Moin, ich möchte in meinem alten Trabant eine Mikrocontrollerschaltung betreiben. Dazu brauche ich eine saubere Spannungsversorgung von 3,3V. Das habe ich versucht aufzubauen und bin da leider auf Probleme gestoßen. Ja, ich weiß, dazu gibt es viele Beiträge hier, an denen ich mich auch orientiert habe. Ich bin außerdem kein Elektroniker und habe nur laienhaftes Elektronikwissen. Ich würde mich daher über Hilfe sehr freuen - insbesondere, wenn diese für mich verständlich ausgedrückt wird. Mein Projekt dient der reinen Befriedigung meiner Neugier - fragt also nicht nach Sinn und Unsinn der ganzen Sache. Ich will einfach was dabei lernen. Ich habe meine 3,3V Spannungsversorgung nach unten aufgezeichneter Schaltung aufgebaut. Das ganze ist an die Vorschläge auf dieser Seite angelehnt: http://www.ostermann-net.de/electronic/dse-faq.htm#F.23 Ich habe allerdings den Spannungsregler durch einen Traco TSR 1-2433 ersetzt. Das schien mir damals eine gute Wahl, weil man sie im Grunde ohne weitere Beschaltung nutzen kann. Als Stromdrossel habe ich dieses Bauteil verwendet: https://www.reichelt.de/Funkentstoerdrosseln-Ringkern/TLC-1-0A-47-/3/index.html?ACTION=3&LA=2&ARTICLE=105588&GROUPID=3182&artnr=TLC+1%2C0A-47%C2%B5&SEARCH=%252A Soweit so gut. Prinzipiell funktioniert der Aufbau und der Controller läuft damit. Leider tut er dies nicht besonders zuverlässig - insbesondere die USB-Verbindung vom Controller zum Laptop bricht oft ab, was bei einer Versorgung des Controllers über ein Netzteil nie passiert. Ich habe mich daher auf die Suche nach der Ursache gemacht und bin auch fündig geworden. Ich kann im gesamten Bordnetz im Takt der Zündung heftige Spannungsspitzen messen. Es handelt sich also wahrscheinlich um die Rückinduktion aus den Zündspulen. Am Zündspulenanschluss direkt kann ich bis +/-50V Spitzen messen, die dann ausklingen. Die Schwingungen haben eine Frequenz von ca. 25MHz, allerdings könnte es auch sein, dass mein Oszi (Picoscope) das einfach nicht weiter auflösen kann. Diese Störungen werden natürlich durch die genannte Schaltung zur Spannungsversorgung gedämpft, so dass auf der 3.3V Seite nurnoch Spitzen von +/-10V messbar sind. Brauchbar ist das so allerdings nicht. Der Trabant hat eine originale Transistorzündanlage. Diese wird durch einen Hall-Sensor an der Kurbelwelle gesteuert und läd die zwei Zündspulen (eine für jeden Zylinder) über entsprechende Leistungstransistoren in Darlington-Schaltung abwechselnd. Das funktioniert erstaunlich gut und zuverlässig. Ich hatte in 120.000km noch kein einziges Problem damit. Aber das nur am Rande. Ich habe nun verschiedene Maßnahmen ausprobiert. Ich habe die Keramikkondensatoren durch Low-ESR-SMD Kondensatoren unterstützt, in der Hoffnung, dass diese besser auf diese hohen Frequenzen reagieren können. Das hat leider nix gebracht. Als nächstes habe ich einen Durchführungskondenstor auf 12V Zuleitung eingesetzt und das Ganze wurde damit deutlich besser. Nun habe ich auf der 3,3V Seite nurnoch Spitzen zwischen 2V und 4,5V messen können. Damit läuft der Controller und die USB-Verbindung schon fast problemlos. Allerdings eben noch nicht ganz. Hin und wieder setzt das Ganze immer noch aus. Und so richtig gut schein diese Lösung auch noch nicht zu sein. Ich könnte mir nun vorstellen, dass diese Induktivität die ich da verwende nicht so toll ist und diese durch eine andere ersetzen. Denn eigentlich sollten hinter der Induktivität doch keine so hohen Frequenzen mehr messbar sein - sind sie aber. Gibt es dazu irgendwelche Vorschläge oder Anmerkungen? Weiterhin habe ich mich nun zu Varistoren belesen, da diese im Nanosekundenbereich auf Spannungspitzen reagieren können. Ich könnte mir vorstellen einen 16V Varistor parallel zu meiner Supressordiode zu platzieren. Dabei kam mir aber auch der Gedanke, dass ich je einen Varistor ja dann auch gleich über den Zündspulen platzieren könnte. Das würde die Störung gleich an der Quelle eleminieren. Das habe ich hier so gesehen: http://www.sr71.dyndns.info/_HochspannungsGenerator.php Macht das Sinn? Für verständliche Anregungen und Vorschläge bin ich sehr dankbar. Viele Grüße, Felix
Angehängte Dateien:
47uH sind schon etwas wenig verwende mal so eine stromkompensierende Drossel. https://www.reichelt.de/Stromkompensierte-Drosseln/CAF-1-0-27/3/index.html?ACTION=3&LA=446&ARTICLE=32279&GROUPID=3183&artnr=CAF+1%2C0-27 Und spendiere nochmal nen Kerko direkt an der Drossel.
Es gibt keine stromkompendensierenden Drosseln :-) Das Grundproblem heisst Trabant. Und damit verbunden sparsames Masselayout, nicht vorgesehen für Elektronik. Aber immerhin wohl schon 12V-Anlage. Prinzipell ist deine Schaltung in Ordnung, hilft aber nicht, wenn die Masse wild hin und her hüpft. Sternerdung (Batterie-Minus) hilft. Soweit ich mich erinnere, war auch schon der Minuspol der Lima ein Problemchen. Von den Zündspulen solltest du die Finger lassen, die hohen Primärspannungen (das sind auch locker 200V+) sind erforderlich um ausreichend Zündenergie zu haben. Evtl. helfen Widerstandszündkabel und verstärkte Masseleitung von den Zündendstufen. Versorgst du den Laptop über einen Wandler aus dem Kfz-Netz oder im Akkubetrieb? Und was genau willst du mit deiner Schaltung eigentlich machen? Je nach Anwendung kann ein komplett isoliertes Design eine erhebliche Erleichterung sein.
Felix A. schrieb: > ich möchte in meinem alten Trabant eine Mikrocontrollerschaltung > betreiben. Das ist eine echte Innovation! Felix A. schrieb: > Ich bin außerdem kein Elektroniker und habe > nur laienhaftes Elektronikwissen. Aber Mikrocontroller einsetzen... Felix A. schrieb: > Mein Projekt dient der reinen Befriedigung meiner Neugier - fragt > also nicht nach Sinn und Unsinn der ganzen Sache. Sicher nicht...;-))
Die geringsten Störungen wirst du sicher haben, wenn du direkt an der Batterie anzapfst und möglichst wenig der Fahrzeugelektrik mitbenutzt. Wenn du dann die Zuleitungen zum MC entfernt von den Zündkabeln verlegst, sollte die restliche Siebung eigentlich ausreichen. Denke dran, das Kabel mit fliegender Sicherung direkt an der Batterie abzusichern. Du könntest auch den Weg gehen, die Zündung bzw. deren Speisung zu glätten, aber das läuft ja innerhalb des Wagens schon ganz gut. In meinem Japaner ist direkt an der Endstufe der Transistorzündung, die sich in der Zündspule befindet, ein Entstörkondensator der Sorte 2µF/450V, der die doppelte Funktion des Entstörers und des Pufferkondensators für die Endstufe erfüllt.
:
Bearbeitet durch User
Felix A. schrieb: > Ich könnte mir nun vorstellen, dass diese Induktivität die ich da > verwende nicht so toll ist und diese durch eine andere ersetzen. Richtig. Die Spule soll zusammen mit dem Kondensator als LC Filter solche Impulse wegfiltern, die der Spannungsregler wegen Langsamkeit nicht ausregelt. Offenbar überträgt der Traco Impulse besonders gut. Welche Spule am geeignetsten ist, musst du ausprobieren, mit erscheint deine von der Bauform her recht gross, was zu grosser Koppelkapazität führt. Eine "UKW-Drossel" ist meist gut geeignet. Auch der Aufbau hat bei so hohen energiereichen Nadelimpulsen einen Einfluss, daher war wohl dein Durchführungskondensator gut.
Ich hab viele viele Jahre eine einfache Standard-Beschaltung eines 7805 mit Verpolschutzdiode (und einem etwas größeren Elko dahinter um Spannungsschwankungen abzufangen, glaube da sind 1000µF drin) in einem VW T3 betrieben - die Betriebsstunden für den AVR-Controller und 7805 dürften sich langsam Rekordwerten nähern. Am Eingang gibts noch eine kleine Sicherung falls doch was schiefgehen sollte (Schaltung läuft am Dauerplus), die ist auch noch die allererste. Das läuft seit dem Einbau ohne Probleme, der Controller ist auch nicht einmal hängengeblieben oder so.
Thomas O. schrieb: > 47uH sind schon etwas wenig verwende mal so eine stromkompensierende > Drossel. > https://www.reichelt.de/Stromkompensierte-Drosseln/CAF-1-0-27/3/index.html?ACTION=3&LA=446&ARTICLE=32279&GROUPID=3183&artnr=CAF+1%2C0-27 > > Und spendiere nochmal nen Kerko direkt an der Drossel. Vielen Dank für deine Antwort. Ich werde das so mal umsetzen und berichten. :) H.Joachim S. schrieb: > Es gibt keine stromkompendensierenden Drosseln :-) > > Das Grundproblem heisst Trabant. Und damit verbunden sparsames > Masselayout, nicht vorgesehen für Elektronik. Aber immerhin wohl schon > 12V-Anlage. > Prinzipell ist deine Schaltung in Ordnung, hilft aber nicht, wenn die > Masse wild hin und her hüpft. Sternerdung (Batterie-Minus) hilft. Soweit > ich mich erinnere, war auch schon der Minuspol der Lima ein Problemchen. > Von den Zündspulen solltest du die Finger lassen, die hohen > Primärspannungen (das sind auch locker 200V+) sind erforderlich um > ausreichend Zündenergie zu haben. Evtl. helfen Widerstandszündkabel und > verstärkte Masseleitung von den Zündendstufen. > > Versorgst du den Laptop über einen Wandler aus dem Kfz-Netz oder im > Akkubetrieb? Und was genau willst du mit deiner Schaltung eigentlich > machen? Je nach Anwendung kann ein komplett isoliertes Design eine > erhebliche Erleichterung sein. Auch dir vielen Dank für deine Antwort. Kannst du mir erklären, inwieweit das Masselayout (Karosserie ist Masseführend wie bei fast jedem Auto) problematisch ist und warum daher die Masse hin und her hüpft? Die Masse der Lima ist über das Limagehäuse mit dem Limahalter und darüber mit dem Motor verbunden, welcher letztendlich ein fettes Alukabel zum Minuspol der Batterie hat. Das ist sicher nicht optimal (aber durchaus üblich) und dadurch könnte ich mir schon vorstellen, dass das Massepotential nicht überall identisch ist. Aber warum hüpft es dann? Machen Widerstandszündkabel noch Sinn, wenn ich Zündkerzenstecker mit entsprechendem Widerstand verwende - so wie es der Hersteller vorschreibt? Masseleitung zur Zündendstufe ist keine schlechte Idee. Die bekommt ihre Masse bisher über den Zündspulenhalter und der bekommt sie vom Radkasten an dem er festgeschraubt ist. Das ist ja schnell getestet. :) Matthias S. schrieb: > Die geringsten Störungen wirst du sicher haben, wenn du direkt an der > Batterie anzapfst und möglichst wenig der Fahrzeugelektrik mitbenutzt. > Wenn du dann die Zuleitungen zum MC entfernt von den Zündkabeln > verlegst, sollte die restliche Siebung eigentlich ausreichen. > Denke dran, das Kabel mit fliegender Sicherung direkt an der Batterie > abzusichern. > > Du könntest auch den Weg gehen, die Zündung bzw. deren Speisung zu > glätten, aber das läuft ja innerhalb des Wagens schon ganz gut. > In meinem Japaner ist direkt an der Endstufe der Transistorzündung, die > sich in der Zündspule befindet, ein Entstörkondensator der Sorte > 2µF/450V, der die doppelte Funktion des Entstörers und des > Pufferkondensators für die Endstufe erfüllt. Danke für die Vorschläge, aber ich habe direkt an der Batterie fast noch die gleichen Spitzen messen können. Ich denke die Batterie ist viel zu träge um diese schnellen Peaks zu puffern. Den Gedanken hatte ich nämlich auch schon - hat aber leider nix gebracht. Auch einen Entstörkondensator (neu von Bosch) habe ich direkt an den Zündspulen montiert wie es überall empfohlen wird. Leider wieder kein messbarer Unterschied. :( MaWin schrieb: > Felix A. schrieb: >> Ich könnte mir nun vorstellen, dass diese Induktivität die ich da >> verwende nicht so toll ist und diese durch eine andere ersetzen. > > Richtig. > > Die Spule soll zusammen mit dem Kondensator als LC Filter solche Impulse > wegfiltern, die der Spannungsregler wegen Langsamkeit nicht ausregelt. > > Offenbar überträgt der Traco Impulse besonders gut. Welche Spule am > geeignetsten ist, musst du ausprobieren, mit erscheint deine von der > Bauform her recht gross, was zu grosser Koppelkapazität führt. Eine > "UKW-Drossel" ist meist gut geeignet. > > Auch der Aufbau hat bei so hohen energiereichen Nadelimpulsen einen > Einfluss, daher war wohl dein Durchführungskondensator gut. Alles klar, dann hatte ich ja schon den richtigen Gedanken. Meinst du, es macht Sinn den Traco durch einen anderen Regler zu ersetzen? Einen Linearregler wollte ich nicht nehmen, denn ich rechne mit bis zu einem Amper Stromverbrauch bei meiner Gesamtschaltung. Das wird mir zu heiß mit einem Linearregler. Aber vielleicht macht ja ein anderer Schaltregler mehr Sinn. Ich habe auch schon überlegt einen 5V Schaltregler zu nutzen und dahinter einen 3,3V Linearregler einzusetzen. Aber das wäre vermutlich auch mit Kanonen auf Spatzen ... und ob es mein Problem löst? Ben B. schrieb: > Ich hab viele viele Jahre eine einfache Standard-Beschaltung eines 7805 > mit Verpolschutzdiode (und einem etwas größeren Elko dahinter um > Spannungsschwankungen abzufangen, glaube da sind 1000µF drin) in einem > VW T3 betrieben - die Betriebsstunden für den AVR-Controller und 7805 > dürften sich langsam Rekordwerten nähern. Am Eingang gibts noch eine > kleine Sicherung falls doch was schiefgehen sollte (Schaltung läuft am > Dauerplus), die ist auch noch die allererste. > > Das läuft seit dem Einbau ohne Probleme, der Controller ist auch nicht > einmal hängengeblieben oder so. Würde ich gern so machen, aber wie gesagt, wird mir ein Linearregler bei 1A Stromverbrauch schlicht zu heiß. Daher brauche ich eine Lösung mit Schaltregler. Achja, nochmal die Frage nach den Varistoren: Macht es Sinn die Suppressordiode durch einen schnellen Varistor zu unterstützen? Gruß, Felix
:
Bearbeitet durch User
USB ist für 5 V spezifiziert. Vielleicht ist deine Spannungsversorgung unschuldig?
Jakob schrieb: > USB ist für 5 V spezifiziert. > > Vielleicht ist deine Spannungsversorgung unschuldig? Nein, der Controller läuft als USB-Slave und hat daher den USB-B-Anschluss - liefert selbst also keine Versorgungsspannung. Das Laptop (USB-Master) liefert zwar prinzipiell die 5V, diese sind aber in meinem Fall nicht verbunden, da der Controller ja vom Bordnetz aus versorgt werden soll. Trotzdem Danke für deinen Tipp. Gruß, Felix
Felix A. schrieb: > Achja, nochmal die Frage nach den Varistoren: Macht es Sinn die > Suppressordiode durch einen schnellen Varistor zu unterstützen? Nein. Varistoren sind Klasse, gelegentliche Störenergien zu absorbieren. Für Dauerbetrieb sind sie i.a. nicht zu gebrauchen. Die verändern sich mit der Zeit und enden mit einem satten Kurzschluss.
Ah, ok danke für die Erklärung. Ich hatte den Wikipediaartikel aber so verstanden, dass das nur für die alten Varistoren aus Siliziumkarbid gilt. Ich dachte die modernen altern nicht mehr. Lieg ich da falsch? Gruß, Felix
Angehängte Dateien:
-
Bordnetz1k.png
17 KB -
Bordnetz5k.png
18 KB
Moin, ich kann Erfolg vermelden! :) Ich wollte am Wochenende fleißig sein und hatte mich auf viele Versuche zur Störungsbekämpfung eingestellt. Umso erstaunter war ich, als gleich die erste Maßnahme voll ins Schwarze traf und die Störung komplett beseitigte. Ich habe mal 2 Bilder angefügt. Das erste Bild zeigt die Störung, wegen der ich hier überhaupt schreibe. Wobei die blaue Kurve direkt zwischen dem Durchführungskondensator und dem Eingang meiner oben gezeigten Schaltung (also im Grunde vor der Spule) abgenommen wurde und die rote Kurve direkt hinter der Spule gemessen ist. Man sieht schön, dass die Störung nahezu ungedämpft durch die Spule geht. Die Störung im zweiten Bild habe ich ebenfalls immer messen können. Sie wird allerdings problemlos von der Spule geschluckt. Was das genau ist, weiß ich nicht, vielleicht der Lichtmaschinenregler? Wer kann dazu etwas sagen? Jemand schrieb hier ich solle doch mal Widerstandszündkabel versuchen. Dabei habe ich mich erinnert, dass die originalen 30 Jahre alten 5k Ohm Kerzenstecker immer sehr unzuverlässig waren und ich hin und wieder deswegen liegen blieb. Irgendwann hatte ich dann Kerzenstecker aus neuer Produktion beschafft, welche allerdings nur 1k-Ohm hatten. Damit lief der Trabi nun mehrere Jahre deutlich zuverlässiger. Jedenfalls habe ich testweise die 1k Ohm Kerzenstecker gegen originalen Kerzenstecker mit den vorgeschriebenen 5k Ohm ausgetauscht und siehe da, ich kann die Störung aus dem ersten Bild nicht mehr messen. Die aus zweite Störung ist noch da, aber die wird ja von meiner Spule geschluckt. Mein Problem ist damit gelöst. die Schaltung läuft nun stabil. Nun würde ich das aber gern noch verstehen was da passiert ist. Ich habe bisher folgende Theorie: Der Widerstand zwischen den Kerzenelektroden ist im Zündmoment zunächst deutlich größer als 5k Ohm. Der Widerstand der Kerzenstecker spielt somit zunächst bei der Frage ob sich ein Zündfunke an den Elektroden aufbaut oder nicht kaum eine Rolle. Unmittelbar danach baut sich ein Ionenkanal zwischen den Elektroden auf und verringert den Widerstand erheblich. Nun ist es durchaus entscheidend, wie der Widerstand auf der restlichen Zündleitung ist. Je größer er ist, desto langsamer und niederfrequenter entläd sich die Zündspule. Das erhöht einerseits die Brenndauer und verringert andererseits die Störabstrahlung. Weiß jemand ob ich mit meiner Theorie richtig liege? Kann mir jemand sagen, was die zweite Störung sein könnte? Hat jemand vielleicht noch einen Tipp für weiterführende Literatur? Vielen Dank schon mal im Voraus. Gruß, Felix
Felix A. schrieb: > Je > größer er ist, desto langsamer und niederfrequenter entläd sich die > Zündspule. Der Tiefpass spielt da auch eine Rolle, aber wichtiger ist, das ein wenig belasteter Hochspannungstrafo (und eine Zündspule ist das ja) einfach weniger Strom auf der Primärseite zieht, als ein höher belasteter.
:
Bearbeitet durch User
es ist schon gut immer an der Störquelle zu entstören, ich hätte aber an meine Schaltung den Anspruch das Sie mit soetwas zurechtkommt, konnte ja auch mal sein das ein Auto neben deinem steht vom dem die Störungen ausgehen.
Sei einfach froh, dass es nun funktioniert und belass es dabei. Das Ding ist eine Billigst-Konstruktion, dem Notstand geschuldet. >welcher letztendlich ein fettes Alukabel zum Minuspol der Batterie hat >Masseleitung zur Zündendstufe ist keine schlechte Idee. Die >bekommt ihre Masse bisher über den Zündspulenhalter und der bekommt sie >vom Radkasten an dem er festgeschraubt ist. Noch Fragen? Das ist bei weitem noch nicht alles an elektrischen Erbärmlichkeiten. Aus einem Schweinsohr macht man auch heute keine schicke oder wenigstens brauchbare Handtasche. Weil es nicht geht.
Danke für eure Antworten. Aber so richtig befriedigend finde ich das nicht. Ich würde das schon gern besser verstehen. H.Joachim S. schrieb: > Aus einem Schweinsohr macht man auch heute keine schicke oder wenigstens > brauchbare Handtasche. Weil es nicht geht. Diesen Vergleich halte ich für ungerechtfertigt. Das Fahrzeug ist deutlich besser als die Allgemeinheit annimmt. Ich bin mit diesem Auto schon 120000km gefahren, es ist jetzt 30 Jahre alt (welches moderne Auto wird das wohl noch schaffen?) und war mit mir schon in halb Europa (Norwegen bis Italien, Frankreich bis Österreich). Ich fahre damit auch jeden Tag zur Arbeit. An dem Fahrzeug gibt es sicher Kompromisslösungen die den Umständen in seiner Entwicklungszeit geschuldet waren. Dennoch war das Fahrzeug damals durchaus auf dem Stand der Zeit. Wenn man sich drauf einlässt, kann man es durchaus auch heute noch als vollwertigen Gebrauchsgegenstand nutzen. Ob man den heutigen Stand der Technik in Fahrzeugen jedoch wirklich benötigt um von A nach B zu kommen, wage ich stark zu bezweifeln. Simpel und robust hat auch seinen Reiz und manchmal Vorteile. Thomas O. schrieb: > es ist schon gut immer an der Störquelle zu entstören, ich hätte > aber an > meine Schaltung den Anspruch das Sie mit soetwas zurechtkommt, ... Habe ich ebenfalls. :) Keine Sorge. Daher frage ich hier ja auch weiter und akzeptiere es nicht einfach so. Bülent C. schrieb: > Automotive LDO's kosten kein Vermögen... Wie ich Eingangs erwähnte bin ich kein Elektroniker. Kannst du das etwas weiter ausführen? Ich wäre immer noch froh, wenn mir jemand mehr zu den gezeigten Störungen sagen könnte. Gruß, Felix
Bülent C. schrieb: > LDO's Seit wann braucht man einen "Low Dropout" Regler (=LDO) um von 12 V auf 3,3V zu regeln?
schaust du hier Beitrag "Re: 12V KFZ Versorgungs-Schaltung aus de.dse-faq" Nebenbei: In diesem Thread findest Du die Antworten auf Deine Fragen
:
Bearbeitet durch User
@Felix: Ich wollte dich keinesfalls kritisieren. Sehr löblich ein paar Infos wie die Bilder nachzureichen. Leider sieht man da nicht wirklich ein Problem auf der Versorgungsspannung, jeder Spannungsregler sollte damit zurechtkommen. Ich habe nicht ganz verstanden wo die die Spannung abgegriffen hast. Mach das mal an mehreren Punkten, gerade am zw. VCC und GND-Pin, zw. dem Reset-Pin und GND-Pin oder an den Eingängen des µCs und GND. Mich würde mal deine Beschaltung des µC's interessieren, kannst du da auch noch ein Bild posten?
Felix schrieb: > Simpel und robust hat auch seinen Reiz und manchmal > Vorteile. Das ist schon richtig, fahre ja selber keinen Neuwagen. Aber der kleine Bursche ist eben nicht dafür gedacht, mit Computern und hochmoderner Elektronik zusammenzuarbeiten. Das höchste der Gefühle war ein Autoradio, das man recht einfach entstören kann, aber für mehr war die Bordelektrik nie ausgelegt. Deswegen kann man eben aus einem Schweinsohr keine Handtasche machen, bzw. aus einem 601 kein Datenzentrum.Und wenn du dir das H-Kennzeichen erhalten willst, bastelst du am besten auch nicht so viel dran rum. Du hast ja jetzt 'ne Lösung.
:
Bearbeitet durch User
So wars von mir gemeint. Die Technik an sich funktioniert erwiesenermassen, das bestreitet ja niemand. Elektromagnetische Verträglichkeit war damals mehr oder weniger ein Fremdwort. Es reichte, wenn der Radio/Fernsehempfang beim Vorbeifahren nicht deutlich gestört wurde. Dein "Transistorzündung" war glaube ich nur eine nackte Unterbrecherzündung, wobei der Unterbrecher nicht die Zündspule direkt schaltete (das war am Anfang so) sondern einen Transistor und der wiederum die Zündspule. Das ganze, um den Unterbrecherabbrand in den Griff zu kriegen. Also auch da einfachste Technik, auch durch grössten Dreck im Bordnetz nicht aus der Ruhe zu bringen. Und dann die unsägliche Gleichstromlichtmaschine mit elektromagnetischem Regler. Ja, funktioniert, Lebensdauer zwar begrenzt, aber immerhin. Kommutatorfeuer und Regler erzeugen energiereiche Störungen im Bordnetz. Die stören aber bei Primitivtechnik (Hitzedrahtblinkgeber z.B.) nicht, daher wurde auch kein Aufwand getrieben die zu minimieren.
Thomas O. schrieb: > @Felix: Ich wollte dich keinesfalls kritisieren. Sehr löblich ein > paar > Infos wie die Bilder nachzureichen. Leider sieht man da nicht wirklich > ein Problem auf der Versorgungsspannung, jeder Spannungsregler sollte > damit zurechtkommen. Ich habe nicht ganz verstanden wo die die Spannung > abgegriffen hast. Mach das mal an mehreren Punkten, gerade am zw. VCC > und GND-Pin, zw. dem Reset-Pin und GND-Pin oder an den Eingängen des µCs > und GND. Abgegriffen habe ich das, wo ich eben gerade rankam. Das war in meinem Fall einmal direkt an dem Beinchen vom Durchführungskondensator und einmal direkt am Beinchen der Supressordiode - eben vor und nach der Induktivität. Mein Plan war ja eigentlich diese auszutauschen und daher habe ich auch dort drumrum gemessen. Das hatte sich nach der Erkenntnis mit dem Kerzenstecker erstmal erledigt. Aber das will ich nun trotzdem noch versuchen und schauen was dann passiert. > Mich würde mal deine Beschaltung des µC's interessieren, kannst du da > auch noch ein Bild posten? Mein Mikrocontroller sitzt auf dem Infineon XMC Relax Lite Kit - ein Promotion-Board von Infineon um den XMC4500 zu pushen. Nettes Bastlerboard, wenn man beruflich eh XMC-Controller programmiert. Bülent C. schrieb: > schaust du hier > Beitrag "Re: 12V KFZ Versorgungs-Schaltung aus de.dse-faq" > > Nebenbei: In diesem Thread findest Du die Antworten auf Deine Fragen Ich habe den Thread jetzt fast durchgelesen. Das ist ne Menge Holz, wenn man kein Elektroniker ist. Aber ich habe erstaunlich viel verstanden. Vielen Dank für diesen Beitrag. Ich werde mich dort weiter durcharbeiten und kann mir gut vorstellen deine Schaltung zu übernehmen. Mich würde aber interessieren, welche Spule du genau genommen hast. Offensichtlich sind 47µH nicht das einzige, was eine Spule charakterisiert. Interessant finde ich ja auch den erwähnten Ansatz die Spule ganz wegzulassen. Weiterhin werden mir wohl die 300mA nicht reichen. Ich muss noch mal rechnen, vielleicht komme ich mit 500mA hin, aber 1A wäre mir schon lieber. Dafür müsste ich noch einen passenden LDO finden. Dann kommt man aber auch darauf, dass ein Linearregler schon ordentlich Wärme produziert, wenn er von 14,3V Bordnetzspannung auf 3,3V Controllerspannung runterregeln soll. Deswegen hatte ich mich für einen Schaltregler entschieden - mit all seinen anderen Nachteilen. Wenn ich dafür eine Lösung hätte könnte ich mir das sehr gut vorstellen. Ich muss den ganzen Thread bei Gelegenheit noch mal ganz in Ruhe lesen. Danke! :) Matthias S. schrieb: > Felix schrieb: >> Simpel und robust hat auch seinen Reiz und manchmal >> Vorteile. > > Das ist schon richtig, fahre ja selber keinen Neuwagen. Aber der kleine > Bursche ist eben nicht dafür gedacht, mit Computern und hochmoderner > Elektronik zusammenzuarbeiten. Das höchste der Gefühle war ein > Autoradio, das man recht einfach entstören kann, aber für mehr war die > Bordelektrik nie ausgelegt. > Deswegen kann man eben aus einem Schweinsohr keine Handtasche machen, > bzw. aus einem 601 kein Datenzentrum.Und wenn du dir das H-Kennzeichen > erhalten willst, bastelst du am besten auch nicht so viel dran rum. > > Du hast ja jetzt 'ne Lösung. Das stimmt schon, das Auto stammt aus einer Zeit, wo das alles noch keine Rolle spielte. Nur so am Rande: H-Kennzeichen is bei mir nicht. Mit dem H-Kennzeichen könnte ich das Fahrzeug nicht mehr frei als Alltagswagen nutzen und sparen tut man auch nix. Die 600ccm sind in regulären Steuern und Versicherung billiger als jede H-Zulassung. Das wäre höchstens was, wenn man in die Umweltzonen will - will ich aber nicht. :) H.Joachim S. schrieb: > So wars von mir gemeint. Die Technik an sich funktioniert > erwiesenermassen, das bestreitet ja niemand. > Elektromagnetische Verträglichkeit war damals mehr oder weniger ein > Fremdwort. Es reichte, wenn der Radio/Fernsehempfang beim Vorbeifahren > nicht deutlich gestört wurde. Dein "Transistorzündung" war glaube ich > nur eine nackte Unterbrecherzündung, wobei der Unterbrecher nicht die > Zündspule direkt schaltete (das war am Anfang so) sondern einen > Transistor und der wiederum die Zündspule. Das ganze, um den > Unterbrecherabbrand in den Griff zu kriegen. Also auch da einfachste > Technik, auch durch grössten Dreck im Bordnetz nicht aus der Ruhe zu > bringen. > Und dann die unsägliche Gleichstromlichtmaschine mit elektromagnetischem > Regler. Ja, funktioniert, Lebensdauer zwar begrenzt, aber immerhin. > Kommutatorfeuer und Regler erzeugen energiereiche Störungen im Bordnetz. > Die stören aber bei Primitivtechnik (Hitzedrahtblinkgeber z.B.) nicht, > daher wurde auch kein Aufwand getrieben die zu minimieren. Ich nehme niemanden seine Meinung zu diesem Auto krumm, aber ich korrigiere auch gern, wenn die Leute sich falsch an die Technik dieses Autos erinnern. Da kenne ich mich halt etwas aus und dein Beitrag ist mal wieder so ein Fall. Ließ mal hier wie fortschrittlich die Zündung dann doch schon war. Ganz ohne Unterbrecher und mit Hall-Sensor ab 1985 in Serie: http://trabant-dessau.de/Bilder-technik/beschr_ebza.jpg Auch die "unsägliche Gleichstromlichtmaschine" musste in den letzten Baujahren gegen eine moderne Drehstromlichtmaschine mit eletronischem Laderegler weichen: https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj9hdC2nvjWAhXHMBoKHYhvC-IQFggzMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.trabant-original.de%2Ftoupl%2Fuploads%2Fdds_1984_01_drehstromlima-p601.pdf&usg=AOvVaw0pfCiIKK4uueIDGjjd9hBb Ich will nicht neunmalklug erscheinen und dich belehren. Aber es ärgert mich schon ein wenig, dass so viel Quatsch über dieses Auto verbreitet wird. Es war natürlich trotzdem ein Kind seiner Zeit, das wolltest du sicher damit sagen und das ist auch unbestritten so. :) Gruß, Felix
Ach, schon ok. Ich hatte auch mal so einen Eimer, ich krieg heute noch (negative) Gänsehaut wenn ich mal einen höre oder rieche. Ich meinte, ich müsse einen digitalen Drehzahlmesser bauen (Zahlen waren cool, wenn auch dafür unbrauchbar, wusste ich aber noch nicht). Ok, das theoretische Grundgerüst was da an Störungen abgeht war mir noch fremd. Im Bastelkeller (NE555, D192, D147 und VQB71) funktionierte alles bestens, im Auto ums Verrecken nicht. Hauptstörer war die Lichtmaschine, aber so richtig habe ich es nie hingekriegt. Aber das sie noch ne Drehstromlichtmaschine spendiert haben, wusste ich tatsächlich nicht.
https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwiZ1cGvrPjWAhXH0hoKHdAjDQ0QFgg6MAI&url=http%3A%2F%2Fwww.compel.ru%2Fwordpress%2Fwp-content%2Fuploads%2F2017%2F05%2FISO-16750-22010E-.pdf&usg=AOvVaw2famyG3Tv6CKKvTWdu6Amk Figure 8, ISO Puls 5. Schaltung entsprechend auslegen. Mit Zentralschutz sind 50V ausreichend, sonst 100V.
Thread beobachten
Seitenaufteilung abschalten
Bitte melde dich an um einen Beitrag zu schreiben. Anmeldung ist kostenlos und dauert nur eine Minute.
Bestehender Account
Schon ein Account bei Google/GoogleMail? Keine Anmeldung erforderlich!
Mit Google-Account einloggen
Mit Google-Account einloggen
Noch kein Account? Hier anmelden.