das Wasser steigt im Tunnel immer weiter und weiter, bis es irgendwann die Stromschiene berührt. Alle Menschen die mit dem Wasser in Kontakt kommen, sterben dabei. Doch was ist die Realität? Das restliche Wasser ist ja über die Schienen geerdet, würde da der Strom nicht einfach in die schienen fließen? Vor allem weil die Schiene ja großflächig den Strom ableiten würde? Hmmm... Aber ein Föhn zum Schaumblasen-Machen in der Badewanne soll ja auch nicht gesund sein, vor allem ohne RCD. Kann mir da jemand helfen zu verstehen, was Realität und Fiktion ist?
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Da Wasser weniger gut leitet als Menschen, wird sich der Strom auf die Leiber konzentrieren. Man nennt das Spannungstrichter bei Blitzen. Falls es AC ist und nicht der Strom sowieso automatisch abgeschaltet wird, wird man das nicht überleben. Voraussetzung wäre, daß das Wasser genügend Dreck beeinhaltet. Wäre es rein, würde praktisch kein Strom fließen. Ich gehe mal davon aus, daß die Schiene der Gegenpol zum Draht ist. Ich glaube zumindest in London war oder ist es noch so. Den Film kenne ich nicht.
Abdul K. schrieb: > Da Wasser weniger gut leitet als Menschen, wird sich der Strom auf die > Leiber konzentrieren. Man nennt das Spannungstrichter bei Blitzen. Ich habe mal eben den Spannungstrichter gegoogelt. Da steht, dass das Potential mit zunehmender Entfernung zur Kontaktstelle exponentiell abnimmt. Dabei geht es allerdings um einen Punkt. Wie würde es denn bei einer langen Schiene aussehen? Es ist ja eine sehr große Fläche, über die ein Kontakt mit gewissem Widerstand hergestellt wird. Abdul K. schrieb: > Falls es AC ist und nicht der Strom sowieso automatisch abgeschaltet > wird, wird man das nicht überleben. Voraussetzung wäre, daß das Wasser > genügend Dreck beeinhaltet. Wäre es rein, würde praktisch kein Strom > fließen. Spielt es da wirklich eine Rolle? Nehmen wir mal an, dass das Wasser stark leitend ist, dann würde der meiste Strom über das Wasser in die Schiene fließen. Aber ebenso wäre das stark leitende Wasser auch mit dem Körper verbunden. Wenn das Wasser schwach leitet, dann lässt es einfach nicht so viel Strom durch, der Strom, der durch den Körper fließen kann wäre demnach begrenzt. Die andere Frage wäre, was denn im Körper passiert. Wenn tatsächlich ein Strom durch den Körper fließt, dann wird er sich ja den kürzesten Weg suchen. Wenn die Schiene jetzt in Hüfthöhe ist, dann dürfte dem Herzen oder dem Gehirn ja nichts passieren. Die Hüfte und die Beine dürften dann aber warm werden. Der Spannungstrichter dürfte ja wohl ebenso an den Beinen entstehen. Das heißt, dass der größte Strom ja über Oberfläche bzw. die ersten Hautschichten abgegeben wird. Und wenn ich jetzt davon ausgehe, dass die Leute im kalten Wasser stehen, sollten sie doch ebenso vor irgendwelchen Verbrennungen geschützt sein.
Ist mir jetzt zu spät/früh. Verbrennungen, Hinfallen, Krämpfe, so gut leitet kein Wasser das es quasi als faradyscher Käfig den Körper schützen würde. Die Schiene ist eben eindimensional, der Blitz zweidimensional. Ändert grundsätzlich nichts außer der absoluten Stromstärke. Außerdem kommts drauf an ob die Quelle beliebig viel Strom liefern kann oder die Spannung dabei einbricht.
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Hallo Mathias. Mathias schrieb: > Abdul K. schrieb: > Ich habe mal eben den Spannungstrichter gegoogelt. Da steht, dass das > Potential mit zunehmender Entfernung zur Kontaktstelle exponentiell > abnimmt. Dabei geht es allerdings um einen Punkt. Wie würde es denn bei > einer langen Schiene aussehen? Aus dem Trichter wird dann eine Rinne. > Spielt es da wirklich eine Rolle? > Nehmen wir mal an, dass das Wasser stark leitend ist, dann würde der > meiste Strom über das Wasser in die Schiene fließen. Aber ebenso wäre > das stark leitende Wasser auch mit dem Körper verbunden. > Wenn das Wasser schwach leitet, dann lässt es einfach nicht so viel > Strom durch, der Strom, der durch den Körper fließen kann wäre demnach > begrenzt. Richtig. Reines Wasser ist schon ein recht guter Isolator. Der Gesamtstrom würde bei ausreichender Reinheit zu klein, um physiologische Schäden anzurichten. Aber wenn Wasser einen U-Bahn Tunnel flutet, ist das Wasser bestimmt nicht mehr lange rein genug.... Sehr gut leitendes Wasser würde einen Kurzschluss bedeuten. Wenn der hohe Kurzschlussstrom nicht die mit Innenwiderstand behaftete Spannungsquelle bis auf ungefährliche Werte niederreist, bestände im direkten Umfeld ein Gefahrenpotential, das mit größerer Entfernung immer kleiner wird. Allerdings weiss ich nicht, ob eine Salzlake so gut leiten kann, dass innerhalb eines U-Bahn Tunnels dann gefährdungsfreie Bereiche wären. Die Realität liegt irgendwo zwischen den beiden extremen. Sie hängt ebenfalls von der Reinheit des Wassers und natürlich auch von der Geometrie der Elektroden ab. > Oberfläche bzw. die ersten Hautschichten abgegeben wird. Und wenn ich > jetzt davon ausgehe, dass die Leute im kalten Wasser stehen, sollten sie > doch ebenso vor irgendwelchen Verbrennungen geschützt sein. Die Gefahren gehen nicht nur von einer Verbrennung aus. Es finden auch elektrolytische Zersetzungen im Körper statt. Die Zersetzungsprodukte sind teilweise hochgiftig.....ausserdem treten Krämpfe auf. Wenn jemand wegen der Krämpfe umfällt, und unter Wasser gerät, ertrinkt er, auch wenn sonst nichts weiter passiert. Das gilt auch für nicht elektrisch induzierte Krämpfe...Es hat z.B. Fälle gegeben, wo Epileptiker in nicht fusstiefem Wasser ertrunken sind. Bei Lichtbögen können trozdem auch Unterwasser Verbrennungen auftreten. Es kann z.B. ja unter Wasser auch elektrisch geschweisst werden. Wenn Du Eisen geschmolzen bekommst, kannst Du Dir auch daran Verbrennungen zuziehen. Meine Erfahrungen damit aus meiner Jugendzeit: In einem teilüberflutetem Keller mit den Füssen im Wasser stehen und dabei elektrisch Schweissen. Trafo war einer von den alten, gut zündenden, mit 90V Leerlaufspannung. Ich fand dass das sehr unangenehm unter den Füssen juckte....aber zum Schweissen brauchte ich halt eine ruhige Hand, und so musste ich mich zusammenreissen..... Ist natürlich alles gegen Sicherheitsvorschriften. Selbst ohne Wasser darf in Kesseln und Rohren (wo immer die Möglichkeit besteht, selber großflächigen Erdkontakt zu bekommen), nur mit Schweisstrafos geschweisst werden, die 42V Leerlaufspannung liefern. Also....besser nicht nachmachen, solange nicht irgendeine Form von äußerstem Notstand dazu zwingt. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
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Das Wasser bildet einen Spannungsteiler. Stehst Du zu 1m im Wasser in 1m Entfernung zur Stromschiene sind es max 480V / 2 = 240V. Dann wird dieser Spannungsteiler noch durch Deinen Körperwiderstand belastet und die Spannung sinkt weiter. Stehst Du aber nicht direkt auf der Fahrschiene, bildet sich unten ein weiterer Spannungsteiler. Um sterben zu können, muß das Wasser aber noch bis zum Herzen stehen oder Du die Hände ins Wasser halten.
Bernd Wiebus schrieb: > Bei Lichtbögen können trozdem auch Unterwasser Verbrennungen auftreten. > Es kann z.B. ja unter Wasser auch elektrisch geschweisst werden. Wenn Du > Eisen geschmolzen bekommst, kannst Du Dir auch daran Verbrennungen > zuziehen. Ich denke da gerade an diesen typischen "Kinderversuch". Man nehme zwei Luftballons. Den einen bläst man einfach nur auf, den anderen füllt man zuerst mit etwas Wasser. Nun hält man ein Feuerzeug drunter. Der Ballon mit Luft zerplatzt sofort, der mit Wasser nicht, da das Wasser die Wärme abführt. Deshalb habe ich ähnliches bei einem Stromschlag im Wasser angenommen. Bernd Wiebus schrieb: > Allerdings weiss ich nicht, ob eine Salzlake so gut leiten > kann, dass innerhalb eines U-Bahn Tunnels dann gefährdungsfreie Bereiche > wären. Genau daran habe ich gedacht. Nehmen wir mal an, ich hätte zwei Punkte im Wasser, zwischen denen ein Strom fließt, der durch das Wasser einen Widerstand hat. Wenn ich jetzt weitere zwei Punkte nehme, die von der gleichen Stromquelle gespeist werden, dann kann der doppelte Strom fließen. Wir haben dann eine einfache Parallelschaltung von Widerständen. Die Stromschiene und der dazugehörige Ableiter sind ja im Falle der U-Bahn "relativ" unendlich lang - mehrere hundert Meter. Nach meinem Empfinden müsste doch die Kontaktfläche groß genug sein, damit auch bei einem schlecht leitendem Wasser insgesamt genug Strom fließt um einen Kurzschluss zu verursachen.
Mathias schrieb: > Kann mir da jemand helfen zu verstehen, was Realität und Fiktion ist? Ziemlich viel Fiktion. Interessant finde ich in den Hollywood-Filmen auch immer wieder das Versagen der Schutzeinrichtungen. Wie oft es da immer wieder funkt ohne dass die Sicherung fliegt, krass. Ich weiß ja nicht wie es in den USA so ist aber ich könnte mir vorstellen, dass durch das Wasser definitiv genügend Strom fließt damit normaler Weise die Schutzeinrichtung ausgelöst wird. Außer natürlich im Film, da versagt die Schutzeinrichtung natürlich und jeder der ins Wasser steigt fällt sofort tot um.
Michael Köhler schrieb: > Ziemlich viel Fiktion. Sind ja auch Filme und nicht die Realität. > Interessant finde ich in den Hollywood-Filmen > auch immer wieder das Versagen der Schutzeinrichtungen. Wie oft es da > immer wieder funkt ohne dass die Sicherung fliegt, krass. Wenn ich meinen Laptop einstecke dann "funkt" es auch. Trotzdem fliegt keine Sicherung. Ist das jetzt auch ein "Versagen der Schutzeinrichtungen" oder "Fiktion"? > Ich weiß ja nicht wie es in den USA so ist aber ich könnte mir > vorstellen, dass durch das Wasser definitiv genügend Strom fließt damit > normaler Weise die Schutzeinrichtung ausgelöst wird. So ein U-Bahn-Zug zieht ja schon ein bisschen Strom, entsprechend hoch wird der Stromkreis auch abgesichert sein. Wenn jetzt nur ein Teil des Tunnels unter Wasser steht dann wird da ev. auch nicht so viel Strom fließen um abzuschalten. Außerdem genügt es wohl schon, wenn das eine "träge" Abschaltung ist und ein paar Sekunden verzögert abschaltet um die Leute zu grillen. > Außer natürlich im > Film, da versagt die Schutzeinrichtung natürlich und jeder der ins > Wasser steigt fällt sofort tot um. Wenn dich das stört dann solltest du andere Filme ansehen. Ohne diese Dramaturgie wären diese Filme dann ja noch langweiliger.
Peter Dannegger schrieb: > Das Wasser bildet einen Spannungsteiler. > Stehst Du zu 1m im Wasser in 1m Entfernung zur Stromschiene sind es max > 480V / 2 = 240V. Der Spannungsteiler hängt also mit einem Ende an der Stromschiene (480V) und mit dem anderen an der Bahnschiene, also an Erde (0V). Also quasi an derselben Erde, die sich im Umkreis von 20cm um die Stormschiene sicherlich noch öfter befindet, etwa mit geerdeten Abdeckblechen usw...? Also ehe der Strom einen Meter durch schlecht leitendes Wasser fließt, um dann ein Stück durch den viel besser leitenden Körper und dann wieder einen Meter weiter zur Erde zu fließen... naja, da wird er wohl eher die viel kürzere Distanz durch das Wasser zum nächsten Erdungspunkt in der Nähe der Stromschiene fließen.
Mathias schrieb: > Doch was ist die Realität? Erstens mal, dass es je nach Land nicht nur 480V wie in London sind, sondern 750V, manchmal 1500V. Dann sind Leute, die nah an den Stromschienen stehen sehr wohl gefährdet, und die, die weiter weg stehen verspüren nur ein kribbeln. Zudem gilt, dass Filme immer lügen, weil Filmschaffende dumm sind und den Zuschauer für noch dümmer halten.
Also zumindest bei der Ubahn Berlin liegen 750VDC an und ein anfahrender Zug brachte das Amperemeter auf 800A. Ob etwas Wasser 800A fließen lässt? Aber bevor Leute durch den Tunnel evakuiert werden wird die Stromschiene eh kurzgeschlossen. War bei einer Führung durchs Umrichterwerg, bei 800A summte der Schrank mit den Kupferschienen schon recht nett g
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Das Wasser wird auf jeden Fall auf die 800 A kommen, der Schacht ist ja nicht nur 1 m oder so lang. Sollte die Versorgung (wegen eines Defektes?) trotzdem genug Strom aufbringen um die Spannung zu halten wird man aber wegen der Zuckungen nicht mehr im Wasser stehen können. Also fällt man um und liegt dann ganz im Wasser -> Herzrythmusstörungen und Ohnmacht sind die Folge -> man liegt ohnmächtig im Wasser -> nicht gesund... Also selbst wenn man den Schlag selbst überlebt ertrinkt man stattdessen...
Kann es sein, daß die Stromversorgung bei Überflutung vorsorglich abgeschaltet wird, so wie das z.B. in Ortsnetzen auch gemacht wird? Oder sind Filme immer realistisch? Beitrag "Gravity der Film und der Realismus"
Jan Hansen schrieb: > Wenn ich meinen Laptop einstecke dann "funkt" es auch. Trotzdem fliegt > keine Sicherung. Ist das jetzt auch ein "Versagen der > Schutzeinrichtungen" oder "Fiktion"? Aha, bei dir funkt es dann wie im Film oder wie? Ja ne, is klar. Jan Hansen schrieb: > Wenn jetzt nur ein Teil des > Tunnels unter Wasser steht dann wird da ev. auch nicht so viel Strom > fließen um abzuschalten. > Außerdem genügt es wohl schon, wenn das eine "träge" Abschaltung ist und > ein paar Sekunden verzögert abschaltet um die Leute zu grillen. Glaubst du das jetzt ernsthaft? Was glaubst du wieviel Strom fließt wenn nur ein Meter Gleis und ein Meter Stromschiene unter Wasser steht? Und wie sieht das bei 10 Meter aus? Und bei 100 Meter? Wenn der UBahn-Tunnel komplett unter Wasser steht würde sowas von knallen schätze ich. Jan Hansen schrieb: > Wenn dich das stört dann solltest du andere Filme ansehen. Ohne diese > Dramaturgie wären diese Filme dann ja noch langweiliger. Ich finde es einfach nur lächerlich in manchen Filmen. Die Meinung darf ich doch haben.
Nur 800A? Wo hast Du diese Daten her? Von der U-Bahn weiß ich es nicht genau, aber eine S-Bahn kann beim Anfahren bis zu 4.000A bei 800V saugen. Da gehen die 800A schon für einen einzigen Triebwagen drauf und ein Vollzug hat vier Stück davon. Ich glaube nicht so recht, daß es bei der U-Bahn so viel weniger ist. Deswegen ist es auch gar nicht so unwahrscheinlich, daß die Schutzschaltung im Unterwerk nicht ausgelöst wird, wenn ein Teil der Streche überflutet wird. Das ist eine leicht erhöhte Grundlast, aber nicht mehr. Was ich aber nicht glaube ist, daß tausende Menschen unter großem Funkenflug zu schwarzen rauchenden Häufchen verbrannt werden. Das ist Hollywood-Hokuspokus. Das Wasser würde in der Umgebung eine sehr große Erdungsfläche haben und im Verhältnis sehr wenig Kontaktfläche mit der Stromschiene. Wenn man sich also nicht direkt neben der Stromschiene befindet, wird wahrscheinlich nichts passieren. Ausprobieren werde ich es trotzdem nicht.
Hallo Mathias. Mathias schrieb: > Ich denke da gerade an diesen typischen "Kinderversuch". Man nehme zwei > Luftballons. Den einen bläst man einfach nur auf, den anderen füllt man > zuerst mit etwas Wasser. Nun hält man ein Feuerzeug drunter. Der Ballon > mit Luft zerplatzt sofort, der mit Wasser nicht, da das Wasser die Wärme > abführt. Deshalb habe ich ähnliches bei einem Stromschlag im Wasser > angenommen. Das gibt aber lediglich einen quantitativen Unterschied, keinen qualitativen. Wenn Du länger wartest, bis das Wasser heiss genug ist, oder ein stärkeres Feuerzeug verwendest, z.B. einen Schweissbrenner, tritt der Effekt doch wieder auf. Extrembeispiel: Mach den Luftballong aus Eisenblech, und fülle ihn mit Wasser. Dann mach ihn mit einem Schweissbrenner heiss. Du hast jetzt einen Dampfkessel, der, wenn er Druck genug aufgebaut hat, mit erheblichem energieumsatz zerknallt. Der Fall, dass kein Wasser im Behälter ist, der aber trozdem unter Gasdruck steht (z.B. mit einem inerten Schutzgas) führt übrigens auch zum Platzen, wenn der Kessel durch die Flamme lokal so heiss ist, dass er weich wird. Darum sind ja auch Inertgasflaschen bei Bränden eine Gefahrenquelle. Auch wenn der Inhalt unbrennbar ist, und sogar zum Löschen verwendet werden kann, explodieren können sie doch wegen der im unter Druck stehendem Gas gespeicherten Energie. > Genau daran habe ich gedacht. > Nehmen wir mal an, ich hätte zwei Punkte im Wasser, zwischen denen ein > Strom fließt, der durch das Wasser einen Widerstand hat. Wenn ich jetzt > weitere zwei Punkte nehme, die von der gleichen Stromquelle gespeist > werden, dann kann der doppelte Strom fließen. Wir haben dann eine > einfache Parallelschaltung von Widerständen. > > Die Stromschiene und der dazugehörige Ableiter sind ja im Falle der > U-Bahn "relativ" unendlich lang - mehrere hundert Meter. Nach meinem > Empfinden müsste doch die Kontaktfläche groß genug sein, damit auch bei > einem schlecht leitendem Wasser insgesamt genug Strom fließt um einen > Kurzschluss zu verursachen. Das ist richtig. Aber der Fall ist eher theoretisch. Wenn Wasser einen Tunnel flutet, hat irgendwann an einer Stelle das Wasser zu erst Kontakt mit dem Leiter. Sei es jetzt ein langsam steigender Wasserspiegel, der die Stromschiene zuerst an der Stelle berührt, wo sie am tiefsten durchhängt (Denke auch an eventuellen Wellenschlag, der ersteinmal gelegentlich an der Schiene anschlägt), sei es eine Flutwelle, die von einem Ende des Tunnels kommt, und, bei entsprechender Ausführung der Stirnfront der Flutwelle, die Stromschiene zuerst an einem Ende berührt. Zuerst tritt also eine punktueller Kontakt auf, der dann breiter wird. Es spielt also hinein, wo der Kontakt zuerst auftritt, und wie schnell sich die Kontakstelle vergrößert. Gegenwirkend sin Gasblasen und Korrosieonsprodukte aus der Elektrolyse, die sich eventuell an den Elektroden bilden und dort den Übergangswiderstand verschlechtern. Die halbwegs genaue Berechnung von so etwas ist nicht einfach. Die Beschreibung der Feldverteilung für einfache Fälle geht ja noch. Aber für kompliziertere Objekte, und ein U-Bahntunnel mit Fahrschienen, Stromschienen und einem Wasserspiegel ist schon recht kompliziert, geht das in endlicher Zeit nicht mehr per Hand. So etwas würde man mit der Methode der finiten Differenzen oder der finiten Elemente angehen. Aber das würde zum Beispiel schon bedeuten, dass ein Drahtgittermodell der Objekte existiert. Alleine das Schaffen solcher Drahtgittermodelle ist schon aufwändig. Wenn Dir eine zweidimensionale Beschreibung im Tunnelquerschnitt langt, könntest Du das selber mit atlc (http://atlc.sourceforge.net/) angehen. Drei Elektroden (zwei Schienen am Boden für die Erde, eine an der Seite als Stromschiene) schafft atlc noch. Du müsstest Dir aber ein zweidimensionales Bild des Tunnelquerschnitts mit den Elektroden als Bitmap erstellen, wo der Leitwert des Stoffes in der Farbe des Pixels codiert ist. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Hallo magic magic smoke schrieb: > Deswegen ist es auch gar nicht so unwahrscheinlich, daß die > Schutzschaltung im Unterwerk nicht ausgelöst wird, wenn ein Teil der > Streche überflutet wird. Das ist eine leicht erhöhte Grundlast, aber > nicht mehr. Überwachung auf Erdschluss ist in dem Falle nicht trivial, weil bedingt durch die Fahrschienen als Erdung immer ein heftiger Erdschluss über den Fahrmotor auftritt. Was eventuell machbar ist, wäre eine Differenzstrom Überwachung aus dem in die Stromschiene fliessenden Strom und dem Rückstrom an der Einspeisung der Fahrschienen. Aber erwarte davon nicht zuviel, weil Eisenbahnschienen gegen Erde immer einen gewissen Erdschluss haben. Die Überwachung muss also recht grob sein. Auch die Überstromsicherung in Energieversorgungsnetzten im allgemeinen und Bahnstromversorgungen im speziellen ist sehr robust ausgelegt. Zum einen soll nicht jede verschmorende Ratte den Betrieb stilllegen, und zum anderen ziehen Fahrmotoren während der Anfahrt erhebliche Spitzenströme, die man versucht durch träges Verhalten der Überstromauslösung auszusitzen. Ein erkannter Erdschluss z.B. führt u.U. nicht zu dauerhaftemm Abschalten sondern nur zum kurzzeitigen Abschalten und Wiedereinschalten nach wenigen Sekunden. Erst bei mehrmaligem persistentem Erdschluss wird endgültig Abgeschaltet. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
magic smoke schrieb: > Da gehen die 800A schon für einen einzigen Triebwagen drauf und > ein Vollzug hat vier Stück davon. Ich glaube nicht so recht, daß es bei > der U-Bahn so viel weniger ist. So ne handelsübliche UBahn hat idR nur einen Triebwagen. Klar, die muss ja auch nicht 30.000* Tonnen bewegen sondern nur 300*. ;) * Schätzwerte meinerseits aber man schaue sich nur mal die REs in unserem Lande an, die haben idR auch nur einen Triebwagen und dürften deutlich mehr Masse als ne UBahn haben.
Bernd Wiebus schrieb: > Drei Elektroden (zwei Schienen > am Boden für die Erde, eine an der Seite als Stromschiene) schafft atlc > noch. Du müsstest Dir aber ein zweidimensionales Bild des > Tunnelquerschnitts mit den Elektroden als Bitmap erstellen, wo der > Leitwert des Stoffes in der Farbe des Pixels codiert ist. Klassischer Denkfehler? Was ist mit der Erde auf der die Schwellen mit den Gleisen liegen? Eine enorme Kontaktfläche, vom Wasser mit Sicherheit sehr gut durchdrungen. Sollte man mit berücksichtigen ;)
Hallo Michael. Michael Köhler schrieb: >> Drei Elektroden (zwei Schienen >> am Boden für die Erde, eine an der Seite als Stromschiene) schafft atlc >> noch. Du müsstest Dir aber ein zweidimensionales Bild des >> Tunnelquerschnitts mit den Elektroden als Bitmap erstellen, wo der >> Leitwert des Stoffes in der Farbe des Pixels codiert ist. > Klassischer Denkfehler? Was ist mit der Erde auf der die Schwellen mit > den Gleisen liegen? Eine enorme Kontaktfläche, vom Wasser mit Sicherheit > sehr gut durchdrungen. Sollte man mit berücksichtigen ;) Wird automatisch erledigt, wenn Du die Metallteile mit sehr gutem Leitwert annimst, und Wasser, Erde ec. mit anderen, durchaus voneinander verschiedenen. Noch vorhandene Luft hat den schlechtesten Leitwerd. Welche Pixelfarbe das im einzelnen ist bzw. wie Du die errechnest, müsstest Du in der Anleitung zu atlc nachschlagen. Ob Du jetzt die Schwellen (Holz, Metall, Beton?) im Modell gegenüber dem Untergrund (Schotter, Betonplatten?) berücksichtigst ist eh bei einem zweidimensionalen Modell problematisch. ;O) Lediglich ein Betonplattenaufbau ist dabei homogen. Ansonsten müsstest Du Dir irgendeinen Mittelwert aus den Fingern saugen. Dieses sich "Mittelwerte aus den Fingern saugen" und hypotetische Annahmen machen passiert bei solchen Modellrechnungen sehr häufig. Die eigenen Aufzeichnungen (Erfahrungswerte) hierrüber sind das Kapital der Firmen, die sich mit so etwas Beschäftigen. Da sie solche Feinheiten selten ohne extremen druck preisgeben, kannst Du von aussen aber erst im Nachinein erahnen, ob das wirkliche Erfahrungswerte waren, oder ob da ebentuell auch etwas aus den Fingern gesogen wurde oder die richtigen Erfahrungswerte mit falschen Voraussetzungen verwendet wurden. Es sind halt physikalische Modelle mit eingeschränktem Gültigkeitsbereich, der sich aber oftmals nur schlecht abschätzen lässt. Trozdem sind solche Modelle meist präzieser als die eher lyrischen Bilder aus Filminszenierungen. ;O) Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Ich befürchte man kommt mit SPICE schneller vorwärts als mit atlc (Wo die Verfasser seit 2004 (!) an der Multiprozessorlösung arbeiten).
Hab den Film jetzt nich gesehen. Wo fallen die Leute denn um? Die Stromschiene ist immer durch eine mit Erde (Schiene) elektrisch leitender Abdeckung (U-Förmig) verbunden. Diese Abdeckung ist so gestalltet, dass bei einer Überflutung zuerst die leitenden Halterungen (ca. 2m Abstand) und die Abdeckung vom Wasser umströmt wird und erst dann die Stromschiene benetzt wird. Der vom Strom durchflossene Bereich ist somit begrenzt und wird sich nicht auf den Bahnsteig ausweiten. Zudem ist Wasser bei solch einer großflächigen Benetzung ein guter Leiter. Wenn die Leitfähigkeit auch nur 2mS beträgt, dann hat eine "Wasserwürfel" mit 1cm Kantenlänge 500Ohm. Bei einer Überflutung der Stromschiene gibt das zwischen Stromleiter und seiner mit Erde verbundenen Abdeckung einen sehr kleinen Widerstand. Wenn die Sicherungsorgane nicht ansprechen sollten, wird der Strom den Weg des kleinsten Widerstandes nehmen und der ist von der Stromschiene zur umgebenden Abdeckung und Gott sei Dank nicht über den Bahnsteig.
Upps, die Stromschiene ist natürlich nicht mit einer leitenden Abdeckung verbunden, sondern nur abgedeckt (Berührungsschutz). Irgend wann sollte die U-Bahn ja auch fahren ;-)
Nachtrag: Bernd Wiebus schrieb: > Wird automatisch erledigt, wenn Du die Metallteile mit sehr gutem > Leitwert annimst, und Wasser, Erde ec. mit anderen, durchaus voneinander > verschiedenen. Noch vorhandene Luft hat den schlechtesten Leitwerd. > Welche Pixelfarbe das im einzelnen ist bzw. wie Du die errechnest, > müsstest Du in der Anleitung zu atlc nachschlagen. Die Schienen sind ja die Leitungen, die den Widerstand "Erde" großflächig kontaktieren. Der Erdwiderstand ist in erster Linie der direkte Übergangswiderstand vom Leiter auf die "Erde" und dann ein Zylinder, Halbzylinder oder Kugelhälfte mit dem Widerstandsmaterial "Erde" um den Erder herum. Mit zunehmendem Abstand vom Erder wird aber der Querschnitt dieses Widerstandsmaterials im allgemeinen so groß, dass der Widerstand gegen Null geht. Auch bei Fels hast Du in einigen dutzend (oder meinetwegen auch hunderten) von Metern diesen Effekt. Bei Eisenbahnanlagen wird übrigens der ohmsche Widerstand zwischen den beiden Schienen ermittelt und für eine Gleisbesetztanzeige verwendet. Ob das auch bei elektrifizierten Strecken in der Form gemacht wird, weiss ich nicht. Ich kenne mich in der Branche nicht aus, aber hier ( http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2008/024_Recklinghausen.pdf ) habe ich Hinweise darauf gefunden, das soetwas existiert (und überraschende Probleme aufweisen kann). Ob jetzt hierfür die Schienen dazu extra isoliert montiert werden müssen, weiss ich auch nicht. Ich weiss aber, dass beim Schweissen von Schienen mit Hilfe einer Abbrennstumpfstossschweissanlage (50hz/8V/30kA) für ca. 50m in beide Richtungen die Strecke entlang Gummilappen unter die Schienen gelegt werden (die Schienen sind dabei noch nicht mit den Schwellen verschraubt), damit kein Nebenschluss entsteht. Ab den 50m ist die aufgespannte Leiterschleife so groß, dass deren Induktivität den Strom bei 50Hz auf Werte begrenzt, die gegenüber dem Schweissstrom vernachlässigbar sind. Nur um mal ein paar Hausnummern zu nennen. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Hallo Abdul. Abdul K. schrieb: > Ich befürchte man kommt mit SPICE schneller vorwärts als mit atlc (Wo > die Verfasser seit 2004 (!) an der Multiprozessorlösung arbeiten). Ich kenne leider Spice nicht so gut, und auch das ich mit atlc etwas gemacht habe ist länger (2005? 2006?) her. Ich wusste übrigens nicht, dass sich mit Spice auch räumliche Modelle verwenden lassen. Ich dachte immer, Spice arbeitet nur mit konzentrierten Elementen. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
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> So ne handelsübliche UBahn hat idR nur einen Triebwagen. Klar, die muss > ja auch nicht 30.000* Tonnen bewegen sondern nur 300*. ;) Güterzüge haben z.B. 2000 t. - Ein (U-)Stadtbahnwagen B80 (z.B. in Düsseldorf) wiegt leer 40 t, mit 150 Fahrgästen à 75 kg kommen dann also 51 t zusammen. Die max. Antriebsleistung liegt bei 600 kW; hat man Doppeltraktion und 750 V (falls die überhaupt noch am Fahrzeugort ankommen !), braucht man dann 1,6 kA ...
Nachtrag: Bernd Wiebus schrieb: >> Ich befürchte man kommt mit SPICE schneller vorwärts als mit atlc (Wo >> die Verfasser seit 2004 (!) an der Multiprozessorlösung arbeiten). > > Ich kenne leider Spice nicht so gut, und auch das ich mit atlc etwas > gemacht habe ist länger (2005? 2006?) her. Du hast übrigens recht. atlc kann das gar nicht, weil atlc nur die elektrischen und magnetischen Felder berechnet, aber nichts, was durch zusätzlichen Ladungseintrag dort passiert. Also Leitwerte und die dadurch verursachten Feldveränderungen sind nicht machbar. Das hatte ich vergessen. Sorry. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Bernd Wiebus schrieb: > Ich wusste übrigens nicht, dass sich mit Spice auch räumliche Modelle > verwenden lassen. Ich dachte immer, Spice arbeitet nur mit > konzentrierten Elementen. > SPICE ist ein numerischer Löser nichtlinearer Differentialgleichungen. Was du damit beschreiben kannst, ist im ersten Ansatz also mit auch SPICE lösbar. Ob es effektiv wird, ist eine andere Sache. Mechanik und Thermik mit SPICE u.a. auch im gleichen Arbeitsblatt wie den elektrischen Teil zu simulieren, ist gängig. z.B. wenn man einen Piezo in einer Flüssigkeit hat und an diesem einen Endverstärker betreibt. FEM geht auch: Beitrag "Re: Nachrichtensendung unterwasser?" Der Thread ist übrigens auch mit Wasser :-)
Behauptet habe ich nicht, daß atlc es nicht könne. Aber es gibt noch einen Ansatz: FEEM Hab ich schon für magnetisch Felder benutzt und auch mit Störpunkten wie Menschen kein Problem. Kann es.
U. B. schrieb: >> So ne handelsübliche UBahn hat idR nur einen Triebwagen. Klar, die muss >> ja auch nicht 30.000* Tonnen bewegen sondern nur 300*. ;) > > Güterzüge haben z.B. 2000 t. - War ja nur geschätzt ;) > Ein (U-)Stadtbahnwagen B80 (z.B. in Düsseldorf) wiegt leer 40 t, mit 150 > Fahrgästen à 75 kg kommen dann also 51 t zusammen. > Die max. Antriebsleistung liegt bei 600 kW; hat man Doppeltraktion und > 750 V (falls die überhaupt noch am Fahrzeugort ankommen !), braucht man > dann 1,6 kA ... Leitungswasser (das ist also "sauber") hat so etwa ~50 mS/m (sagt Wikipedia zumindest, halte ich aber für realistisch), bei 100 m kommt man auf einen Widerstand nur durch das Wasser, ohne Zug, auf ~0.2 Ohm. Bei 750 V macht das mal eben schlappe 3750 A und dazu kommt dann noch das, was der Zug an Strom zieht. Das knallt mit Sicherheit. Man muss ja bedenken, dass die maximale Antriebsleistung nur kurz benötigt wird, wenn sie überhaupt abgerufen wird. Um mit konstant 80 Sachen durch die Gegend zu eiern brauchts keine 600 kW. ;)
Michael Köhler schrieb: > Man muss ja > bedenken, dass die maximale Antriebsleistung nur kurz benötigt wird, > wenn sie überhaupt abgerufen wird. Die Leute müssen ja auch nur kurz im Wasser stehen, um umzufallen... Ich würd mal sagen: Je weiter weg, desto besser. Da die Stromschienen etwa 50cm über dem Boden verlaufen, sollte ab 2m Abstand die Spannung schon ausreichend "runtergeteilt" sein. Dann fließt der Strom ja nicht durch den Körper, sondern durch die Beine unterhalb Kniehöhe. Nun sollte man halt keine großen Schritte von der Leitung weg machen. Auch würde ich annehmen, dass die Abdeckung der Stromschienen - so in der Moskauer Metro vorhanden - aus Blech und über die Ständer geerdet ist. Damit muss der Strom nicht 50cm von der Stromschiene in die Schiene, sondern nur vielleicht 10cm in die Abdeckung durchs Wasser. Reduziert den Abstand auf vielleicht einen halben Meter, wo man noch ernsthaft gefährdet ist (Epileptiker und Herzschwache mal ausgenommen).
Ich habe mal die passende Szene rausgesucht, so macht es durchaus mehr Sinn über das Thema zu reden. http://www.youtube.com/watch?v=60Ry-MKqWKI
Yo, kann mir mal einer verraten warum der Strom von der Stromschiene, die sich außerhalb der Gleise befindet, statt direkt ins benachbarte Gleis erstmal über das Gleis springen sollte in die Füße der Menschen, die innerhalb der Gleise laufen, hoch über das Herz, und erst dann zum Sternpunkt zurück fließen sollte? Diese Szene ist für einen Film vielleicht ganz nett aber absolut realitätsfern. Kein Mensch würde in so einer Situation wegen eines Stromschlags sterben.
Ein Güterzug hat wenn er richtig schwer ist aber auch eine Doppeltraktion mit 2x6 Megawatt und 15kV aus dem Fahrdraht. Das ist mehr als ein 330km/h schneller ICE3 mit 8 Megawatt. Hier in der Gegend fahren inzwischen sogar die Regios mit 6,4 Megawatt durch die Gegend (BR 182), damit sie ausreichend anzugsstark sind und durchfahrenden Zügen nicht das Gleis blockieren. Der Strom auf diesen Stromschienen ist schon echt heftig. Man muß ja auch damit rechnen, daß mal zwei Züge im selben Speisungsbereich anfahren können müssen. Im allgemeinen sind Stadtbahnen deutlich spurtstärker ausgelegt als Vollbahnen, damit sie auf den kurzen Fahrstrecken zwischen den Stationen ihre Nenngeschwindigkeit erreichen. Dazu wird die Leistungsfähigkeit der Fahrmotoren im Normalfall auch voll ausgenutzt. Das Beschleunigen aus dem Stand auf Sollgeschwindigkeit kann da auch schon mal 30-40 Sekunden dauern, während dieser Zeit wird nahezu Vollast gehalten. All das muß die Stromversorgung aushalten. U-Bahnen mit nur einem Triebwagen gibts hier in Berlin nicht. Die Bahnen haben etwa 2 Megawatt je Vollzug (Gl/1 und A3L/92 4x480kW, HK 2x1020kW, H 2160kW, F 4x540kW) und vor allem die Kleinprofil-Züge zischen damit auch ganz gut los. 2 Megawatt sind bei 750Vdc 2.667A, also deutlich mehr als 800A. Das einzige was oftmals nur einen Triebwagen hat sind Straßenbahnen. Die fahren hier in Berlin mit 600Vdc aus einer Fahrleitung. Die Antriebsleistung eines Triebwagens liegt beim GT6N bei 300kW und beim KT4D bei 160kW. Allerdings sind diese Dinger vom Gewicht her nicht mit einer U-, S-, oder einer richtigem Vollbahn vergleichbar.
Ist ja ganz nett Smoke, nur wie ich schon schrieb: Der Kurzschluss durch das Wasser ist eine "zusätzliche" Last. Das "Problem" mit der Stomschiene kommt auch hinzu. Noch mal die Szene betrachten. Übrigens, die IK und HKs der Berliner Ubahn haben einen Gesamtleistung von 1020 kW, verteilt auf zwei Triebwagen wenn man der Herstellerbeschreibung glauben schenkt und nicht 2 * 1020 kW. Die Leistung ist pro Fahrzeug angegeben ;)
Mathias schrieb: > Das Wasser steigt im Tunnel immer weiter und weiter, bis es irgendwann > die Stromschiene berührt. Alle Menschen die mit dem Wasser in Kontakt > kommen, sterben dabei. Auch in Deutschland werden Erdkabel für die Energieversorgung verlegt. Deshalb wird bei Hochwasser oft die Stromversorgung abgeschaltet, damit die Tiere, Bewohner und Helfer nicht sterben. Die feuchte Haut hat so gut wie keinen Übergangswiderstend, deshalb ist Wasser und Strom eine sehr ungesunde Kombination. Ein Test mit einer 9V Batterie am Handrücken und an der Zunge kann die Wirkung anschaulich berdeutlichen
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lutz h. schrieb: > Auch in Deutschland werden Erdkabel für die Energieversorgung verlegt. > Deshalb wird bei Hochwasser oft die Stromversorgung abgeschaltet, > damit die Tiere, Bewohner und Helfer nicht sterben. 1) Es geht hier um eine U-Bahn in Moskau. b) Es geht um eine Stromschiene in einem Tunnel und nicht um irgendwelche Leitungen. In einem Tunnel werden Leitungen entweder an der Wand geführt oder an der Decke. Keiner vergräbt sie. III) Bei Hochwasser werden Stromleitungen nicht wegen der Erdkabel abgeschaltet. Die Kabel sind alle isoliert, auch die Abzweigungen. Das Wasser fließt bei richtigem Hochwasser aber in die Verteiler an der Straße. Um die zu schützen, wird der Strom abgeschaltet. Erdkabel liegen in einer Tiefe ab 60cm.
Dem Strom ist es egal, ob der Mensch in einem Keller in Deutschland, einer U- Bahn in Moskau oder auf einen Stuhl in Amerika ist. Eine gewisse Menge an Strom ist tödlich.
lutz h. schrieb: > Dem Strom ist es egal, ob der Mensch in einem Keller in Deutschland, > einer U- Bahn in Moskau oder auf einen Stuhl in Amerika ist. Nur haben die Elektronen in meinem Keller, die mein Stromanbieter liefert, die beiden daneben liegenden Außenleiter viel lieber als mich. Die haben sogar diesen hässlichen grüngelben Leiter oder die Potentialausgleichsschiene lieber. heul *dieElektronenMeinesStromanbietersHabenMichNichtLieb*
"Pro Fahrzeug" heißt bei den IK und HK vier Wagen. Ein Vollzug hier in Berlin besteht aus 8 Wagen, wie bei der S-Bahn auch. Ich glaube auch knapp über 1.000kW ist etwas wenig für eine volle U-Bahn. Wie gesagt, die Dinger müssen spurtstark ausgelegt werden - es bringt nichts wenn die Dinger wie ein ICE schätzungsweise 7-8 Minuten brauchen um Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Dafür ist der Stationsabstand viel zu kurz.
Dimitri Roschkowski schrieb: > Die haben sogar diesen hässlichen grüngelben Leiter oder die > Potentialausgleichsschiene lieber. Richtig, im Wasser entsteht ein elektrisches Feld.
magic smoke schrieb: > "Pro Fahrzeug" heißt bei den IK und HK vier Wagen. Richtig, und laut Hersteller hat der 1020 kW. Und das ist auch nicht zu wenig, geht man von 75 kg/Person aus so wiegt der voll besetzte Zug keine 90 t. Ein LKW, 40 t, hat so um die 500 kW. Und das reicht locker aus. Warum sollte man also einem Zug, der doppelt so schwer ist, 8 mal mehr Leistung mitgeben? Das klingt nicht sehr logisch. Und der Hersteller gibt auch für das Fahrzeug, bestehend aus vier Wagen, nur 1020 kW an. Ich geneigt dem mehr zu glauben.
Michael Köhler schrieb: > Ein LKW, 40 t, hat so um die 500 kW. Und das reicht locker > aus. Warum sollte man also einem Zug, der doppelt so schwer ist, 8 mal > mehr Leistung mitgeben? Das klingt nicht sehr logisch. Dann schau dir mal an, wie ein voll beladener 40-Tonner beschleunigt und wie ein U-Bahnzug.
Icke ®. schrieb: > Dann schau dir mal an, wie ein voll beladener 40-Tonner beschleunigt und > wie ein U-Bahnzug. Nochmal: Der Hersteller sagt ein Fahrzeug, bestehend aus 4 Wagen, hat 1020 kW. Und das erscheint mir auch realistisch. So eine U-Bahn fährt auch nicht schneller als als ein LKW. Es soll ja auch für die Fahrgäste angenehm bleiben. Hier nochmal ein Link dazu: http://www.untergrundbahn.de/fahrzeuge/hk/hk.htm
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> Und der Hersteller gibt auch für das Fahrzeug, bestehend aus vier Wagen, > nur 1020 kW an. Ach gugg. Und wieviele Wagen hat eine normale Berliner U-Bahn? Und 500kW beim 40-Tonner? Dann hast Du schon eine verdammt gute Zugmaschine.
magic smoke schrieb: > Ach gugg. Und wieviele Wagen hat eine normale Berliner U-Bahn? Wenn ich diesem Bild nach gehen http://fotogalerie.verkehrsgigant-portal.de/data/media/36/HK98.jpg vier Wagen. Acht (zwei Fahrzeuge gekoppelt) sind natürlich auch drin aber mehr ist alleine schon wegen des Bahnsteigs quatsch. magic smoke schrieb: > Und 500kW beim 40-Tonner? Dann hast Du schon eine verdammt gute > Zugmaschine. Und noch mal: Warum meinst du bräuchte ne Bahn so erheblich mehr Power? Wenn du schon 500 kW bei 40 Tonnen als verdammt gut ansiehst dürften doch 1020 kW bei ~100 Tonnen, oder was so ne Bahn maximal haben darf, mehr als ausreichen.
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Michael Köhler schrieb: > So eine U-Bahn fährt auch nicht schneller als als ein LKW. Es geht nicht um die Geschwindigkeit, sondern um die Beschleunigung. Der LKW braucht ein gutes Weilchen, bis er sein Reisetempo erreicht hat. Macht auch nix, denn er muß nicht ständig anhalten und wieder losfahren. Die U-Bahn schon und dort muß das erheblich schneller gehen, wofür eben auch wesentlich Leistung benötigt wird.
Icke ®. schrieb: > Es geht nicht um die Geschwindigkeit, sondern um die Beschleunigung. Der > LKW braucht ein gutes Weilchen, bis er sein Reisetempo erreicht hat. So ein LKW ist schnell genug auf 50. Eine Bahn muss nicht schneller auf 50 km/h sein, eher langsamer, oder sollen die Fahrgäste durch die Wagen kegeln?
Dimitri Roschkowski schrieb: > Ich habe mal die passende Szene rausgesucht, so macht es durchaus mehr > Sinn über das Thema zu reden. > > http://www.youtube.com/watch?v=60Ry-MKqWKI Warum muss der Zug fahren, warum laufen die Leute nicht auch? Wuerden sie ertrinken wenn sie nicht schnell wegfahren? Ich hasse diese filmische Dramaturgie. Warum muessen die Leute Sekunden vor Abschalten sterben? Wenn sie sterben muessen, dann koennen sie es auch Minuten frueher machen. Das wuerde fuer die Charakterentwicklung nichts aendern (Schuldgefuehle oder was weiss ich worauf der Film dann hinauswill), aber diesen abgewetzten ganz-knapp-Effekt auslassen. Andere Szenarien sind doch viel reizvoller. Wenn der Zug nicht durchfaehrt ertrinken all seine Fahrgaeste, wenn er durchfaehrt sterben alle Leute im Tunnel. Das wissen die Leute in der Zentrale, die Fahrer im Zug, irgendwer muss entscheiden. Oder die Menschen im Tunnel sterben einfach, Minuten vor Ankunft, und keiner weiss es - bis auf den Zuschauer. Alle freuen sich, und man weiss dass den Verantwortlichen irgendwann bekannt wird dass die Rettung der Fahrgaeste genausoviele Leben gekostet hat. Entweder sind diese Katastrophen vermeidbar, dann aber bitte nicht in letzter Sekunde (Beispiel Bombentimer stoppt bei 1 Restsekunde). Oder sie sind unvermeidbar, dann moechte ich sie so praesentiert bekommen. Unausweichlich, keine Chance durch besonderen Heldeneinsatz 1 Sekunde Vorsprung rauszuholen und die Welt zu retten.
Michael Köhler schrieb: > So ein LKW ist schnell genug auf 50. Eine Bahn muss nicht schneller auf > 50 km/h sein, eher langsamer, oder sollen die Fahrgäste durch die Wagen > kegeln? Du hast ganz offensichtlich noch nie einen LKW beschleunigen sehen, noch bist du in einer U-Bahn gefahren...
Vermeidbare Katastrophen sind so eine Sache. Vor einiger Zeit war in einer Kurve ein tödlicher Unfall. Dieses Jahr sind bisher 4 Autos aus der Kurve rausgeflogen. Warum soll in dieser Kurve etwas verändert werden? Meist gehen die Unfälle doch glimpflich aus.
Icke ®. schrieb: > Du hast ganz offensichtlich noch nie einen LKW beschleunigen sehen, noch > bist du in einer U-Bahn gefahren... Nochmal: Warum hat die Berliner UBahn, die immerhin 107 t zGG hat, nur eine Leistung von 1020 kW (Herstellerangabe! 12 * 85 kW) während ein 40 t LKW-Sattelzug von MAN eine Leistung von rund 353 kW (480 PS) hat? Zum Nachrechnen: Der LKW hat ~10.6 kW/t, die Bahn "nur" 9.5 kW/t. Die Bahn ist sogar noch leistungsschwächer ausgestattet als der LKW (oben hatte ich mich vertan als ich "rund 500 kW" schrieb. Das sind ja nicht kW sondern PS!) Fazit: Das ganze Gefasel bringt uns nicht weiter. Immer noch konnte auch niemand erklären warum der Strom von der Stromschiene über das Gleis hinweg in die Menschen sprang statt direkt das Gleis als Rückfahrkarte zu benutzen. Die Szene bleibt was sie ist: Unrealistisch. Für den Film vielleicht gut aber im wirklichen Leben würde diese Situation keine Opfer aufgrund von Stromschlag fordern.
Icke ®. schrieb: > Du hast ganz offensichtlich noch nie einen LKW beschleunigen sehen, noch > bist du in einer U-Bahn gefahren... LKW, schnell beschleunigt: 0,9-1,6m/s² http://www.colliseum.net/wiki/Lkw-Anfahrbeschleunigungswerte_für_die_Praxis Max Beschleunigung Hamburger U-Bahn: 1,2m/s² http://de.wikipedia.org/wiki/HHA_Typ_DT3
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Beenden wir doch die Diskussion mit ein paar Videos: Beschleunigung im LKW: http://www.youtube.com/watch?v=PnGuG6tRgXw http://www.youtube.com/watch?v=a3jTp0dsF-M http://www.youtube.com/watch?v=LfcbRTvdV94 usw Beschleunigung Ubahn: http://www.youtube.com/watch?v=G7VkaRIrGFw Leistungsgewichte? Geschenkt. Die Ubahn beschleunigt konstant mit Vollast auf 80, das soll sie so machen. Wuerde der LKW-Fahrer sein Fahrzeug permanent so aufreissen waer er schnell entlassen. Der muss sparen.
Michael Köhler schrieb: > Immer noch konnte auch > niemand erklären warum der Strom von der Stromschiene über das Gleis > hinweg in die Menschen sprang statt direkt das Gleis als Rückfahrkarte > zu benutzen. Das elektrische Feld zwischen zwei Leitern ist nicht nur auf der direkten Linie zwischen zwei Leitern, sondern füllt den gesamten Raum aus. Es kann sein, dass in einem großen Abstand von den Leitern der Strom groß genug ist, einen Menschen zu töten. In anderen Filmen wurde der Haarföhn in die Badewanne geworfen,zum Glück gibt es jetzt Fehlerstromschaltungen.
Habt ihr alle nicht studiert? http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolytischer_Trog http://www.rngwangen.de/rng-projekte/physik/praktikum/elektrostatik/aquipotentialflachen/diag_aepl_1.jpg
lutz h. schrieb: > Das elektrische Feld zwischen zwei Leitern ist nicht nur auf der > direkten Linie zwischen zwei Leitern, sondern füllt den gesamten Raum > aus. Das bezweifle ich ja nicht lutz h. schrieb: > Es kann sein, dass in einem großen Abstand von den Leitern der > Strom groß genug ist, einen Menschen zu töten. Ist aber in diesem Fall eher unwahrscheinlich. Das Gleis ist keinen halben Meter entfernt, der Mensch aber gut eineinhalb Meter. lutz h. schrieb: > In anderen Filmen wurde der Haarföhn in die Badewanne geworfen Und niemand ist außerhalb der Wanne (die übrigens in diesem Fall der Gegenpol ist) umgefallen ;)
> Leistungsgewichte? Geschenkt. Die Ubahn beschleunigt konstant mit > Vollast auf 80, das soll sie so machen. Meistens fährt man bis ca. zur halben Höchstgeschwindigkeit mit Nennmoment, oberhalb setzt dann die Feldschwächung ein, erst dann bleibt also die Motorleistung konstant. Es rentiert sich IMMER, maximal zu beschleunigen, dann kann man nämlich bei gleicher Gesamtfahrzeit die Höchstgeschwindigkeit und damit die aufzubringende kinetische Energie mv²/2 deutlich niedriger halten. Hat man einen Zentralcomputer für (halb-)automatischen Zugbetrieb, kann man je nach individueller Fahrplanabweichung die Höchstgeschwindigkeit jedes Fahrzeugs optimieren.
Also der Regelfall bei Berliner U-Bahnen sind 8 (in Worten: ACHT!!) Wagen. und damit hat so eine verdammte Bahn 2x 1020kW, egal ob die damit abgeht wie 'ne Oma mit Krückstock oder wie Raumschiff Enterprise. Und insbesondere die Kleinprofil-Züge wie beispielsweise die guten schützgesteuerten GL/1 und GL/1E gehen ganz gut ab. Dagegen hätte ein voll beladener 40-Tonner keine Chance.
Michael Köhler schrieb: > Und niemand ist außerhalb der Wanne (die übrigens in diesem Fall der > Gegenpol ist) umgefallen ;) Ich weiß, dass in den Hollywood- Filmen und (N)TV- Sendungen gern physikalische und chemische Gesetze außer Kraft gesetzt werden, wenn diese die Handling stören. Eine Explosion wirkt als Handlungselement immer gut.
U. B. schrieb: > Es rentiert sich IMMER, maximal zu beschleunigen, Wirkt besonders gut, wenn gehbehinderte ältere Menschen dem Trägheitsgesetz folgend die Position im 3-dimensionalen Erdschwerefeld beibehalten, und einen etwas anderen Weg nehmen als der Waagen.
Was denkst Du denn wozu die Haltestangen da sind?! Damit halbpubertäre Jugendliche ihren Sportunterricht daran nachholen können? https://www.youtube.com/watch?v=H63nj4bXX6w
A. K. schrieb: > LKW, schnell beschleunigt: 0,9-1,6m/s² > http://www.colliseum.net/wiki/Lkw-Anfahrbeschleunigungswerte_für_die_Praxis > > Max Beschleunigung Hamburger U-Bahn: 1,2m/s² > http://de.wikipedia.org/wiki/HHA_Typ_DT3 Zahlen hin oder her. Ich bin jahrelang selbst LKW gefahren, u.a. den 2448 von Daimler. Und ich saß auch schon in verschiedenen U-Bahnen dieser Welt, z.B. Berlin, München und London. Daher kann ich mit Gewißheit behaupten, daß auch ein stark motorisierter LKW nicht annähernd so gut beschleunigt wie eine U-Bahn. Außer vielleicht die Zugmaschine allein, aber wir sprachen von "voll beladen".
Die Zugmaschine alleine hat vielleicht 5-7 Tonnen. Und wenn da 500 PS ihren Job machen, dann stürmt die natürlich ganz mächtig los. Mit 35 Tonnen Auflieger sieht's dann leider etwas anders aus.
David ... schrieb: > Ich hasse diese filmische Dramaturgie. Warum muessen die Leute Sekunden > vor Abschalten sterben? Wenn sie sterben muessen, dann koennen sie es > auch Minuten frueher machen. Das wuerde fuer die Charakterentwicklung > nichts aendern (Schuldgefuehle oder was weiss ich worauf der Film dann > hinauswill), aber diesen abgewetzten ganz-knapp-Effekt auslassen. > Das ist eine Frage des Drehbuchs und des Regisseurs. Teuer kann da wirklich besser sein. Ein guter Film bringt auch mal überraschende Wendungen. Das kann auch irrwitzig sein. So z.B. ist Tarantino bekannt für den Effekt, daß er ins laufende Bild Detailszenen einblendet. Also da ist ne Person im Kofferraum eines fahrenden Autos gefangen und jammert rum (Ton). Dann wird ein Loch ins Auto eingeblendet, wo man die Person dann im Kofferraum liegend sehen kann. Das ist gutes Kino. Auf der anderen Seite MUSS das Publikum mit BEKANNTEM bedient werden. Ganz extrem ist das in der Musikindustrie. Sonst wendet es sich ab.
>> Es rentiert sich IMMER, maximal zu beschleunigen, ... > Wirkt besonders gut, wenn gehbehinderte ältere Menschen dem > Trägheitsgesetz folgend die Position im 3-dimensionalen Erdschwerefeld > beibehalten, ... Weiter oben stand noch: >>> Wuerde der LKW-Fahrer sein Fahrzeug permanent so aufreissen waer er >>> schnell entlassen. Der muss >>> sparen. Auf dieses "sparen" war obiger Satz gemünzt; dabei unterstellt, dass ca. (1,0 ... 1,2) m/s² nicht überschritten werden.
magic smoke schrieb: > Die Zugmaschine alleine hat vielleicht 5-7 Tonnen. Und wenn da 500 PS > ihren Job machen, dann stürmt die natürlich ganz mächtig los. Mit 35 > Tonnen Auflieger sieht's dann leider etwas anders aus. Das Szenario ist dort beschrieben, es war also nicht einfach nur einen Zugmaschine. Und wenn ich die Seite richtig verstanden habe, dann liegt ein 35t schwerer Sattelzug mit 360PS bei vmtl. maximaler Beschleunigung über die ersten 10m bei 1,3m/s², über 30m bei 0,9m/s². Die Beschleunigung des LKWs nimmt aufgrund der sich ändernden Getriebeübersetzung mit der Geschwindigkeit naturgemäss stark ab. Wie das bei aktuellen Bahnen aussieht entzieht sich meiner Kenntnis. Natürlich wird ein LKW-Fahrer (oder Busfahrer) normalerweise nicht voll in die Eisen steigen, während eine U-Bahn anfangs wohl regelmässig maximal beschleunigt. Insofern entsprechen diese Vergleich nicht dem realen Leben.
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Vor 40 Jahren hat mein Vater sich gerne den Spaß mit seinem LKW erlaubt, an der Ampel PKWs auf den ersten vielleicht 30 Metern abzuhängen. Mit einer Zugmaschine ohne Auflieger ist das völlig problemlos. Ich kann mich erinnern, daß ich als kleiner Bub nicht in der Lage war den Oberkörper während der Beschleunigungsphase aus der Lehne nach vorne zu drücken. Das Gleiche habe ich dann vor knapp 20 Jahren mit dem Hotzenblitz wiederholt. Die Gesichter sahen auch gleich aus ;)
Auf der Seite gibts noch mehr Werte, z.B. für Busse oder PWK: http://www.colliseum.net/wiki/Anfahrbeschleunigungen_für_die_Praxis http://www.colliseum.net/wiki/Anfahrbeschleunigungen_für_die_Praxis_-_Kraftomnibusse_(KOM)
Elektrisch betriebene Bahnen beschleunigen über einen weiten Geschwindigkeitsbereich annähernd linear. Erstens sind die Elektromotoren kurzzeitig ziemlich überlastfest und können daher zum Anfahren über ihre Dauerleistung hinaus beansprucht werden und zweitens besitzen selbst alte Fahrzeuge Fahrstufenschalter, um die volle Zugkraft beim Anfahren möglichst lange konstant halten zu können.
> Die Beschleunigung des LKWs nimmt aufgrund der sich ändernden > Getriebeübersetzung mit der Geschwindigkeit naturgemäss stark ab. Wie > das bei aktuellen Bahnen aussieht entzieht sich meiner Kenntnis. Schrieb ich schon oben: >> Meistens fährt man bis ca. zur halben Höchstgeschwindigkeit mit >> Nennmoment, oberhalb setzt dann die Feldschwächung ein, erst dann bleibt >> also die Motorleistung konstant. Das gilt ähnlich für fast (?) alle elektrischen Bahnen: Strassenbahnen (vmax ca. 60 km/h) gingen schon bei 25 km/h in Feldschwächung über, Stadtbahnen (vmax ca. 70 km/h) bei 35, die BR 120 der Bundesbahn (vmax=200 km/h) bei 100.
Verhalten sich eigentlich LKW-Räder auf Asphalt genau so wie die Räder einer Bahn auf Schienen? So zum Thema Rollwiderstand und Co. Ich zweifle irgendwie das bei gleicher Ladung und kW/PS sich beide genau gleich verhalten. Und zumindest bei U-Bahnen sollte sich ja auch der Luftstau ab einem bestimmten Zeitpunkt bemerkbar machen.
Dave B. schrieb: > Verhalten sich eigentlich LKW-Räder auf Asphalt genau so wie die Räder > einer Bahn auf Schienen? Trocken kaum relevant. Auf Eis hat der LKW allerdings gewisse Nachteile. Wikipedia zu Rad/Schiene (Artikel zu Hochgeschwindigkeitsbahnen): "Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist (zumindest bei allachsgetriebenen Fahrzeugen) die maximal erreichbare Beschleunigung auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen nicht durch den Haftwert zwischen Rad und Schiene begrenzt, sondern allein durch den Fahrkomfort. "
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A. K. schrieb: > die maximal erreichbare Beschleunigung auch bei ungünstigen > Witterungsbedingungen nicht durch den Haftwert zwischen Rad und Schiene > begrenzt Aber nur bei Allachsgetriebenen. Die alten Dampfloks hatten nicht umsonst Sandkisten. Und mussten auch ab und zu Anlauf nehmen (erst kurz zurückdrücken, dann jeden Waggon einzeln aus der Haftreibung in die Rollreibung reissen).
Timm Thaler schrieb: > Aber nur bei Allachsgetriebenen. Die alten Dampfloks hatten nicht > umsonst Sandkisten. Man liest ja viel über den Berliner Nahverkehr, aber fährt der wirklich noch mit Dampfloks? ;-)
A. K. schrieb: > Timm Thaler schrieb: >> Aber nur bei Allachsgetriebenen. Die alten Dampfloks hatten nicht >> umsonst Sandkisten. > > Man liest ja viel über den Berliner Nahverkehr, aber fährt der wirklich > noch mit Dampfloks? ;-) Das würde erklären warum die so nen Stress mit ihrem neuen Flughafen haben … :D
Wär schön wenn hier wieder Dampflocks fahren würden, denn der ganze moderne Scheiss fällt bei jedem Wetterfurz aus! Von den Talentlos2 Dreckszügen ganz zu schweigen. Zu den 800A: Da Stand der Zeiger des Amperemeters und die Anzeige ging so glaube bis 1kA. Anscheinend sind mehrere dieser Gleichrichterschränke paralel geschalten um auf die knapp 3kA eines Typ H Vollzuges zu kommen. Der Typ H Vollzug zieht übrigens ordentlich an, da heißt es festhalten! Da fließt dann so ordentlich Strom, dass ein recht lautes 300Hz surren zu höhren ist (Gleichgerichteter Drehstrom).
Michael Köhler schrieb: > Mathias schrieb: >> Kann mir da jemand helfen zu verstehen, was Realität und Fiktion ist? > > Ich weiß ja nicht wie es in den USA so ist aber ich könnte mir > vorstellen, dass durch das Wasser definitiv genügend Strom fließt damit > normaler Weise die Schutzeinrichtung ausgelöst wird. Außer natürlich im > Film, da versagt die Schutzeinrichtung natürlich und jeder der ins > Wasser steigt fällt sofort tot um. Zumindest während Sandy in New York wütete, haben auch in den USA die Schutzeinrichtungen eigentlich wunderbar funktioniert. :)
A. K. schrieb: > Man liest ja viel über den Berliner Nahverkehr, aber fährt der wirklich > noch mit Dampfloks? ;-) Natürlich nicht. Lediglich im Fernverkehr werden wieder Heissluftballons eingeführt, deswegen doch die 'Teileröffnung' des BER :-) Da brauchts keine Landebahn und das kommt den Planern sehr entgegen. Elektro- mit Dieselantrieb zu vergleichen, ist immer schwierig. Ein E-Antrieb ist subjektiv stärker, weil der Motor konstantes Drehmoment liefert, während der Diesel das nicht tut. Ein Saxo Electrique liefert beim Anfahren etwa das Gefühl eines Airbus beim Start, da keinerlei Lücken im Beschleunigen da sind. Fährt sich schon cool, obwohl nur ein 28 kW Motor drin ist.
Dafür liefert das Ding beim Einsteigen aber auch das Gefühl einer Ölsardine in ihrer Büchse.
Passend zum Thema ist heute ein Video von unserem lieblings-Profi-Dumbass aufgetaucht: http://www.youtube.com/watch?v=dcrY59nGxBg
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