mikrocontroller.net

Forum: Offtopic Boeing's 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers


Announcement: there is an English version of this forum on EmbDev.net. Posts you create there will be displayed on Mikrocontroller.net and EmbDev.net.
Autor: Holger (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
.....das kommt von sowas!

Holger

: Verschoben durch Moderator
Autor: Christopher J. (christopher_j23)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert

Autor: ohne Account (Gast)
Datum:

Bewertung
4 lesenswert
nicht lesenswert
> Du hast den Link vergessen:
> https://www.bloomberg.com/news/articles/201
Interessanter Artikel - nur liegt es eben nicht bei den $9 
Programmierern aus Indien - die haben alles richtig gemacht, das 
Programm hat ja funktioniert, eben keine Fehlermeldung durch die 
Software!
Das neben C++ Software noch was anderes eine Rolle spielt, wurde 
offenbar nicht bedacht.
Somit liegt die Verantwortung an ganz anderer Stelle!

Autor: insider (Gast)
Datum:

Bewertung
3 lesenswert
nicht lesenswert
Der Verdienst von nur 9 USD pro Stunde erscheint nach westlichen
Massstäben natürlich recht gering. Aber lassen wir mal die Kirche
im Dorf:

Der smarte Software-Designer in Südindien kann sich von diesem Geld
vergleichsweise komfortabel einrichten. Gemütliches Haus / Wohnung
(mit AirCon) zur Miete. Zwei Hausangestellte (Kindermädchen,
Hausdiener) je 2.000IR / Monat (ca. 30USD). Horizontale Dienst-
leistungen (200IR / h). usw.

Autor: Berufsrevolutionär (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Christopher J. schrieb:
> Du hast den Link vergessen:
> 
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

Habs mal auf den Kern bzgl. Auslagerung SW-Entw. gekürzt rauskopiert:

Longtime Boeing engineers say the effort was complicated by a push to 
outsource work to lower-paid contractors.

...

Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have 
relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop 
and test software, often from countries lacking a deep background in 
aerospace -- notably India.

...

...

The coders from HCL were typically designing to specifications set by 
Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient 
than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he 
recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was 
not done correctly.”

Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop 
and test the Max’s flight-display software, while employees from another 
Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.

...
In one post, an HCL employee summarized his duties with a reference to 
the now-infamous model, which started flight tests in January 2016: 
“Provided quick workaround to resolve production issue which resulted in 
not delaying flight test of 737-Max (delay in each flight test will cost 
very big amount for Boeing).”

Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient 
for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been 
linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines 
disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely 
on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a 
cockpit warning light that wasn’t working for most buyers.

...

Recent simulator tests by the Federal Aviation Administration suggest 
the software issues on Boeing’s best-selling model run deeper.

The company’s shares fell this week after the regulator found a further 
problem with a computer chip that experienced a lag in emergency 
response when it was overwhelmed with data.

Engineers who worked on the Max, which Boeing began developing eight 
years ago to match a rival Airbus SE plane, have complained of pressure 
from managers to limit changes that might introduce extra time or cost.

“Boeing was doing all kinds of things, everything you can imagine, to 
reduce cost, including moving work from Puget Sound, because we’d become 
very expensive here,” said Rick Ludtke, a former Boeing flight controls 
engineer laid off in 2017. “All that’s very understandable if you think 
of it from a business perspective. Slowly over time it appears that’s 
eroded the ability for Puget Sound designers to design.”

Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an 
all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its 
products were mature.
...



Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to 
increase profits by instead providing high-level specifications and then 
asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was 
“they’re the experts, you see, and they will take care of all of this 
stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls 
software engineer who later worked as a consultant to regulators and 
manufacturers. “This was just nonsense.”

Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an 
$11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 
billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software 
developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used 
in computer-services industries but not yet prominent in aerospace.

...

That same year, Boeing opened what it called a “center of excellence” 
with HCL in Chennai, saying the companies would partner “to create 
software critical for flight test.” In 2011, Boeing named Cyient, then 
known as Infotech, to a list of its “suppliers of the year” for design, 
stress analysis and software engineering on the 787 and the 747-8 at 
another center in Hyderabad.

The Boeing rival also relies in part on offshore engineers. In addition 
to supporting sales, the planemakers say global design teams add 
efficiency as they work around the clock. But outsourcing has long been 
a sore point for some Boeing engineers, who, in addition to fearing job 
losses say it has led to communications issues and mistakes.

Moscow Mistakes
Boeing has also expanded a design center in Moscow. At a meeting with a 
chief 787 engineer in 2008, one staffer complained about sending 
drawings back to a team in Russia 18 times before they understood that 
the smoke detectors needed to be connected to the electrical system, 
said Cynthia Cole, a former Boeing engineer who headed the engineers’ 
union from 2006 to 2010.

...

U.S.-based avionics companies in particular moved aggressively, shifting 
more than 30% of their software engineering offshore versus 10% for 
European-based firms in recent years, said Hilderman, an avionics safety 
consultant with three decades of experience whose recent clients include 
most of the major Boeing suppliers.

With a strong dollar, a big part of the attraction was price. Engineers 
in India made around $5 an hour; it’s now $9 or $10, compared with $35 
to $40 for those in the U.S. on an H1B visa, he said. But he’d tell 
clients the cheaper hourly wage equated to more like $80 because of the 
need for supervision, and he said his firm won back some business to fix 
mistakes.

...

...

The 787 entered service three years late and billions of dollars over 
budget in 2011, in part because of confusion introduced by the 
outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing 
engineer who became chief executive in 2015, the company has said that 
it planned to bring more work back in-house for its newest planes.


...
Rockwell Collins, now a unit of United Technologies Corp., won the Max 
contract for cockpit displays, and it has relied in part on HCL 
engineers in India, Iowa and the Seattle area. A United Technologies 
spokeswoman didn’t respond to a request for comment.

Contract engineers from Cyient helped test flight test equipment. 
Charles LoveJoy, a former flight-test instrumentation design engineer at 
the company, said engineers in the U.S. would review drawings done 
overnight in India every morning at 7:30 a.m. “We did have our 
challenges with the India team,” he said. “They met the requirements, 
per se, but you could do it better.”

...

That design violated basic principles of redundancy for generations of 
Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the 
software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. 
“A lot of people should have thought of this problem – not one person – 
and asked about it.”

Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries 
began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the 
issue with the sensor wasn’t installed correctly in the flight-display 
software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn’t 
inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn’t a 
safety issue.

“Senior company leadership,” the statement added, “was not involved in 
the review.”

Autor: Christopher J. (christopher_j23)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
Ja, für mich ist es ein Paradebeispiel dafür, dass in einem Konzern wie 
Boeing die eine Hand nicht weiß was die andere macht. Wenn es einen 
Ingenieur gegeben hätte, der von diesem "single point of failure" 
gewusst hätte und der zumindest halbwegs bei Verstand gewesen wäre, wäre 
die 737-MAX so wohl niemals abgehoben.
Scheinbar gab es nicht eine einzige Person, die noch halbwegs den 
Überblick über MCAS hatte und die Instanz, die eigentlich dafür 
zuständig ist den Boeing-Ingenieuren auf die Finger zu schauen, nämlich 
die FAA, hat selber die Hände gehoben und gesagt "Ach das ist uns alles 
viel zu kompliziert was ihr da macht. Zertifiziert euch die Sicherheit 
des Fliegers einfach selber." Für mich persönlich einfach nur unfassbar!

Hier sind noch zwei weitere (schon etwas ältere) Artikel zur 737 Max, 
welche ich persönlich sehr interessant finde:

https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html

Autor: Walter T. (nicolas)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Christopher J. schrieb:
> Hier sind noch zwei weitere (schon etwas ältere) Artikel zur 737 Max,
> welche ich persönlich sehr interessant finde:

Der IEEE-Artikel ist in Bezug auf die Aerodynamik zwar nicht komplett 
falsch, aber grenzwertig. Ob die Software-Sichtweise besser ist, kann 
ich nicht beurteilen.

: Bearbeitet durch User
Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Sind bei den Abstürzen denn wenigstens auch Amerikaner zu Schaden 
gekommen?
Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die 
Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt.
Oder Knast, wenn ich da an die VW-Manager denke.

Autor: Ingenieur (Gast)
Datum:

Bewertung
3 lesenswert
nicht lesenswert
Ich hatte vor einiger Zeit ein Gespräch bezüglich der Übernahme eines 
Entwicklungsprojektes bei Rockwell-Collins, die oben genannt wurden. Man 
hat mir deutlich zu verstehen gegeben, dass ich im Grunde zu teuer sei 
und man nur aus besonderen Gründen überhaupt daran denke, einen 
deutschen Ingenieur für Heidelberg anzuwerben.

Eine Abschätzung der Aufgaben, die durch mich vorgenommen wurde, lief 
dann auf eine Arbeitszeit hinaus, die bereits 40% über dem lag, was der 
Projektgeber veranschlagt hatte. Nimmt man den Stundensatz hinzu, hätte 
ich sicher das Doppelte gekostet, was man sich bei RC vorgestellt hat.

Dort ist man ganz klar an knappe, schnelle Arbeit zu indischen Tarifen 
gewöhnt.

Ich frage mich allerdings mehr und mehr, wie das gehen kann. Wenn man 
die Funktionalität einer Software spezifiziert, daraus Vorgaben für die 
Funktion, den Test und die Inbetriebnahme macht, sie anschließend testet 
und validiert, dann ist das Coding im höchsten Fall ein Viertel davon.

Lagert man dieses Viertel aus, muss nicht nur ein Programmierer die 
Funktionen verstehen und sich einlesen, sondern es muss auch 
vertragliches darum gestrickt werden.

Beides entfällt, wenn das Pflichtenheft von dem Entwickler und den 
Systemingenieuren verfasst wird und er es dann selber umsetzt und den 
Test abnimmt (den der Kollege durchführt), weil er sich nicht mehr 
einlesen muss.

Eine Auslagerung kann sich eigentlich nur lohnen, wenn man eben nicht 
nach Luftfahrtnormen entwickelt, saubere verabschiedete Hefte anwendet 
und testet, bzw wenn man mehr, als man offiziell zugibt, nach Indien 
schiebt.

Im Übrigen muss festgestellt werden, dass Inder, die was können, nicht 
zu 9USD arbeiten. Eher schon zu 39USD!

Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.

Autor: Walter T. (nicolas)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Walter T. schrieb:
> nicht komplett
> falsch, aber grenzwertig.

Nachtrag: Zum Schluß steht es nochmal richtig da. Also wahrscheinlich 
ein Flüchtigkeitsfehler des Autors. Das Jackscrew-Dilemma wird 
allerdings komplett außen vor gelassen.

: Bearbeitet durch User
Autor: Berufsrevolutionär (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Walter T. schrieb:
> Das Jackscrew-Dilemma wird
> allerdings komplett außen vor gelassen.

Wos moanst?
Schraubspindel , das war doch Alaska Airlines Flight 261 auf ner MD-83 
aber nicht auf ner Boing 737 ???

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Wühlhase schrieb:
> Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die
> Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt.

Unter den über 400 Piloten, die Boeing vor Gericht ziehen, werden schon 
ein paar Amerikaner sein:
https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22788-more-than-400-pilots-of-737-max-are-suing-boeing-for-cover-up

Das Ende des Artikels steht, dass bereits Verfahren von Angehörigen und 
Airlines laufen.

Autor: Walter T. (nicolas)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Berufsrevolutionär schrieb:
> Wos moanst?

Daß sich das MCAS bei jedem Neustart die Stellgliedauslenkung um 1.0 
Grad Absenkung der Trimmung von neuem genehmigt hat, und da eine Spindel 
ein Integrator ist, der Fehler wahrscheinlich bis zum Spindelanschlag 
aufintegriert hat.

Hier übrigens illustriert:

Youtube-Video "jasper beard caught in pencil sharpener"

: Bearbeitet durch User
Autor: Hannes J. (pnuebergang)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Wer glaubt dass das in deutschen Konzernen anders ist, der lebt im 
Lala-Land. Solche Verhältnisse gelten als ganz normal.

Autor: ohne Account (Gast)
Datum:

Bewertung
6 lesenswert
nicht lesenswert
> Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.
Das Programm lief ja, keine Syntaxfehler.
Das Programm ließ sich ordnungsgemäßt ausführen, keine Warnmeldungen 
seitens der Software.
Im Testbetrieb wurde ebenfalls kein Fehler gefunden; es wurde wie beim 
Dieselgate eben der Standard abgeprüft - kein Fehler.
Es hätten auch 140$ Programmierer denselben Mist abliefern können!
Mit C++ ist eben auch vieles möglich.

Woran lag es jetzt?
Es wurde die Software als absolute Prioritätsinstanz gesetzt.
Einen Transponder z.B. kann man aus unerfindlichen Gründen immer noch 
manuell abschalten, obschon man gelernt haben sollte, daß selbst das 
eben doch sicherheitskritisch ist, wenn man vom Radarschirm 
verschwindet!
Aber es geht immer noch, weil es ja keine direkten Absturz-Folgen hat.

Wenn der Software-Algorithmus aus irgendwelchen Gründen in die Irre 
läuft, muß ich doch die Möglichkeit des Abschaltens bzw. die manuelle 
Priorität haben.
War hier offenbar gar nicht mehr gegeben?
Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich 
sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht 
bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig.
Man darf gespannt sein wie sich das beim autonomen Fahren & Fliegen 
entwickelt.

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Hannes J. schrieb:
> Wer glaubt dass das in deutschen Konzernen anders ist, der lebt im
> Lala-Land. Solche Verhältnisse gelten als ganz normal.

Auf Luftfahrt bezogen wäre interessanter, wie es bei Airbus zugeht. An 
Ende löst sich die CO2-Debatte bei Flugreisen vielleicht so ganz 
nebenbei, weil sich nur die ganz harten noch in heutige Vögel rein 
trauen. ;-)

Autor: ohne Account (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
> Auf Luftfahrt bezogen wäre interessanter, wie es bei Airbus zugeht. An
> Ende löst sich die CO2-Debatte bei Flugreisen vielleicht so ganz
> nebenbei, weil sich nur die ganz harten noch in heutige Vögel rein
> trauen. ;-)
guter alter Propellerantrieb auf Elektrobasis und schon ist das 
Verbrenner-Problem gelöst .... zu Lasten der Reisezeit.

Autor: Berufsrevolutionär (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Walter T. schrieb:
> Berufsrevolutionär schrieb:
>> Wos moanst?
>
> Daß sich das MCAS bei jedem Neustart die Stellgliedauslenkung um 1.0
> Grad Absenkung der Trimmung von neuem genehmigt hat, und da eine Spindel
> ein Integrator ist, der Fehler wahrscheinlich bis zum Spindelanschlag
> aufintegriert hat.
>
> Hier übrigens illustriert:
>
> Youtube-Video "jasper beard caught in pencil sharpener"

Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?!

>Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich
>sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht
>bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig.

Genau wie dieses vetrolltes Ausbildungs-UnterForum und der der 
Threadtitel drängt die Diskussion auch in die falsche Richtung.

IMHO sollte man einen neuen Thread zu den technischen Aspekten dieser 
Fallstaudio im 
https://www.mikrocontroller.net/forum/mikrocontroller-elektronik 
starten.

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Missverständnis. Wenn nur die ganz harten noch fliegen, weil die anderen 
vor Angst lieber in Balkonien urlauben, ist es ziemlich egal womit die 
paar noch nötigen Flugzeuge angetrieben werden. ;-)

: Bearbeitet durch User
Autor: Johann J. (johannjohanson)
Datum:

Bewertung
4 lesenswert
nicht lesenswert
insider schrieb:
> Aber lassen wir mal die Kirche
> im Dorf:

Hast Du Kasper :-) denn schon mal mit Kolleg(inn)en etc. aus Indien, 
Pakistan, Malaysia, ... zusammen gearbeitet? Das ist schon schwierig, 
wenn es um banale betriebswirtschaftliche Themen geht - aber 
sicherheitsrelevante Software - in Verbindung mit der Sprachbarriere 
Amerikanisch - Pidgin-Englisch?

Aus meiner Sicht ist Boeing "mit dem Klammerbeutel gepudert" - auf 
Teufel komm raus mit Airbus Industries etc. konkurrieren. Wenn das alles 
stimmt haben die sich aus meiner Sicht selbst das Wasser abgegraben.

Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
A. K. schrieb:
> Wühlhase schrieb:
>> Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die
>> Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt.
>
> Unter den über 400 Piloten, die Boeing vor Gericht ziehen, werden schon
> ein paar Amerikaner sein:
> 
https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22788-more-than-400-pilots-of-737-max-are-suing-boeing-for-cover-up
>
> Das Ende des Artikels steht, dass bereits Verfahren von Angehörigen und
> Airlines laufen.

Na, dann hoffe ich auf saftige Strafen in Jahresumsatzhöhe und definitiv 
Knast. Die haben es verdient, aber sowas von.

Naja, der Vertrauensverlust kommt ja auch noch dazu. Die Kunden, deren 
Vögel die letzten Monate am Boden stehen mußten, sind natürlich 
außerordentlich begeistert.

Autor: Walter T. (nicolas)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Berufsrevolutionär schrieb:
> Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?!

Nein. Nur dann ein Problem, wenn die Software schlecht gestrickt ist.

Autor: ohne Account (Gast)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
>> Youtube-Video "jasper beard caught in pencil sharpener"
>
> Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?!
???
Wie kann kann man aufgrund eines Bart-Simpsons-Youtube-Videos solche 
Behauptungen aufstellen ?!


> Genau wie dieses vetrolltes Ausbildungs-UnterForum und der der
> Threadtitel drängt die Diskussion auch in die falsche Richtung.
siehe oben Mr. Simpson, damit hast Du Dich spätestens jetzt 
disqualifiziert - auf Comic-Niveau sind wir noch nicht.

Autor: Johann J. (johannjohanson)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
Johann J. schrieb:
> sicherheitsrelevante Software

Aus meiner Sicht haben die dortigen "Erbsenzähler" (Controller) "die 
Macht übernommen" (den Aktionären sei Dank) und billig eingekauft. Wenn 
es nur um "banale" Funktionen geht mag das ja angehen - wenn aber 
Menschenleben davon abhängen kann ich das nicht mehr nachvollziehen.

Ein glattes Versagen der Konzernleitung - egal, was die sagen.

Autor: Bonzo N. (jetztnicht)
Datum:

Bewertung
3 lesenswert
nicht lesenswert
Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach 
im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement.
Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch 
bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre 
ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den 
Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler 
zu melden war zu schlecht.

Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch 
notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert.

Autor: leo (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Christopher J. schrieb:
> 
https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:

"With the 737 Max, the situation became critical. The engines on the 
original 737 had a fan diameter (that of the intake blades on the 
engine) of just 100 centimeters (40 inches); those planned for the 737 
Max have 176 cm. That’s a centerline difference of well over 30 cm (a 
foot), ..."

aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen 
Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit 
einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen.

Den Unterschied mit grad mal "well over" 1 foot zu bezeichnen halte ich 
für sehr sorglos.
Gut, ich möchte auch nicht mit Liberia und Myanmar gemeinsam gelistet 
sein ;-)

leo

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
3 lesenswert
nicht lesenswert
leo schrieb:
> Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:

Das ist längst klar. Der A320 geniesst hier die Gnade der späten Geburt, 
weil die Triebwerke zu dem Zeitpunkt schon ziemlich dick daher kamen.

Die Kritik geht eher dahin, dass Boeing eigentlich das Design hätte 
grundlegend renovieren müssen, statt es per Software zu flicken, dies 
aufgrund einer dann erforderlichen Neuzulassung aber schweineteuer 
gewesen wäre.

> aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen
> Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit
> einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen.

Nö. Das Problem war klar, deshalb hat man die Triebwerke ja anders 
montiert und damit die Aerodynamik verändert. Statt dessen hätte man das 
Fahrwerk verändern müssen, aber dann wäre der Vogel nicht mehr mit der 
alten Zulassung geflogen.

Man könnte natürlich auch die Frage stellen, wieso man ohne Neuzulassung 
die Aerodynamik derart verändern darf, während längere Stelzen tabu 
sind. Also die Zulassungsordnung beleuchten.

: Bearbeitet durch User
Autor: Pink Panther (Gast)
Datum:

Bewertung
-8 lesenswert
nicht lesenswert
ohne Account schrieb:

> siehe oben Mr. Simpson, damit hast Du Dich spätestens jetzt
> disqualifiziert - auf Comic-Niveau sind wir noch nicht.

Ein Film zum Thema:
Youtube-Video "Staffel 1 Episode 30 Der Rosarote Panther Der Rosarote Himmelsstuermer"

Darüber hinaus: Wer für solche Aufgaben mit C++ hantiert, das von 3 
Compilern auf 8 unterschiedliche Arten übersetzt wird, dem kann es
vollkommen egal sein, ob ein Ingenieur oder ein Schulkind das Programm 
geschrieben hat.

Autor: Mut zur Wahrheit. (Gast)
Datum:

Bewertung
-2 lesenswert
nicht lesenswert
Wo ist das Problem? Der BWLer hat alles richtig gemacht und enorme 
Kosten gespart. Seine saftige Provision hat er sich redlich verdient.

Das konnte doch keiner ahnen dass die Piloten solche Pfeifen sind und 
das Flugzeug nicht fliegen können.

Autor: Tante Ju (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Bonzo N. schrieb:
> Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach
> im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement.
> Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch
> bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre
> ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den
> Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler
> zu melden war zu schlecht.
>
> Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch
> notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert.

Warum "whistleblowed" man so etwas denn nicht an Dritte?

Frontal 21 oder wie das Zeug heißt bietet sich ja dafür an. Bzw. jeder 
Spiegel-Online Redakteur freut sich über solche Sachstände in einer 
anonymen E-Mail an sein Postfach. Die bereiten das denn hübsch auf und 
schon muss z. B. Mercedes einlenken.

PS: Ich frage für einen Bekannten.

Autor: Neugieriger (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Arbeitet hier vielleicht jemand im Avionik-Bereich und kann mir 
verraten, wie eine solche Software wie sie in MCAS eingesetzt, 
üblicherweise entwickelt wird?

Wird der Quellcode von Hand kodiert oder wird dieser aus einem Modell 
herausgeneriert oder vielleicht eine Kombination von beidem (natürlich 
auf der Grundlage einer Spezifikation)?

Können die Daten von Sensoren, wie zum Beispiel einem Angle of 
attack-Sensor, von einem Bus abgegriffen werden oder ist das deutlich 
komplizierter?

Die MCAS-Software hat, wenn ich es richtig verstanden habe, ja immer nur 
die Daten von einem AOA-Sensor verwendet und wenn dieser dann 
schlechte/falsche Werte geliefert hat, dann war das nicht gut. Ist/war 
es wirklich so kompliziert, Werte vom zweiten Sensor einfließen zu 
lassen, dass man darauf fahrlässiger Weise verzichtet hat?

Autor: Fidel (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Was hat man draus gelernt? Dass es sicher auch für 5 Dollar gegangen 
wäre...

Autor: Alex G. (dragongamer)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Vor allem sollte man daraus lernen, dass Fehlerfreiheit nie garantiert 
werden kann.
Und trotzdem sind Flugzeuge jetzt dadurch nicht unsicherer als Autos 
geworden. Risiko ist Teil des Lebens.

Autor: Fidel (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Da wo die Cartriges von E.T. verscharrt wurden, ist sicher auch noch 
etwas Platz für die 737 Max.

https://de.wikipedia.org/wiki/E.T._the_Extra-Terrestrial_(Computerspiel)

Autor: Flugfan (Gast)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Vor allem ist es ein ungeheuer besch*** Gefühl in einer 737 MAX fliegen 
zu müssen. Denn verschrottet werden die nicht.

Autor: Martin G. (martin_g697)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Bonzo N. schrieb:
> Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach
> im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement.
> Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch
> bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre
> ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den
> Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler
> zu melden war zu schlecht.
>
> Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch
> notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert.

oh mann. das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann 
später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom 
Design-Fehler zu erzählen.
Wo sozusagen der Not-Aus-Knopf in bestimmten Situationen als Detonator 
arbeitet...

Autor: WaSe (Gast)
Datum:

Bewertung
4 lesenswert
nicht lesenswert
Man braucht nur in ein Auto zu steigen um zu merken, dass Software oft 
von fachfremden Idioten spezifiziert und geschrieben wird. Es drängt 
sich die Frage auf, ob jemand, der jeden Tag mit der S-Bahn zur Arbeit 
fährt Autos bauen sollte.
Das kann auf alle Branchen übertragen werden.

WaSe

Autor: NurMut (Gast)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
ohne Account schrieb:
> Das Programm lief ja, keine Syntaxfehler.
> Das Programm ließ sich ordnungsgemäßt ausführen, keine Warnmeldungen
> seitens der Software.
> Im Testbetrieb wurde ebenfalls kein Fehler gefunden; es wurde wie beim
> Dieselgate eben der Standard abgeprüft - kein Fehler.
> Es hätten auch 140$ Programmierer denselben Mist abliefern können!
> Mit C++ ist eben auch vieles möglich.
>
> Woran lag es jetzt?
> Es wurde die Software als absolute Prioritätsinstanz gesetzt.
> Einen Transponder z.B. kann man aus unerfindlichen Gründen immer noch
> manuell abschalten, obschon man gelernt haben sollte, daß selbst das
> eben doch sicherheitskritisch ist, wenn man vom Radarschirm
> verschwindet!
> Aber es geht immer noch, weil es ja keine direkten Absturz-Folgen hat.
>
> Wenn der Software-Algorithmus aus irgendwelchen Gründen in die Irre
> läuft, muß ich doch die Möglichkeit des Abschaltens bzw. die manuelle
> Priorität haben.
> War hier offenbar gar nicht mehr gegeben?
> Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich
> sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht
> bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig.

Völlig richtig. Es spielt hier überhaupt keine Rolle, ob das ein 9$ 
(Indien, Ukraine), 40$ (strukturschwache Region in USA) oder 140$ 
Programmierer (Silicon Valley) gecoded hat, weil das technische 
Sicherheitskonzept scheinbar sehr lückenhaft oder gar nicht vorhanden 
war. Das war Schlamperei vor Ort und nicht in Indien.

So einen Single Point of Failure haben zuvor auch schon hochbezahlte 
Ingenieure von Toyota und GM hinbekommen (dagegen ist Diesel-Gate meiner 
Meinung ein Bagatelldelikt):

http://www.safetyresearch.net/blog/articles/toyota-unintended-acceleration-and-big-bowl-%E2%80%9Cspaghetti%E2%80%9D-code

https://www.reuters.com/article/us-gm-recall/documents-show-gms-early-knowledge-of-switch-defect-idUSBREA3A1MH20140412

Autor: Mariella M. (mauriella)
Datum:

Bewertung
-3 lesenswert
nicht lesenswert
DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA 
verwendet worden

Autor: Flugfan (Gast)
Datum:

Bewertung
3 lesenswert
nicht lesenswert
WaSe schrieb:
> Man braucht nur in ein Auto zu steigen um zu merken, dass Software
> oft von fachfremden Idioten spezifiziert und geschrieben wird. Es drängt
> sich die Frage auf, ob jemand, der jeden Tag mit der S-Bahn zur Arbeit
> fährt Autos bauen sollte.
> Das kann auf alle Branchen übertragen werden.
>
> WaSe

Sehe ich auch so.
Ein Angestellter in der Automobilindustrie sollte mit keinem Fahrzeug 
mit einem Spritverbrauch von von unter 17 L/100km zur Arbeit fahren 
dürfen.
Angestellte in der Luft - und Rsumfahrt sollten mit dem Flugtaxi zur 
Arbeit kommen, wenn sie nicht den eigenen Learjet nehmen. Und der Strom 
bei Entwicklern in der Energietechnik sollte vom eigenen 
Braunkohlekraftwerk im Vorgarten kommen.
Sonst kann man die Leute einfach nicht ernst nehmen.

Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
Neugieriger schrieb:
> Arbeitet hier vielleicht jemand im Avionik-Bereich und kann mir
> verraten, wie eine solche Software wie sie in MCAS eingesetzt,
> üblicherweise entwickelt wird?

Ich habe zwar noch nie Elektronik oder Software für die Luftfahrt 
entwickelt, weiß aber vom Serientest der Triebwerke für den A400M zu 
berichten:

Dort ist es so, daß sehr auf Nachvollziehbarkeit geachtet wird. Wenn man 
wissen will, wer das Triebwerk mit Seriennumer soundso für den Prüfstand 
eingerüstet hat, weiß man das. Wenn man wissen muß, wer welche Schrauben 
angezogen und wer das Drehmoment überprüft hat, kann man es 
herrausfinden.

Gleichzeitig wird viel Wert auf eine "Fehlerkultur" gelegt. Dort geht 
man von Haus aus davon aus, das niemand fehlerfrei arbeitet, gestaltet 
(und vor allem: lebt!) Prozesse so, daß Fehler möglichst immer 
auffallen, sich niemand scheut, Fehler auch zu melden. Wenn Fehler 
entstehen wird dies als Gelegenheit betrachtet, dazuzulernen ohne dies 
jedoch als Versagen des Einzelnen zu werten.

Allerdings war das in einer deutschen Firma und ich will das nicht auf 
alle Firmen, die in der Luftfahrt tätig sind, verallgemeinern.

Beitrag #5891121 wurde von einem Moderator gelöscht.
Autor: Mut zur Wahrheit. (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Der Kaufmann hat mit den Billigindern einen Haufen Kohle gespart und 
lacht sich ins Fäustchen.

Autor: Bonzo N. (jetztnicht)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Ich arbeite nicht im Avionik Bereich. Aber aus der Physik.
Wenn du einen zweiten, resp N+1-ten, Sensor hast.. musst du auch etwas 
damit machen. Dazu brauchst du ein Modell. Inwiefern darf der andere 
Werte liefern. Falls du dann mal errechnet hast, die beiden Sensoren 
stimmen innerhalb des Modelles nicht ueberein .. was machst du dann ? 
Einer ist falsch - welcher ? Wie weiter ? Nicht weiter ? Reboot ? Eher 
nicht.

Deswegen ist das alles so aufwendig. Du hast keinen Flug ingenieur mehr, 
der redundante Daten auswerten kann. Das System muss das koennen.

Was willst du mit Sensordaten vom Bus abgreifen ? Externes Debugging ? 
Das System muss auch internes Debugging erlauben. Nicht fuer normale 
Leute, sondern fuer die Testingenieure. Du gehst sicher nicht einen Bus 
abgreifen. Damit kannst du die Buslast veraendern, Reflexionen 
reinbringen, die sonst nicht da waeren, usw.

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Es ist nicht ungewöhnlich, dass mehrere Sensoren vorhanden sind, aber 
nicht alle in allen Systemen ausgewertet werden. So können 
Staudrucksensoren zur Geschwindigkeitsermittlung jeweils einzeln an die 
Systeme angeschlossen sein. Einer für den linken Sitz, einer für den 
rechten und einer für das analoge Notsystem in der Mitte. Ggf 
umschaltbar.

Kontrollinstanz ist dann die Besatzung, die das natürlich weiss. So die 
Theorie.

: Bearbeitet durch User
Autor: F. B. (finanzberater)
Datum:

Bewertung
-7 lesenswert
nicht lesenswert
Ingenieur schrieb:
> Ich hatte vor einiger Zeit ein Gespräch bezüglich der Übernahme eines
> Entwicklungsprojektes bei Rockwell-Collins, die oben genannt wurden. Man
> hat mir deutlich zu verstehen gegeben, dass ich im Grunde zu teuer sei
> und man nur aus besonderen Gründen überhaupt daran denke, einen
> deutschen Ingenieur für Heidelberg anzuwerben.

Und das überrascht dich jetzt, dass du mit deinem IGM-Gehalt auf dem 
Weltmarkt nicht mehr konkurrenzfähig bist? Das habe ich doch schon vor 
Monaten prognostiziert, dass ihr an eurer IGM-Gehaltserhöhung nicht 
lange Freude haben werdet. Früher konnte man vielleicht noch dank des 
Rufes deutscher Ingenieurskunst und "Made in Germany" diese Preise 
durchsetzen, aber nach dem Dieselbetrug sind diese Zeiten vorbei. Bald 
müssen auch IGMler kleinere Brötchen backen.

Autor: F. B. (finanzberater)
Datum:

Bewertung
-5 lesenswert
nicht lesenswert
Martin G. schrieb:
> oh mann. das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann
> später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom
> Design-Fehler zu erzählen.
> Wo sozusagen der Not-Aus-Knopf in bestimmten Situationen als Detonator
> arbeitet...

Wer sagt denn, dass sich niemand getraut hat, den Fehler zu melden? Ich 
musste auch einmal den Code eines ausgeschiedenen externen Entwicklers 
übernehmen. Abgesehen davon, dass der Code ziemlich wirr war, war sofort 
offensichtlich, dass sie unter bestimmten Umständen nicht richtig 
funktioniert und dadurch Dateien verloren gehen können. Das habe ich 
meinem Vorgesetzten mitgeteilt, der dann aber meinte, wir warten erst 
einmal ab, ob der Fehler tatsächlich auftritt. Ein paar Monaten später 
hat der Kunde ein Ticket eingestellt, es würden Dateien fehlen. Worauf 
mein Vorgesetzter zu mir kam und meinte, ich hätte da doch vor mal etwas 
von einem möglichen Fehler gesagt, durch den Dateien verloren gehen 
könnten. Ob ich mir das Ticket mal anschauen könnte.

Warum hat der Vorgesetzte damals nicht auf meine Warnung gehört? Weil 
der Externe ein narzisstischer Schwätzer war und der Vorgesetzte ihm 
diesen Pfusch wohl nicht zugetraut hätte. Aber der Externe war aus dem 
Schneider. Sein Code wurde ja abgenommen, er musste keine Nachbesserung 
abliefern. Also als Externer hat er alles richtig gemacht: Nur so viel 
Zeit und Sorgfalt investieren, dass der Fehler erst entdeckt wird, wenn 
man schon weg ist. Fixen dürfen den Pfusch dann die Festangestellten. 
Auch ein Grund, warum ich jetzt mein Geld lieber am Kapitalmarkt statt 
durch harte Arbeit verdiene.

Autor: NurMut (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Pink Panther schrieb:
> Darüber hinaus: Wer für solche Aufgaben mit C++ hantiert, das von 3
> Compilern auf 8 unterschiedliche Arten übersetzt wird, dem kann es
> vollkommen egal sein, ob ein Ingenieur oder ein Schulkind das Programm
> geschrieben hat.

Das muss im SW-Unittest (PIL), im Integrationstest (HIL), bei Fault 
Injection Tests oder bei Dauerläufen im Flugzeug auffallen. Gerade so 
wichtige Sicherheitsfunktionen werden im Rahmen der ISO sehr genau 
beleuchtet, wenn der Entwicklungsprozess in dem Unternehmen 
funktioniert.

Sollte ein System wegen Bitkippern  kosmischer Strahlung oder warum auch 
immer ausfallen, was unwahrscheinlich aber möglich ist, gibt es immer 
noch die Redundanz für sicherheitskritische Funktionen (bspw. Ausführung 
auf mehreren Kernen oder Steuergeräten, ähnlich einer 
Zweikreisbremsanlagen):

Zitat:
Nehmen wir einmal an, wir hätten zwei Autopiloten. Wir können jetzt 
sagen, dass wenn beide beschließen rechts ist richtig, dann wird rechts 
mit großer Sicherheit stimmen. Sagt jetzt aber einer rechts und einer 
links, dann machen sie einfach gar nichts. Dieses Phänomen wird als 
„Fail passive“ bezeichnet. Jedes „Fly by Wire“ Flugzeug besitzt für die 
Hauptsteuerung aber ein „Fail operational“ System. Für dieses gibt es 
verschiedene Ansätze, man verwendet drei bis vier Computersysteme die 
gleichzeitig parallel rechnen.

„Fly by Wire“ in der Praxis:
Bei Boeing 777 und 787 wird ein TMR-System verwendet. Es arbeiten dabei 
drei Steuerungen gleichzeitig, welche alle auf drei Leitungen 
gleichzeitig übertragen und dabei im Normalfall drei Steuermotoren über 
jeweils alle drei Leitungen mit Positionswünschen bedienen. Die 
Steuerelektronik funktioniert also folgendermaßen. Sagen zwei Computer 
links und einer rechts, dann ist klar, dass der Computer der rechts sagt 
gerade nicht vertrauenswürdig ist und wird ignoriert. Fällt einer der 
Computer ganz aus, dann kann immer noch kontrolliert werden ob die 
beiden anderen richtig funktionieren indem sie sich gegenseitig 
vergleichen. Fällt jetzt noch ein zweiter Computer aus, kann trotzdem 
noch geflogen werden, allerdings gibt es keine weitere Redundanz oder 
Kontrolle des Ergebnisses mehr. Fallen bei einem Einzelausfall die zwei 
restlichen Ergebnisse unterschiedlich aus, kann immer noch eingeschränkt 
geflogen werden, da nur die ungleichen Ergebnisse ignoriert werden. 
Genau das gleiche passiert, wenn statt einem fehlerhaften Computer eine 
der Leitungen ausfällt oder einer der Aktuatoren. All diese Szenarien 
sind jedoch ungefähr so wahrscheinlich als ob die ersten paar Sitzreihen 
im Flugzeug alle gleichzeitig einen 6er im Lotto schaffen.
http://www.austrianaviation.net/detail/ausfallsicherheit-im-zeitalter-von-fly-by-wire/

Autor: zitter_ned_aso (Gast)
Datum:

Bewertung
-2 lesenswert
nicht lesenswert
Martin G. schrieb:
> das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann
> später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom
> Design-Fehler zu erzählen.

Und in Japan? Wo die Kühlsysteme von einem Tsunami zerstört wurden? War 
das kein Design-Fehler so etwas dort zu bauen?

Und auch danach alle AKW's in Deutschland abzuschalten, damit sie nicht 
von einem Tsunami zerstört werden (Merkel), ist ein Design-Fehler 
(zumindest im Kopf).

Je komplizierter ein Produkt ist, umso mehr Fehler hat es. Auto, CPU, 
Betriebssystem, ..... Nur in der Luftfahrt ist es halt oft tödlich.

Autor: NurMut (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Bonzo N. schrieb:
> Wenn du einen zweiten, resp N+1-ten, Sensor hast.. musst du auch etwas
> damit machen. Dazu brauchst du ein Modell. Inwiefern darf der andere
> Werte liefern. Falls du dann mal errechnet hast, die beiden Sensoren
> stimmen innerhalb des Modelles nicht ueberein .. was machst du dann ?
> Einer ist falsch - welcher ? Wie weiter ? Nicht weiter ? Reboot ? Eher
> nicht.

Darum werden drei Sensoren eingesetzt und man traut den beiden die das 
gleiche Ergebnis liefern (siehe das Zitat über diesem Beitrag).

Autor: NurMut (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Mariella M. schrieb:
> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA
> verwendet worden

Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische 
Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten.

Autor: zitter_ned_aso (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
NurMut schrieb:
> Sollte ein System wegen Bitkippern  kosmischer Strahlung oder warum auch
> immer ausfallen, was unwahrscheinlich aber möglich ist, gibt es immer
> noch die Redundanz für sicherheitskritische Funktionen (bspw. Ausführung
> auf mehreren Kernen oder Steuergeräten, ähnlich einer
> Zweikreisbremsanlagen):

Gab es doch neulich in Russland: Die Elektronik fiel teilweise wegen 
eines Blitzeinschlages aus.  Die manuelle Steuerung funktioniert.

Und wie die Landung dann aussah, kann man in Netz anschauen: Die 
Maschine knallte so gegen die Landebahn dass das Chas­sis brach und das 
Flugzeug Feuer fing. Weil die Piloten ohne Elektronik nicht mehr landen 
können. Das wird zu wenig geübt.  Alles soll die Elektronik machen.

Autor: bdugfgj (Gast)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
Die Wahrscheinlichkeiten stimmen immer nur sofern man alles bedacht hat. 
Fukushima zeigt, dass sich die Wahrscheinlichkeiten durch nicht 
beachtete Ereignisse durchaus dramatisch verändern können. Wer sagt 
jetzt, das solche Dinge nicht auch in deutschen AKW schlummern? Insofern 
ist die Entscheidung von Merkel schon nachvollziehbar.

Autor: Wolfgang (Gast)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
leo schrieb:
> Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:
>
Jein. Der Übergang von Turbo Jet Engine als Triebwerksprinzip zu Turbo 
Fan Engine mit wesentlich höherem Nebenstromverhältnis fand bereits mit 
Einführung der 737 Classic Serie statt.

Mit der 737 MAX und dem Übergang zur Turbo Leap Enging ging man dann 
wieder einen Schritt weiter. Damit wurde es durch andere Lage des 
Triebwerks zum Schwerpunkt ein anders konstruierter Flieger mit anderen 
Flugeigenschaften, insbesondere beim Beschleunigen.
Ziel von MCAS war es, dass Piloten mit 737 Typzulassung damit auch die 
737 MAX fliegen können sollte, i.e. Einsparung von Schulungsmaßnahmen 
und damit Kosten bei den Fluggesellschaften - also eine klare Marketing 
Entscheidung.

> aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen
> Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit
> einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen.

Wenn diese paar Zahlen deinen Hausverstand und Vorstellungsvermögen 
überfordern - sorry.

> "... That’s a centerline difference of well over 30 cm (a foot), ..."
> Den Unterschied mit grad mal "well over" 1 foot zu bezeichnen halte ich
> für sehr sorglos.

Der Unterschied im Radius vom CFM LEAP-1B Turbojet Triebwerk der 737 MAX 
mit Fan Blade Durchmesser 69.4in (176.2cm) zum JT8D Turbofan Triebwerk 
der ersten 737-100 mit 39.9in (101.3cm) beträgt 37.4cm, i.e. "well over" 
bezeichnet einen Unterschied von 7 cm.

Für dir Bodenfreiheit der Triebwerke ist nicht der Durchmesser der 
Schaufeln ausschlaggebend, sondern der Verkleidungsdurchmesser. Genau 
wegen der Bodenfreiheit ist die Verkleidung der neueren 737 mit Turbo 
Fan Engine (bis 737 MAX) nicht rund, sondern durch Verlagerung von 
Getriebe und Treibstoffpumpe zu den Seiten unten kräftig abgeflacht. Die 
Verschiebung des Triebwerks der 737 MAX nach vorne/oben ist auch durch 
die Verlängerung des Flugzeugtyps bedingt. Das höhere Fahrwerk sorgt für 
zusätzliche Bodenfreiheit.

Neugieriger schrieb:
> Wird der Quellcode von Hand kodiert oder wird dieser aus einem Modell
> herausgeneriert oder vielleicht eine Kombination von beidem (natürlich
> auf der Grundlage einer Spezifikation)?

Wenn der Algorithmus nicht zu Ende gedacht ist, ist es völlig egal, mit 
welchen Tools und wo die Software entwickelt wird. Da waren IMHO 
Tunnelblick und ungenügendes Systemdenken bei den Vorgaben Ursache des 
Problems und wohl kaum die Programmierer, die das umgesetzt haben.
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Gnadenlos versagt hat die FMEA bei der kritischen Analyse des 
Algorithmus für den computergesteuerten Eingriff in die Trimmung und 
damit ganz entscheidend auch die FAA als Zulassungs- und 
Kontrollinstanz.

Aber Versagen von Kontrollinstanzen soll es wohl auch bei Typzulassung 
von Kfz durch Bundesbehörden in anderen Ländern geben ...

Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
NurMut schrieb:
> Mariella M. schrieb:
>> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA
>> verwendet worden
>
> Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische
> Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten.

...und überall da, wo man "halt nur ein paar Dinge mehr beachten" muß, 
ist die Fehlerwahrscheinlichkeit höher-genau deswegen gibt es Ada.

Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung 
so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und 
billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada 
umsetzen können.

Autor: Falk B. (falk)
Datum:

Bewertung
-4 lesenswert
nicht lesenswert
bdugfgj schrieb:
> Wer sagt
> jetzt, das solche Dinge nicht auch in deutschen AKW schlummern?

Niemand. Auch hier kann sowas passieren, wenn gleich nicht durch einen 
Tsunami des Pazifiks. Aber es reicht ein extraordinäres Hochwasser, 
Flut, etc.

> Insofern
> ist die Entscheidung von Merkel schon nachvollziehbar.

Nö, die Entscheidungen dieser Person sind alles andere als 
nachvollziehbar. OK, stimmt nicht, sie sind es sehr wohl. Es war 
Ökopopoulismus der feinsten Sorte, damit gewinnt man in Deutschland 
schon seit Jahrzehnten Sympathien und Wahlen, so damals auch in Baden 
Würtemberg mit dem 1. grünen Ministerpäsidenten.

Autor: Falk B. (falk)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Wolfgang schrieb:
> Gnadenlos versagt hat die FMEA bei der kritischen Analyse des
> Algorithmus für den computergesteuerten Eingriff in die Trimmung und
> damit ganz entscheidend auch die FAA als Zulassungs- und
> Kontrollinstanz.

Das würde ich auch so sehen wollen. Denn die Hauptarbeit bei solchen 
Entwicklungen ist nicht das Programmieren sondern das Erstellen des 
Konzepts und die Testphase mit all ihren Methoden (Verifizierung, 
Validierung etc.).

Autor: Falk B. (falk)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Wühlhase schrieb:
> Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung
> so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
> Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und
> billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada
> umsetzen können.

Richtig. Aber das ist halt der Lauf der Welt, Boing ist nicht die NASA, 
die "beliebig" teuere Entwicklungen machen können, sondern ein Firma, 
die im kapitalistischen Wirtschaftswettbewerb bestehen muss. Da sind 
Kostensenkungen und Optimierungen Tagesgeschäft. Auch bei Airbus. Dumm 
wird es halt nur, wenn dann sowas passiert. Man darf den Bogen halt 
nicht überspannen.

Autor: Carl D. (jcw2)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Wühlhase schrieb:
> NurMut schrieb:
>> Mariella M. schrieb:
>>> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA
>>> verwendet worden
>>
>> Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische
>> Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten.
>
> ...und überall da, wo man "halt nur ein paar Dinge mehr beachten" muß,
> ist die Fehlerwahrscheinlichkeit höher-genau deswegen gibt es Ada.
>
> Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung
> so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
> Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und
> billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada
> umsetzen können.

Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen.

Und noch mehr: selbst bevor C erfunden wurde, konnte man Flugzeuge 
konstruieren, die einfach so fliegen konnten.
Einfach so, Ohne was augmentieren zu müssen.

Autor: Christopher J. (christopher_j23)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
leo schrieb:
> Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:
>
> "With the 737 Max, the situation became critical. The engines on the
> original 737 had a fan diameter (that of the intake blades on the
> engine) of just 100 centimeters (40 inches); those planned for the 737
> Max have 176 cm. That’s a centerline difference of well over 30 cm (a
> foot), ..."

Sehe ich ganz genauso, jedoch:

Bonzo N. schrieb:
> Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch notiert, er wurde
> aber nicht ins Designteam propagiert.

Jein, wenn ich mich recht erinnere steht im von mir verlinkten Artikel 
der NY Times, dass MCAS erst auf den Rat eines Testpiloten hin auf 
sämtliche Flugsituationen ausgedehnt, wofür es anfangs gar nicht gedacht 
war. Natürlich war es nicht im Sinne des Testpiloten alles von einem 
einzigen Sensor abhängig zu machen.

A. K. schrieb:
> Man könnte natürlich auch die Frage stellen, wieso man ohne Neuzulassung
> die Aerodynamik derart verändern darf, während längere Stelzen tabu sin

Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und die ganze Zulassung 
und Zertifizierung in sich in Frage stellen. Wofür gibt es denn 
Zulassungen und Zertifizierungen in der Luftfahrt? Genau, damit die 
Hersteller dafür sorgen, dass ihre Flieger technisch einwandfrei und 
sicher sind. Hier hat es jedoch genau das Gegenteil bewirkt. Durch die 
Angst vor den hohen Kosten einer Neuzulassung wurden die Neuerungen 
seitens Boeing möglichst wenig sichtbar gemacht (etwa in den 
Handbüchern) und den Piloten suggeriert es handele sich um eine 737 wie 
jede andere. Die Piloten der beiden verunglückten Maschinen hätten ja 
die Maschinen wieder unter Kontrolle bringen können (durch deaktivieren 
von MCAS), wenn sie denn ausreichend informiert gewesen wären. Diese 
Schlampigkeit und die unglaubliche Tatsache, dass die FAA ein System 
abnehmen konnte, das durch den Ausfall eines einzigen Sensors ein 
Flugzeug in den Sturzflug befördern kann, haben in Kombination dazu 
geführt, dass die beiden Maschinen abgestürzt sind.

Mit irgendwelchen Programmiersprachen hat das ganze meiner Meinung nach 
nichts zu tun, genauso wenig wie die Programmierer irgendetwas dafür 
konnten. Die eklatanten Fehler wurden eindeutig in den ebenen darüber 
gemacht und diese Leute sollten meiner Meinung nach auch dafür gerade 
stehen.

Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Falk B. schrieb:
> Wühlhase schrieb:
>> Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung
>> so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
>> Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und
>> billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada
>> umsetzen können.
>
> Da sind Kostensenkungen und Optimierungen Tagesgeschäft. Auch bei Airbus.
> Dumm wird es halt nur, wenn dann sowas passiert. Man darf den Bogen
> halt nicht überspannen.

Tja, den hat man aber überspannt. Und ganz ehrlich, wenn man die ganzen 
Fakten mal zusammenträgt scheinen Probleme unvermeidlich.

Boeing hat halt die Entwicklung verschlafen. Klar spart Airbus auch 
gerne Kosten-aber die haben frühzeitig mit der Weiterentwicklung der 
A320 begonnen. Boeing wollte sich die Entwicklung sparen-und war auf 
einmal unter Zugzwang.

Ich denke man kann davon ausgehen, das Kostenoptimierungsmöglichkeiten 
heutzutage in vielerlei Hinsicht ausgeschöpft sind. Man hat nicht mehr 
fertige Technik, die mit 100% Sicherheitsreserve und dann nochmal 500% 
Angstzuschlag ausgelegt ist. Sondern Technik wird heute von Anfang an am 
Kostenlimit entwickelt.
Kostenoptimierung zieht in vielen Bereichen heute finanzielle 
Katastrophen nach sich.-die 737 MAX ist so ein Fall.



Carl D. schrieb:
> Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen.

Ja, kann man. Man hat mit Ada aber weniger Möglichkeiten, Fehler zu 
machen, typische Fehler können gar nicht mehr auftreten und Fehler 
fallen schneller auf. Also was willst du damit sagen?


Carl D. schrieb:
> Und noch mehr: selbst bevor C erfunden wurde, konnte man Flugzeuge
> konstruieren, die einfach so fliegen konnten.
> Einfach so, Ohne was augmentieren zu müssen.

Und dennoch kamen Abstürze im Verhältnis zum Flugzeugaufkommen häufiger 
vor. Woran das liegt, ... ach, überleg dir einfach selber was.

Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Christopher J. schrieb:
> Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und die ganze Zulassung
> und Zertifizierung in sich in Frage stellen. Wofür gibt es denn
> Zulassungen und Zertifizierungen in der Luftfahrt? Genau, damit die
> Hersteller dafür sorgen, dass ihre Flieger technisch einwandfrei und
> sicher sind.

Nein. Die Zertifikate und Zulassungen stellen lediglich sicher, daß ein 
Bauteil/Material/... bestimmte Anforderungen erfüllt. Das sind 
einerseits z.B. Belastungstests mit definierten Bedingungen, 
andererseits auch Papierkram der Nachverfolgbarkeit sicherstellen soll.


Christopher J. schrieb:
> Hier hat es jedoch genau das Gegenteil bewirkt. Durch die
> Angst vor den hohen Kosten einer Neuzulassung [...]

Mit dem gleichen Argument kannst du auch gegen die Einhaltung der 
Wartungsintervalle argumentieren. Alaska Airlines hatte damit schon 
Erfahrung gemacht:
https://de.wikipedia.org/wiki/Alaska-Airlines-Flug_261

Auch die Luftfahrtindustrie wie Boeing läßt Sicherheit nur soviel kosten 
wie unbedingt notwendig ist. Flugzeuge werden bestimmt nicht sicherer, 
wenn der ganze Papierkram wegfällt.


Christopher J. schrieb:
> Diese
> Schlampigkeit und die unglaubliche Tatsache, dass die FAA ein System
> abnehmen konnte, das durch den Ausfall eines einzigen Sensors ein
> Flugzeug in den Sturzflug befördern kann, haben in Kombination dazu
> geführt, dass die beiden Maschinen abgestürzt sind.

Die FAA hat es ja gar nicht wirklich abgenommen...das haben die getan, 
die das Drecksding entwickelt haben. Aber ja, daß die FAA das so hat 
durchgehen lassen, ist ein Unding sondersgleichen.


Christopher J. schrieb:
> Mit irgendwelchen Programmiersprachen hat das ganze meiner Meinung nach
> nichts zu tun, genauso wenig wie die Programmierer irgendetwas dafür
> konnten. Die eklatanten Fehler wurden eindeutig in den ebenen darüber
> gemacht und diese Leute sollten meiner Meinung nach auch dafür gerade
> stehen.

Die Wahl der Programmiersprache ist eine grundlegene Designentscheidung. 
Willst du lieber Programmierer anstellen, die teurer weil schwerer 
aufzutreiben sind, damit diese auf einem System arbeiten das 
Speicherüberläufe frühzeitiger erkennt und vermeidet und für das es 
besonders getestete Compiler und Bibliotheken gibt?

Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute 
C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet 
findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt?
Etwas überspitzt, aber so sieht es dann nunmal aus.

Autor: Mut zur Wahrheit. (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Wühlhase schrieb:
> Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute
> C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet
> findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt?
> Etwas überspitzt, aber so sieht es dann nunmal aus.

Diese Frickler sind doch alle austauschbar sagt der Buchhalter immer. 
Lieber einen Billigen anheuern.

Autor: Pink Panther (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Wühlhase schrieb:

>
> Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute
> C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet
> findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt?

Ich verstehe nicht, was der Verdienst mit dem Können eines 
Programmierers zu tun hat. Ich kannte  (leider ist er vor 2 Jahren 
verstorben) einen genialen Assembler-Programmierer für AVR.
Der Mann war von Beruf Schlosser und hat sich Alles, was er konnte, 
selbst beigebracht. Der ist nicht nur einmal von hochbezahlten 
Experten um Hilfe angegangen worden, weil die nicht mehr vor- und 
zurück konnten.

Das dazu.
Darüber hinaus gibt es viel zu viele Leute, die, angelockt durch die 
versprochenen Chancen das entsprechende Fach studiert haben und sich nun 
gegenseitig die Füße platt latschen. Die müssen sich für einen Appel und 
ein Ei verkaufen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen.

Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Pink Panther schrieb:
> Ich verstehe nicht, was der Verdienst mit dem Können eines
> Programmierers zu tun hat.

Es ist zwar nicht gesichert, daß, wer viel verlangt, auch viel kann. In 
der Regel werden aber die, die viel können, nicht wenig verlangen.
-> Für fähige Leute muß halt Geld in die Hand genommen werden.


Pink Panther schrieb:
> Der ist nicht nur einmal von hochbezahlten
> Experten um Hilfe angegangen worden, weil die nicht mehr vor- und
> zurück konnten.

Und das wird er sich doch hoffentlich ebenfalls vernünftig bezahlt haben 
lassen-oder?

Autor: Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen (Gast)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
Es ist ja alles schön und gut inwieweit man elektronische Flugzeugsyteme 
verbessern kann. Bei der 737MAX dreht es sich aber darum, ein durch 
"Verbesserungen"  vermurkstetes Flugzeug mit einem "Pflaster" zu 
versehen um ein nun ein fundamental schlecht fliegendes Flugzeug 
künstlich in der Luft halten zu können. Früher oder später geht so etwas 
immer ins Auge wie die jüngsten tragischen Unfälle nur zu deutlich 
beweisen. Die Physik läßt sicht nicht ewig ins Handwerk pfuschen.

Die Arroganz der Horden von Software Entwicklern die sich einbilden man 
könnte alles durch SW und Elektronik lösen ist auch beispielslos. In den 
letzten dreissig Jahren wurde ja kräftig SW überall hineingeschauffelt. 
Vom Auto bis zum Flugzeug versucht man obzessiv alles bis zur Grenze zu 
automatisieren und abstrahieren. Das Resultat ist, daß Menschen oft 
überhaupt kein wirkliches Einblickvergmögen mehr haben und oft kritische 
Probleme tragisch viel zu spät erkannt oder erlebt werden.

Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine 
fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus. 
Das Original Design der 737 brauchte zum grundsätzlichen Geradeflug 
keine Software Kindermädchen. Deshalb bin ich der Meinung, daß die 
737MAX kaum realistisch, auch mit größten Anstrengungen, jemals ein 
intrinsig sicheres Flugzeug sein wird. Es wird und bleibt nur noch mehr 
"Verpflastern".

Bei Modernen Kampfflugzeugen ist es ähnlich, nur treibt man dort 
wesentlich mehr Aufwand und die fundamentalen Einflüsse sind nur wenig 
mit denen von der 737MAX vergleichbar. Abgesehen davon sind bei einem 
Absturz, wenn das Flugzeug nicht gerade in eine Schule oder Wohnsiedlung 
fällt, meist nur wenige Menschen involviert.

Auch die Sensoren sind problematisch. Wie oft kommt es vor, daß z.B. 
Pitotstrukturen vereisen und den angeschlossenen Sensoren unbrauchbare 
Werte liefern. Ob die konzentrierten Kontext Anzeigen moderner 
Glascockpitts wirklich einen erfahrenen Flugingenieur ersetzen können 
ist möglicherweise mehr wunschvolles Manager Denken als Realität.

Glascockpitts sind vielleicht visuell eindrucksvoll. Allen gemeinsam 
ist, daß sie nur ein kleines Fenster in die Abläufe des Flugzeugs 
darstellen und sich ganz auf die SW verlassen muß, wichtige 
Informationen zeitgerecht präsentiert zu bekommen.

Die Obzession sich immer mehr von SW abhängig zu machen hat, wie 
Ereignisse oft beweisen, bereits gefährliche Formen angenommen.

Ganz besonders gefährlich wird es, wenn SW Befehlsweigerungsgewalt und 
Authonomität hat und lebensrettende Piloten eingriffe verhindert.

Ganz besonders lustig wird es werden, sobald K.I. In die Suppe 
geschüttet wird und sich nichts mehr nachvollziehen läßt.

Wo bleibt denn die so hoch gepriesene Vernunft des Menschen???

Oder dreht es sich im Grunde doch immer nur darum lediglich mehr Gewinn 
für die Betreiber herauszuschlagen?

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag 
#5891618:
> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.

Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf, 
d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.

Autor: Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
A. K. schrieb:
> Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag
> #5891618:
>> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
>> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.
>
> Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf,
> d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.

Das sehe ich anders soweit ich es verstehe. Durch die verlagert 
montierten neuen Flugzeugtriebwerke ist der Schwerpunkt der Maschine so 
weit verschoben, daß es ein völlig verändertes dynamisches 
Steuerverrhalten außerhalb des Geradeflugs aufweist. Das nun durch SW 
"verpflastern" zu wollen erscheint mir mehr als sportlich und wird 
höchstwahrscheinlich nur in begrenzter Weise wirksam sein können. Die SW 
ist ja kritischer Funktionsblock von  einem Rückkopplungssystem. Ob man 
das wirklich vollkommen ausreichend im Griff haben kann, wage ich zu 
bezweifeln. Sobald man an die Grenzen stößt können sich nicht 
vorhersehbare Wirkungen einstellen. Man kann nur hoffen, daß alles zur 
Genüge simuliert wurde. Die Frage ist halt nur, ab wann kann man mit den 
Verbesserungen zufrieden sein? Wieviele Erprobungsflüge und Simulationen 
werden notwendig sein, Klarheit über den Grad der Verbesserungen zu 
verschaffen?

Autor: Thomas G. (Firma: Frickelhauptquartier) (taximan)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag 
#5891651:
> A. K. schrieb:
>> Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag
>> #5891618:
>>> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
>>> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.
>>
>> Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf,
>> d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.
>
> Das sehe ich anders soweit ich es verstehe. Durch die verlagert
> montierten neuen Flugzeugtriebwerke ist der Schwerpunkt der Maschine so
> weit verschoben, daß es ein völlig verändertes dynamisches
> Steuerverrhalten außerhalb des Geradeflugs aufweist. Das nun durch SW
> "verpflastern" zu wollen erscheint mir mehr als sportlich und wird
> höchstwahrscheinlich nur in begrenzter Weise wirksam sein können...

So ähnlich hab ich das auch in einem Luftfahrtvideo gesehen. Die 
Änderungen im Handbuch und im Simulator sind wohl nicht zu jedem 
durchgedrungen. Soll heissen, die Piloten wussten schlichtweg nicht was 
da vor sich geht. Und so richtig viel Zeit zum reagieren blieb 
unmittelbar nach dem Start auch nicht. Die eigentliche Ursache ist wohl, 
das die Höhenleitwerke durch die anderen Triebwerke und deren höhere 
Einbaulage anders angeströmt werden. Die Software gleicht dieses aus. 
Die Piloten, die das wussten hatten kein Problem damit.

Autor: Carl D. (jcw2)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
A. K. schrieb:
> Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag
> #5891618:
>> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
>> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.
>
> Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf,
> d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.

So betrachte, hat man ja jetzt die beste Lösung gefunden. Man vermeidet 
einfach die kritische Startphase mit max. Schub.

Autor: Thomas G. (Firma: Frickelhauptquartier) (taximan)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert

Autor: Mut zur Wahrheit. (Gast)
Datum:

Bewertung
-2 lesenswert
nicht lesenswert
Warum haben die Piloten nicht einfach bei der Supporthotline in 
Bangalore angerufen?

Autor: Marx W. (Gast)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Thomas G. schrieb:
> Die Software gleicht dieses aus.
> Die Piloten, die das wussten hatten kein Problem damit.
Es ist ja nicht der "Normalfall" das Problem.
Der "Singuläre" Sensor ist das Problem!
Aus Wiki:
"...dass das MCAS vom Anstellwinkelsensor falsche Werte erhielt und mit 
unnötigen und gefährlichen Korrekturen reagierte..."

Ein einziger Sensor sollte die Flugstabilität bei bekannter Gefahr der 
"Instabilität" SICHER ausgleichen.

Es ist wohl nicht die SW die da dass Problem war.
Eher ein Sensor, der halt auch mal "defekt" sein kann.
Fällt der Sensor nicht  komplett aus, ist auch eine Erkennung 
"fehlerhafter" Messwerte schwierig.
Möglich ist durch div. Quer-Checks noch was mittels "Ersatzwert 
aufschaltung" zu retten.
Auch gibt es eigenüberwachte Sensoren die Fehler erkennen, aber auch da 
sollte man sich im klaren sein, sowas hat auch seine Grenzen. Aber nur 
einen Sensor zu verbauen, der so in die Stabilität eines Flugzeuges 
eingreift und nochdazu gefährliche Fluglagen verhindern soll.
Da scheint mir keineswegs "Fachleute" am Werk gewesen zu sein.
Eher seelenlose Apparatschiks ála USA.

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Marx W. schrieb:
> Aber nur
> einen Sensor zu verbauen, der so in die Stabilität eines Flugzeuges
> eingreift und nochdazu gefährliche Fluglagen verhindern soll.

Verbaut wurden m.W. 2 Sensoren. Einer links für den linken Sitz, einer 
rechts für den rechten. Eine Kontrolle, ob diese beiden Werte 
zusammenpassen, gab es in den Systemen eigentlich auch. Aber nur gegen 
Aufpreis.

> Da scheint mir keineswegs "Fachleute" am Werk gewesen zu sein.

Doch. Aber nur Finanzfachleute.

Autor: Mut zur Wahrheit. (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
A. K. schrieb:
> Doch. Aber nur Finanzfachleute.

Die haben sich ihren Bonus redlich verdient.

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Mut zur Wahrheit. schrieb:
>> Doch. Aber nur Finanzfachleute.
>
> Die haben sich ihren Bonus redlich verdient.

Vielleicht wars so, wie man das aus anderen Branchen kennt: Man bietet 
ein Basismodell an, das für Interessenten günstig wirkt. Nur verdient 
man damit nicht viel. Das tut man mit den Extras. Also lagert man 
eigentlich obligatorische Funktionen in optionale Extras aus, in der 
Annahme, dass die Kunden den Aufpreis zahlen. Das kann eine 
erfolgversprechende Strategie sein, wenn die das tun. Oder ein Desaster 
auf Abruf, wenn nicht.

: Bearbeitet durch User
Autor: Wühlhase (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
A. K. schrieb:
> Verbaut wurden m.W. 2 Sensoren. Einer links für den linken Sitz, einer
> rechts für den rechten. Eine Kontrolle, ob diese beiden Werte
> zusammenpassen, gab es in den Systemen eigentlich auch. Aber nur gegen
> Aufpreis.

Meines Wissens nach wurden zwei Sensoren und zwei Computer, die diese 
auswerten, verbaut. Je Sensor ein Computer. Und es kann immer nur ein 
Computer aktiv sein.

Autor: Wolfgang (Gast)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Thomas G. schrieb:
> Gerade wieder gefunden:
>
> Youtube-Video "Boeing 737 MAX Crashes Immediately After Takeoff | Here's
> What Really Happened"

Dafür kannst du dir genauso gut die Daten vom Flugschreiber im 
Unfalluntersuchungsbericht angucken - ganz ohne reißerischen DuRöhre 
Video.
http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C(ET-AVJ).pdf 
(S.26f)
bzw.
https://avherald.com/h?article=4bf90724/0008&opt=0

Autor: Entspannungswandler (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
wir alle wollen halt billig Fliegen oder?

Autor: Teddy (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Entspannungswandler schrieb:
> wir alle wollen halt billig Fliegen oder?

Du vergleichst Äpfel mit Birnen.

Autor: Megatroll (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Zur Schlampigkeit von Kontrollinstanzen...

Wer ist denn in einer FAA ? Foerster, Baecker ? Nein, Leute, die frueher 
in der Flugindustie arbeiteten. zB Entwickler, Piloten, usw. Kollegen 
der Klientel. Solche Spezialisten kommen nicht aus dem Nichts, oder von 
einer Akademie.

In der Schweiz gab's mal eine Swissair und eine Crossair. Die Swissair 
kam zur Lufthansa, die Crossair wurde untergepfluegt.
Und wer ist nun im Bundesamt fuer Luftfahrt ? Genau. 1:1 uebernommen.

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Megatroll schrieb:
> In der Schweiz gab's mal eine Swissair und eine Crossair. Die Swissair
> kam zur Lufthansa, die Crossair wurde untergepfluegt.

Fast. Die Reste der Swissair endeten nach der Pleite in ihrer zu Swiss 
umbenannten Tochter Crossair, und die landete später bei der Lufthansa.

: Bearbeitet durch User
Autor: Puzzybörger (Gast)
Datum:

Bewertung
-2 lesenswert
nicht lesenswert
Wie wäre es in Zukunft wenn Boeing die Software open Source macht? Dann 
wäre das doch sicher nicht passiert? Also so etwas wie eine openMCAS auf 
Github?

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Megatroll schrieb:
> Wer ist denn in einer FAA ? Foerster, Baecker ? Nein, Leute, die frueher
> in der Flugindustie arbeiteten. zB Entwickler, Piloten, usw. Kollegen
> der Klientel. Solche Spezialisten kommen nicht aus dem Nichts, oder von
> einer Akademie.

Nur waren die paar verbliebenen Spezialisten der FAA so speziell, dass 
sie mangels Kompetenz, Zeit oder Geld Zertifizierung und Kontrolle von 
Boeing-Produkten einfacherweise Boeing selbst überliessen. Denn da 
sassen ja jene Experten, die das am besten beurteilen können. Der 
umständliche Weg, die Experten von Boeing zur FAA wandern zu lassen, 
wurde so auf geradezu geniale Weise abgekürzt.

: Bearbeitet durch User
Autor: Rainer Z. (mrpeak)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Wühlhase schrieb:
>> Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen.
>
> Ja, kann man. Man hat mit Ada aber weniger Möglichkeiten, Fehler zu
> machen, typische Fehler können gar nicht mehr auftreten und Fehler
> fallen schneller auf. Also was willst du damit sagen?

Wir haben Ada noch auf der Uni lernen dürfen. Rückblickend waren das 
eher archäologische Ausgrabungen als Lernen fürs Leben. Nichtmal die Uni 
hat am Ende genug Aushilfskräfte gefunden, die Dinge mit Ada machen 
wollten. Spätestens seit dem iPhone hat doch eh bitte alles nur noch 
klickibunti zu sein. Tastatur und Maus? Überflüssig, einfach ein paar 
Gesten in die Luft wischen und VoiceCommands geben, der Rest wird von AI 
(Armen Indern) erledigt...

Autor: Flyer (Gast)
Datum:

Bewertung
-2 lesenswert
nicht lesenswert
Ich habe irgendwann während meines Studiums (L u.R) gelernt, dass 
Flugzeuge immer runterkommen. Egal wie!

Autor: Bernd (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Flyer schrieb:

> Ich habe irgendwann während meines Studiums (L u.R) gelernt, dass
> Flugzeuge immer runterkommen. Egal wie!

Du hast LINKS und RECHTS studiert? Stark. Viel Glück beim O. u. U. 
Studium.

Autor: Ich schon wieder (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch 
diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird.

Outsourcing ist was feines, da macht halt immer ein anderer Mist, der 
dann Schuld hat.

Autor: Axel L. (axel_5)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Bei alldem sollte man nicht vergessen, dass die Zahl der Flugzeuge, die 
ungeplant runter kommen, doch sehr überschaubar ist.

Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil 
ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch 
eher akademisch.

Gruß
Axel

Autor: Flugfan (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Das ESP kam auch groß raus, weil die A-Klasse nicht fahrtauglich war.
Gut, das ESP funktioniert auch besser.

Autor: klausb (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Seit in vielen Firmen BWLer die Posten ehemaliger Fachleute übernommen 
haben, wird auf Kosten der Zukunft gespart. Führen nach Zielen bedeutet 
die Ziele zu erreichen, z.B. irgenwo 5% einsparen, sind wichtiger als 
die Interessen der Firma. Programmierende Fachleute aus der Firma 
diskutieren wohlmöglich die Aufgabenstellung, zusätzliche Kosten. Die 
,z.B. Inder, programmieren und testen exact nach Vorgabe und können 
Probleme in den Aufgaben garnicht erkennen. Niemand ist Schuld alle 
haben gemacht was sie sollen. Nur zwei Flugzeuge gingen ausserplanmäßig 
zu Boden.

Autor: Cyblord -. (cyblord)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
Axel L. schrieb:

> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
> eher akademisch.

In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach 
kommen mechanische Probleme.

Man muss ja bedenken dass Airbus seit den späten 80er auf massives 
Fly-by-Wire setzt und dieses vom Piloten auch nicht in jedem Fall 
übersteuert werden kann. Und das Konzept hat sich bewährt. Boing ging da 
bisher einen anderen Weg. Aber man tut ja jetzt so, als wäre es 
allgemein ein Problem wenn Software in die Flugstabilität eingreift und 
den Piloten übersteuern kann. Dabei hat es Boing nur falsch gemacht. Im 
Grundsatz zeigt Airbus dass es funktionieren kann.

: Bearbeitet durch User
Autor: Bosk (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Axel L. schrieb:
> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
> ein Pointeroverflow passiert ist.

War da nicht etwas beim A400M?

Autor: Klaus Banaus (Gast)
Datum:

Bewertung
-3 lesenswert
nicht lesenswert
Cyblord -. schrieb:
>> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
>> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
>> eher akademisch.
>
> In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach
> kommen mechanische Probleme.

Schon Ariane 5 vergessen ?!
https://de.wikipedia.org/wiki/Ariane_V88#Fehlerursachen

Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch 
etwas sehr gewagt, wenn nicht gar eine Notlüge um die selbsternannten 
Halbgötter "Programmierer" aus der Schusslinie zu nehmen, wenn es darum 
geht, Verantwortung für den selbstverzapften Unsinn zu übernehmen.

Autor: Cyblord -. (cyblord)
Datum:

Bewertung
5 lesenswert
nicht lesenswert
Klaus Banaus schrieb:
> Cyblord -. schrieb:
>>> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
>>> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
>>> eher akademisch.
>>
>> In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach
>> kommen mechanische Probleme.
>
> Schon Ariane 5 vergessen ?!
> https://de.wikipedia.org/wiki/Ariane_V88#Fehlerursachen

Es geht hier doch um die zivile Luftfahrt?
Und eine Rakete ist kein Flugzeug. Das sind Vergleiche aus der Hölle.

> Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch
> etwas sehr gewagt,

Menschliche Fehler meinen "Pilotenfehler". Also Fehler beim Betrieb der 
Maschine. Sollte doch klar sein.

: Bearbeitet durch User
Autor: Bosk (Gast)
Datum:

Bewertung
-2 lesenswert
nicht lesenswert
Klaus Banaus schrieb:
> Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch
> etwas sehr gewagt,

Softwarefehler sind menschliches Versagen. Nur wenn du den Knüppel beim 
Fliegen falsch bedienst ist es ein Pilotenfehler.

Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Bei Flugunfällen kommen oft mehrere Faktoren zusammen. Beispielsweise 
können Einstellungen und Anzeigen so gestaltet sein, dass man sie falsch 
interpretieren kann, die Flugsicherung verwechselt links und rechts und 
obendrein kommt eine Turbolenz hinzu:
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148

: Bearbeitet durch User
Autor: Cyblord -. (cyblord)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
A. K. schrieb:
> Bei Flugunfällen kommen oft mehrere Faktoren zusammen. Beispielsweise
> können Einstellungen und Anzeigen so gestaltet sein, dass man sie falsch
> interpretieren kann, die Flugsicherung verwechselt links und rechts und
> obendrein kommt eine Turbolenz hinzu:
> https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148

Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen, 
ist eine Binse. Aber SW-Fehler sind bisher eigentlich nicht Teil dieser 
Faktorenkette gewesen. Wo bei es auch ein schmaler Grad sein kann, 
zwischen echtem Bug, und etwas konfusem Verhalten gepaart mit 
unzureichender Pilotenschulung. Nur, sobald das Verhalten der 
Spezifikation entspricht, ist es kein Bug im eigentlichen Sinne.

: Bearbeitet durch User
Autor: A. K. (prx)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Cyblord -. schrieb:
> Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen,
> ist eine Binse. Aber SW-Fehler sind bisher eigentlich nicht Teil dieser
> Faktorenkette gewesen.

Das war auch eher eine allgemeine Aussage. Die Zuordnung als 
Pilotenfehler oder Konstruktionsfehler oder ... ist nicht immer so klar 
wie hier.

: Bearbeitet durch User
Autor: Christopher J. (christopher_j23)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Cyblord -. schrieb:
> Man muss ja bedenken dass Airbus seit den späten 80er auf massives
> Fly-by-Wire setzt und dieses vom Piloten auch nicht in jedem Fall
> übersteuert werden kann. Und das Konzept hat sich bewährt.

In dem Zusammenhang erinnere ich mich an eine Situation wo es fast 
schief gegangen wäre. 2008 fegte der Orkan Emma über Deutschland hinweg 
und ein A320 der Lufthansa versuchte bei heftigem Seitenwind in Hamburg 
zu landen. Man muss dazu wissen, dass bei Seitenwind die dem Wind 
zugewandte Tragfläche mitunter extremen Auftrieb erfährt, da sie vom 
Wind hochgedrückt wird. Auf dem Pilotensitz saß eine relativ unerfahrene 
Pilotin, die im Prinzip alles richtig gemacht hat. Ordentlich 
vorgehalten, im letzten Moment eingedreht und nach Bodenberührung 
versucht mit Querruderausschlag die Tragflächen in der Waage zu halten. 
Problem bei der Sache war nur, dass der Boardcomputer den 
Querruderausschlag elektronisch begrenzt, sobald das Fahrwerk 
Bodenkontakt hat! Nur durch ein beherztes eingreifen des weitaus 
erfahreneren Copiloten und sofortiges Durchstarten konnte eine 
Katastrophe verhindert werden. Der Ruf von Airbus, dem A320, der 
Lufthansa und nicht zuletzt der fly-by-wire Technik wären auf Jahre 
geschädigt worden. Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas 
mitbekommen.

"Das ging beinah' in die Hose" trifft es wohl ganz gut:
Youtube-Video "Airbus A320 Lufthansa nearly crashed during crosswind approach"

Hier noch ein paar Bilder vom Schaden:
Youtube-Video "Wingstrike pictures A320 Lufthansa in Hamburg"

Autor: A.S. (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
klausb schrieb:
> Nur zwei Flugzeuge gingen ausserplanmäßig zu Boden.

Die deutsche Bank würde sagen: wir habe einen planmäßigen Startüberschus 
von 2.

Autor: Wolfgang (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Ich schon wieder schrieb:
> Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch
> diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird.

Die Software hat gemacht, was sie sollte. Der Sensor hat falsche Daten 
geliefert. Garbage in, Garbage out.

Autor: Ich schon wieder (Gast)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Wolfgang schrieb:
> Ich schon wieder schrieb:
>> Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch
>> diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird.
>
> Die Software hat gemacht, was sie sollte. Der Sensor hat falsche Daten
> geliefert. Garbage in, Garbage out.

Das ein Sensor Mist ausgibt, sollte erwartbar sein.
Da sollte es noch weitere geben und eine Software, die das analysieren 
kann, bzw. Piloten die damit umgehen können.

Autor: Cyblord -. (cyblord)
Datum:

Bewertung
1 lesenswert
nicht lesenswert
Christopher J. schrieb:

> In dem Zusammenhang erinnere ich mich an eine Situation wo es fast
> schief gegangen wäre. 2008 fegte der Orkan Emma über Deutschland hinweg
> und ein A320 der Lufthansa versuchte bei heftigem Seitenwind in Hamburg
> zu landen.

Also Hauptursache war eine heftige unerwartete Böe im exakt falschen 
Moment. Dabei war die Windstärke in dem Moment sicher über der 
zulässigen Cross Windstärke für diesen Typ. Gepaart mit einer 
unerfahrenen Pilotin. Das war in jedem Fall ne Knappe Kiste, egal ob mit 
oder ohne FbW. und ich würde davon absehen hier dem Fly-by-Wire die 
Hauptschuld zu geben. Sicherlich ist die Begrenzung des Querruders hier 
zu früh erfolgt und ein solcher Fall hätte Berücksichtigung finden 
müssen. Allerdings war das EIN Vorfall bei dem nicht mal passierst ist.

Dem entgehen steht z.B. das Wunder vom Hudson. Durch die Fly-By-Wire 
Technik konnte Sully die absolut minimale Geschwindigkeit beim Aufsetzen 
aufs Wasser erreichen ohne dass die Strömung abreist. Natürlich weiß man 
auch hier nicht, welche Konsequenzen 10-20 Knoten mehr 
Aufsetzgeschwindigkeit tatsächlich gehabt hätten, oder ob er auch 
manuell so exakt an diese Grenzen herangekommen wäre. Aber bei so einer 
Wasserung ist es absolut hilfreich so langsam wie irgend möglich 
aufsetzen zu können.

Fazit bleibt IMO trotzdem: Es funktioniert erstaunlich gut und das, wie 
gesagt, schon sehr lange. Gerade wenn man die Gesamtzahl an 
Totalverlusten durch anderen Ursachen betrachtet.

> Das ein Sensor Mist ausgibt, sollte erwartbar sein.
> Da sollte es noch weitere geben und eine Software, die das analysieren
> kann, bzw. Piloten die damit umgehen können.

Hier gab es kürzlich bei Airbus auch was unschönes: Zwei von Drei 
Anstellwinkelsensoren waren in der gleichen Position blockiert. Der 
dritte wird dadurch rausgevotet. Alpha-Protection schaltet sich ein und 
drückt die Nase runter. Der Pilot kann hier durch volles ziehen den AOA 
auf Alpa Max bringen, was in diesem Fall gerade so für horizontal 
gereicht hat.
Erst das Abschalten eines FOC für einen der beiden blockerten Sensoren 
brachte dann einen Fall Back ins Alternative Law und damit ein 
Abschalten der Alpha Protection. Das war keine schöne Situation.
Kann aber mein Vertrauen in Fly-By-Wire trotzdem nicht erschüttern.

: Bearbeitet durch User
Autor: Steve (Gast)
Datum:

Bewertung
-1 lesenswert
nicht lesenswert
Axel L. schrieb:

> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
> eher akademisch.

Jungfernflug Ariane5 1996. Zwar kein Pointeroverflow, aber 
Werteüberlauf.

Steve

Autor: Le X. (lex_91)
Datum:

Bewertung
2 lesenswert
nicht lesenswert
Steve schrieb:
> Jungfernflug Ariane5 1996. Zwar kein Pointeroverflow, aber
> Werteüberlauf.

Der nächste Held der mit einer Weltraumrakete ums Eck kommt wenns um 
zivile Luftfahrt geht.

Wär aber sowieso egal.
Das Boeing-Problem wurde, wie sich mittlerweile eigentlich 
herumgesprochen haben sollte, nicht durch einen Fehler des 
Programmierers versursacht.
Das Gesamtkonzept von Boeing ist einfach scheiße und hätte so nie 
umgesetzt werden dürfen.

Dementsprechend ist eine C vs. ADA-Diskussion hier genau so dermaßen 
fehl am Platz wie die Diskussion, wieviel der programmierer pro Stunde 
verdient.
Völlig irrelevanter Nebenkriegsschauplatz.
Aber klar, Meldungen der Art "Billigprogrammierer aus Indien hats 
verkackt" erzeugen mehr Klicks und triggern besser.

: Bearbeitet durch User
Autor: Axel L. (axel_5)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Naja, den hier gab es auch noch:

https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_2904

Da hat das Fly by Wire System die Bremsen zu spät freigegeben.

Gruß
Axel

Autor: Percy N. (vox_bovi)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Christopher J. schrieb:





> Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas
> mitbekommen.

Ach doch, zumindest in Hamburg wurde eine Weile gewitzelt, Motto: "Eine 
Frau parkt ein".

Es sah aber ausgesprochen beeindruckend aus.

Autor: Cyblord -. (cyblord)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Percy N. schrieb:
>> Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas
>> mitbekommen.
>
> Ach doch, zumindest in Hamburg wurde eine Weile gewitzelt, Motto: "Eine
> Frau parkt ein".

Also das Video ging durch alle Medien. In ganz D wurde groß berichtet.

Autor: Christopher J. (christopher_j23)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Cyblord -. schrieb:
> Das war in jedem Fall ne Knappe Kiste, egal ob mit oder ohne FbW. und
> ich würde davon absehen hier dem Fly-by-Wire die Hauptschuld zu geben.
> Sicherlich ist die Begrenzung des Querruders hier zu früh erfolgt und
> ein solcher Fall hätte Berücksichtigung finden müssen.

Ich habe auch nicht per se etwas gegen FbW. Es war lediglich ein 
Beispiel für ein Beinaheunglück durch ein System welches den Piloten 
entmündigt (wie eben auch bei Boeing). Meines Wissens nach wurde das von 
Airbus daraufhin auch korrigiert.


Cyblord -. schrieb:
> Dem entgehen steht z.B. das Wunder vom Hudson.

Das war in der Tat eine sehr schöne Kombination von menschlicher und 
technischer Exzellenz.

Autor: Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)
Datum:

Bewertung
4 lesenswert
nicht lesenswert
Cyblord -. schrieb:
> Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen,
> ist eine Binse.

Das war zumindest bei Ethiopian Airlines aber nicht der Fall. Der 
Single-Point-of-Failure war der AoA Sensor, der einfach auf Anschlag 
ging. Die Strategie, diesen Sensor zu benutzen, ist dabei auch schwer 
nachzuvollziehen.
Die Flugschreiber Daten jedenfalls zeigen, das die Piloten alles 
versucht haben, um die Maschine wieder hochzuziehen, MCAS aber immer 
wieder die Nase gedrückt hat.
Boeing benutzt nach dem Kaltstart des Flugzeuges Sensor A zur Auswertung 
durch MCAS. Beim nächsten Warmstart wird dafür Sensor B benutzt. Dann 
wieder Sensor A usw.
Warum das so gemacht wurde, ist unklar. Jedenfalls bedeutet es, das ein 
defekter Sensor bei einem Flug gar nicht erkannt werden muss und erst 
beim nächsten Flug relevant ist.

Autor: Cyblord -. (cyblord)
Datum:

Bewertung
-2 lesenswert
nicht lesenswert
Matthias S. schrieb:

> Das war zumindest bei Ethiopian Airlines aber nicht der Fall. Der
> Single-Point-of-Failure war der AoA Sensor, der einfach auf Anschlag
> ging. Die Strategie, diesen Sensor zu benutzen, ist dabei auch schwer
> nachzuvollziehen.

Nur führt ein defekter AOA Sensor nicht automatisch zum Absturz. Erst 
kamen nämlich noch die Faktoren hinzu dass das MCAS sich nach dem 
Abschalten nicht wie erwartet verhielt und dabei auch das Training der 
Piloten eine Rolle spielte. Mindestens müssen also AOA Sensor und MCAS 
versagen.

Autor: soul e. (souleye)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Ingenieur schrieb:

> Im Übrigen muss festgestellt werden, dass Inder, die was können, nicht
> zu 9USD arbeiten. Eher schon zu 39USD!
>
> Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.

Nicht wirklich. Die Verrechnungssätze für Indien liegen bei ca EUR 
15,-/h. Damit sind $9 Stundenlohn nicht unrealistisch.

Der ukrainische oder mazedonische SW-Kollege kostet immerhin EUR 30,-/h. 
Davon darf er vermutlich ein Drittel bis die Hälfte mit nach Hause 
nehmen. Spanien und die Tschechei sind so in etwa bei EUR 50,-/h, und 
die Deutsche Wertarbeit liegt bei knapp EUR 100,-/h.

Autor: Christopher J. (christopher_j23)
Datum:

Bewertung
0 lesenswert
nicht lesenswert
Hier noch ein Artikel, der die ganze Misere aus der wirtschaftlichen 
Ecke betrachtet. "The coming Boing bailout":
https://mattstoller.substack.com/p/the-coming-boeing-bailout

Bitte melde dich an um einen Beitrag zu schreiben. Anmeldung ist kostenlos und dauert nur eine Minute.
Bestehender Account
Schon ein Account bei Google/GoogleMail, Yahoo oder Facebook? Keine Anmeldung erforderlich!
Mit Google-Account einloggen | Mit Facebook-Account einloggen
Noch kein Account? Hier anmelden.