Stromschiene der U-Bahn

Da Wasser weniger gut leitet als Menschen, wird sich der Strom auf die 
Leiber konzentrieren. Man nennt das Spannungstrichter bei Blitzen.

Falls es AC ist und nicht der Strom sowieso automatisch abgeschaltet 
wird, wird man das nicht überleben. Voraussetzung wäre, daß das Wasser 
genügend Dreck beeinhaltet. Wäre es rein, würde praktisch kein Strom 
fließen.

Ich gehe mal davon aus, daß die Schiene der Gegenpol zum Draht ist. Ich 
glaube zumindest in London war oder ist es noch so.

Den Film kenne ich nicht.

Ist mir jetzt zu spät/früh. Verbrennungen, Hinfallen, Krämpfe, so gut 
leitet kein Wasser das es quasi als faradyscher Käfig den Körper 
schützen würde. Die Schiene ist eben eindimensional, der Blitz 
zweidimensional. Ändert grundsätzlich nichts außer der absoluten 
Stromstärke. Außerdem kommts drauf an ob die Quelle beliebig viel Strom 
liefern kann oder die Spannung dabei einbricht.

Hallo Mathias.

Mathias schrieb:
> Abdul K. schrieb:

> Ich habe mal eben den Spannungstrichter gegoogelt. Da steht, dass das
> Potential mit zunehmender Entfernung zur Kontaktstelle exponentiell
> abnimmt. Dabei geht es allerdings um einen Punkt. Wie würde es denn bei
> einer langen Schiene aussehen?

Aus dem Trichter wird dann eine Rinne.



> Spielt es da wirklich eine Rolle?
> Nehmen wir mal an, dass das Wasser stark leitend ist, dann würde der
> meiste Strom über das Wasser in die Schiene fließen. Aber ebenso wäre
> das stark leitende Wasser auch mit dem Körper verbunden.
> Wenn das Wasser schwach leitet, dann lässt es einfach nicht so viel
> Strom durch, der Strom, der durch den Körper fließen kann wäre demnach
> begrenzt.

Richtig. Reines Wasser ist schon ein recht guter Isolator. Der 
Gesamtstrom würde bei ausreichender Reinheit zu klein, um physiologische 
Schäden anzurichten. Aber wenn Wasser einen U-Bahn Tunnel flutet, ist 
das Wasser bestimmt nicht mehr lange rein genug....

Sehr gut leitendes Wasser würde einen Kurzschluss bedeuten. Wenn der 
hohe Kurzschlussstrom nicht die mit Innenwiderstand behaftete 
Spannungsquelle bis auf ungefährliche Werte niederreist, bestände im 
direkten Umfeld ein Gefahrenpotential, das mit größerer Entfernung immer 
kleiner wird. Allerdings weiss ich nicht, ob eine Salzlake so gut leiten 
kann, dass innerhalb eines U-Bahn Tunnels dann gefährdungsfreie Bereiche 
wären.

Die Realität liegt irgendwo zwischen den beiden extremen. Sie hängt 
ebenfalls von der Reinheit des Wassers und natürlich auch von der 
Geometrie der Elektroden ab.

> Oberfläche bzw. die ersten Hautschichten abgegeben wird. Und wenn ich
> jetzt davon ausgehe, dass die Leute im kalten Wasser stehen, sollten sie
> doch ebenso vor irgendwelchen Verbrennungen geschützt sein.

Die Gefahren gehen nicht nur von einer Verbrennung aus. Es finden auch 
elektrolytische Zersetzungen im Körper statt. Die Zersetzungsprodukte 
sind teilweise hochgiftig.....ausserdem treten Krämpfe auf. Wenn jemand 
wegen der Krämpfe umfällt, und unter Wasser gerät, ertrinkt er, auch 
wenn sonst nichts weiter passiert. Das gilt auch für nicht elektrisch 
induzierte Krämpfe...Es hat z.B. Fälle gegeben, wo Epileptiker in nicht 
fusstiefem Wasser ertrunken sind.

Bei Lichtbögen können trozdem auch Unterwasser Verbrennungen auftreten. 
Es kann z.B. ja unter Wasser auch elektrisch geschweisst werden. Wenn Du 
Eisen geschmolzen bekommst, kannst Du Dir auch daran Verbrennungen 
zuziehen.

Meine Erfahrungen damit aus meiner Jugendzeit: In einem teilüberflutetem 
Keller mit den Füssen im Wasser stehen und dabei elektrisch Schweissen.
Trafo war einer von den alten, gut zündenden, mit 90V Leerlaufspannung. 
Ich fand dass das sehr unangenehm unter den Füssen juckte....aber zum 
Schweissen brauchte ich halt eine ruhige Hand, und so musste ich mich 
zusammenreissen.....
Ist natürlich alles gegen Sicherheitsvorschriften. Selbst ohne Wasser 
darf in Kesseln und Rohren (wo immer die Möglichkeit besteht, selber 
großflächigen Erdkontakt zu bekommen), nur mit Schweisstrafos 
geschweisst werden, die 42V Leerlaufspannung liefern.
Also....besser nicht nachmachen, solange nicht irgendeine Form von 
äußerstem Notstand dazu zwingt.

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de

Das Wasser bildet einen Spannungsteiler.
Stehst Du zu 1m im Wasser in 1m Entfernung zur Stromschiene sind es max 
480V / 2 = 240V.
Dann wird dieser Spannungsteiler noch durch Deinen Körperwiderstand 
belastet und die Spannung sinkt weiter.
Stehst Du aber nicht direkt auf der Fahrschiene, bildet sich unten ein 
weiterer Spannungsteiler.

Um sterben zu können, muß das Wasser aber noch bis zum Herzen stehen 
oder Du die Hände ins Wasser halten.

Mathias schrieb:
> Kann mir da jemand helfen zu verstehen, was Realität und Fiktion ist?

Ziemlich viel Fiktion. Interessant finde ich in den Hollywood-Filmen 
auch immer wieder das Versagen der Schutzeinrichtungen. Wie oft es da 
immer wieder funkt ohne dass die Sicherung fliegt, krass.
Ich weiß ja nicht wie es in den USA so ist aber ich könnte mir 
vorstellen, dass durch das Wasser definitiv genügend Strom fließt damit 
normaler Weise die Schutzeinrichtung ausgelöst wird. Außer natürlich im 
Film, da versagt die Schutzeinrichtung natürlich und jeder der ins 
Wasser steigt fällt sofort tot um.

Michael Köhler schrieb:
> Ziemlich viel Fiktion.

Sind ja auch Filme und nicht die Realität.

> Interessant finde ich in den Hollywood-Filmen
> auch immer wieder das Versagen der Schutzeinrichtungen. Wie oft es da
> immer wieder funkt ohne dass die Sicherung fliegt, krass.

Wenn ich meinen Laptop einstecke dann "funkt" es auch. Trotzdem fliegt 
keine Sicherung. Ist das jetzt auch ein "Versagen der 
Schutzeinrichtungen" oder "Fiktion"?

> Ich weiß ja nicht wie es in den USA so ist aber ich könnte mir
> vorstellen, dass durch das Wasser definitiv genügend Strom fließt damit
> normaler Weise die Schutzeinrichtung ausgelöst wird.

So ein U-Bahn-Zug zieht ja schon ein bisschen Strom, entsprechend hoch 
wird der Stromkreis auch abgesichert sein. Wenn jetzt nur ein Teil des 
Tunnels unter Wasser steht dann wird da ev. auch nicht so viel Strom 
fließen um abzuschalten.
Außerdem genügt es wohl schon, wenn das eine "träge" Abschaltung ist und 
ein paar Sekunden verzögert abschaltet um die Leute zu grillen.

> Außer natürlich im
> Film, da versagt die Schutzeinrichtung natürlich und jeder der ins
> Wasser steigt fällt sofort tot um.

Wenn dich das stört dann solltest du andere Filme ansehen. Ohne diese 
Dramaturgie wären diese Filme dann ja noch langweiliger.

Also zumindest bei der Ubahn Berlin liegen 750VDC an und ein anfahrender 
Zug brachte das Amperemeter auf 800A.
Ob etwas Wasser 800A fließen lässt?

Aber bevor Leute durch den Tunnel evakuiert werden wird die Stromschiene 
eh kurzgeschlossen.

War bei einer Führung durchs Umrichterwerg, bei 800A summte der Schrank 
mit den Kupferschienen schon recht nett g

Das Wasser wird auf jeden Fall auf die 800 A kommen, der Schacht ist ja 
nicht nur 1 m oder so lang. Sollte die Versorgung (wegen eines 
Defektes?) trotzdem genug Strom aufbringen um die Spannung zu halten 
wird man aber wegen der Zuckungen nicht mehr im Wasser stehen können. 
Also fällt man um und liegt dann ganz im Wasser -> Herzrythmusstörungen 
und Ohnmacht sind die Folge -> man liegt ohnmächtig im Wasser -> nicht 
gesund... Also selbst wenn man den Schlag selbst überlebt ertrinkt man 
stattdessen...

Kann es sein, daß die Stromversorgung bei Überflutung vorsorglich 
abgeschaltet wird, so wie das z.B. in Ortsnetzen auch gemacht wird?
Oder sind Filme immer realistisch?

Beitrag "Gravity der Film und der Realismus"

Jan Hansen schrieb:
> Wenn ich meinen Laptop einstecke dann "funkt" es auch. Trotzdem fliegt
> keine Sicherung. Ist das jetzt auch ein "Versagen der
> Schutzeinrichtungen" oder "Fiktion"?

Aha, bei dir funkt es dann wie im Film oder wie? Ja ne, is klar.

Jan Hansen schrieb:
> Wenn jetzt nur ein Teil des
> Tunnels unter Wasser steht dann wird da ev. auch nicht so viel Strom
> fließen um abzuschalten.
> Außerdem genügt es wohl schon, wenn das eine "träge" Abschaltung ist und
> ein paar Sekunden verzögert abschaltet um die Leute zu grillen.

Glaubst du das jetzt ernsthaft? Was glaubst du wieviel Strom fließt wenn 
nur ein Meter Gleis und ein Meter Stromschiene unter Wasser steht? Und 
wie sieht das bei 10 Meter aus? Und bei 100 Meter? Wenn der UBahn-Tunnel 
komplett unter Wasser steht würde sowas von knallen schätze ich.

Jan Hansen schrieb:
> Wenn dich das stört dann solltest du andere Filme ansehen. Ohne diese
> Dramaturgie wären diese Filme dann ja noch langweiliger.

Ich finde es einfach nur lächerlich in manchen Filmen. Die Meinung darf 
ich doch haben.

Nur 800A? Wo hast Du diese Daten her? Von der U-Bahn weiß ich es nicht 
genau, aber eine S-Bahn kann beim Anfahren bis zu 4.000A bei 800V 
saugen. Da gehen die 800A schon für einen einzigen Triebwagen drauf und 
ein Vollzug hat vier Stück davon. Ich glaube nicht so recht, daß es bei 
der U-Bahn so viel weniger ist.

Deswegen ist es auch gar nicht so unwahrscheinlich, daß die 
Schutzschaltung im Unterwerk nicht ausgelöst wird, wenn ein Teil der 
Streche überflutet wird. Das ist eine leicht erhöhte Grundlast, aber 
nicht mehr.

Was ich aber nicht glaube ist, daß tausende Menschen unter großem 
Funkenflug zu schwarzen rauchenden Häufchen verbrannt werden. Das ist 
Hollywood-Hokuspokus. Das Wasser würde in der Umgebung eine sehr große 
Erdungsfläche haben und im Verhältnis sehr wenig Kontaktfläche mit der 
Stromschiene. Wenn man sich also nicht direkt neben der Stromschiene 
befindet, wird wahrscheinlich nichts passieren. Ausprobieren werde ich 
es trotzdem nicht.

Hallo Mathias.

Mathias schrieb:

> Ich denke da gerade an diesen typischen "Kinderversuch". Man nehme zwei
> Luftballons. Den einen bläst man einfach nur auf, den anderen füllt man
> zuerst mit etwas Wasser. Nun hält man ein Feuerzeug drunter. Der Ballon
> mit Luft zerplatzt sofort, der mit Wasser nicht, da das Wasser die Wärme
> abführt. Deshalb habe ich ähnliches bei einem Stromschlag im Wasser
> angenommen.

Das gibt aber lediglich einen quantitativen Unterschied, keinen 
qualitativen. Wenn Du länger wartest, bis das Wasser heiss genug ist, 
oder ein stärkeres Feuerzeug verwendest, z.B. einen Schweissbrenner, 
tritt der Effekt doch wieder auf.

Extrembeispiel: Mach den Luftballong aus Eisenblech, und fülle ihn mit 
Wasser. Dann mach ihn mit einem Schweissbrenner heiss. Du hast jetzt 
einen Dampfkessel, der, wenn er Druck genug aufgebaut hat, mit 
erheblichem energieumsatz zerknallt. Der Fall, dass kein Wasser im 
Behälter ist, der aber trozdem unter Gasdruck steht (z.B. mit einem 
inerten Schutzgas) führt übrigens auch zum Platzen, wenn der Kessel 
durch die Flamme lokal so heiss ist, dass er weich wird. Darum sind ja 
auch Inertgasflaschen bei Bränden eine Gefahrenquelle. Auch wenn der 
Inhalt unbrennbar ist, und sogar zum Löschen verwendet werden kann, 
explodieren können sie doch wegen der im unter Druck stehendem Gas 
gespeicherten Energie.


> Genau daran habe ich gedacht.
> Nehmen wir mal an, ich hätte zwei Punkte im Wasser, zwischen denen ein
> Strom fließt, der durch das Wasser einen Widerstand hat. Wenn ich jetzt
> weitere zwei Punkte nehme, die von der gleichen Stromquelle gespeist
> werden, dann kann der doppelte Strom fließen. Wir haben dann eine
> einfache Parallelschaltung von Widerständen.
>
> Die Stromschiene und der dazugehörige Ableiter sind ja im Falle der
> U-Bahn "relativ" unendlich lang - mehrere hundert Meter. Nach meinem
> Empfinden müsste doch die Kontaktfläche groß genug sein, damit auch bei
> einem schlecht leitendem Wasser insgesamt genug Strom fließt um einen
> Kurzschluss zu verursachen.

Das ist richtig. Aber der Fall ist eher theoretisch. Wenn Wasser einen 
Tunnel flutet, hat irgendwann an einer Stelle das Wasser zu erst Kontakt 
mit dem Leiter. Sei es jetzt ein langsam steigender Wasserspiegel, der 
die Stromschiene zuerst an der Stelle berührt, wo sie am tiefsten 
durchhängt (Denke auch an eventuellen Wellenschlag, der ersteinmal 
gelegentlich an der Schiene anschlägt), sei es eine Flutwelle, die von 
einem Ende des Tunnels kommt, und, bei entsprechender Ausführung der 
Stirnfront der Flutwelle, die Stromschiene zuerst an einem Ende berührt.
Zuerst tritt also eine punktueller Kontakt auf, der dann breiter wird.
Es spielt also hinein, wo der Kontakt zuerst auftritt, und wie schnell 
sich die Kontakstelle vergrößert. Gegenwirkend sin Gasblasen und 
Korrosieonsprodukte aus der Elektrolyse, die sich eventuell an den 
Elektroden bilden und dort den Übergangswiderstand verschlechtern.

Die halbwegs genaue Berechnung von so etwas ist nicht einfach. Die 
Beschreibung der Feldverteilung für einfache Fälle geht ja noch. Aber 
für kompliziertere Objekte, und ein U-Bahntunnel mit Fahrschienen, 
Stromschienen und einem Wasserspiegel ist schon recht kompliziert, geht 
das in endlicher Zeit nicht mehr per Hand. So etwas würde man mit der 
Methode der finiten Differenzen oder der finiten Elemente angehen. Aber 
das würde zum Beispiel schon bedeuten, dass ein Drahtgittermodell der 
Objekte existiert. Alleine das Schaffen solcher Drahtgittermodelle ist 
schon aufwändig. Wenn Dir eine zweidimensionale Beschreibung im 
Tunnelquerschnitt langt, könntest Du das selber mit atlc 
(http://atlc.sourceforge.net/) angehen. Drei Elektroden (zwei Schienen 
am Boden für die Erde, eine an der Seite als Stromschiene) schafft atlc 
noch. Du müsstest Dir aber ein zweidimensionales Bild des 
Tunnelquerschnitts mit den Elektroden als Bitmap erstellen, wo der 
Leitwert des Stoffes in der Farbe des Pixels codiert ist.

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de

Hallo magic

magic smoke schrieb:

> Deswegen ist es auch gar nicht so unwahrscheinlich, daß die
> Schutzschaltung im Unterwerk nicht ausgelöst wird, wenn ein Teil der
> Streche überflutet wird. Das ist eine leicht erhöhte Grundlast, aber
> nicht mehr.

Überwachung auf Erdschluss ist in dem Falle nicht trivial, weil bedingt 
durch die Fahrschienen als Erdung immer ein heftiger Erdschluss über den 
Fahrmotor auftritt. Was eventuell machbar ist, wäre eine Differenzstrom 
Überwachung aus dem in die Stromschiene fliessenden Strom und dem 
Rückstrom an der Einspeisung der Fahrschienen. Aber erwarte davon nicht 
zuviel, weil Eisenbahnschienen gegen Erde immer einen gewissen 
Erdschluss haben. Die Überwachung muss also recht grob sein.

Auch die Überstromsicherung in Energieversorgungsnetzten im allgemeinen 
und Bahnstromversorgungen im speziellen ist sehr robust ausgelegt. Zum 
einen soll nicht jede verschmorende Ratte den Betrieb stilllegen, und 
zum anderen ziehen Fahrmotoren während der Anfahrt erhebliche 
Spitzenströme, die man versucht durch träges Verhalten der 
Überstromauslösung auszusitzen.

Ein erkannter Erdschluss z.B. führt u.U. nicht zu dauerhaftemm 
Abschalten sondern nur zum kurzzeitigen Abschalten und Wiedereinschalten 
nach wenigen Sekunden. Erst bei mehrmaligem persistentem Erdschluss wird 
endgültig Abgeschaltet.

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de

magic smoke schrieb:
> Da gehen die 800A schon für einen einzigen Triebwagen drauf und
> ein Vollzug hat vier Stück davon. Ich glaube nicht so recht, daß es bei
> der U-Bahn so viel weniger ist.

So ne handelsübliche UBahn hat idR nur einen Triebwagen. Klar, die muss 
ja auch nicht 30.000* Tonnen bewegen sondern nur 300*. ;)

* Schätzwerte meinerseits aber man schaue sich nur mal die REs in 
unserem Lande an, die haben idR auch nur einen Triebwagen und dürften 
deutlich mehr Masse als ne UBahn haben.

Bernd Wiebus schrieb:
> Drei Elektroden (zwei Schienen
> am Boden für die Erde, eine an der Seite als Stromschiene) schafft atlc
> noch. Du müsstest Dir aber ein zweidimensionales Bild des
> Tunnelquerschnitts mit den Elektroden als Bitmap erstellen, wo der
> Leitwert des Stoffes in der Farbe des Pixels codiert ist.

Klassischer Denkfehler? Was ist mit der Erde auf der die Schwellen mit 
den Gleisen liegen? Eine enorme Kontaktfläche, vom Wasser mit Sicherheit 
sehr gut durchdrungen. Sollte man mit berücksichtigen ;)

Hallo Michael.

Michael Köhler schrieb:

>> Drei Elektroden (zwei Schienen
>> am Boden für die Erde, eine an der Seite als Stromschiene) schafft atlc
>> noch. Du müsstest Dir aber ein zweidimensionales Bild des
>> Tunnelquerschnitts mit den Elektroden als Bitmap erstellen, wo der
>> Leitwert des Stoffes in der Farbe des Pixels codiert ist.
> Klassischer Denkfehler? Was ist mit der Erde auf der die Schwellen mit
> den Gleisen liegen? Eine enorme Kontaktfläche, vom Wasser mit Sicherheit
> sehr gut durchdrungen. Sollte man mit berücksichtigen ;)

Wird automatisch erledigt, wenn Du die Metallteile mit sehr gutem 
Leitwert annimst, und Wasser, Erde ec. mit anderen, durchaus voneinander 
verschiedenen. Noch vorhandene Luft hat den schlechtesten Leitwerd. 
Welche Pixelfarbe das im einzelnen ist bzw. wie Du die errechnest, 
müsstest Du in der Anleitung zu atlc nachschlagen.

Ob Du jetzt die Schwellen (Holz, Metall, Beton?) im Modell gegenüber dem 
Untergrund (Schotter, Betonplatten?) berücksichtigst ist eh bei einem 
zweidimensionalen Modell problematisch. ;O) Lediglich ein 
Betonplattenaufbau ist dabei homogen. Ansonsten müsstest Du Dir 
irgendeinen Mittelwert aus den Fingern saugen.

Dieses sich "Mittelwerte aus den Fingern saugen" und hypotetische 
Annahmen machen passiert bei solchen Modellrechnungen sehr häufig. Die 
eigenen Aufzeichnungen (Erfahrungswerte) hierrüber sind das Kapital der 
Firmen, die sich mit so etwas Beschäftigen. Da sie solche Feinheiten 
selten ohne extremen druck preisgeben, kannst Du von aussen aber erst im 
Nachinein erahnen, ob das wirkliche Erfahrungswerte waren, oder ob da 
ebentuell auch etwas aus den Fingern gesogen wurde oder die richtigen 
Erfahrungswerte mit falschen Voraussetzungen verwendet wurden.
Es sind halt physikalische Modelle mit eingeschränktem 
Gültigkeitsbereich, der sich aber oftmals nur schlecht abschätzen lässt.

Trozdem sind solche Modelle meist präzieser als die eher lyrischen 
Bilder aus Filminszenierungen. ;O)

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de

Ich befürchte man kommt mit SPICE schneller vorwärts als mit atlc (Wo 
die Verfasser seit 2004 (!) an der Multiprozessorlösung arbeiten).

Hab den Film jetzt nich gesehen. Wo fallen die Leute denn um?

Die Stromschiene ist immer durch eine mit Erde (Schiene) elektrisch 
leitender Abdeckung (U-Förmig) verbunden. Diese Abdeckung ist so 
gestalltet, dass bei einer Überflutung zuerst die leitenden Halterungen 
(ca. 2m Abstand) und die Abdeckung vom Wasser umströmt wird und erst 
dann die Stromschiene benetzt wird. Der vom Strom durchflossene Bereich 
ist somit begrenzt und wird sich nicht auf den Bahnsteig ausweiten. 
Zudem ist Wasser bei solch einer großflächigen Benetzung ein guter 
Leiter. Wenn die Leitfähigkeit auch nur 2mS beträgt, dann hat eine 
"Wasserwürfel" mit 1cm Kantenlänge 500Ohm. Bei einer Überflutung der 
Stromschiene gibt das zwischen Stromleiter und seiner mit Erde 
verbundenen Abdeckung einen sehr kleinen Widerstand. Wenn die 
Sicherungsorgane nicht ansprechen sollten, wird der Strom den Weg des 
kleinsten Widerstandes nehmen und der ist von der Stromschiene zur 
umgebenden Abdeckung und Gott sei Dank nicht über den Bahnsteig.

Upps, die Stromschiene ist natürlich nicht mit einer leitenden Abdeckung 
verbunden, sondern nur abgedeckt (Berührungsschutz). Irgend wann sollte 
die U-Bahn ja auch fahren ;-)

Nachtrag:

Bernd Wiebus schrieb:

> Wird automatisch erledigt, wenn Du die Metallteile mit sehr gutem
> Leitwert annimst, und Wasser, Erde ec. mit anderen, durchaus voneinander
> verschiedenen. Noch vorhandene Luft hat den schlechtesten Leitwerd.
> Welche Pixelfarbe das im einzelnen ist bzw. wie Du die errechnest,
> müsstest Du in der Anleitung zu atlc nachschlagen.

Die Schienen sind ja die Leitungen, die den Widerstand "Erde" 
großflächig kontaktieren. Der Erdwiderstand ist in erster Linie der 
direkte Übergangswiderstand vom Leiter auf die "Erde" und dann ein 
Zylinder, Halbzylinder oder Kugelhälfte mit dem Widerstandsmaterial 
"Erde" um den Erder herum. Mit zunehmendem Abstand vom Erder wird aber 
der Querschnitt dieses Widerstandsmaterials im allgemeinen so groß, dass 
der Widerstand gegen Null geht. Auch bei Fels hast Du in einigen dutzend 
(oder meinetwegen auch hunderten) von Metern diesen Effekt.

Bei Eisenbahnanlagen wird übrigens der ohmsche Widerstand zwischen den 
beiden Schienen ermittelt und für eine Gleisbesetztanzeige verwendet. Ob 
das auch bei elektrifizierten Strecken in der Form gemacht wird, weiss 
ich nicht. Ich kenne mich in der Branche nicht aus, aber hier ( 
http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2008/024_Recklinghausen.pdf 
) habe ich Hinweise darauf gefunden, das soetwas existiert (und 
überraschende Probleme aufweisen kann). Ob jetzt hierfür die Schienen 
dazu extra isoliert montiert werden müssen, weiss ich auch nicht. Ich 
weiss aber, dass beim Schweissen von Schienen mit Hilfe einer 
Abbrennstumpfstossschweissanlage (50hz/8V/30kA) für ca. 50m in beide 
Richtungen die Strecke entlang Gummilappen unter die Schienen gelegt 
werden (die Schienen sind dabei noch nicht mit den Schwellen 
verschraubt), damit kein Nebenschluss entsteht. Ab den 50m ist die 
aufgespannte Leiterschleife so groß, dass deren Induktivität den Strom 
bei 50Hz auf Werte begrenzt, die gegenüber dem Schweissstrom 
vernachlässigbar sind.

Nur um mal ein paar Hausnummern zu nennen.
Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de

Hallo Abdul.

Abdul K. schrieb:
> Ich befürchte man kommt mit SPICE schneller vorwärts als mit atlc (Wo
> die Verfasser seit 2004 (!) an der Multiprozessorlösung arbeiten).

Ich kenne leider Spice nicht so gut, und auch das ich mit atlc etwas 
gemacht habe ist länger (2005? 2006?) her.

Ich wusste übrigens nicht, dass sich mit Spice auch räumliche Modelle 
verwenden lassen. Ich dachte immer, Spice arbeitet nur mit 
konzentrierten Elementen.

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de

Nachtrag:

Bernd Wiebus schrieb:

>> Ich befürchte man kommt mit SPICE schneller vorwärts als mit atlc (Wo
>> die Verfasser seit 2004 (!) an der Multiprozessorlösung arbeiten).
>
> Ich kenne leider Spice nicht so gut, und auch das ich mit atlc etwas
> gemacht habe ist länger (2005? 2006?) her.

Du hast übrigens recht. atlc kann das gar nicht, weil atlc nur die 
elektrischen und magnetischen Felder berechnet, aber nichts, was durch 
zusätzlichen Ladungseintrag dort passiert.

Also Leitwerte und die dadurch verursachten Feldveränderungen sind nicht 
machbar. Das hatte ich vergessen. Sorry.

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic
http://www.dl0dg.de

Bernd Wiebus schrieb:
> Ich wusste übrigens nicht, dass sich mit Spice auch räumliche Modelle
> verwenden lassen. Ich dachte immer, Spice arbeitet nur mit
> konzentrierten Elementen.
>

SPICE ist ein numerischer Löser nichtlinearer Differentialgleichungen. 
Was du damit beschreiben kannst, ist im ersten Ansatz also mit auch 
SPICE lösbar. Ob es effektiv wird, ist eine andere Sache. Mechanik und 
Thermik mit SPICE u.a. auch im gleichen Arbeitsblatt wie den 
elektrischen Teil zu simulieren, ist gängig. z.B. wenn man einen Piezo 
in einer Flüssigkeit hat und an diesem einen Endverstärker betreibt.

FEM geht auch:
Beitrag "Re: Nachrichtensendung unterwasser?"

Der Thread ist übrigens auch mit Wasser :-)

Behauptet habe ich nicht, daß atlc es nicht könne. Aber es gibt noch 
einen Ansatz: FEEM
Hab ich schon für magnetisch Felder benutzt und auch mit Störpunkten wie 
Menschen kein Problem. Kann es.

U. B. schrieb:
>> So ne handelsübliche UBahn hat idR nur einen Triebwagen. Klar, die muss
>> ja auch nicht 30.000* Tonnen bewegen sondern nur 300*. ;)
>
> Güterzüge haben z.B. 2000 t. -

War ja nur geschätzt ;)

> Ein (U-)Stadtbahnwagen B80 (z.B. in Düsseldorf) wiegt leer 40 t, mit 150
> Fahrgästen à 75 kg kommen dann also 51 t zusammen.
> Die max. Antriebsleistung liegt bei 600 kW; hat man Doppeltraktion und
> 750 V (falls die überhaupt noch am Fahrzeugort ankommen !), braucht man
> dann 1,6 kA ...

Leitungswasser (das ist also "sauber") hat so etwa ~50 mS/m (sagt 
Wikipedia zumindest, halte ich aber für realistisch), bei 100 m kommt 
man auf einen Widerstand nur durch das Wasser, ohne Zug, auf ~0.2 Ohm. 
Bei 750 V macht das mal eben schlappe 3750 A und dazu kommt dann noch 
das, was der Zug an Strom zieht. Das knallt mit Sicherheit. Man muss ja 
bedenken, dass die maximale Antriebsleistung nur kurz benötigt wird, 
wenn sie überhaupt abgerufen wird. Um mit konstant 80 Sachen durch die 
Gegend zu eiern brauchts keine 600 kW. ;)

Ich habe mal die passende Szene rausgesucht, so macht es durchaus mehr 
Sinn über das Thema zu reden.

http://www.youtube.com/watch?v=60Ry-MKqWKI

Yo, kann mir mal einer verraten warum der Strom von der Stromschiene, 
die sich außerhalb der Gleise befindet, statt direkt ins benachbarte 
Gleis erstmal über das Gleis springen sollte in die Füße der Menschen, 
die innerhalb der Gleise laufen, hoch über das Herz, und erst dann zum 
Sternpunkt zurück fließen sollte? Diese Szene ist für einen Film 
vielleicht ganz nett aber absolut realitätsfern. Kein Mensch würde in so 
einer Situation wegen eines Stromschlags sterben.

Ein Güterzug hat wenn er richtig schwer ist aber auch eine 
Doppeltraktion mit 2x6 Megawatt und 15kV aus dem Fahrdraht. Das ist mehr 
als ein 330km/h schneller ICE3 mit 8 Megawatt.

Hier in der Gegend fahren inzwischen sogar die Regios mit 6,4 Megawatt 
durch die Gegend (BR 182), damit sie ausreichend anzugsstark sind und 
durchfahrenden Zügen nicht das Gleis blockieren.

Der Strom auf diesen Stromschienen ist schon echt heftig. Man muß ja 
auch damit rechnen, daß mal zwei Züge im selben Speisungsbereich 
anfahren können müssen. Im allgemeinen sind Stadtbahnen deutlich 
spurtstärker ausgelegt als Vollbahnen, damit sie auf den kurzen 
Fahrstrecken zwischen den Stationen ihre Nenngeschwindigkeit erreichen. 
Dazu wird die Leistungsfähigkeit der Fahrmotoren im Normalfall auch voll 
ausgenutzt. Das Beschleunigen aus dem Stand auf Sollgeschwindigkeit kann 
da auch schon mal 30-40 Sekunden dauern, während dieser Zeit wird nahezu 
Vollast gehalten. All das muß die Stromversorgung aushalten.

U-Bahnen mit nur einem Triebwagen gibts hier in Berlin nicht. Die Bahnen 
haben etwa 2 Megawatt je Vollzug (Gl/1 und A3L/92 4x480kW, HK 2x1020kW, 
H 2160kW, F 4x540kW) und vor allem die Kleinprofil-Züge zischen damit 
auch ganz gut los. 2 Megawatt sind bei 750Vdc 2.667A, also deutlich mehr 
als 800A.

Das einzige was oftmals nur einen Triebwagen hat sind Straßenbahnen. Die 
fahren hier in Berlin mit 600Vdc aus einer Fahrleitung. Die 
Antriebsleistung eines Triebwagens liegt beim GT6N bei 300kW und beim 
KT4D bei 160kW. Allerdings sind diese Dinger vom Gewicht her nicht mit 
einer U-, S-, oder einer richtigem Vollbahn vergleichbar.

Ist ja ganz nett Smoke, nur wie ich schon schrieb: Der Kurzschluss durch 
das Wasser ist eine "zusätzliche" Last. Das "Problem" mit der 
Stomschiene kommt auch hinzu. Noch mal die Szene betrachten.
Übrigens, die IK und HKs der Berliner Ubahn haben einen Gesamtleistung 
von 1020 kW, verteilt auf zwei Triebwagen wenn man der 
Herstellerbeschreibung glauben schenkt und nicht 2 * 1020 kW. Die 
Leistung ist pro Fahrzeug angegeben ;)

Mathias schrieb:
> Das Wasser steigt im Tunnel immer weiter und weiter, bis es irgendwann
> die Stromschiene berührt. Alle Menschen die mit dem Wasser in Kontakt
> kommen, sterben dabei.


Auch in Deutschland werden Erdkabel  für die Energieversorgung verlegt.
Deshalb wird bei Hochwasser oft die Stromversorgung abgeschaltet,
damit die Tiere, Bewohner und Helfer nicht sterben.
Die feuchte Haut hat so gut wie keinen Übergangswiderstend, deshalb ist 
Wasser und Strom eine sehr ungesunde Kombination. Ein Test mit einer 9V 
Batterie  am Handrücken und an der Zunge kann die Wirkung anschaulich 
berdeutlichen

lutz h. schrieb:
> Auch in Deutschland werden Erdkabel  für die Energieversorgung verlegt.
> Deshalb wird bei Hochwasser oft die Stromversorgung abgeschaltet,
> damit die Tiere, Bewohner und Helfer nicht sterben.

1) Es geht hier um eine U-Bahn in Moskau.
b) Es geht um eine Stromschiene in einem Tunnel und nicht um 
irgendwelche Leitungen. In einem Tunnel werden Leitungen entweder an der 
Wand geführt oder an der Decke. Keiner vergräbt sie.
III) Bei Hochwasser werden Stromleitungen nicht wegen der Erdkabel 
abgeschaltet. Die Kabel sind alle isoliert, auch die Abzweigungen. Das 
Wasser fließt bei richtigem Hochwasser aber in die Verteiler an der 
Straße. Um die zu schützen, wird der Strom abgeschaltet. Erdkabel liegen 
in einer Tiefe ab 60cm.

Dem Strom ist es egal, ob der Mensch in einem Keller in Deutschland, 
einer U- Bahn in Moskau oder auf einen Stuhl in Amerika ist. Eine 
gewisse Menge an Strom ist tödlich.

lutz h. schrieb:
> Dem Strom ist es egal, ob der Mensch in einem Keller in Deutschland,
> einer U- Bahn in Moskau oder auf einen Stuhl in Amerika ist.

Nur haben die Elektronen in meinem Keller, die mein Stromanbieter 
liefert, die beiden daneben liegenden Außenleiter viel lieber als mich. 
Die haben sogar diesen hässlichen grüngelben Leiter oder die 
Potentialausgleichsschiene lieber.

heul *dieElektronenMeinesStromanbietersHabenMichNichtLieb*

"Pro Fahrzeug" heißt bei den IK und HK vier Wagen. Ein Vollzug hier in 
Berlin besteht aus 8 Wagen, wie bei der S-Bahn auch. Ich glaube auch 
knapp über 1.000kW ist etwas wenig für eine volle U-Bahn. Wie gesagt, 
die Dinger müssen spurtstark ausgelegt werden - es bringt nichts wenn 
die Dinger wie ein ICE schätzungsweise 7-8 Minuten brauchen um 
Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Dafür ist der Stationsabstand viel 
zu kurz.

Dimitri Roschkowski schrieb:
> Die haben sogar diesen hässlichen grüngelben Leiter oder die
> Potentialausgleichsschiene lieber.

Richtig, im Wasser entsteht ein  elektrisches Feld.

magic smoke schrieb:
> "Pro Fahrzeug" heißt bei den IK und HK vier Wagen.

Richtig, und laut Hersteller hat der 1020 kW. Und das ist auch nicht zu 
wenig, geht man von 75 kg/Person aus so wiegt der voll besetzte Zug 
keine 90 t. Ein LKW, 40 t, hat so um die 500 kW. Und das reicht locker 
aus. Warum sollte man also einem Zug, der doppelt so schwer ist, 8 mal 
mehr Leistung mitgeben? Das klingt nicht sehr logisch. Und der 
Hersteller gibt auch für das Fahrzeug, bestehend aus vier Wagen, nur 
1020 kW an. Ich geneigt dem mehr zu glauben.

Michael Köhler schrieb:
> Ein LKW, 40 t, hat so um die 500 kW. Und das reicht locker
> aus. Warum sollte man also einem Zug, der doppelt so schwer ist, 8 mal
> mehr Leistung mitgeben? Das klingt nicht sehr logisch.

Dann schau dir mal an, wie ein voll beladener 40-Tonner beschleunigt und 
wie ein U-Bahnzug.

Icke ®. schrieb:
> Dann schau dir mal an, wie ein voll beladener 40-Tonner beschleunigt und
> wie ein U-Bahnzug.

Nochmal: Der Hersteller sagt ein Fahrzeug, bestehend aus 4 Wagen, hat 
1020 kW. Und das erscheint mir auch realistisch. So eine U-Bahn fährt 
auch nicht schneller als als ein LKW. Es soll ja auch für die Fahrgäste 
angenehm bleiben.

Hier nochmal ein Link dazu: 
http://www.untergrundbahn.de/fahrzeuge/hk/hk.htm

> Und der Hersteller gibt auch für das Fahrzeug, bestehend aus vier Wagen,
> nur 1020 kW an.
Ach gugg. Und wieviele Wagen hat eine normale Berliner U-Bahn?

Und 500kW beim 40-Tonner? Dann hast Du schon eine verdammt gute 
Zugmaschine.

magic smoke schrieb:
> Ach gugg. Und wieviele Wagen hat eine normale Berliner U-Bahn?

Wenn ich diesem Bild nach gehen

http://fotogalerie.verkehrsgigant-portal.de/data/media/36/HK98.jpg

vier Wagen. Acht (zwei Fahrzeuge gekoppelt) sind natürlich auch drin 
aber mehr ist alleine schon wegen des Bahnsteigs quatsch.


magic smoke schrieb:
> Und 500kW beim 40-Tonner? Dann hast Du schon eine verdammt gute
> Zugmaschine.

Und noch mal: Warum meinst du bräuchte ne Bahn so erheblich mehr Power? 
Wenn du schon 500 kW bei 40 Tonnen als verdammt gut ansiehst dürften 
doch 1020 kW bei ~100 Tonnen, oder was so ne Bahn maximal haben darf, 
mehr als ausreichen.

Michael Köhler schrieb:
> So eine U-Bahn fährt auch nicht schneller als als ein LKW.

Es geht nicht um die Geschwindigkeit, sondern um die Beschleunigung. Der 
LKW braucht ein gutes Weilchen, bis er sein Reisetempo erreicht hat. 
Macht auch nix, denn er muß nicht ständig anhalten und wieder losfahren. 
Die U-Bahn schon und dort muß das erheblich schneller gehen, wofür eben 
auch wesentlich Leistung benötigt wird.

Icke ®. schrieb:
> Es geht nicht um die Geschwindigkeit, sondern um die Beschleunigung. Der
> LKW braucht ein gutes Weilchen, bis er sein Reisetempo erreicht hat.

So ein LKW ist schnell genug auf 50. Eine Bahn muss nicht schneller auf 
50 km/h sein, eher langsamer, oder sollen die Fahrgäste durch die Wagen 
kegeln?

Dimitri Roschkowski schrieb:
> Ich habe mal die passende Szene rausgesucht, so macht es durchaus mehr
> Sinn über das Thema zu reden.
>
> http://www.youtube.com/watch?v=60Ry-MKqWKI

Warum muss der Zug fahren, warum laufen die Leute nicht auch? Wuerden 
sie ertrinken wenn sie nicht schnell wegfahren?

Ich hasse diese filmische Dramaturgie. Warum muessen die Leute Sekunden 
vor Abschalten sterben? Wenn sie sterben muessen, dann koennen sie es 
auch Minuten frueher machen. Das wuerde fuer die Charakterentwicklung 
nichts aendern (Schuldgefuehle oder was weiss ich worauf der Film dann 
hinauswill), aber diesen abgewetzten ganz-knapp-Effekt auslassen.

Andere Szenarien sind doch viel reizvoller. Wenn der Zug nicht 
durchfaehrt ertrinken all seine Fahrgaeste, wenn er durchfaehrt sterben 
alle Leute im Tunnel. Das wissen die Leute in der Zentrale, die Fahrer 
im Zug, irgendwer muss entscheiden.

Oder die Menschen im Tunnel sterben einfach, Minuten vor Ankunft, und 
keiner weiss es - bis auf den Zuschauer. Alle freuen sich, und man weiss 
dass den Verantwortlichen irgendwann bekannt wird dass die Rettung der 
Fahrgaeste genausoviele Leben gekostet hat.

Entweder sind diese Katastrophen vermeidbar, dann aber bitte nicht in 
letzter Sekunde (Beispiel Bombentimer stoppt bei 1 Restsekunde). Oder 
sie sind unvermeidbar, dann moechte ich sie so praesentiert bekommen. 
Unausweichlich, keine Chance durch besonderen Heldeneinsatz 1 Sekunde 
Vorsprung rauszuholen und die Welt zu retten.

Michael Köhler schrieb:
> So ein LKW ist schnell genug auf 50. Eine Bahn muss nicht schneller auf
> 50 km/h sein, eher langsamer, oder sollen die Fahrgäste durch die Wagen
> kegeln?

Du hast ganz offensichtlich noch nie einen LKW beschleunigen sehen, noch 
bist du in einer U-Bahn gefahren...

Vermeidbare Katastrophen sind so eine Sache.
Vor einiger Zeit war in einer Kurve ein tödlicher Unfall.
Dieses Jahr sind bisher 4 Autos aus der Kurve rausgeflogen.

Warum soll in dieser Kurve etwas verändert werden?  Meist gehen die 
Unfälle doch glimpflich aus.

Icke ®. schrieb:
> Du hast ganz offensichtlich noch nie einen LKW beschleunigen sehen, noch
> bist du in einer U-Bahn gefahren...

Nochmal: Warum hat die Berliner UBahn, die immerhin 107 t zGG hat, nur 
eine Leistung von 1020 kW (Herstellerangabe! 12 * 85 kW) während ein 40 
t LKW-Sattelzug von MAN eine Leistung von rund 353 kW (480 PS) hat? Zum 
Nachrechnen: Der LKW hat ~10.6 kW/t, die Bahn "nur" 9.5 kW/t. Die Bahn 
ist sogar noch leistungsschwächer ausgestattet als der LKW (oben hatte 
ich mich vertan als ich "rund 500 kW" schrieb. Das sind ja nicht kW 
sondern PS!)

Fazit: Das ganze Gefasel bringt uns nicht weiter. Immer noch konnte auch 
niemand erklären warum der Strom von der Stromschiene über das Gleis 
hinweg in die Menschen sprang statt direkt das Gleis als Rückfahrkarte 
zu benutzen. Die Szene bleibt was sie ist: Unrealistisch. Für den Film 
vielleicht gut aber im wirklichen Leben würde diese Situation keine 
Opfer aufgrund von Stromschlag fordern.

Icke ®. schrieb:
> Du hast ganz offensichtlich noch nie einen LKW beschleunigen sehen, noch
> bist du in einer U-Bahn gefahren...

LKW, schnell beschleunigt: 0,9-1,6m/s²
http://www.colliseum.net/wiki/Lkw-Anfahrbeschleunigungswerte_für_die_Praxis

Max Beschleunigung Hamburger U-Bahn: 1,2m/s²
http://de.wikipedia.org/wiki/HHA_Typ_DT3

Beenden wir doch die Diskussion mit ein paar Videos:
Beschleunigung im LKW:
http://www.youtube.com/watch?v=PnGuG6tRgXw
http://www.youtube.com/watch?v=a3jTp0dsF-M
http://www.youtube.com/watch?v=LfcbRTvdV94
usw

Beschleunigung Ubahn:
http://www.youtube.com/watch?v=G7VkaRIrGFw

Leistungsgewichte? Geschenkt. Die Ubahn beschleunigt konstant mit 
Vollast auf 80, das soll sie so machen.
Wuerde der LKW-Fahrer sein Fahrzeug permanent so aufreissen waer er 
schnell entlassen. Der muss sparen.

Michael Köhler schrieb:
> Immer noch konnte auch
> niemand erklären warum der Strom von der Stromschiene über das Gleis
> hinweg in die Menschen sprang statt direkt das Gleis als Rückfahrkarte
> zu benutzen.

Das elektrische Feld zwischen zwei Leitern ist nicht nur auf der 
direkten Linie zwischen zwei Leitern, sondern füllt den gesamten Raum 
aus. Es kann sein, dass  in einem großen Abstand von den Leitern der 
Strom groß genug ist, einen Menschen zu töten.
In anderen Filmen wurde der Haarföhn in die Badewanne geworfen,zum Glück 
gibt es jetzt Fehlerstromschaltungen.

Habt ihr alle nicht studiert?
http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolytischer_Trog
http://www.rngwangen.de/rng-projekte/physik/praktikum/elektrostatik/aquipotentialflachen/diag_aepl_1.jpg

lutz h. schrieb:
> Das elektrische Feld zwischen zwei Leitern ist nicht nur auf der
> direkten Linie zwischen zwei Leitern, sondern füllt den gesamten Raum
> aus.

Das bezweifle ich ja nicht

lutz h. schrieb:
> Es kann sein, dass  in einem großen Abstand von den Leitern der
> Strom groß genug ist, einen Menschen zu töten.

Ist aber in diesem Fall eher unwahrscheinlich. Das Gleis ist keinen 
halben Meter entfernt, der Mensch aber gut eineinhalb Meter.

lutz h. schrieb:
> In anderen Filmen wurde der Haarföhn in die Badewanne geworfen

Und niemand ist außerhalb der Wanne (die übrigens in diesem Fall der 
Gegenpol ist) umgefallen ;)

Also der Regelfall bei Berliner U-Bahnen sind 8 (in Worten: ACHT!!) 
Wagen. und damit hat so eine verdammte Bahn 2x 1020kW, egal ob die damit 
abgeht wie 'ne Oma mit Krückstock oder wie Raumschiff Enterprise.

Und insbesondere die Kleinprofil-Züge wie beispielsweise die guten 
schützgesteuerten GL/1 und GL/1E gehen ganz gut ab. Dagegen hätte ein 
voll beladener 40-Tonner keine Chance.

Michael Köhler schrieb:
> Und niemand ist außerhalb der Wanne (die übrigens in diesem Fall der
> Gegenpol ist) umgefallen ;)

Ich weiß, dass in den Hollywood- Filmen und (N)TV- Sendungen gern 
physikalische und chemische Gesetze außer Kraft gesetzt werden, wenn 
diese die Handling stören. Eine Explosion wirkt als Handlungselement 
immer gut.

U. B. schrieb:
> Es rentiert sich IMMER, maximal zu beschleunigen,

Wirkt besonders gut, wenn gehbehinderte ältere Menschen dem 
Trägheitsgesetz folgend die Position im 3-dimensionalen Erdschwerefeld 
beibehalten, und einen etwas anderen Weg nehmen als der Waagen.

Was denkst Du denn wozu die Haltestangen da sind?! Damit halbpubertäre 
Jugendliche ihren Sportunterricht daran nachholen können?

https://www.youtube.com/watch?v=H63nj4bXX6w

A. K. schrieb:
> LKW, schnell beschleunigt: 0,9-1,6m/s²
> http://www.colliseum.net/wiki/Lkw-Anfahrbeschleunigungswerte_für_die_Praxis
>
> Max Beschleunigung Hamburger U-Bahn: 1,2m/s²
> http://de.wikipedia.org/wiki/HHA_Typ_DT3

Zahlen hin oder her. Ich bin jahrelang selbst LKW gefahren, u.a. den 
2448 von Daimler. Und ich saß auch schon in verschiedenen U-Bahnen 
dieser Welt, z.B. Berlin, München und London. Daher kann ich mit 
Gewißheit behaupten, daß auch ein stark motorisierter LKW nicht 
annähernd so gut beschleunigt wie eine U-Bahn. Außer vielleicht die 
Zugmaschine allein, aber wir sprachen von "voll beladen".

Die Zugmaschine alleine hat vielleicht 5-7 Tonnen. Und wenn da 500 PS 
ihren Job machen, dann stürmt die natürlich ganz mächtig los. Mit 35 
Tonnen Auflieger sieht's dann leider etwas anders aus.

David ... schrieb:
> Ich hasse diese filmische Dramaturgie. Warum muessen die Leute Sekunden
> vor Abschalten sterben? Wenn sie sterben muessen, dann koennen sie es
> auch Minuten frueher machen. Das wuerde fuer die Charakterentwicklung
> nichts aendern (Schuldgefuehle oder was weiss ich worauf der Film dann
> hinauswill), aber diesen abgewetzten ganz-knapp-Effekt auslassen.
>

Das ist eine Frage des Drehbuchs und des Regisseurs. Teuer kann da 
wirklich besser sein. Ein guter Film bringt auch mal überraschende 
Wendungen. Das kann auch irrwitzig sein. So z.B. ist Tarantino bekannt 
für den Effekt, daß er ins laufende Bild Detailszenen einblendet. Also 
da ist ne Person im Kofferraum eines fahrenden Autos gefangen und 
jammert rum (Ton). Dann wird ein Loch ins Auto eingeblendet, wo man die 
Person dann im Kofferraum liegend sehen kann. Das ist gutes Kino.

Auf der anderen Seite MUSS das Publikum mit BEKANNTEM bedient werden. 
Ganz extrem ist das in der Musikindustrie. Sonst wendet es sich ab.

magic smoke schrieb:
> Die Zugmaschine alleine hat vielleicht 5-7 Tonnen. Und wenn da 500 PS
> ihren Job machen, dann stürmt die natürlich ganz mächtig los. Mit 35
> Tonnen Auflieger sieht's dann leider etwas anders aus.

Das Szenario ist dort beschrieben, es war also nicht einfach nur einen 
Zugmaschine. Und wenn ich die Seite richtig verstanden habe, dann liegt 
ein 35t schwerer Sattelzug mit 360PS bei vmtl. maximaler Beschleunigung 
über die ersten 10m bei 1,3m/s², über 30m bei 0,9m/s².

Die Beschleunigung des LKWs nimmt aufgrund der sich ändernden 
Getriebeübersetzung mit der Geschwindigkeit naturgemäss stark ab. Wie 
das bei aktuellen Bahnen aussieht entzieht sich meiner Kenntnis.

Natürlich wird ein LKW-Fahrer (oder Busfahrer) normalerweise nicht voll 
in die Eisen steigen, während eine U-Bahn anfangs wohl regelmässig 
maximal beschleunigt. Insofern entsprechen diese Vergleich nicht dem 
realen Leben.

Vor 40 Jahren hat mein Vater sich gerne den Spaß mit seinem LKW erlaubt, 
an der Ampel PKWs auf den ersten vielleicht 30 Metern abzuhängen. Mit 
einer Zugmaschine ohne Auflieger ist das völlig problemlos. Ich kann 
mich erinnern, daß ich als kleiner Bub nicht in der Lage war den 
Oberkörper während der Beschleunigungsphase aus der Lehne nach vorne zu 
drücken.

Das Gleiche habe ich dann vor knapp 20 Jahren mit dem Hotzenblitz 
wiederholt. Die Gesichter sahen auch gleich aus ;)

Auf der Seite gibts noch mehr Werte, z.B. für Busse oder PWK:
http://www.colliseum.net/wiki/Anfahrbeschleunigungen_für_die_Praxis
http://www.colliseum.net/wiki/Anfahrbeschleunigungen_für_die_Praxis_-_Kraftomnibusse_(KOM)

Elektrisch betriebene Bahnen beschleunigen über einen weiten 
Geschwindigkeitsbereich annähernd linear. Erstens sind die 
Elektromotoren kurzzeitig ziemlich überlastfest und können daher zum 
Anfahren über ihre Dauerleistung hinaus beansprucht werden und zweitens 
besitzen selbst alte Fahrzeuge Fahrstufenschalter, um die volle Zugkraft 
beim Anfahren möglichst lange konstant halten zu können.

Verhalten sich eigentlich LKW-Räder auf Asphalt genau so wie die Räder 
einer Bahn auf Schienen?
So zum Thema Rollwiderstand und Co.

Ich zweifle irgendwie das bei gleicher Ladung und kW/PS sich beide genau 
gleich verhalten.
Und zumindest bei U-Bahnen sollte sich ja auch der Luftstau ab einem 
bestimmten Zeitpunkt bemerkbar machen.

Dave B. schrieb:
> Verhalten sich eigentlich LKW-Räder auf Asphalt genau so wie die Räder
> einer Bahn auf Schienen?

Trocken kaum relevant. Auf Eis hat der LKW allerdings gewisse Nachteile. 
Wikipedia zu Rad/Schiene (Artikel zu Hochgeschwindigkeitsbahnen): "Im 
niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist (zumindest bei allachsgetriebenen 
Fahrzeugen) die maximal erreichbare Beschleunigung auch bei ungünstigen 
Witterungsbedingungen nicht durch den Haftwert zwischen Rad und Schiene 
begrenzt, sondern allein durch den Fahrkomfort. "

Timm Thaler schrieb:
> Aber nur bei Allachsgetriebenen. Die alten Dampfloks hatten nicht
> umsonst Sandkisten.

Man liest ja viel über den Berliner Nahverkehr, aber fährt der wirklich 
noch mit Dampfloks? ;-)

A. K. schrieb:
> Timm Thaler schrieb:
>> Aber nur bei Allachsgetriebenen. Die alten Dampfloks hatten nicht
>> umsonst Sandkisten.
>
> Man liest ja viel über den Berliner Nahverkehr, aber fährt der wirklich
> noch mit Dampfloks? ;-)

Das würde erklären warum die so nen Stress mit ihrem neuen Flughafen 
haben … :D

Wär schön wenn hier wieder Dampflocks fahren würden, denn der ganze 
moderne Scheiss fällt bei jedem Wetterfurz aus!
Von den Talentlos2 Dreckszügen ganz zu schweigen.

Zu den 800A:
Da Stand der Zeiger des Amperemeters und die Anzeige ging so glaube bis 
1kA.
Anscheinend sind mehrere dieser Gleichrichterschränke paralel geschalten 
um auf die knapp 3kA eines Typ H Vollzuges zu kommen.
Der Typ H Vollzug zieht übrigens ordentlich an, da heißt es festhalten!
Da fließt dann so ordentlich Strom, dass ein recht lautes 300Hz surren 
zu höhren ist (Gleichgerichteter Drehstrom).

A. K. schrieb:
> Man liest ja viel über den Berliner Nahverkehr, aber fährt der wirklich
> noch mit Dampfloks? ;-)

Natürlich nicht. Lediglich im Fernverkehr werden wieder Heissluftballons 
eingeführt, deswegen doch die 'Teileröffnung' des BER :-) Da brauchts 
keine Landebahn und das kommt den Planern sehr entgegen.
Elektro- mit Dieselantrieb zu vergleichen, ist immer schwierig. Ein 
E-Antrieb ist subjektiv stärker, weil der Motor konstantes Drehmoment 
liefert, während der Diesel das nicht tut. Ein Saxo Electrique liefert 
beim Anfahren etwa das Gefühl eines Airbus beim Start, da keinerlei 
Lücken im Beschleunigen da sind. Fährt sich schon cool, obwohl nur ein 
28 kW Motor drin ist.

Dafür liefert das Ding beim Einsteigen aber auch das Gefühl einer 
Ölsardine in ihrer Büchse.

Passend zum Thema ist heute ein Video von unserem 
lieblings-Profi-Dumbass aufgetaucht:

http://www.youtube.com/watch?v=dcrY59nGxBg