Forum: Offtopic Boeing's 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers


Announcement: there is an English version of this forum on EmbDev.net. Posts you create there will be displayed on Mikrocontroller.net and EmbDev.net.
von Holger (Gast)


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.....das kommt von sowas!

Holger

: Verschoben durch Moderator
von Christopher J. (christopher_j23)


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von ohne Account (Gast)


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> Du hast den Link vergessen:
> https://www.bloomberg.com/news/articles/201
Interessanter Artikel - nur liegt es eben nicht bei den $9 
Programmierern aus Indien - die haben alles richtig gemacht, das 
Programm hat ja funktioniert, eben keine Fehlermeldung durch die 
Software!
Das neben C++ Software noch was anderes eine Rolle spielt, wurde 
offenbar nicht bedacht.
Somit liegt die Verantwortung an ganz anderer Stelle!

von insider (Gast)


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Der Verdienst von nur 9 USD pro Stunde erscheint nach westlichen
Massstäben natürlich recht gering. Aber lassen wir mal die Kirche
im Dorf:

Der smarte Software-Designer in Südindien kann sich von diesem Geld
vergleichsweise komfortabel einrichten. Gemütliches Haus / Wohnung
(mit AirCon) zur Miete. Zwei Hausangestellte (Kindermädchen,
Hausdiener) je 2.000IR / Monat (ca. 30USD). Horizontale Dienst-
leistungen (200IR / h). usw.

von Berufsrevolutionär (Gast)


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Christopher J. schrieb:
> Du hast den Link vergessen:
> 
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

Habs mal auf den Kern bzgl. Auslagerung SW-Entw. gekürzt rauskopiert:

Longtime Boeing engineers say the effort was complicated by a push to 
outsource work to lower-paid contractors.

...

Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have 
relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop 
and test software, often from countries lacking a deep background in 
aerospace -- notably India.

...

...

The coders from HCL were typically designing to specifications set by 
Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient 
than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he 
recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was 
not done correctly.”

Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop 
and test the Max’s flight-display software, while employees from another 
Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.

...
In one post, an HCL employee summarized his duties with a reference to 
the now-infamous model, which started flight tests in January 2016: 
“Provided quick workaround to resolve production issue which resulted in 
not delaying flight test of 737-Max (delay in each flight test will cost 
very big amount for Boeing).”

Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient 
for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been 
linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines 
disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely 
on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a 
cockpit warning light that wasn’t working for most buyers.

...

Recent simulator tests by the Federal Aviation Administration suggest 
the software issues on Boeing’s best-selling model run deeper.

The company’s shares fell this week after the regulator found a further 
problem with a computer chip that experienced a lag in emergency 
response when it was overwhelmed with data.

Engineers who worked on the Max, which Boeing began developing eight 
years ago to match a rival Airbus SE plane, have complained of pressure 
from managers to limit changes that might introduce extra time or cost.

“Boeing was doing all kinds of things, everything you can imagine, to 
reduce cost, including moving work from Puget Sound, because we’d become 
very expensive here,” said Rick Ludtke, a former Boeing flight controls 
engineer laid off in 2017. “All that’s very understandable if you think 
of it from a business perspective. Slowly over time it appears that’s 
eroded the ability for Puget Sound designers to design.”

Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an 
all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its 
products were mature.
...



Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to 
increase profits by instead providing high-level specifications and then 
asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was 
“they’re the experts, you see, and they will take care of all of this 
stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls 
software engineer who later worked as a consultant to regulators and 
manufacturers. “This was just nonsense.”

Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an 
$11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 
billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software 
developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used 
in computer-services industries but not yet prominent in aerospace.

...

That same year, Boeing opened what it called a “center of excellence” 
with HCL in Chennai, saying the companies would partner “to create 
software critical for flight test.” In 2011, Boeing named Cyient, then 
known as Infotech, to a list of its “suppliers of the year” for design, 
stress analysis and software engineering on the 787 and the 747-8 at 
another center in Hyderabad.

The Boeing rival also relies in part on offshore engineers. In addition 
to supporting sales, the planemakers say global design teams add 
efficiency as they work around the clock. But outsourcing has long been 
a sore point for some Boeing engineers, who, in addition to fearing job 
losses say it has led to communications issues and mistakes.

Moscow Mistakes
Boeing has also expanded a design center in Moscow. At a meeting with a 
chief 787 engineer in 2008, one staffer complained about sending 
drawings back to a team in Russia 18 times before they understood that 
the smoke detectors needed to be connected to the electrical system, 
said Cynthia Cole, a former Boeing engineer who headed the engineers’ 
union from 2006 to 2010.

...

U.S.-based avionics companies in particular moved aggressively, shifting 
more than 30% of their software engineering offshore versus 10% for 
European-based firms in recent years, said Hilderman, an avionics safety 
consultant with three decades of experience whose recent clients include 
most of the major Boeing suppliers.

With a strong dollar, a big part of the attraction was price. Engineers 
in India made around $5 an hour; it’s now $9 or $10, compared with $35 
to $40 for those in the U.S. on an H1B visa, he said. But he’d tell 
clients the cheaper hourly wage equated to more like $80 because of the 
need for supervision, and he said his firm won back some business to fix 
mistakes.

...

...

The 787 entered service three years late and billions of dollars over 
budget in 2011, in part because of confusion introduced by the 
outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing 
engineer who became chief executive in 2015, the company has said that 
it planned to bring more work back in-house for its newest planes.


...
Rockwell Collins, now a unit of United Technologies Corp., won the Max 
contract for cockpit displays, and it has relied in part on HCL 
engineers in India, Iowa and the Seattle area. A United Technologies 
spokeswoman didn’t respond to a request for comment.

Contract engineers from Cyient helped test flight test equipment. 
Charles LoveJoy, a former flight-test instrumentation design engineer at 
the company, said engineers in the U.S. would review drawings done 
overnight in India every morning at 7:30 a.m. “We did have our 
challenges with the India team,” he said. “They met the requirements, 
per se, but you could do it better.”

...

That design violated basic principles of redundancy for generations of 
Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the 
software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. 
“A lot of people should have thought of this problem – not one person – 
and asked about it.”

Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries 
began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the 
issue with the sensor wasn’t installed correctly in the flight-display 
software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn’t 
inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn’t a 
safety issue.

“Senior company leadership,” the statement added, “was not involved in 
the review.”

von Christopher J. (christopher_j23)


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Ja, für mich ist es ein Paradebeispiel dafür, dass in einem Konzern wie 
Boeing die eine Hand nicht weiß was die andere macht. Wenn es einen 
Ingenieur gegeben hätte, der von diesem "single point of failure" 
gewusst hätte und der zumindest halbwegs bei Verstand gewesen wäre, wäre 
die 737-MAX so wohl niemals abgehoben.
Scheinbar gab es nicht eine einzige Person, die noch halbwegs den 
Überblick über MCAS hatte und die Instanz, die eigentlich dafür 
zuständig ist den Boeing-Ingenieuren auf die Finger zu schauen, nämlich 
die FAA, hat selber die Hände gehoben und gesagt "Ach das ist uns alles 
viel zu kompliziert was ihr da macht. Zertifiziert euch die Sicherheit 
des Fliegers einfach selber." Für mich persönlich einfach nur unfassbar!

Hier sind noch zwei weitere (schon etwas ältere) Artikel zur 737 Max, 
welche ich persönlich sehr interessant finde:

https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html

von Walter T. (nicolas)


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Christopher J. schrieb:
> Hier sind noch zwei weitere (schon etwas ältere) Artikel zur 737 Max,
> welche ich persönlich sehr interessant finde:

Der IEEE-Artikel ist in Bezug auf die Aerodynamik zwar nicht komplett 
falsch, aber grenzwertig. Ob die Software-Sichtweise besser ist, kann 
ich nicht beurteilen.

: Bearbeitet durch User
von Wühlhase (Gast)


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Sind bei den Abstürzen denn wenigstens auch Amerikaner zu Schaden 
gekommen?
Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die 
Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt.
Oder Knast, wenn ich da an die VW-Manager denke.

von Ingenieur (Gast)


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Ich hatte vor einiger Zeit ein Gespräch bezüglich der Übernahme eines 
Entwicklungsprojektes bei Rockwell-Collins, die oben genannt wurden. Man 
hat mir deutlich zu verstehen gegeben, dass ich im Grunde zu teuer sei 
und man nur aus besonderen Gründen überhaupt daran denke, einen 
deutschen Ingenieur für Heidelberg anzuwerben.

Eine Abschätzung der Aufgaben, die durch mich vorgenommen wurde, lief 
dann auf eine Arbeitszeit hinaus, die bereits 40% über dem lag, was der 
Projektgeber veranschlagt hatte. Nimmt man den Stundensatz hinzu, hätte 
ich sicher das Doppelte gekostet, was man sich bei RC vorgestellt hat.

Dort ist man ganz klar an knappe, schnelle Arbeit zu indischen Tarifen 
gewöhnt.

Ich frage mich allerdings mehr und mehr, wie das gehen kann. Wenn man 
die Funktionalität einer Software spezifiziert, daraus Vorgaben für die 
Funktion, den Test und die Inbetriebnahme macht, sie anschließend testet 
und validiert, dann ist das Coding im höchsten Fall ein Viertel davon.

Lagert man dieses Viertel aus, muss nicht nur ein Programmierer die 
Funktionen verstehen und sich einlesen, sondern es muss auch 
vertragliches darum gestrickt werden.

Beides entfällt, wenn das Pflichtenheft von dem Entwickler und den 
Systemingenieuren verfasst wird und er es dann selber umsetzt und den 
Test abnimmt (den der Kollege durchführt), weil er sich nicht mehr 
einlesen muss.

Eine Auslagerung kann sich eigentlich nur lohnen, wenn man eben nicht 
nach Luftfahrtnormen entwickelt, saubere verabschiedete Hefte anwendet 
und testet, bzw wenn man mehr, als man offiziell zugibt, nach Indien 
schiebt.

Im Übrigen muss festgestellt werden, dass Inder, die was können, nicht 
zu 9USD arbeiten. Eher schon zu 39USD!

Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.

von Walter T. (nicolas)


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Walter T. schrieb:
> nicht komplett
> falsch, aber grenzwertig.

Nachtrag: Zum Schluß steht es nochmal richtig da. Also wahrscheinlich 
ein Flüchtigkeitsfehler des Autors. Das Jackscrew-Dilemma wird 
allerdings komplett außen vor gelassen.

: Bearbeitet durch User
von Berufsrevolutionär (Gast)


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Walter T. schrieb:
> Das Jackscrew-Dilemma wird
> allerdings komplett außen vor gelassen.

Wos moanst?
Schraubspindel , das war doch Alaska Airlines Flight 261 auf ner MD-83 
aber nicht auf ner Boing 737 ???

von A. K. (prx)


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Wühlhase schrieb:
> Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die
> Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt.

Unter den über 400 Piloten, die Boeing vor Gericht ziehen, werden schon 
ein paar Amerikaner sein:
https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22788-more-than-400-pilots-of-737-max-are-suing-boeing-for-cover-up

Das Ende des Artikels steht, dass bereits Verfahren von Angehörigen und 
Airlines laufen.

von Walter T. (nicolas)


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Berufsrevolutionär schrieb:
> Wos moanst?

Daß sich das MCAS bei jedem Neustart die Stellgliedauslenkung um 1.0 
Grad Absenkung der Trimmung von neuem genehmigt hat, und da eine Spindel 
ein Integrator ist, der Fehler wahrscheinlich bis zum Spindelanschlag 
aufintegriert hat.

Hier übrigens illustriert:

Youtube-Video "jasper beard caught in pencil sharpener"

: Bearbeitet durch User
von Hannes J. (Firma: professional Professional) (pnuebergang)


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Wer glaubt dass das in deutschen Konzernen anders ist, der lebt im 
Lala-Land. Solche Verhältnisse gelten als ganz normal.

von ohne Account (Gast)


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> Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.
Das Programm lief ja, keine Syntaxfehler.
Das Programm ließ sich ordnungsgemäßt ausführen, keine Warnmeldungen 
seitens der Software.
Im Testbetrieb wurde ebenfalls kein Fehler gefunden; es wurde wie beim 
Dieselgate eben der Standard abgeprüft - kein Fehler.
Es hätten auch 140$ Programmierer denselben Mist abliefern können!
Mit C++ ist eben auch vieles möglich.

Woran lag es jetzt?
Es wurde die Software als absolute Prioritätsinstanz gesetzt.
Einen Transponder z.B. kann man aus unerfindlichen Gründen immer noch 
manuell abschalten, obschon man gelernt haben sollte, daß selbst das 
eben doch sicherheitskritisch ist, wenn man vom Radarschirm 
verschwindet!
Aber es geht immer noch, weil es ja keine direkten Absturz-Folgen hat.

Wenn der Software-Algorithmus aus irgendwelchen Gründen in die Irre 
läuft, muß ich doch die Möglichkeit des Abschaltens bzw. die manuelle 
Priorität haben.
War hier offenbar gar nicht mehr gegeben?
Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich 
sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht 
bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig.
Man darf gespannt sein wie sich das beim autonomen Fahren & Fliegen 
entwickelt.

von A. K. (prx)


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Hannes J. schrieb:
> Wer glaubt dass das in deutschen Konzernen anders ist, der lebt im
> Lala-Land. Solche Verhältnisse gelten als ganz normal.

Auf Luftfahrt bezogen wäre interessanter, wie es bei Airbus zugeht. An 
Ende löst sich die CO2-Debatte bei Flugreisen vielleicht so ganz 
nebenbei, weil sich nur die ganz harten noch in heutige Vögel rein 
trauen. ;-)

von ohne Account (Gast)


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> Auf Luftfahrt bezogen wäre interessanter, wie es bei Airbus zugeht. An
> Ende löst sich die CO2-Debatte bei Flugreisen vielleicht so ganz
> nebenbei, weil sich nur die ganz harten noch in heutige Vögel rein
> trauen. ;-)
guter alter Propellerantrieb auf Elektrobasis und schon ist das 
Verbrenner-Problem gelöst .... zu Lasten der Reisezeit.

von Berufsrevolutionär (Gast)


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Walter T. schrieb:
> Berufsrevolutionär schrieb:
>> Wos moanst?
>
> Daß sich das MCAS bei jedem Neustart die Stellgliedauslenkung um 1.0
> Grad Absenkung der Trimmung von neuem genehmigt hat, und da eine Spindel
> ein Integrator ist, der Fehler wahrscheinlich bis zum Spindelanschlag
> aufintegriert hat.
>
> Hier übrigens illustriert:
>
> Youtube-Video "jasper beard caught in pencil sharpener"

Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?!

>Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich
>sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht
>bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig.

Genau wie dieses vetrolltes Ausbildungs-UnterForum und der der 
Threadtitel drängt die Diskussion auch in die falsche Richtung.

IMHO sollte man einen neuen Thread zu den technischen Aspekten dieser 
Fallstaudio im 
https://www.mikrocontroller.net/forum/mikrocontroller-elektronik 
starten.

von A. K. (prx)


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Missverständnis. Wenn nur die ganz harten noch fliegen, weil die anderen 
vor Angst lieber in Balkonien urlauben, ist es ziemlich egal womit die 
paar noch nötigen Flugzeuge angetrieben werden. ;-)

: Bearbeitet durch User
von Johann J. (johannjohanson)


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insider schrieb:
> Aber lassen wir mal die Kirche
> im Dorf:

Hast Du Kasper :-) denn schon mal mit Kolleg(inn)en etc. aus Indien, 
Pakistan, Malaysia, ... zusammen gearbeitet? Das ist schon schwierig, 
wenn es um banale betriebswirtschaftliche Themen geht - aber 
sicherheitsrelevante Software - in Verbindung mit der Sprachbarriere 
Amerikanisch - Pidgin-Englisch?

Aus meiner Sicht ist Boeing "mit dem Klammerbeutel gepudert" - auf 
Teufel komm raus mit Airbus Industries etc. konkurrieren. Wenn das alles 
stimmt haben die sich aus meiner Sicht selbst das Wasser abgegraben.

von Wühlhase (Gast)


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A. K. schrieb:
> Wühlhase schrieb:
>> Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die
>> Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt.
>
> Unter den über 400 Piloten, die Boeing vor Gericht ziehen, werden schon
> ein paar Amerikaner sein:
> 
https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22788-more-than-400-pilots-of-737-max-are-suing-boeing-for-cover-up
>
> Das Ende des Artikels steht, dass bereits Verfahren von Angehörigen und
> Airlines laufen.

Na, dann hoffe ich auf saftige Strafen in Jahresumsatzhöhe und definitiv 
Knast. Die haben es verdient, aber sowas von.

Naja, der Vertrauensverlust kommt ja auch noch dazu. Die Kunden, deren 
Vögel die letzten Monate am Boden stehen mußten, sind natürlich 
außerordentlich begeistert.

von Walter T. (nicolas)


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Berufsrevolutionär schrieb:
> Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?!

Nein. Nur dann ein Problem, wenn die Software schlecht gestrickt ist.

von ohne Account (Gast)


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>> Youtube-Video "jasper beard caught in pencil sharpener"
>
> Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?!
???
Wie kann kann man aufgrund eines Bart-Simpsons-Youtube-Videos solche 
Behauptungen aufstellen ?!


> Genau wie dieses vetrolltes Ausbildungs-UnterForum und der der
> Threadtitel drängt die Diskussion auch in die falsche Richtung.
siehe oben Mr. Simpson, damit hast Du Dich spätestens jetzt 
disqualifiziert - auf Comic-Niveau sind wir noch nicht.

von Johann J. (johannjohanson)


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Johann J. schrieb:
> sicherheitsrelevante Software

Aus meiner Sicht haben die dortigen "Erbsenzähler" (Controller) "die 
Macht übernommen" (den Aktionären sei Dank) und billig eingekauft. Wenn 
es nur um "banale" Funktionen geht mag das ja angehen - wenn aber 
Menschenleben davon abhängen kann ich das nicht mehr nachvollziehen.

Ein glattes Versagen der Konzernleitung - egal, was die sagen.

von Joggel E. (jetztnicht)


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Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach 
im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement.
Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch 
bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre 
ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den 
Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler 
zu melden war zu schlecht.

Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch 
notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert.

von leo (Gast)


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Christopher J. schrieb:
> 
https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:

"With the 737 Max, the situation became critical. The engines on the 
original 737 had a fan diameter (that of the intake blades on the 
engine) of just 100 centimeters (40 inches); those planned for the 737 
Max have 176 cm. That’s a centerline difference of well over 30 cm (a 
foot), ..."

aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen 
Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit 
einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen.

Den Unterschied mit grad mal "well over" 1 foot zu bezeichnen halte ich 
für sehr sorglos.
Gut, ich möchte auch nicht mit Liberia und Myanmar gemeinsam gelistet 
sein ;-)

leo

von A. K. (prx)


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leo schrieb:
> Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:

Das ist längst klar. Der A320 geniesst hier die Gnade der späten Geburt, 
weil die Triebwerke zu dem Zeitpunkt schon ziemlich dick daher kamen.

Die Kritik geht eher dahin, dass Boeing eigentlich das Design hätte 
grundlegend renovieren müssen, statt es per Software zu flicken, dies 
aufgrund einer dann erforderlichen Neuzulassung aber schweineteuer 
gewesen wäre.

> aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen
> Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit
> einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen.

Nö. Das Problem war klar, deshalb hat man die Triebwerke ja anders 
montiert und damit die Aerodynamik verändert. Statt dessen hätte man das 
Fahrwerk verändern müssen, aber dann wäre der Vogel nicht mehr mit der 
alten Zulassung geflogen.

Man könnte natürlich auch die Frage stellen, wieso man ohne Neuzulassung 
die Aerodynamik derart verändern darf, während längere Stelzen tabu 
sind. Also die Zulassungsordnung beleuchten.

: Bearbeitet durch User
von Pink Panther (Gast)


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ohne Account schrieb:

> siehe oben Mr. Simpson, damit hast Du Dich spätestens jetzt
> disqualifiziert - auf Comic-Niveau sind wir noch nicht.

Ein Film zum Thema:
Youtube-Video "Staffel 1 Episode 30 Der Rosarote Panther Der Rosarote Himmelsstuermer"

Darüber hinaus: Wer für solche Aufgaben mit C++ hantiert, das von 3 
Compilern auf 8 unterschiedliche Arten übersetzt wird, dem kann es
vollkommen egal sein, ob ein Ingenieur oder ein Schulkind das Programm 
geschrieben hat.

von Mut zur Wahrheit. (Gast)


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Wo ist das Problem? Der BWLer hat alles richtig gemacht und enorme 
Kosten gespart. Seine saftige Provision hat er sich redlich verdient.

Das konnte doch keiner ahnen dass die Piloten solche Pfeifen sind und 
das Flugzeug nicht fliegen können.

von Tante Ju (Gast)


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Bonzo N. schrieb:
> Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach
> im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement.
> Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch
> bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre
> ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den
> Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler
> zu melden war zu schlecht.
>
> Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch
> notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert.

Warum "whistleblowed" man so etwas denn nicht an Dritte?

Frontal 21 oder wie das Zeug heißt bietet sich ja dafür an. Bzw. jeder 
Spiegel-Online Redakteur freut sich über solche Sachstände in einer 
anonymen E-Mail an sein Postfach. Die bereiten das denn hübsch auf und 
schon muss z. B. Mercedes einlenken.

PS: Ich frage für einen Bekannten.

von Neugieriger (Gast)


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Arbeitet hier vielleicht jemand im Avionik-Bereich und kann mir 
verraten, wie eine solche Software wie sie in MCAS eingesetzt, 
üblicherweise entwickelt wird?

Wird der Quellcode von Hand kodiert oder wird dieser aus einem Modell 
herausgeneriert oder vielleicht eine Kombination von beidem (natürlich 
auf der Grundlage einer Spezifikation)?

Können die Daten von Sensoren, wie zum Beispiel einem Angle of 
attack-Sensor, von einem Bus abgegriffen werden oder ist das deutlich 
komplizierter?

Die MCAS-Software hat, wenn ich es richtig verstanden habe, ja immer nur 
die Daten von einem AOA-Sensor verwendet und wenn dieser dann 
schlechte/falsche Werte geliefert hat, dann war das nicht gut. Ist/war 
es wirklich so kompliziert, Werte vom zweiten Sensor einfließen zu 
lassen, dass man darauf fahrlässiger Weise verzichtet hat?

von Fidel (Gast)


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Was hat man draus gelernt? Dass es sicher auch für 5 Dollar gegangen 
wäre...

von Alex G. (dragongamer)


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Vor allem sollte man daraus lernen, dass Fehlerfreiheit nie garantiert 
werden kann.
Und trotzdem sind Flugzeuge jetzt dadurch nicht unsicherer als Autos 
geworden. Risiko ist Teil des Lebens.

von Fidel (Gast)


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Da wo die Cartriges von E.T. verscharrt wurden, ist sicher auch noch 
etwas Platz für die 737 Max.

https://de.wikipedia.org/wiki/E.T._the_Extra-Terrestrial_(Computerspiel)

von Flugfan (Gast)


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Vor allem ist es ein ungeheuer besch*** Gefühl in einer 737 MAX fliegen 
zu müssen. Denn verschrottet werden die nicht.

von Martin G. (martin_g697)


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Bonzo N. schrieb:
> Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach
> im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement.
> Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch
> bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre
> ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den
> Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler
> zu melden war zu schlecht.
>
> Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch
> notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert.

oh mann. das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann 
später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom 
Design-Fehler zu erzählen.
Wo sozusagen der Not-Aus-Knopf in bestimmten Situationen als Detonator 
arbeitet...

von WaSe (Gast)


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Man braucht nur in ein Auto zu steigen um zu merken, dass Software oft 
von fachfremden Idioten spezifiziert und geschrieben wird. Es drängt 
sich die Frage auf, ob jemand, der jeden Tag mit der S-Bahn zur Arbeit 
fährt Autos bauen sollte.
Das kann auf alle Branchen übertragen werden.

WaSe

von NurMut (Gast)


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ohne Account schrieb:
> Das Programm lief ja, keine Syntaxfehler.
> Das Programm ließ sich ordnungsgemäßt ausführen, keine Warnmeldungen
> seitens der Software.
> Im Testbetrieb wurde ebenfalls kein Fehler gefunden; es wurde wie beim
> Dieselgate eben der Standard abgeprüft - kein Fehler.
> Es hätten auch 140$ Programmierer denselben Mist abliefern können!
> Mit C++ ist eben auch vieles möglich.
>
> Woran lag es jetzt?
> Es wurde die Software als absolute Prioritätsinstanz gesetzt.
> Einen Transponder z.B. kann man aus unerfindlichen Gründen immer noch
> manuell abschalten, obschon man gelernt haben sollte, daß selbst das
> eben doch sicherheitskritisch ist, wenn man vom Radarschirm
> verschwindet!
> Aber es geht immer noch, weil es ja keine direkten Absturz-Folgen hat.
>
> Wenn der Software-Algorithmus aus irgendwelchen Gründen in die Irre
> läuft, muß ich doch die Möglichkeit des Abschaltens bzw. die manuelle
> Priorität haben.
> War hier offenbar gar nicht mehr gegeben?
> Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich
> sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht
> bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig.

Völlig richtig. Es spielt hier überhaupt keine Rolle, ob das ein 9$ 
(Indien, Ukraine), 40$ (strukturschwache Region in USA) oder 140$ 
Programmierer (Silicon Valley) gecoded hat, weil das technische 
Sicherheitskonzept scheinbar sehr lückenhaft oder gar nicht vorhanden 
war. Das war Schlamperei vor Ort und nicht in Indien.

So einen Single Point of Failure haben zuvor auch schon hochbezahlte 
Ingenieure von Toyota und GM hinbekommen (dagegen ist Diesel-Gate meiner 
Meinung ein Bagatelldelikt):

http://www.safetyresearch.net/blog/articles/toyota-unintended-acceleration-and-big-bowl-%E2%80%9Cspaghetti%E2%80%9D-code

https://www.reuters.com/article/us-gm-recall/documents-show-gms-early-knowledge-of-switch-defect-idUSBREA3A1MH20140412

von Mariella M. (mauriella)


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DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA 
verwendet worden

von Flugfan (Gast)


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WaSe schrieb:
> Man braucht nur in ein Auto zu steigen um zu merken, dass Software
> oft von fachfremden Idioten spezifiziert und geschrieben wird. Es drängt
> sich die Frage auf, ob jemand, der jeden Tag mit der S-Bahn zur Arbeit
> fährt Autos bauen sollte.
> Das kann auf alle Branchen übertragen werden.
>
> WaSe

Sehe ich auch so.
Ein Angestellter in der Automobilindustrie sollte mit keinem Fahrzeug 
mit einem Spritverbrauch von von unter 17 L/100km zur Arbeit fahren 
dürfen.
Angestellte in der Luft - und Rsumfahrt sollten mit dem Flugtaxi zur 
Arbeit kommen, wenn sie nicht den eigenen Learjet nehmen. Und der Strom 
bei Entwicklern in der Energietechnik sollte vom eigenen 
Braunkohlekraftwerk im Vorgarten kommen.
Sonst kann man die Leute einfach nicht ernst nehmen.

von Wühlhase (Gast)


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Neugieriger schrieb:
> Arbeitet hier vielleicht jemand im Avionik-Bereich und kann mir
> verraten, wie eine solche Software wie sie in MCAS eingesetzt,
> üblicherweise entwickelt wird?

Ich habe zwar noch nie Elektronik oder Software für die Luftfahrt 
entwickelt, weiß aber vom Serientest der Triebwerke für den A400M zu 
berichten:

Dort ist es so, daß sehr auf Nachvollziehbarkeit geachtet wird. Wenn man 
wissen will, wer das Triebwerk mit Seriennumer soundso für den Prüfstand 
eingerüstet hat, weiß man das. Wenn man wissen muß, wer welche Schrauben 
angezogen und wer das Drehmoment überprüft hat, kann man es 
herrausfinden.

Gleichzeitig wird viel Wert auf eine "Fehlerkultur" gelegt. Dort geht 
man von Haus aus davon aus, das niemand fehlerfrei arbeitet, gestaltet 
(und vor allem: lebt!) Prozesse so, daß Fehler möglichst immer 
auffallen, sich niemand scheut, Fehler auch zu melden. Wenn Fehler 
entstehen wird dies als Gelegenheit betrachtet, dazuzulernen ohne dies 
jedoch als Versagen des Einzelnen zu werten.

Allerdings war das in einer deutschen Firma und ich will das nicht auf 
alle Firmen, die in der Luftfahrt tätig sind, verallgemeinern.

Beitrag #5891121 wurde von einem Moderator gelöscht.
von Mut zur Wahrheit. (Gast)


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Der Kaufmann hat mit den Billigindern einen Haufen Kohle gespart und 
lacht sich ins Fäustchen.

von Joggel E. (jetztnicht)


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Ich arbeite nicht im Avionik Bereich. Aber aus der Physik.
Wenn du einen zweiten, resp N+1-ten, Sensor hast.. musst du auch etwas 
damit machen. Dazu brauchst du ein Modell. Inwiefern darf der andere 
Werte liefern. Falls du dann mal errechnet hast, die beiden Sensoren 
stimmen innerhalb des Modelles nicht ueberein .. was machst du dann ? 
Einer ist falsch - welcher ? Wie weiter ? Nicht weiter ? Reboot ? Eher 
nicht.

Deswegen ist das alles so aufwendig. Du hast keinen Flug ingenieur mehr, 
der redundante Daten auswerten kann. Das System muss das koennen.

Was willst du mit Sensordaten vom Bus abgreifen ? Externes Debugging ? 
Das System muss auch internes Debugging erlauben. Nicht fuer normale 
Leute, sondern fuer die Testingenieure. Du gehst sicher nicht einen Bus 
abgreifen. Damit kannst du die Buslast veraendern, Reflexionen 
reinbringen, die sonst nicht da waeren, usw.

von A. K. (prx)


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Es ist nicht ungewöhnlich, dass mehrere Sensoren vorhanden sind, aber 
nicht alle in allen Systemen ausgewertet werden. So können 
Staudrucksensoren zur Geschwindigkeitsermittlung jeweils einzeln an die 
Systeme angeschlossen sein. Einer für den linken Sitz, einer für den 
rechten und einer für das analoge Notsystem in der Mitte. Ggf 
umschaltbar.

Kontrollinstanz ist dann die Besatzung, die das natürlich weiss. So die 
Theorie.

: Bearbeitet durch User
von F. B. (finanzberater)


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Ingenieur schrieb:
> Ich hatte vor einiger Zeit ein Gespräch bezüglich der Übernahme eines
> Entwicklungsprojektes bei Rockwell-Collins, die oben genannt wurden. Man
> hat mir deutlich zu verstehen gegeben, dass ich im Grunde zu teuer sei
> und man nur aus besonderen Gründen überhaupt daran denke, einen
> deutschen Ingenieur für Heidelberg anzuwerben.

Und das überrascht dich jetzt, dass du mit deinem IGM-Gehalt auf dem 
Weltmarkt nicht mehr konkurrenzfähig bist? Das habe ich doch schon vor 
Monaten prognostiziert, dass ihr an eurer IGM-Gehaltserhöhung nicht 
lange Freude haben werdet. Früher konnte man vielleicht noch dank des 
Rufes deutscher Ingenieurskunst und "Made in Germany" diese Preise 
durchsetzen, aber nach dem Dieselbetrug sind diese Zeiten vorbei. Bald 
müssen auch IGMler kleinere Brötchen backen.

von F. B. (finanzberater)


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Martin G. schrieb:
> oh mann. das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann
> später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom
> Design-Fehler zu erzählen.
> Wo sozusagen der Not-Aus-Knopf in bestimmten Situationen als Detonator
> arbeitet...

Wer sagt denn, dass sich niemand getraut hat, den Fehler zu melden? Ich 
musste auch einmal den Code eines ausgeschiedenen externen Entwicklers 
übernehmen. Abgesehen davon, dass der Code ziemlich wirr war, war sofort 
offensichtlich, dass sie unter bestimmten Umständen nicht richtig 
funktioniert und dadurch Dateien verloren gehen können. Das habe ich 
meinem Vorgesetzten mitgeteilt, der dann aber meinte, wir warten erst 
einmal ab, ob der Fehler tatsächlich auftritt. Ein paar Monaten später 
hat der Kunde ein Ticket eingestellt, es würden Dateien fehlen. Worauf 
mein Vorgesetzter zu mir kam und meinte, ich hätte da doch vor mal etwas 
von einem möglichen Fehler gesagt, durch den Dateien verloren gehen 
könnten. Ob ich mir das Ticket mal anschauen könnte.

Warum hat der Vorgesetzte damals nicht auf meine Warnung gehört? Weil 
der Externe ein narzisstischer Schwätzer war und der Vorgesetzte ihm 
diesen Pfusch wohl nicht zugetraut hätte. Aber der Externe war aus dem 
Schneider. Sein Code wurde ja abgenommen, er musste keine Nachbesserung 
abliefern. Also als Externer hat er alles richtig gemacht: Nur so viel 
Zeit und Sorgfalt investieren, dass der Fehler erst entdeckt wird, wenn 
man schon weg ist. Fixen dürfen den Pfusch dann die Festangestellten. 
Auch ein Grund, warum ich jetzt mein Geld lieber am Kapitalmarkt statt 
durch harte Arbeit verdiene.

von NurMut (Gast)


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Pink Panther schrieb:
> Darüber hinaus: Wer für solche Aufgaben mit C++ hantiert, das von 3
> Compilern auf 8 unterschiedliche Arten übersetzt wird, dem kann es
> vollkommen egal sein, ob ein Ingenieur oder ein Schulkind das Programm
> geschrieben hat.

Das muss im SW-Unittest (PIL), im Integrationstest (HIL), bei Fault 
Injection Tests oder bei Dauerläufen im Flugzeug auffallen. Gerade so 
wichtige Sicherheitsfunktionen werden im Rahmen der ISO sehr genau 
beleuchtet, wenn der Entwicklungsprozess in dem Unternehmen 
funktioniert.

Sollte ein System wegen Bitkippern  kosmischer Strahlung oder warum auch 
immer ausfallen, was unwahrscheinlich aber möglich ist, gibt es immer 
noch die Redundanz für sicherheitskritische Funktionen (bspw. Ausführung 
auf mehreren Kernen oder Steuergeräten, ähnlich einer 
Zweikreisbremsanlagen):

Zitat:
Nehmen wir einmal an, wir hätten zwei Autopiloten. Wir können jetzt 
sagen, dass wenn beide beschließen rechts ist richtig, dann wird rechts 
mit großer Sicherheit stimmen. Sagt jetzt aber einer rechts und einer 
links, dann machen sie einfach gar nichts. Dieses Phänomen wird als 
„Fail passive“ bezeichnet. Jedes „Fly by Wire“ Flugzeug besitzt für die 
Hauptsteuerung aber ein „Fail operational“ System. Für dieses gibt es 
verschiedene Ansätze, man verwendet drei bis vier Computersysteme die 
gleichzeitig parallel rechnen.

„Fly by Wire“ in der Praxis:
Bei Boeing 777 und 787 wird ein TMR-System verwendet. Es arbeiten dabei 
drei Steuerungen gleichzeitig, welche alle auf drei Leitungen 
gleichzeitig übertragen und dabei im Normalfall drei Steuermotoren über 
jeweils alle drei Leitungen mit Positionswünschen bedienen. Die 
Steuerelektronik funktioniert also folgendermaßen. Sagen zwei Computer 
links und einer rechts, dann ist klar, dass der Computer der rechts sagt 
gerade nicht vertrauenswürdig ist und wird ignoriert. Fällt einer der 
Computer ganz aus, dann kann immer noch kontrolliert werden ob die 
beiden anderen richtig funktionieren indem sie sich gegenseitig 
vergleichen. Fällt jetzt noch ein zweiter Computer aus, kann trotzdem 
noch geflogen werden, allerdings gibt es keine weitere Redundanz oder 
Kontrolle des Ergebnisses mehr. Fallen bei einem Einzelausfall die zwei 
restlichen Ergebnisse unterschiedlich aus, kann immer noch eingeschränkt 
geflogen werden, da nur die ungleichen Ergebnisse ignoriert werden. 
Genau das gleiche passiert, wenn statt einem fehlerhaften Computer eine 
der Leitungen ausfällt oder einer der Aktuatoren. All diese Szenarien 
sind jedoch ungefähr so wahrscheinlich als ob die ersten paar Sitzreihen 
im Flugzeug alle gleichzeitig einen 6er im Lotto schaffen.
http://www.austrianaviation.net/detail/ausfallsicherheit-im-zeitalter-von-fly-by-wire/

von zitter_ned_aso (Gast)


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Martin G. schrieb:
> das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann
> später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom
> Design-Fehler zu erzählen.

Und in Japan? Wo die Kühlsysteme von einem Tsunami zerstört wurden? War 
das kein Design-Fehler so etwas dort zu bauen?

Und auch danach alle AKW's in Deutschland abzuschalten, damit sie nicht 
von einem Tsunami zerstört werden (Merkel), ist ein Design-Fehler 
(zumindest im Kopf).

Je komplizierter ein Produkt ist, umso mehr Fehler hat es. Auto, CPU, 
Betriebssystem, ..... Nur in der Luftfahrt ist es halt oft tödlich.

von NurMut (Gast)


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Bonzo N. schrieb:
> Wenn du einen zweiten, resp N+1-ten, Sensor hast.. musst du auch etwas
> damit machen. Dazu brauchst du ein Modell. Inwiefern darf der andere
> Werte liefern. Falls du dann mal errechnet hast, die beiden Sensoren
> stimmen innerhalb des Modelles nicht ueberein .. was machst du dann ?
> Einer ist falsch - welcher ? Wie weiter ? Nicht weiter ? Reboot ? Eher
> nicht.

Darum werden drei Sensoren eingesetzt und man traut den beiden die das 
gleiche Ergebnis liefern (siehe das Zitat über diesem Beitrag).

von NurMut (Gast)


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Mariella M. schrieb:
> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA
> verwendet worden

Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische 
Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten.

von zitter_ned_aso (Gast)


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NurMut schrieb:
> Sollte ein System wegen Bitkippern  kosmischer Strahlung oder warum auch
> immer ausfallen, was unwahrscheinlich aber möglich ist, gibt es immer
> noch die Redundanz für sicherheitskritische Funktionen (bspw. Ausführung
> auf mehreren Kernen oder Steuergeräten, ähnlich einer
> Zweikreisbremsanlagen):

Gab es doch neulich in Russland: Die Elektronik fiel teilweise wegen 
eines Blitzeinschlages aus.  Die manuelle Steuerung funktioniert.

Und wie die Landung dann aussah, kann man in Netz anschauen: Die 
Maschine knallte so gegen die Landebahn dass das Chas­sis brach und das 
Flugzeug Feuer fing. Weil die Piloten ohne Elektronik nicht mehr landen 
können. Das wird zu wenig geübt.  Alles soll die Elektronik machen.

von bdugfgj (Gast)


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Die Wahrscheinlichkeiten stimmen immer nur sofern man alles bedacht hat. 
Fukushima zeigt, dass sich die Wahrscheinlichkeiten durch nicht 
beachtete Ereignisse durchaus dramatisch verändern können. Wer sagt 
jetzt, das solche Dinge nicht auch in deutschen AKW schlummern? Insofern 
ist die Entscheidung von Merkel schon nachvollziehbar.

von Wolfgang (Gast)


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leo schrieb:
> Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:
>
Jein. Der Übergang von Turbo Jet Engine als Triebwerksprinzip zu Turbo 
Fan Engine mit wesentlich höherem Nebenstromverhältnis fand bereits mit 
Einführung der 737 Classic Serie statt.

Mit der 737 MAX und dem Übergang zur Turbo Leap Enging ging man dann 
wieder einen Schritt weiter. Damit wurde es durch andere Lage des 
Triebwerks zum Schwerpunkt ein anders konstruierter Flieger mit anderen 
Flugeigenschaften, insbesondere beim Beschleunigen.
Ziel von MCAS war es, dass Piloten mit 737 Typzulassung damit auch die 
737 MAX fliegen können sollte, i.e. Einsparung von Schulungsmaßnahmen 
und damit Kosten bei den Fluggesellschaften - also eine klare Marketing 
Entscheidung.

> aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen
> Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit
> einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen.

Wenn diese paar Zahlen deinen Hausverstand und Vorstellungsvermögen 
überfordern - sorry.

> "... That’s a centerline difference of well over 30 cm (a foot), ..."
> Den Unterschied mit grad mal "well over" 1 foot zu bezeichnen halte ich
> für sehr sorglos.

Der Unterschied im Radius vom CFM LEAP-1B Turbojet Triebwerk der 737 MAX 
mit Fan Blade Durchmesser 69.4in (176.2cm) zum JT8D Turbofan Triebwerk 
der ersten 737-100 mit 39.9in (101.3cm) beträgt 37.4cm, i.e. "well over" 
bezeichnet einen Unterschied von 7 cm.

Für dir Bodenfreiheit der Triebwerke ist nicht der Durchmesser der 
Schaufeln ausschlaggebend, sondern der Verkleidungsdurchmesser. Genau 
wegen der Bodenfreiheit ist die Verkleidung der neueren 737 mit Turbo 
Fan Engine (bis 737 MAX) nicht rund, sondern durch Verlagerung von 
Getriebe und Treibstoffpumpe zu den Seiten unten kräftig abgeflacht. Die 
Verschiebung des Triebwerks der 737 MAX nach vorne/oben ist auch durch 
die Verlängerung des Flugzeugtyps bedingt. Das höhere Fahrwerk sorgt für 
zusätzliche Bodenfreiheit.

Neugieriger schrieb:
> Wird der Quellcode von Hand kodiert oder wird dieser aus einem Modell
> herausgeneriert oder vielleicht eine Kombination von beidem (natürlich
> auf der Grundlage einer Spezifikation)?

Wenn der Algorithmus nicht zu Ende gedacht ist, ist es völlig egal, mit 
welchen Tools und wo die Software entwickelt wird. Da waren IMHO 
Tunnelblick und ungenügendes Systemdenken bei den Vorgaben Ursache des 
Problems und wohl kaum die Programmierer, die das umgesetzt haben.
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Gnadenlos versagt hat die FMEA bei der kritischen Analyse des 
Algorithmus für den computergesteuerten Eingriff in die Trimmung und 
damit ganz entscheidend auch die FAA als Zulassungs- und 
Kontrollinstanz.

Aber Versagen von Kontrollinstanzen soll es wohl auch bei Typzulassung 
von Kfz durch Bundesbehörden in anderen Ländern geben ...

von Wühlhase (Gast)


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NurMut schrieb:
> Mariella M. schrieb:
>> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA
>> verwendet worden
>
> Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische
> Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten.

...und überall da, wo man "halt nur ein paar Dinge mehr beachten" muß, 
ist die Fehlerwahrscheinlichkeit höher-genau deswegen gibt es Ada.

Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung 
so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und 
billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada 
umsetzen können.

von Falk B. (falk)


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bdugfgj schrieb:
> Wer sagt
> jetzt, das solche Dinge nicht auch in deutschen AKW schlummern?

Niemand. Auch hier kann sowas passieren, wenn gleich nicht durch einen 
Tsunami des Pazifiks. Aber es reicht ein extraordinäres Hochwasser, 
Flut, etc.

> Insofern
> ist die Entscheidung von Merkel schon nachvollziehbar.

Nö, die Entscheidungen dieser Person sind alles andere als 
nachvollziehbar. OK, stimmt nicht, sie sind es sehr wohl. Es war 
Ökopopoulismus der feinsten Sorte, damit gewinnt man in Deutschland 
schon seit Jahrzehnten Sympathien und Wahlen, so damals auch in Baden 
Würtemberg mit dem 1. grünen Ministerpäsidenten.

von Falk B. (falk)


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Wolfgang schrieb:
> Gnadenlos versagt hat die FMEA bei der kritischen Analyse des
> Algorithmus für den computergesteuerten Eingriff in die Trimmung und
> damit ganz entscheidend auch die FAA als Zulassungs- und
> Kontrollinstanz.

Das würde ich auch so sehen wollen. Denn die Hauptarbeit bei solchen 
Entwicklungen ist nicht das Programmieren sondern das Erstellen des 
Konzepts und die Testphase mit all ihren Methoden (Verifizierung, 
Validierung etc.).

von Falk B. (falk)


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Wühlhase schrieb:
> Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung
> so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
> Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und
> billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada
> umsetzen können.

Richtig. Aber das ist halt der Lauf der Welt, Boing ist nicht die NASA, 
die "beliebig" teuere Entwicklungen machen können, sondern ein Firma, 
die im kapitalistischen Wirtschaftswettbewerb bestehen muss. Da sind 
Kostensenkungen und Optimierungen Tagesgeschäft. Auch bei Airbus. Dumm 
wird es halt nur, wenn dann sowas passiert. Man darf den Bogen halt 
nicht überspannen.

von Carl D. (jcw2)


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Wühlhase schrieb:
> NurMut schrieb:
>> Mariella M. schrieb:
>>> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA
>>> verwendet worden
>>
>> Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische
>> Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten.
>
> ...und überall da, wo man "halt nur ein paar Dinge mehr beachten" muß,
> ist die Fehlerwahrscheinlichkeit höher-genau deswegen gibt es Ada.
>
> Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung
> so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
> Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und
> billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada
> umsetzen können.

Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen.

Und noch mehr: selbst bevor C erfunden wurde, konnte man Flugzeuge 
konstruieren, die einfach so fliegen konnten.
Einfach so, Ohne was augmentieren zu müssen.

von Christopher J. (christopher_j23)


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leo schrieb:
> Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat:
>
> "With the 737 Max, the situation became critical. The engines on the
> original 737 had a fan diameter (that of the intake blades on the
> engine) of just 100 centimeters (40 inches); those planned for the 737
> Max have 176 cm. That’s a centerline difference of well over 30 cm (a
> foot), ..."

Sehe ich ganz genauso, jedoch:

Bonzo N. schrieb:
> Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch notiert, er wurde
> aber nicht ins Designteam propagiert.

Jein, wenn ich mich recht erinnere steht im von mir verlinkten Artikel 
der NY Times, dass MCAS erst auf den Rat eines Testpiloten hin auf 
sämtliche Flugsituationen ausgedehnt, wofür es anfangs gar nicht gedacht 
war. Natürlich war es nicht im Sinne des Testpiloten alles von einem 
einzigen Sensor abhängig zu machen.

A. K. schrieb:
> Man könnte natürlich auch die Frage stellen, wieso man ohne Neuzulassung
> die Aerodynamik derart verändern darf, während längere Stelzen tabu sin

Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und die ganze Zulassung 
und Zertifizierung in sich in Frage stellen. Wofür gibt es denn 
Zulassungen und Zertifizierungen in der Luftfahrt? Genau, damit die 
Hersteller dafür sorgen, dass ihre Flieger technisch einwandfrei und 
sicher sind. Hier hat es jedoch genau das Gegenteil bewirkt. Durch die 
Angst vor den hohen Kosten einer Neuzulassung wurden die Neuerungen 
seitens Boeing möglichst wenig sichtbar gemacht (etwa in den 
Handbüchern) und den Piloten suggeriert es handele sich um eine 737 wie 
jede andere. Die Piloten der beiden verunglückten Maschinen hätten ja 
die Maschinen wieder unter Kontrolle bringen können (durch deaktivieren 
von MCAS), wenn sie denn ausreichend informiert gewesen wären. Diese 
Schlampigkeit und die unglaubliche Tatsache, dass die FAA ein System 
abnehmen konnte, das durch den Ausfall eines einzigen Sensors ein 
Flugzeug in den Sturzflug befördern kann, haben in Kombination dazu 
geführt, dass die beiden Maschinen abgestürzt sind.

Mit irgendwelchen Programmiersprachen hat das ganze meiner Meinung nach 
nichts zu tun, genauso wenig wie die Programmierer irgendetwas dafür 
konnten. Die eklatanten Fehler wurden eindeutig in den ebenen darüber 
gemacht und diese Leute sollten meiner Meinung nach auch dafür gerade 
stehen.

von Wühlhase (Gast)


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Falk B. schrieb:
> Wühlhase schrieb:
>> Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung
>> so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist.
>> Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und
>> billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada
>> umsetzen können.
>
> Da sind Kostensenkungen und Optimierungen Tagesgeschäft. Auch bei Airbus.
> Dumm wird es halt nur, wenn dann sowas passiert. Man darf den Bogen
> halt nicht überspannen.

Tja, den hat man aber überspannt. Und ganz ehrlich, wenn man die ganzen 
Fakten mal zusammenträgt scheinen Probleme unvermeidlich.

Boeing hat halt die Entwicklung verschlafen. Klar spart Airbus auch 
gerne Kosten-aber die haben frühzeitig mit der Weiterentwicklung der 
A320 begonnen. Boeing wollte sich die Entwicklung sparen-und war auf 
einmal unter Zugzwang.

Ich denke man kann davon ausgehen, das Kostenoptimierungsmöglichkeiten 
heutzutage in vielerlei Hinsicht ausgeschöpft sind. Man hat nicht mehr 
fertige Technik, die mit 100% Sicherheitsreserve und dann nochmal 500% 
Angstzuschlag ausgelegt ist. Sondern Technik wird heute von Anfang an am 
Kostenlimit entwickelt.
Kostenoptimierung zieht in vielen Bereichen heute finanzielle 
Katastrophen nach sich.-die 737 MAX ist so ein Fall.



Carl D. schrieb:
> Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen.

Ja, kann man. Man hat mit Ada aber weniger Möglichkeiten, Fehler zu 
machen, typische Fehler können gar nicht mehr auftreten und Fehler 
fallen schneller auf. Also was willst du damit sagen?


Carl D. schrieb:
> Und noch mehr: selbst bevor C erfunden wurde, konnte man Flugzeuge
> konstruieren, die einfach so fliegen konnten.
> Einfach so, Ohne was augmentieren zu müssen.

Und dennoch kamen Abstürze im Verhältnis zum Flugzeugaufkommen häufiger 
vor. Woran das liegt, ... ach, überleg dir einfach selber was.

von Wühlhase (Gast)


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Christopher J. schrieb:
> Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und die ganze Zulassung
> und Zertifizierung in sich in Frage stellen. Wofür gibt es denn
> Zulassungen und Zertifizierungen in der Luftfahrt? Genau, damit die
> Hersteller dafür sorgen, dass ihre Flieger technisch einwandfrei und
> sicher sind.

Nein. Die Zertifikate und Zulassungen stellen lediglich sicher, daß ein 
Bauteil/Material/... bestimmte Anforderungen erfüllt. Das sind 
einerseits z.B. Belastungstests mit definierten Bedingungen, 
andererseits auch Papierkram der Nachverfolgbarkeit sicherstellen soll.


Christopher J. schrieb:
> Hier hat es jedoch genau das Gegenteil bewirkt. Durch die
> Angst vor den hohen Kosten einer Neuzulassung [...]

Mit dem gleichen Argument kannst du auch gegen die Einhaltung der 
Wartungsintervalle argumentieren. Alaska Airlines hatte damit schon 
Erfahrung gemacht:
https://de.wikipedia.org/wiki/Alaska-Airlines-Flug_261

Auch die Luftfahrtindustrie wie Boeing läßt Sicherheit nur soviel kosten 
wie unbedingt notwendig ist. Flugzeuge werden bestimmt nicht sicherer, 
wenn der ganze Papierkram wegfällt.


Christopher J. schrieb:
> Diese
> Schlampigkeit und die unglaubliche Tatsache, dass die FAA ein System
> abnehmen konnte, das durch den Ausfall eines einzigen Sensors ein
> Flugzeug in den Sturzflug befördern kann, haben in Kombination dazu
> geführt, dass die beiden Maschinen abgestürzt sind.

Die FAA hat es ja gar nicht wirklich abgenommen...das haben die getan, 
die das Drecksding entwickelt haben. Aber ja, daß die FAA das so hat 
durchgehen lassen, ist ein Unding sondersgleichen.


Christopher J. schrieb:
> Mit irgendwelchen Programmiersprachen hat das ganze meiner Meinung nach
> nichts zu tun, genauso wenig wie die Programmierer irgendetwas dafür
> konnten. Die eklatanten Fehler wurden eindeutig in den ebenen darüber
> gemacht und diese Leute sollten meiner Meinung nach auch dafür gerade
> stehen.

Die Wahl der Programmiersprache ist eine grundlegene Designentscheidung. 
Willst du lieber Programmierer anstellen, die teurer weil schwerer 
aufzutreiben sind, damit diese auf einem System arbeiten das 
Speicherüberläufe frühzeitiger erkennt und vermeidet und für das es 
besonders getestete Compiler und Bibliotheken gibt?

Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute 
C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet 
findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt?
Etwas überspitzt, aber so sieht es dann nunmal aus.

von Mut zur Wahrheit. (Gast)


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Wühlhase schrieb:
> Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute
> C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet
> findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt?
> Etwas überspitzt, aber so sieht es dann nunmal aus.

Diese Frickler sind doch alle austauschbar sagt der Buchhalter immer. 
Lieber einen Billigen anheuern.

von Pink Panther (Gast)


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Wühlhase schrieb:

>
> Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute
> C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet
> findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt?

Ich verstehe nicht, was der Verdienst mit dem Können eines 
Programmierers zu tun hat. Ich kannte  (leider ist er vor 2 Jahren 
verstorben) einen genialen Assembler-Programmierer für AVR.
Der Mann war von Beruf Schlosser und hat sich Alles, was er konnte, 
selbst beigebracht. Der ist nicht nur einmal von hochbezahlten 
Experten um Hilfe angegangen worden, weil die nicht mehr vor- und 
zurück konnten.

Das dazu.
Darüber hinaus gibt es viel zu viele Leute, die, angelockt durch die 
versprochenen Chancen das entsprechende Fach studiert haben und sich nun 
gegenseitig die Füße platt latschen. Die müssen sich für einen Appel und 
ein Ei verkaufen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen.

von Wühlhase (Gast)


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Pink Panther schrieb:
> Ich verstehe nicht, was der Verdienst mit dem Können eines
> Programmierers zu tun hat.

Es ist zwar nicht gesichert, daß, wer viel verlangt, auch viel kann. In 
der Regel werden aber die, die viel können, nicht wenig verlangen.
-> Für fähige Leute muß halt Geld in die Hand genommen werden.


Pink Panther schrieb:
> Der ist nicht nur einmal von hochbezahlten
> Experten um Hilfe angegangen worden, weil die nicht mehr vor- und
> zurück konnten.

Und das wird er sich doch hoffentlich ebenfalls vernünftig bezahlt haben 
lassen-oder?

von Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen (Gast)


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Es ist ja alles schön und gut inwieweit man elektronische Flugzeugsyteme 
verbessern kann. Bei der 737MAX dreht es sich aber darum, ein durch 
"Verbesserungen"  vermurkstetes Flugzeug mit einem "Pflaster" zu 
versehen um ein nun ein fundamental schlecht fliegendes Flugzeug 
künstlich in der Luft halten zu können. Früher oder später geht so etwas 
immer ins Auge wie die jüngsten tragischen Unfälle nur zu deutlich 
beweisen. Die Physik läßt sicht nicht ewig ins Handwerk pfuschen.

Die Arroganz der Horden von Software Entwicklern die sich einbilden man 
könnte alles durch SW und Elektronik lösen ist auch beispielslos. In den 
letzten dreissig Jahren wurde ja kräftig SW überall hineingeschauffelt. 
Vom Auto bis zum Flugzeug versucht man obzessiv alles bis zur Grenze zu 
automatisieren und abstrahieren. Das Resultat ist, daß Menschen oft 
überhaupt kein wirkliches Einblickvergmögen mehr haben und oft kritische 
Probleme tragisch viel zu spät erkannt oder erlebt werden.

Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine 
fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus. 
Das Original Design der 737 brauchte zum grundsätzlichen Geradeflug 
keine Software Kindermädchen. Deshalb bin ich der Meinung, daß die 
737MAX kaum realistisch, auch mit größten Anstrengungen, jemals ein 
intrinsig sicheres Flugzeug sein wird. Es wird und bleibt nur noch mehr 
"Verpflastern".

Bei Modernen Kampfflugzeugen ist es ähnlich, nur treibt man dort 
wesentlich mehr Aufwand und die fundamentalen Einflüsse sind nur wenig 
mit denen von der 737MAX vergleichbar. Abgesehen davon sind bei einem 
Absturz, wenn das Flugzeug nicht gerade in eine Schule oder Wohnsiedlung 
fällt, meist nur wenige Menschen involviert.

Auch die Sensoren sind problematisch. Wie oft kommt es vor, daß z.B. 
Pitotstrukturen vereisen und den angeschlossenen Sensoren unbrauchbare 
Werte liefern. Ob die konzentrierten Kontext Anzeigen moderner 
Glascockpitts wirklich einen erfahrenen Flugingenieur ersetzen können 
ist möglicherweise mehr wunschvolles Manager Denken als Realität.

Glascockpitts sind vielleicht visuell eindrucksvoll. Allen gemeinsam 
ist, daß sie nur ein kleines Fenster in die Abläufe des Flugzeugs 
darstellen und sich ganz auf die SW verlassen muß, wichtige 
Informationen zeitgerecht präsentiert zu bekommen.

Die Obzession sich immer mehr von SW abhängig zu machen hat, wie 
Ereignisse oft beweisen, bereits gefährliche Formen angenommen.

Ganz besonders gefährlich wird es, wenn SW Befehlsweigerungsgewalt und 
Authonomität hat und lebensrettende Piloten eingriffe verhindert.

Ganz besonders lustig wird es werden, sobald K.I. In die Suppe 
geschüttet wird und sich nichts mehr nachvollziehen läßt.

Wo bleibt denn die so hoch gepriesene Vernunft des Menschen???

Oder dreht es sich im Grunde doch immer nur darum lediglich mehr Gewinn 
für die Betreiber herauszuschlagen?

von A. K. (prx)


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Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag 
#5891618:
> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.

Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf, 
d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.

von Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen (Gast)


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A. K. schrieb:
> Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag
> #5891618:
>> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
>> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.
>
> Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf,
> d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.

Das sehe ich anders soweit ich es verstehe. Durch die verlagert 
montierten neuen Flugzeugtriebwerke ist der Schwerpunkt der Maschine so 
weit verschoben, daß es ein völlig verändertes dynamisches 
Steuerverrhalten außerhalb des Geradeflugs aufweist. Das nun durch SW 
"verpflastern" zu wollen erscheint mir mehr als sportlich und wird 
höchstwahrscheinlich nur in begrenzter Weise wirksam sein können. Die SW 
ist ja kritischer Funktionsblock von  einem Rückkopplungssystem. Ob man 
das wirklich vollkommen ausreichend im Griff haben kann, wage ich zu 
bezweifeln. Sobald man an die Grenzen stößt können sich nicht 
vorhersehbare Wirkungen einstellen. Man kann nur hoffen, daß alles zur 
Genüge simuliert wurde. Die Frage ist halt nur, ab wann kann man mit den 
Verbesserungen zufrieden sein? Wieviele Erprobungsflüge und Simulationen 
werden notwendig sein, Klarheit über den Grad der Verbesserungen zu 
verschaffen?

von Thomas G. (Firma: Frickelhauptquartier) (taximan)


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Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag 
#5891651:
> A. K. schrieb:
>> Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag
>> #5891618:
>>> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
>>> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.
>>
>> Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf,
>> d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.
>
> Das sehe ich anders soweit ich es verstehe. Durch die verlagert
> montierten neuen Flugzeugtriebwerke ist der Schwerpunkt der Maschine so
> weit verschoben, daß es ein völlig verändertes dynamisches
> Steuerverrhalten außerhalb des Geradeflugs aufweist. Das nun durch SW
> "verpflastern" zu wollen erscheint mir mehr als sportlich und wird
> höchstwahrscheinlich nur in begrenzter Weise wirksam sein können...

So ähnlich hab ich das auch in einem Luftfahrtvideo gesehen. Die 
Änderungen im Handbuch und im Simulator sind wohl nicht zu jedem 
durchgedrungen. Soll heissen, die Piloten wussten schlichtweg nicht was 
da vor sich geht. Und so richtig viel Zeit zum reagieren blieb 
unmittelbar nach dem Start auch nicht. Die eigentliche Ursache ist wohl, 
das die Höhenleitwerke durch die anderen Triebwerke und deren höhere 
Einbaulage anders angeströmt werden. Die Software gleicht dieses aus. 
Die Piloten, die das wussten hatten kein Problem damit.

von Carl D. (jcw2)


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A. K. schrieb:
> Von einem, der auszog, das Fürchten  zu lernen schrieb im Beitrag
> #5891618:
>> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine
>> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus.
>
> Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf,
> d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.

So betrachte, hat man ja jetzt die beste Lösung gefunden. Man vermeidet 
einfach die kritische Startphase mit max. Schub.

von Thomas G. (Firma: Frickelhauptquartier) (taximan)


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Gerade wieder gefunden:

https://youtu.be/CozYFOCwyK8

von Mut zur Wahrheit. (Gast)


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Warum haben die Piloten nicht einfach bei der Supporthotline in 
Bangalore angerufen?

von Marx W. (Gast)


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Thomas G. schrieb:
> Die Software gleicht dieses aus.
> Die Piloten, die das wussten hatten kein Problem damit.
Es ist ja nicht der "Normalfall" das Problem.
Der "Singuläre" Sensor ist das Problem!
Aus Wiki:
"...dass das MCAS vom Anstellwinkelsensor falsche Werte erhielt und mit 
unnötigen und gefährlichen Korrekturen reagierte..."

Ein einziger Sensor sollte die Flugstabilität bei bekannter Gefahr der 
"Instabilität" SICHER ausgleichen.

Es ist wohl nicht die SW die da dass Problem war.
Eher ein Sensor, der halt auch mal "defekt" sein kann.
Fällt der Sensor nicht  komplett aus, ist auch eine Erkennung 
"fehlerhafter" Messwerte schwierig.
Möglich ist durch div. Quer-Checks noch was mittels "Ersatzwert 
aufschaltung" zu retten.
Auch gibt es eigenüberwachte Sensoren die Fehler erkennen, aber auch da 
sollte man sich im klaren sein, sowas hat auch seine Grenzen. Aber nur 
einen Sensor zu verbauen, der so in die Stabilität eines Flugzeuges 
eingreift und nochdazu gefährliche Fluglagen verhindern soll.
Da scheint mir keineswegs "Fachleute" am Werk gewesen zu sein.
Eher seelenlose Apparatschiks ála USA.

von A. K. (prx)


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Marx W. schrieb:
> Aber nur
> einen Sensor zu verbauen, der so in die Stabilität eines Flugzeuges
> eingreift und nochdazu gefährliche Fluglagen verhindern soll.

Verbaut wurden m.W. 2 Sensoren. Einer links für den linken Sitz, einer 
rechts für den rechten. Eine Kontrolle, ob diese beiden Werte 
zusammenpassen, gab es in den Systemen eigentlich auch. Aber nur gegen 
Aufpreis.

> Da scheint mir keineswegs "Fachleute" am Werk gewesen zu sein.

Doch. Aber nur Finanzfachleute.

von Mut zur Wahrheit. (Gast)


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A. K. schrieb:
> Doch. Aber nur Finanzfachleute.

Die haben sich ihren Bonus redlich verdient.

von A. K. (prx)


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Mut zur Wahrheit. schrieb:
>> Doch. Aber nur Finanzfachleute.
>
> Die haben sich ihren Bonus redlich verdient.

Vielleicht wars so, wie man das aus anderen Branchen kennt: Man bietet 
ein Basismodell an, das für Interessenten günstig wirkt. Nur verdient 
man damit nicht viel. Das tut man mit den Extras. Also lagert man 
eigentlich obligatorische Funktionen in optionale Extras aus, in der 
Annahme, dass die Kunden den Aufpreis zahlen. Das kann eine 
erfolgversprechende Strategie sein, wenn die das tun. Oder ein Desaster 
auf Abruf, wenn nicht.

: Bearbeitet durch User
von Wühlhase (Gast)


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A. K. schrieb:
> Verbaut wurden m.W. 2 Sensoren. Einer links für den linken Sitz, einer
> rechts für den rechten. Eine Kontrolle, ob diese beiden Werte
> zusammenpassen, gab es in den Systemen eigentlich auch. Aber nur gegen
> Aufpreis.

Meines Wissens nach wurden zwei Sensoren und zwei Computer, die diese 
auswerten, verbaut. Je Sensor ein Computer. Und es kann immer nur ein 
Computer aktiv sein.

von Wolfgang (Gast)


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Thomas G. schrieb:
> Gerade wieder gefunden:
>
> Youtube-Video "Boeing 737 MAX Crashes Immediately After Takeoff | Here's
> What Really Happened"

Dafür kannst du dir genauso gut die Daten vom Flugschreiber im 
Unfalluntersuchungsbericht angucken - ganz ohne reißerischen DuRöhre 
Video.
http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C(ET-AVJ).pdf 
(S.26f)
bzw.
https://avherald.com/h?article=4bf90724/0008&opt=0

von Entspannungswandler (Gast)


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wir alle wollen halt billig Fliegen oder?

von Teddy (Gast)


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Entspannungswandler schrieb:
> wir alle wollen halt billig Fliegen oder?

Du vergleichst Äpfel mit Birnen.

von Megatroll (Gast)


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Zur Schlampigkeit von Kontrollinstanzen...

Wer ist denn in einer FAA ? Foerster, Baecker ? Nein, Leute, die frueher 
in der Flugindustie arbeiteten. zB Entwickler, Piloten, usw. Kollegen 
der Klientel. Solche Spezialisten kommen nicht aus dem Nichts, oder von 
einer Akademie.

In der Schweiz gab's mal eine Swissair und eine Crossair. Die Swissair 
kam zur Lufthansa, die Crossair wurde untergepfluegt.
Und wer ist nun im Bundesamt fuer Luftfahrt ? Genau. 1:1 uebernommen.

von A. K. (prx)


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Megatroll schrieb:
> In der Schweiz gab's mal eine Swissair und eine Crossair. Die Swissair
> kam zur Lufthansa, die Crossair wurde untergepfluegt.

Fast. Die Reste der Swissair endeten nach der Pleite in ihrer zu Swiss 
umbenannten Tochter Crossair, und die landete später bei der Lufthansa.

: Bearbeitet durch User
von Puzzybörger (Gast)


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Wie wäre es in Zukunft wenn Boeing die Software open Source macht? Dann 
wäre das doch sicher nicht passiert? Also so etwas wie eine openMCAS auf 
Github?

von A. K. (prx)


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Megatroll schrieb:
> Wer ist denn in einer FAA ? Foerster, Baecker ? Nein, Leute, die frueher
> in der Flugindustie arbeiteten. zB Entwickler, Piloten, usw. Kollegen
> der Klientel. Solche Spezialisten kommen nicht aus dem Nichts, oder von
> einer Akademie.

Nur waren die paar verbliebenen Spezialisten der FAA so speziell, dass 
sie mangels Kompetenz, Zeit oder Geld Zertifizierung und Kontrolle von 
Boeing-Produkten einfacherweise Boeing selbst überliessen. Denn da 
sassen ja jene Experten, die das am besten beurteilen können. Der 
umständliche Weg, die Experten von Boeing zur FAA wandern zu lassen, 
wurde so auf geradezu geniale Weise abgekürzt.

: Bearbeitet durch User
von Rainer Z. (mrpeak)


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Wühlhase schrieb:
>> Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen.
>
> Ja, kann man. Man hat mit Ada aber weniger Möglichkeiten, Fehler zu
> machen, typische Fehler können gar nicht mehr auftreten und Fehler
> fallen schneller auf. Also was willst du damit sagen?

Wir haben Ada noch auf der Uni lernen dürfen. Rückblickend waren das 
eher archäologische Ausgrabungen als Lernen fürs Leben. Nichtmal die Uni 
hat am Ende genug Aushilfskräfte gefunden, die Dinge mit Ada machen 
wollten. Spätestens seit dem iPhone hat doch eh bitte alles nur noch 
klickibunti zu sein. Tastatur und Maus? Überflüssig, einfach ein paar 
Gesten in die Luft wischen und VoiceCommands geben, der Rest wird von AI 
(Armen Indern) erledigt...

von Flyer (Gast)


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Ich habe irgendwann während meines Studiums (L u.R) gelernt, dass 
Flugzeuge immer runterkommen. Egal wie!

von Bernd (Gast)


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Flyer schrieb:

> Ich habe irgendwann während meines Studiums (L u.R) gelernt, dass
> Flugzeuge immer runterkommen. Egal wie!

Du hast LINKS und RECHTS studiert? Stark. Viel Glück beim O. u. U. 
Studium.

von Ich schon wieder (Gast)


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Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch 
diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird.

Outsourcing ist was feines, da macht halt immer ein anderer Mist, der 
dann Schuld hat.

von Axel L. (axel_5)


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Bei alldem sollte man nicht vergessen, dass die Zahl der Flugzeuge, die 
ungeplant runter kommen, doch sehr überschaubar ist.

Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil 
ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch 
eher akademisch.

Gruß
Axel

von Flugfan (Gast)


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Das ESP kam auch groß raus, weil die A-Klasse nicht fahrtauglich war.
Gut, das ESP funktioniert auch besser.

von klausb (Gast)


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Seit in vielen Firmen BWLer die Posten ehemaliger Fachleute übernommen 
haben, wird auf Kosten der Zukunft gespart. Führen nach Zielen bedeutet 
die Ziele zu erreichen, z.B. irgenwo 5% einsparen, sind wichtiger als 
die Interessen der Firma. Programmierende Fachleute aus der Firma 
diskutieren wohlmöglich die Aufgabenstellung, zusätzliche Kosten. Die 
,z.B. Inder, programmieren und testen exact nach Vorgabe und können 
Probleme in den Aufgaben garnicht erkennen. Niemand ist Schuld alle 
haben gemacht was sie sollen. Nur zwei Flugzeuge gingen ausserplanmäßig 
zu Boden.

von Cyblord -. (cyblord)


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Axel L. schrieb:

> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
> eher akademisch.

In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach 
kommen mechanische Probleme.

Man muss ja bedenken dass Airbus seit den späten 80er auf massives 
Fly-by-Wire setzt und dieses vom Piloten auch nicht in jedem Fall 
übersteuert werden kann. Und das Konzept hat sich bewährt. Boing ging da 
bisher einen anderen Weg. Aber man tut ja jetzt so, als wäre es 
allgemein ein Problem wenn Software in die Flugstabilität eingreift und 
den Piloten übersteuern kann. Dabei hat es Boing nur falsch gemacht. Im 
Grundsatz zeigt Airbus dass es funktionieren kann.

: Bearbeitet durch User
von Bosk (Gast)


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Axel L. schrieb:
> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
> ein Pointeroverflow passiert ist.

War da nicht etwas beim A400M?

von Klaus Banaus (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
>> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
>> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
>> eher akademisch.
>
> In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach
> kommen mechanische Probleme.

Schon Ariane 5 vergessen ?!
https://de.wikipedia.org/wiki/Ariane_V88#Fehlerursachen

Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch 
etwas sehr gewagt, wenn nicht gar eine Notlüge um die selbsternannten 
Halbgötter "Programmierer" aus der Schusslinie zu nehmen, wenn es darum 
geht, Verantwortung für den selbstverzapften Unsinn zu übernehmen.

von Cyblord -. (cyblord)


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Klaus Banaus schrieb:
> Cyblord -. schrieb:
>>> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
>>> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
>>> eher akademisch.
>>
>> In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach
>> kommen mechanische Probleme.
>
> Schon Ariane 5 vergessen ?!
> https://de.wikipedia.org/wiki/Ariane_V88#Fehlerursachen

Es geht hier doch um die zivile Luftfahrt?
Und eine Rakete ist kein Flugzeug. Das sind Vergleiche aus der Hölle.

> Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch
> etwas sehr gewagt,

Menschliche Fehler meinen "Pilotenfehler". Also Fehler beim Betrieb der 
Maschine. Sollte doch klar sein.

: Bearbeitet durch User
von Bosk (Gast)


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Klaus Banaus schrieb:
> Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch
> etwas sehr gewagt,

Softwarefehler sind menschliches Versagen. Nur wenn du den Knüppel beim 
Fliegen falsch bedienst ist es ein Pilotenfehler.

von A. K. (prx)


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Bei Flugunfällen kommen oft mehrere Faktoren zusammen. Beispielsweise 
können Einstellungen und Anzeigen so gestaltet sein, dass man sie falsch 
interpretieren kann, die Flugsicherung verwechselt links und rechts und 
obendrein kommt eine Turbolenz hinzu:
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148

: Bearbeitet durch User
von Cyblord -. (cyblord)


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A. K. schrieb:
> Bei Flugunfällen kommen oft mehrere Faktoren zusammen. Beispielsweise
> können Einstellungen und Anzeigen so gestaltet sein, dass man sie falsch
> interpretieren kann, die Flugsicherung verwechselt links und rechts und
> obendrein kommt eine Turbolenz hinzu:
> https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148

Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen, 
ist eine Binse. Aber SW-Fehler sind bisher eigentlich nicht Teil dieser 
Faktorenkette gewesen. Wo bei es auch ein schmaler Grad sein kann, 
zwischen echtem Bug, und etwas konfusem Verhalten gepaart mit 
unzureichender Pilotenschulung. Nur, sobald das Verhalten der 
Spezifikation entspricht, ist es kein Bug im eigentlichen Sinne.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Cyblord -. schrieb:
> Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen,
> ist eine Binse. Aber SW-Fehler sind bisher eigentlich nicht Teil dieser
> Faktorenkette gewesen.

Das war auch eher eine allgemeine Aussage. Die Zuordnung als 
Pilotenfehler oder Konstruktionsfehler oder ... ist nicht immer so klar 
wie hier.

: Bearbeitet durch User
von Christopher J. (christopher_j23)


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Cyblord -. schrieb:
> Man muss ja bedenken dass Airbus seit den späten 80er auf massives
> Fly-by-Wire setzt und dieses vom Piloten auch nicht in jedem Fall
> übersteuert werden kann. Und das Konzept hat sich bewährt.

In dem Zusammenhang erinnere ich mich an eine Situation wo es fast 
schief gegangen wäre. 2008 fegte der Orkan Emma über Deutschland hinweg 
und ein A320 der Lufthansa versuchte bei heftigem Seitenwind in Hamburg 
zu landen. Man muss dazu wissen, dass bei Seitenwind die dem Wind 
zugewandte Tragfläche mitunter extremen Auftrieb erfährt, da sie vom 
Wind hochgedrückt wird. Auf dem Pilotensitz saß eine relativ unerfahrene 
Pilotin, die im Prinzip alles richtig gemacht hat. Ordentlich 
vorgehalten, im letzten Moment eingedreht und nach Bodenberührung 
versucht mit Querruderausschlag die Tragflächen in der Waage zu halten. 
Problem bei der Sache war nur, dass der Boardcomputer den 
Querruderausschlag elektronisch begrenzt, sobald das Fahrwerk 
Bodenkontakt hat! Nur durch ein beherztes eingreifen des weitaus 
erfahreneren Copiloten und sofortiges Durchstarten konnte eine 
Katastrophe verhindert werden. Der Ruf von Airbus, dem A320, der 
Lufthansa und nicht zuletzt der fly-by-wire Technik wären auf Jahre 
geschädigt worden. Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas 
mitbekommen.

"Das ging beinah' in die Hose" trifft es wohl ganz gut:
Youtube-Video "Airbus A320 Lufthansa nearly crashed during crosswind approach"

Hier noch ein paar Bilder vom Schaden:
Youtube-Video "Wingstrike pictures A320 Lufthansa in Hamburg"

von A.S. (Gast)


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klausb schrieb:
> Nur zwei Flugzeuge gingen ausserplanmäßig zu Boden.

Die deutsche Bank würde sagen: wir habe einen planmäßigen Startüberschus 
von 2.

von Wolfgang (Gast)


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Ich schon wieder schrieb:
> Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch
> diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird.

Die Software hat gemacht, was sie sollte. Der Sensor hat falsche Daten 
geliefert. Garbage in, Garbage out.

von Ich schon wieder (Gast)


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Wolfgang schrieb:
> Ich schon wieder schrieb:
>> Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch
>> diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird.
>
> Die Software hat gemacht, was sie sollte. Der Sensor hat falsche Daten
> geliefert. Garbage in, Garbage out.

Das ein Sensor Mist ausgibt, sollte erwartbar sein.
Da sollte es noch weitere geben und eine Software, die das analysieren 
kann, bzw. Piloten die damit umgehen können.

von Cyblord -. (cyblord)


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Christopher J. schrieb:

> In dem Zusammenhang erinnere ich mich an eine Situation wo es fast
> schief gegangen wäre. 2008 fegte der Orkan Emma über Deutschland hinweg
> und ein A320 der Lufthansa versuchte bei heftigem Seitenwind in Hamburg
> zu landen.

Also Hauptursache war eine heftige unerwartete Böe im exakt falschen 
Moment. Dabei war die Windstärke in dem Moment sicher über der 
zulässigen Cross Windstärke für diesen Typ. Gepaart mit einer 
unerfahrenen Pilotin. Das war in jedem Fall ne Knappe Kiste, egal ob mit 
oder ohne FbW. und ich würde davon absehen hier dem Fly-by-Wire die 
Hauptschuld zu geben. Sicherlich ist die Begrenzung des Querruders hier 
zu früh erfolgt und ein solcher Fall hätte Berücksichtigung finden 
müssen. Allerdings war das EIN Vorfall bei dem nicht mal passierst ist.

Dem entgehen steht z.B. das Wunder vom Hudson. Durch die Fly-By-Wire 
Technik konnte Sully die absolut minimale Geschwindigkeit beim Aufsetzen 
aufs Wasser erreichen ohne dass die Strömung abreist. Natürlich weiß man 
auch hier nicht, welche Konsequenzen 10-20 Knoten mehr 
Aufsetzgeschwindigkeit tatsächlich gehabt hätten, oder ob er auch 
manuell so exakt an diese Grenzen herangekommen wäre. Aber bei so einer 
Wasserung ist es absolut hilfreich so langsam wie irgend möglich 
aufsetzen zu können.

Fazit bleibt IMO trotzdem: Es funktioniert erstaunlich gut und das, wie 
gesagt, schon sehr lange. Gerade wenn man die Gesamtzahl an 
Totalverlusten durch anderen Ursachen betrachtet.

> Das ein Sensor Mist ausgibt, sollte erwartbar sein.
> Da sollte es noch weitere geben und eine Software, die das analysieren
> kann, bzw. Piloten die damit umgehen können.

Hier gab es kürzlich bei Airbus auch was unschönes: Zwei von Drei 
Anstellwinkelsensoren waren in der gleichen Position blockiert. Der 
dritte wird dadurch rausgevotet. Alpha-Protection schaltet sich ein und 
drückt die Nase runter. Der Pilot kann hier durch volles ziehen den AOA 
auf Alpa Max bringen, was in diesem Fall gerade so für horizontal 
gereicht hat.
Erst das Abschalten eines FOC für einen der beiden blockerten Sensoren 
brachte dann einen Fall Back ins Alternative Law und damit ein 
Abschalten der Alpha Protection. Das war keine schöne Situation.
Kann aber mein Vertrauen in Fly-By-Wire trotzdem nicht erschüttern.

: Bearbeitet durch User
von Steve (Gast)


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Axel L. schrieb:

> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil
> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch
> eher akademisch.

Jungfernflug Ariane5 1996. Zwar kein Pointeroverflow, aber 
Werteüberlauf.

Steve

von Le X. (lex_91)


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Steve schrieb:
> Jungfernflug Ariane5 1996. Zwar kein Pointeroverflow, aber
> Werteüberlauf.

Der nächste Held der mit einer Weltraumrakete ums Eck kommt wenns um 
zivile Luftfahrt geht.

Wär aber sowieso egal.
Das Boeing-Problem wurde, wie sich mittlerweile eigentlich 
herumgesprochen haben sollte, nicht durch einen Fehler des 
Programmierers versursacht.
Das Gesamtkonzept von Boeing ist einfach scheiße und hätte so nie 
umgesetzt werden dürfen.

Dementsprechend ist eine C vs. ADA-Diskussion hier genau so dermaßen 
fehl am Platz wie die Diskussion, wieviel der programmierer pro Stunde 
verdient.
Völlig irrelevanter Nebenkriegsschauplatz.
Aber klar, Meldungen der Art "Billigprogrammierer aus Indien hats 
verkackt" erzeugen mehr Klicks und triggern besser.

: Bearbeitet durch User
von Axel L. (axel_5)


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Naja, den hier gab es auch noch:

https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_2904

Da hat das Fly by Wire System die Bremsen zu spät freigegeben.

Gruß
Axel

von Percy N. (vox_bovi)


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Christopher J. schrieb:





> Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas
> mitbekommen.

Ach doch, zumindest in Hamburg wurde eine Weile gewitzelt, Motto: "Eine 
Frau parkt ein".

Es sah aber ausgesprochen beeindruckend aus.

von Cyblord -. (cyblord)


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Percy N. schrieb:
>> Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas
>> mitbekommen.
>
> Ach doch, zumindest in Hamburg wurde eine Weile gewitzelt, Motto: "Eine
> Frau parkt ein".

Also das Video ging durch alle Medien. In ganz D wurde groß berichtet.

von Christopher J. (christopher_j23)


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Cyblord -. schrieb:
> Das war in jedem Fall ne Knappe Kiste, egal ob mit oder ohne FbW. und
> ich würde davon absehen hier dem Fly-by-Wire die Hauptschuld zu geben.
> Sicherlich ist die Begrenzung des Querruders hier zu früh erfolgt und
> ein solcher Fall hätte Berücksichtigung finden müssen.

Ich habe auch nicht per se etwas gegen FbW. Es war lediglich ein 
Beispiel für ein Beinaheunglück durch ein System welches den Piloten 
entmündigt (wie eben auch bei Boeing). Meines Wissens nach wurde das von 
Airbus daraufhin auch korrigiert.


Cyblord -. schrieb:
> Dem entgehen steht z.B. das Wunder vom Hudson.

Das war in der Tat eine sehr schöne Kombination von menschlicher und 
technischer Exzellenz.

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Cyblord -. schrieb:
> Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen,
> ist eine Binse.

Das war zumindest bei Ethiopian Airlines aber nicht der Fall. Der 
Single-Point-of-Failure war der AoA Sensor, der einfach auf Anschlag 
ging. Die Strategie, diesen Sensor zu benutzen, ist dabei auch schwer 
nachzuvollziehen.
Die Flugschreiber Daten jedenfalls zeigen, das die Piloten alles 
versucht haben, um die Maschine wieder hochzuziehen, MCAS aber immer 
wieder die Nase gedrückt hat.
Boeing benutzt nach dem Kaltstart des Flugzeuges Sensor A zur Auswertung 
durch MCAS. Beim nächsten Warmstart wird dafür Sensor B benutzt. Dann 
wieder Sensor A usw.
Warum das so gemacht wurde, ist unklar. Jedenfalls bedeutet es, das ein 
defekter Sensor bei einem Flug gar nicht erkannt werden muss und erst 
beim nächsten Flug relevant ist.

von Cyblord -. (cyblord)


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Matthias S. schrieb:

> Das war zumindest bei Ethiopian Airlines aber nicht der Fall. Der
> Single-Point-of-Failure war der AoA Sensor, der einfach auf Anschlag
> ging. Die Strategie, diesen Sensor zu benutzen, ist dabei auch schwer
> nachzuvollziehen.

Nur führt ein defekter AOA Sensor nicht automatisch zum Absturz. Erst 
kamen nämlich noch die Faktoren hinzu dass das MCAS sich nach dem 
Abschalten nicht wie erwartet verhielt und dabei auch das Training der 
Piloten eine Rolle spielte. Mindestens müssen also AOA Sensor und MCAS 
versagen.

von Soul E. (souleye)


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Ingenieur schrieb:

> Im Übrigen muss festgestellt werden, dass Inder, die was können, nicht
> zu 9USD arbeiten. Eher schon zu 39USD!
>
> Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.

Nicht wirklich. Die Verrechnungssätze für Indien liegen bei ca EUR 
15,-/h. Damit sind $9 Stundenlohn nicht unrealistisch.

Der ukrainische oder mazedonische SW-Kollege kostet immerhin EUR 30,-/h. 
Davon darf er vermutlich ein Drittel bis die Hälfte mit nach Hause 
nehmen. Spanien und die Tschechei sind so in etwa bei EUR 50,-/h, und 
die Deutsche Wertarbeit liegt bei knapp EUR 100,-/h.

von Christopher J. (christopher_j23)


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Hier noch ein Artikel, der die ganze Misere aus der wirtschaftlichen 
Ecke betrachtet. "The coming Boing bailout":
https://mattstoller.substack.com/p/the-coming-boeing-bailout

von A. K. (prx)


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von ~Mercedes~  . (lolita)


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Puhh.

da hätte man also wirklich Jenaer
ADA-Hasen ranlassen sollen, nicht
wahr, @Mariella? ;-O


mfg

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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A. K. schrieb:
> Grundlegender Softwarefehler

Über die Sensorbenutzungs-Strategie hatte ich mich ja schon letzten 
Monat gewundert. Das die das mit den Rechnern genauso machen, ist ja 
schon erschreckend. Wollten die Strom sparen, oder was?

von Peter D. (peda)


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Matthias S. schrieb:
> Das die das mit den Rechnern genauso machen, ist ja
> schon erschreckend. Wollten die Strom sparen, oder was?

Redundanz bei 2 Sensoren/Rechnern ist schon recht tricky. Wem glaubt 
man, wenn beide unterschiedliche Ergebnisse haben. Da hilft wohl nur, es 
dem Piloten zu melden und die Automatiken weitgehend abzuschalten.
D.h. mit 2 aktiven Systemen verdoppelt sich die 
Ausfallwarscheinlichkeit, was nicht gut für das Renommee ist.

Daß sich manuell abgeschaltete Automatiken alle 5s selbst wieder 
einschalten, ist/war natürlich verheerend.

von Le X. (lex_91)


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~Mercedes~  . schrieb:
> da hätte man also wirklich Jenaer
> ADA-Hasen ranlassen sollen, nicht
> wahr, @Mariella? ;-O

Nicht wirklich.
Wir reden hier ja nicht über ein memory leak oder eine dumme race 
condition.
Das Problem (bzw. die Probleme) liegen in der grundlegenden System- und 
Sicherheitsarchitektur.
Wenn das Konzept scheiße kann eine Programmiersprache da auch nichts 
mehr retten, genau so wenig spielt es dafür eine Rolle ob der 
Programmierer 9$ oder 900$ die Stunde kriegt.

Das sollte aber mittlerweile hinlänglich bekannt sein.

A. K. schrieb:
> "Grundlegender Softwarefehler in der Boeing 737 Max gefunden"

Ich mag es nicht wenn hier immer von Softwarefehlern die Rede ist.
Das lenkt die Aufmerksamkeit immer in Richtung des einzelnen, kleinen 
Programmierers der angeblich was falsch getippt hat.
Aber da kann man wohl nix dran ändern :-/

: Bearbeitet durch User
von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Peter D. schrieb:
> Redundanz bei 2 Sensoren/Rechnern ist schon recht tricky. Wem glaubt
> man, wenn beide unterschiedliche Ergebnisse haben.

Im Falle von Ethopian war das aber eindeutig. Wenn ein AoA Sensor 
schlagartig 90° Anstellwinkel des Flugzeugs liefert, nachdem er Sekunden 
vorher noch im grünen Bereich war, dann muss er defekt sein. Ausserdem 
liefern die anderen Daten des Flugzeuges, wie Geschwindigkeit, Steigrate 
und Höhe über Grund ja auch noch Hinweise - die der MCAS Rechner aber 
nicht benutzt. Sein gesamtes Input war ein einziger fehlerhafter Sensor.

von Joe J. (j_955)


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Aus meiner Zeit bei einem DL für Elektronikentwicklung, die ua auch für 
MTU bereits durchgeführte Projekte für eine ausstehende zetrifizierung 
nachbearbeitet hat, weiss ich was normengerecht entwickeln in der Praxis 
heisst. Auch bei den grossen.

Man schreibt sich das zwar auf die Fahnen aber schlussendlich ist das 
teilweise grosser murks. Man schiebt vernatwortung sehr gerne an DL ab, 
die ebenfalls überleben müssen und redet sich ein, vertraglich ist ja 
alles geregelt, somit machen wir ja nix falsch.

Ich erinnere mich dunkel zB an Validierungs-/Verfizierungsarbeiten, die 
von Anfängern durchgefhrt wurden - zb Code Reviews oder Test von SW - 
von Leuten die noch nie eine Zeile Code geschrieben haben, nur damit auf 
dem Blatt steht, Verifikation normgerecht durchgeführt. EInfach 
lacchaft.

Der DL für Elektronik und Embedded SW hat seinen Sitz hier in BW und ist 
in all diesen Sparten vertreten, ob Industrie, Avionik, Medizin. Der 
Projektdruck und vor allem der finanziellle Druck unter dem diese 
Projekte, insbesondere Grossprojekte leiden ist gewaltig.

Das sowas wie bei Boing rauskommt ist allen beteiligten sowieso schon 
klar, nur spricht man nicht darüber. Pokern auf hohem niveau. Und wer 
wird dann zur Rechenschaft gezogen?

Unternehmen müssen wirtschaften und fette Gewinne für die Aktionäre 
einfahren. Punkt.

: Bearbeitet durch User
von Christopher J. (christopher_j23)


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Joe J. schrieb:
> Unternehmen müssen wirtschaften und fette Gewinne für die Aktionäre
> einfahren.

"Compliance" ist da so ein schönes Buzzword, was immer hochgehalten 
wird, so lange es quasi nichts kostet und so lange nichts schief geht, 
siehe VW.

Das die 737 MAX bis auf weiteres gegroundet ist, wird den (vornehmlich 
amerikanischen) Airlines so überhaupt nicht schmecken und ich sehe da 
auch schon eine Welle von Regressklagen auf Boing zurollen. Abgesehen 
davon dürfte ein Fertigungsstopp mangels Platz und/oder Abnehmern erst 
so richtige Löcher in Boeings Kasse reißen, was dann von den Aktionären 
entsprechend gewürdigt wird.

Abgesehen davon ist ja dem von A.K. verlinkten Artikel aus der NZZ zu 
entnehmen, dass die FAA auf weitere Pannen bei anderen Typen gestoßen 
ist und die EASA ab sofort keine Typzulassungen der FAA mehr einfach so 
"durchwinkt". Im Prinzip heißt das, dass jetzt erst so richtig genau 
hingeschaut wird. Es würde mich schon sehr wundern, wenn da in den 
nächsten Wochen und Monaten nicht noch die ein oder andere 
Hiobsbotschaft auf Boeing (und damit natürlich auch deren Aktionäre) 
zukommt. Ob Muilenburg und Co. den Aktionären mit ihrem "Sparprogramm" 
wirklich einen so großen Gefallen getan haben, dass wird sich noch 
herausstellen. Ich vermute aber eher nicht.

von Peter D. (peda)


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https://www.flugrevue.de/zivil/demonstration-des-modifizierten-mcas-boeing-testet-737-max-7/

Ich frage mich ganz entsetzt, was dieser Langsamflugtest geprüft haben 
soll. Ich hätte erwartet, daß man Schalter und Potis einbaut, um beide 
Sensoren als fehlerhaft simulieren zu können.

von A. K. (prx)


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Peter D. schrieb:
> Ich frage mich ganz entsetzt, was dieser Langsamflugtest geprüft haben
> soll.

Damit wurde das Szenario getestet, für das MCAS überhaupt eingerichtet 
wurde. Also ob das MCAS überhaupt noch wie gewollt funktioniert, bei 
funktionierenden Sensoren. Immerhin wurde das Programm signifikant 
geändert.

Machst du das nie? Also verifizieren, ob ein erheblich geändertes Gerät 
immerhin noch das kann, wofür es gedacht ist und was es vorher noch 
konnte? Wäre doch blöd, wenn nun zwar das funktioniert, weshalb du es 
geändert hast, aber der Rest nicht mehr.

> Ich hätte erwartet, daß man Schalter und Potis einbaut, um beide
> Sensoren als fehlerhaft simulieren zu können.

Geduld. Das wird nicht der letzte Testflug gewesen sein. Zunächst prüft 
man ohne künstlich eingebrachtem Fehler.

: Bearbeitet durch User
von Peter D. (peda)


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A. K. schrieb:
> Das wird nicht der letzte Testflug gewesen sein. Zunächst prüft
> man ohne künstlich eingebrachtem Fehler.

Der Artikel liest sich aber deutlich anders, die Prüfungen sind 
abgeschlossen:
"Mit dem Langsamflugtest dürfte Boeing die erneuerte Schutzsoftware MCAS 
geprüft haben, die in Kürze bei der FAA zur Begutachtung eingereicht 
werden soll."

Das liest sich eher so, daß die eigentliche Absturzursache unter den 
Tisch gekehrt werden soll. Hoffentlich fallen die FAA und EASA nicht 
darauf herein.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Peter D. schrieb:
> Der Artikel liest sich aber deutlich anders, die Prüfungen sind
> abgeschlossen:
> "Mit dem Langsamflugtest dürfte Boeing die erneuerte Schutzsoftware MCAS
> geprüft haben, die in Kürze bei der FAA zur Begutachtung eingereicht
> werden soll."

Du liest zu viel im Kaffeesatz.

Grundlage des Artikels ist keine Verlautbarung irgendwelcher Art, 
sondern eine Flugverfolgung durch FlightRadar 24. Der Rest ist 
Spekulation, sei es durch den Autors des Artikels, sei es durch Dritte, 
die aus den Daten irgendwelche Schlüsse zogen und die der Autor 
wiedergibt.

> Das liest sich eher so, daß die eigentliche Absturzursache unter den
> Tisch gekehrt werden soll.

Höchst unwahrscheinlich. Noch eine Katastrophe in ähnlicher Richtung und 
viele Passagiere werden streiken, egal was Boeing und die 
Zulassungsbehörden für Tänzchen machen. Und das ist allen klar.

McDonnell Douglas kann davon ein Lied singen:
https://de.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10#Das_negative_Image_der_DC-10

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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PS: Sollte man in solchen Testflügen auch Sensorfehler eingebaut haben, 
und die Software hat es diesmal geschnallt, würde sich das im Flugprofil 
nicht gross auswirken. Und mehr als dieses Flugprofil ist nicht bekannt. 
Es ist also wirklich nicht sinnvoll, aus diesem Artikel irgendwelche 
Schlüsse zu ziehen.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Der von Ethiopian Airlines wird ähnlich ausfallen,
nur daß die auf Land aufgeschlagen sind.

von A. K. (prx)


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Es ist, wie so oft, etwas komplizierter. Ohne Boeing damit zu entlasten 
kriegen auch andere ihr Fett ab:

"Daher wurde das Flugzeug am Unglücksmorgen zum Start freigegeben, 
obwohl es nicht flugtauglich war".

"Am Unglückstag hatte der 31-jährige Pilot Grippe und hätte sich 
krankmelden sollen. Seinem 41-jährigen indonesischen Co-Piloten fehlten 
offenbar elementare Grundlagen für seinen Beruf."

https://www.nzz.ch/wirtschaft/boeing-737-max-untersuchungsbericht-zum-absturz-bei-lion-air-ld.1517864

: Bearbeitet durch User
von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Naja bei sowas bleiben immer Fragen offen. Aus meiner Sicht hat die Crew 
wirklich gravierende Fehler gemacht, und die Crew des vorherigen Fluges 
auch.

Im Wesentlichen ist die Maschine ja wegen einem Stabilizer Runaway 
abgestürzt, der vom MCAS ausgelöst wurde. Das gleiche Problem ist auf 
dem Flug zuvor wohl auch schon aufgetreten, die Crew hat es dort korrekt 
bemerkt und die elektrische Trimmung abgeschaltet (stabilizer cutout), 
soweit ich den Bericht verstanden habe aber nicht mitgeteilt. Wieso 
nicht? Das ist ein verdammt ernstes Problem mit der Flugsteuerung und 
ich würde so ein Flugzeug nicht fliegen wollen. Die nächste Crew hat den 
Fehler dann offenbar nicht erkannt und dadurch die Kontrolle über die 
Maschine verloren. Wieso haben sie das nicht erkannt? Stabilizer Runaway 
ist ein normaler Simulator-Trainingsinhalt, das gibts nicht erst seit 
der MAX. Sind für mich zwei gravierende Fehler bei den Crews. Fehlende 
Kommunikation eines gravierenden Problems mit der Maschine und 
offensichtlich mangelhaftes Training für Notfälle.

Seitens Boeing verstehe ich nicht, warum sich eine dermaßen mächtige 
Flugsteuerung wohl auf einen einzigen Sensor verlässt, der damit zum 
single point of failure wird. Meine, ich habe keine Ahnung von 
Flugsteuerungssystemen, aber wenn jemand sagen würde hey liefer doch mal 
einen Entwurf für sowas, wäre das einer der ersten Fehler, den ich schon 
in der Überlegung vermeiden würde... einfach die Frage wie bekomme ich 
zuverlässige Messwerte, was soll bei Fehleingaben passieren und wie kann 
ich Fehler in diesen Daten erkennen. Mindestens ein zweiter Sensor, dann 
habe ich im Fehlerfall einen Unterschied zwischen beiden und dann 
schalte ich das System sicherheitshalber automatisch ab anstatt so 
gefährliche Steuereingaben zu machen.

Wie gesagt, ich habe davon wenig bis keine Ahnung, nur eigene 
Überlegungen.

von Christopher J. (christopher_j23)


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So wie es aussieht war bzw. ist MCAS nur die Spitze des Eisbergs in der 
737 MAX Produktion:
https://www.nytimes.com/2019/12/09/business/boeing-737-max-whistleblower.html

von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Na was davon am Ende stimmt oder nicht stimmt...

Die beiden Abstürze sind auch nicht nur Boeings Schuld. Die Crews haben 
aus meiner Sicht leider genau so Mist gebaut, da sie mit einem 
"Standard-Problem" (runaway stabilizer) nicht fertiggeworden sind. Sowas 
kann man im Simulator üben. Vor allem die Crew, die das zweite 
Unglücksflugzeug nach Addis Abeba geflogen hat, hätte besser 
kommunizieren müssen weil sie auf diesem Flug wohl auch schon Probleme 
hatten, aber korrekt reagiert haben (stab trim cut out). Meiner Meinung 
nach hätte diese Maschine nicht mehr fliegen dürfen bevor man so ein 
gravierendes Problem vor allem nach dem vorausgegangenen Lion-Air-Unfall 
nicht gründlich untersucht hat. Man hat nicht erkannt, daß man eine 
Maschine in einem Stück am Boden hatte, bei der das gleiche Problem 
aufgetreten ist, welches zum Absturz der Lion-Air-Maschine führte. Das 
sind gravierende Fehler, die ausnahmsweise nicht auf das Konto von 
Boeing gehen.

von Cyblord -. (cyblord)


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Ben B. schrieb:
> Die beiden Abstürze sind auch nicht nur Boeings Schuld. Die Crews haben
> aus meiner Sicht leider genau so Mist gebaut,

Ein solcher Unfall hat nie nur eine einzige Ursache. Es braucht meistens 
eine kausale Kette von Fehlern damit es zur Katastrophe kommt. Meistens 
ist sogar die Crew das Hauptproblem und nicht die Technik (z.B. bei 
AF447 Flug), hier aber nicht.

Das Boing-System ist geradezu prädestiniert die Crews zu verwirren, 
schaltet sich selbständig wieder ein (nach dem es manuell deaktiviert 
wurde) und wurde auch noch von Boing absichtlich schlecht dokumentiert 
um auf ein neues Type-Rating der Crews verzichten zu können.

Eine bessere Crew mit besserem Training hätte es vielleicht gepackt? 
Vielleicht. Aber die Hauptursache hier war eine amoklaufende Technik um 
eine schlechte Hardware auszugleichen. Da gibt es nichts zu deuteln.

: Bearbeitet durch User
von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Naja was heißt schaltet sich selbständig wieder ein. Wenn man die beiden 
stab trim cut out switches abschaltet und die Maschine manuell trimmt, 
bleiben auch dem MCAS nur noch die normalen Steuerflächen und ich denke, 
daß diese ziemlich einfach vom Piloten komplett zu kontrollieren sind. 
Die Crew des vorangegangenen Fluges hat's ja vorgemacht und ist mit 
manueller Trimmung sogar bis zum Zielflughafen weitergeflogen. Für die 
war's wohl kein so gravierendes Problem, das eine unmittelbare 
Sicherheitslandung erforderlich gemacht hätte - bei der nachfolgenden 
Crew hat's 157 Menschen das Leben gekostet. Da frag ich mich wieso.

von A. K. (prx)


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Vergiss nicht, dass Boeing bewusst darauf verzichtete, für die Piloten 
eine entsprechende Schulung mit Training obligatorisch zu machen, um die 
Fluglinien nicht zu verprellen.

Wenn ein Pilot es trotzdem richtig machte, ist das durchaus lobenswert. 
Aber voraussetzen kann man das dann nicht.

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Ben B. schrieb:
> Wenn man die beiden
> stab trim cut out switches abschaltet und die Maschine manuell trimmt,
> bleiben auch dem MCAS nur noch die normalen Steuerflächen und ich denke,
> daß diese ziemlich einfach vom Piloten komplett zu kontrollieren sind

Tja, das liest sich so einfach, wenn man am Computer sitzt. Die Jungs 
waren aber im Steigflug nach einem Start und jede normale 737, auf der 
die Piloten geschult waren, drückt dann nicht die Nase nach unten, 
sondern folgt brav dem Höhenruder so, wie es der Pilot möchte.
Der Bereich der Trimmung war dann schnell ausgereizt, wie man am 
Flugschreiber sieht und dann beginnt der 'ungeschulte' Bereich, bei dem 
das Flugzeug völlig anders flog als die 737, auf der die Piloten 
geschult waren.

von A. K. (prx)


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Simple Regel: Was man nicht vorher im Simulator trainiert hat, das 
funktioniert im Notfall-Stress oft nicht. Krass ausgedrückt: Da spult 
man ab was man gelernt hat oder was man per direkter Zuordnung im 
Handbuch findet, ursächliches Nachdenken darf nicht verlangt werden.

: Bearbeitet durch User
von Joggel E. (jetztnicht)


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Wie ich mich erinnere ging ein Verhalten in die Gegenrichtung. Wenn man 
normalerweise Gas gibt stellt sich die Maschine an und beginnt zu 
steigen.
Hier war es irgendwie glaub nicht so. Bei mehr Gas flacht sich der 
Anstellwinkel ab, und man muss das per Ruder korrigieren. Bei 
Langsamflug ist der moegliche Anstellwinkelbereich sowieso viel kleiner 
wie bei normalem Flug, bedeutet es bleibt keine Zeit zu korrigieren. Und 
in Bodennaehe keine Hoehe zum Korrigieren.

Die Treiber sind bei dieser Maschine weit vor dem Fluegel und weit 
unten. Bei Langsamflug ist der Anstellwinkel hoch.
Ich steig auch noch nicht durch. Allenfalls wird erst mal die Stroemung 
unter dem Fluegel erhoeht.

von Thomas G. (Firma: Frickelhauptquartier) (taximan)


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Es gibt bei "The Flight Channel" anscheinend neue Erkenntnisse. Wenn ich 
das Fachenglisch richtig überflogen habe, geht es um das Zusammenspiel 
der beiden (defekten?) Sensoren und des MCAS.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Thomas G. schrieb:
> der beiden (defekten?) Sensoren

2 aus 3 Redundanzbewertung vs. Doppelfehler?

Namaste

: Bearbeitet durch User
von Carl D. (jcw2)


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A. K. schrieb:
> Vergiss nicht, dass Boeing bewusst darauf verzichtete, für die Piloten
> eine entsprechende Schulung mit Training obligatorisch zu machen, um die
> Fluglinien nicht zu verprellen.

Und man extra keine 2 Sensoren benutzt hat, weil sonst die Behörden 
nicht geglaubt hätten, das MCAS kein Sicherheisrelevantes System ist, 
wie ein Mitarbeiter von Boeing vor ein paar Monaten mal erzählte. Also 
vermutlich inzwischen ein Ex-M.

von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Also Tatsache, ich bin kein 737-Pilot. Allerdings hat die 737 so 
herrlich große Trimmräder, die auch nicht gerade leise laufen. 
Entschuldigt bitte, aber als Pilot muß ich doch merken wenn sich diese 
Dinger drehen, vor allem wenn ich nicht damit rechne, daß sich die 
Dinger drehen. Dann reicht ein Blick auf die Anzeige für die Stellung 
der Trimmung gleich neben den Rädern bzw. ich merke den Druck ja auch am 
Steuerhorn (die Trimmung wird normalerweise dafür verwendet, die Kräfte 
von den Steuerflächen zu nehmen).

Wenn ich da sehe/merke irgendwas stimmt nicht, gibts für diesen Fall 
(possible runaway stabilizer) sogenannte memory items, die die Piloten 
auswendig wissen müssen weil nur wenig Zeit zum Reagieren bleibt. Das 
ist vor allem nicht erst seit der 737 MAX so, sondern bei allen 737, 
weil der Autopilot ebenfalls eine Fehlfunktion aufweisen kann, die eine 
extreme Vertrimmung zur Folge haben könnte bzw. der elektrische Antrieb 
selbst könnte ungewollt laufen.

Für diese Situation ist das Gegenhalten am Steuerhorn (hold firm), 
autopilot disengage und auto-throttle disengage. Danach fliegt man die 
737 manuell, aber das MCAS ist noch aktiv. Gleich als nächstes in den 
memory items, wenn sich die Situation nicht bessert bzw. sich die 
Trimmung immer noch selbständig bewegt, stab trim cut out switches to 
cut out. Das schaltet alle Antriebe für die Trimmung ab, einschließlich 
MCAS. In beiden Unglücksfällen wäre ab hier keine weitere 
Verschlechterung der Trimmung eingetreten. Als nächstes hätte man die 
Trimmung manuell korrigiert (ohne die elektrischen Antriebe muß man 
selbst von Hand an den Trimrädern drehen) und hätte die Maschine manuell 
fliegen und sicher landen können. Eine Crew hat's hinbekommen (aber 
nicht kommuniziert), zwei andere Crews sind dran gescheitert. Wieso? Das 
ist doch kein primärer Fehler vom Flugzeug, der zwangsläufig zum Absturz 
führt. Wenn eine Maschine abstürzt weil keine Kontrolle mehr über die 
Steuerflächen besteht oder ein Brand oder Triebwerksexplosion schwere 
strukturelle Schäden verursacht hat, das ist ein schwerer Fehler am 
Flugzeug, wo die beste Crew leider nicht viel machen kann.

Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler, 
die in großem Maße zum Absturz beigetragen haben. Eine gute Crew landet 
so ein Flugzeug. Die beiden abgestürzten Crews hätten auch eine 737-800 
mit diesem Problem in den Boden gebohrt, ganz ohne MCAS. Das MCAS hat 
wohl zwar das Problem ausgelöst und dürfte schwere Konstruktionsfehler 
haben, aber es hätte genau so gut der Autopilot sein können.

Es darf keinen "ungeschulten" Bereich bei sowas geben. Nicht bei 
(behebbaren) Problemen mit der Flugsteuerung. Es gibt so viele Probleme, 
wo man sich richtig Zeit lassen kann. Beispielsweise wenn man im 
Landeanflug merkt, die Landeklappen oder das Fahrwerk funktionieren 
nicht richtig. Da kann man durchstarten, irgendwo einen holding pattern 
fliegen und dann schnappt man sich das Handbuch und geht die Checklisten 
durch, man kann mit der Technik am Boden sprechen und das Problem lösen. 
So lange wie genug Treibstoff drin ist um ggf. noch einen geeigneten 
Flughafen zu erreichen (bspw. eine sehr lange Bahn für eine Landung ohne 
Klappen), hat man Zeit.
  Aber eine Crew, die "ungeschulte Bereiche" in Sachen Flugsteuerung 
hat, gehört nicht in das Cockpit einer Verkehrsmaschine. Sorry tut mir 
leid, aber dafür gibts den Simulator. Da ists auch nicht so schlimm, 
wenn man's mal verkackt.

Was ich so schade finde, beide verunglückten Crews haben es geschafft, 
die Maschine noch eine recht lange Zeit mit dem Problem in der Luft zu 
halten. Sie sind nicht sofort innerhalb weniger Sekunden abgestürzt (wie 
andere Crews, die einen Start ohne Auftriebshilfen probiert haben oder 
AA191 mit dem abgerissenen Triebwerk). Also sie waren in der Lage, die 
Maschine ausreichend lange zu fliegen um mit dem Problem fertig zu 
werden, aber sie haben es meiner Meinung nach einfach nicht richtig 
erkannt.

Bei der 737 hängen die Triebwerke unter dem Schwerpunkt bzw. unter 
dieser Ebene. Wenn man Schub gibt, heben sie die Nase an. In extremen 
Bedingungen wie drohender Strömungsabriss bei niedriger Geschwindigkeit 
(low speed stall) könnte das dazu führen, daß man die Nase nur schwer 
gesenkt bekommt wenn die Triebwerke mit voller Leistung arbeiten. Das 
MCAS sollte diesen Zustand erkennen (zu hoher Anstellwinkel) und den 
Piloten durch die Trimmung beim Senken der Nase unterstützen, damit es 
nicht zu einem Strömungsabriss kommt.

von A. K. (prx)


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Ja, die Piloten haben ihren Teil dazu beigetragen, wohl auch das 
Bodenpersonal und das Qualitätsmanagement der Airlines. Aber man muss 
nun einmal damit leben, dass bereits ohne Berücksichtigung der 
Eigenheiten bestimmter Airlines die Hälfte der aktiven Piloten unter dem 
Durchschnitt liegen.

Sehr ausführliche Beschreibung mit vielen Gesichtspunkten:
https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html

Ein Problem von Boeing ist auch, dass Ansätze einer Verteidigung über 
die Beschuldigung von Airlines genau jene Leute anschwärzt, die die 
Vögel eigentlich kaufen sollen.

: Bearbeitet durch User
von A. S. (achs)


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Ben B. schrieb:
> Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler,

Anscheinend traten Probleme ja öfter auf. Vielleicht sind einfach nur 2 
von 20 quasi durchgefallen. Egal ob sie nicht 100% konzentriert waren, 
unterdurchschnittlich oder einfach Zeichen falsch gedeutet haben.

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Ben B. schrieb:
> Aber eine Crew, die "ungeschulte Bereiche" in Sachen Flugsteuerung
> hat, gehört nicht in das Cockpit einer Verkehrsmaschine. Sorry tut mir
> leid, aber dafür gibts den Simulator. Da ists auch nicht so schlimm,
> wenn man's mal verkackt.

Genau damit hat Boeing aber geworben - die 737 MAX sei dank der 
elektronischen Korrektur MCAS genauso zu fliegen wie eine 737 Standard, 
deswegen könnten die Airlines auf eine Schulung verzichten.
Durchgewunken von der FAA und von den Airlines begrüsst, denn 
anscheinend sind Schulungen ja so teuer.

von A. K. (prx)


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Der Wiederholungs-Effekt in Verbindung mit den Flaps hat möglicherweise 
besonders irritiert. Einmalig zu korrigieren bringt nichts, wenn man 
anschliessend die Flaps auf 0 stellt und das MCAS prompt wieder loslegt. 
Wenn man das MCAS nicht auf der Rechnung hat, kommt dieser Zusammenhang 
etwas überraschend.

Irgendwann kann dann aufgrund der auftretenden Kraft mit dem manuellen 
Trimmrad nicht mehr korrigiert werden - so obiger NyTimes Artikel.

Letzterer Effekt hatte in Variante eine kleinere Maschine im Abnahmeflug 
einer Zulassung erwischt. Der Testpilot des Zulassungs-Staates trimmte 
full nose down - was er gemäss Flughandbuch nicht hätte tun dürfen und 
von den Zulassungsregeln auch nicht gefordert war - und merkte dann, 
dass er das per Ruder nicht einmal zusammen mit dem Kopiloten 
kompensieren konnte (wimre zog er ~70kg). Trimmkorrektur ging aber auch 
nicht mehr, weil der elektrische Trimmantrieb für diese Kraft nicht 
ausgelegt war.

: Bearbeitet durch User
von Peter D. (peda)


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Ben B. schrieb:
> Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler,
> die in großem Maße zum Absturz beigetragen haben.

Ich möchte Dich mal sehen, wenn Du max 40 Sekunden Zeit hast und sich 
Funktionen unkontrolliert wieder einschalten.
Wenn ich was ausschalte, dann hat das gefälligst auch aus zu bleiben.
Wenn ein Selbsteinschalten sinnvoll ist, dann muß der Schalter immer 
auch 3 Stellungen haben: Aus, Standby, Ein.
Für mich ist das eindeutig ein Konstruktionsfehler.

von Torben H. (bauteiltoeter)


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Peter D. schrieb:
> Ich möchte Dich mal sehen, wenn Du max 40 Sekunden Zeit hast und sich
> Funktionen unkontrolliert wieder einschalten.

das MCAS >>KANN SICH NICHT<< automatisch wieder einschalten wenn es vom 
Piloten über den STAB TRIM CUTOFF abgeschaltet wurde. Diese Schalter 
trennen die Motoren vom Strom.

Wahrscheinlich war die Trimmung so verstellt, dass die Piloten über die 
Trimmräder nicht genug Kraft aufbringen konnten um sie wieder richtig zu 
stellen. Vermutlich haben sie daher die elektrische Trimmung wieder 
zugeschaltet um sie mit den Schaltern zu verfahren. Da hat das MCAS dann 
schneller zugeschlagen als sie erwartet haben. Siehe auch das FDR-Bild:
http://avherald.com/img/ethiopian_b38m_et-avj_190310_7.jpg

die türkise Linie, sogar mit Pfeil "Automatic Trim Command With No 
Change In Pitch Trim" - Da muss der Cutoff also aktiv gewesen sein.

von Joachim B. (jar)


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Torben H. schrieb:
> Diese Schalter
> trennen die Motoren vom Strom.

bei fly_by_wire sollte man doch keine Motoren vom Strom trennen können?
Ob in der 737max fly_by_wire eingesetzt wird? k.A.
So ganz schlau werde ich nicht draus
https://www.intelligent-aerospace.com/commercial/article/16542680/boeing-adds-flybywire-spoilers-electronic-bleedair-system-to-nextgeneration-737-max-jetliner-to-improve-fuel-burn

von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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> die 737 MAX sei dank der elektronischen Korrektur MCAS genauso
> zu fliegen wie eine 737 Standard
In weiten Bereichen ist sie das auch. Vielleicht hat sie etwas mehr 
Performance und andere besonders wirtschaftliche Flugparameter, aber die 
Notfallprozeduren sind so gut wie identisch.

40 Sekunden? Wenn ich merke ich kann eine immer weiter ansteigende Kraft 
am Steuerhorn nicht halten, muß ich sofort an diese Möglichkeit 
(stabilizer runaway) denken. Also kurzer Blick was die Trimmung macht 
(bewegt sich dahin wo sie nicht hin soll), memory items zusammen mit dem 
PNF und dann bekommt man das Problem auch gelöst. Zumal man, wenn ich 
das richtig verstanden habe, das MCAS mit dem elektrischen Trimmschalter 
am Steuerhorn auch übersteuern konnte. Sprich man hätte elektrisch 
wieder zurücktrimmen können, wobei das MCAS danach tatsächlich erneut 
eingreift und das Flugzeug wieder vertrimmt. Aber spätestens dann weiß 
ich doch hey hier stimmt was mit der elektrischen Trimmung nicht und 
kann die abschalten bevor schlimmeres passiert.

Wenn man das vorher nie im Simulator erlebt hat und üben konnte, ist das 
natürlich schlecht. Auch, daß das MCAS dann erneut in die Trimmung 
eingreift. Aber wie ich oben schon geschrieben habe, es hätte genau so 
gut eine Fehlfunktion des Autopiloten oder des elektrischen Antriebes 
sein können. Das hätten sie auch nicht unter Kontrolle bekommen.

Manuell trimmen (also händisches Drehen an den Rädern nach dem 
Abschalten der Antriebe) kann man immer, solange die Maschine nicht in 
einem dermaßen unkontrollierten Flugzustand ist, daß g-Kräfte sowas 
unmöglich machen. An dem Punkt hat man natürlich verloren, aber deswegen 
gibt es die memory items für diese kritischen Situationen, damit es gar 
nicht erst so weit kommt.

> Wenn ich was ausschalte, dann hat das gefälligst auch aus zu bleiben.
Genau da liegt das Problem... sie haben es nicht ausgeschaltet.

Und auch nochmal sorry gegenüber den Crews... aber wenn in einer Airline 
2 von 20 Crews bei einem korrigierbaren Problem mit der Flugsteuerung 
versagen, dann sollte man das auf einem großen roten Aufkleber auf den 
Flugzeugen vermerken. Dann steig ich da nicht ein. Ich weiß nicht wie 
das Pilotentraining in Indochina oder Afrika aussieht, aber es kommt mir 
so vor, als hätte es genau so schwerwiegende Mängel wie das MCAS.

Aber ich würde mich auch gerne mal sehen wie ich mit so einem Problem 
fertig werde. Ich würde behaupten nach allem was ich inzwischen darüber 
gelesen und mir angeschaut habe, kann ich das. Dafür gibts bestimmt 
tausend andere Situation in denen mir das Flugzeug unter dem Arsch 
auseinanderbricht, wo andere die Hände über dem Kopf zusammenschlagen 
wie doof ich mich da angestellt habe. Allerdings muß ich das nicht 
können, ich bin kein Pilot. Normalerweise steige ich den Flieger ein und 
bezahle andere dafür, daß genug Sprit drin ist, die Wartung korrekt 
gearbeitet hat und vorne zwei kompetente Menschen sitzen, die mich 
sicher an's Ziel bringen.

Ich möchte mal sehen was passiert wenn ich beim Einsteigen erstmal nach 
vorne gehe, die Wartungsunterlagen, Pilotenscheine und das EICAS sehen 
möchte und danach anfange herumzurechnen ob auch genug Sprit drin ist. 
Wahrscheinlich schmeißen die mich raus.

von A. K. (prx)


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Joachim B. schrieb:
> Ob in der 737max fly_by_wire eingesetzt wird? k.A.

Nicht bei der Hauptsteuerung. Würde teure Neuzulassung und 
Pilotenzertifizierung erfordern, also genau das, was Boeing um jeden 
Preis vermeiden wollte.

Deshalb geht das MCAS ja auf die elektrische Trimmung, die ist seit 
jeher eine eigene Baustelle.

: Bearbeitet durch User
von Axel L. (axel_5)


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Ben B. schrieb:

> Aber ich würde mich auch gerne mal sehen wie ich mit so einem Problem
> fertig werde. Ich würde behaupten nach allem was ich inzwischen darüber
> gelesen und mir angeschaut habe, kann ich das.
>

Das ist das Problem.

NACHDEM man all das gelesen hat, ist es total einfach, am Bildschirm die 
Lösung zu präsentieren.

Das Dumme ist, dass die Piloten dazu keine Zeit hatten. Die mussten in 
40 Sekunden klar kommen. Die hatten im Gegensatz zu Dir keine Zeit, sich 
das auf Youtube erklären zu lassen.

Und 40 Sekunden in so einer Situation, wo nichts tut, was es soll, sind 
gar nichts.

Gruß
Axel

von Torben H. (bauteiltoeter)


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Joachim B. schrieb:
> bei fly_by_wire sollte man doch keine Motoren vom Strom trennen können?
> Ob in der 737max fly_by_wire eingesetzt wird? k.A.

Ist halt kein fly by wire bei Boeing, nie gewesen.

Wir reden hier über die elektrische Vertrimmung des Höhenleitwerks.

In dem Schaltplan hier sieht man sogar, dass der STAB TRIM CUTOUT SWITCH 
und der SECONDARY CUTOUT die +28VDC vom BUS 2 zum STAB TRIM RELAY 
unterbricht. Dieses Relais schaltet die 115V 400Hz zum Motor.
http://avherald.com/img/ethiopian_b38m_et-avj_190310_10.jpg
Der Pfad ist sogar in Rot eingezeichnet

: Bearbeitet durch User
von Joachim B. (jar)


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Torben H. schrieb:
> Ist halt kein fly by wire bei Boeing, nie gewesen.

war halt für mich nicht verständlich ob 737max ein Nachfolger von 737 
war weil sie schon 2012 fly by wire für den Nachfolger planten, dann 
wohl erst bei 777

von Torben H. (bauteiltoeter)


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Joachim B. schrieb:
> Torben H. schrieb:
>> Ist halt kein fly by wire bei Boeing, nie gewesen.
>
> war halt für mich nicht verständlich ob 737max ein Nachfolger von 737
> war weil sie schon 2012 fly by wire für den Nachfolger planten, dann
> wohl erst bei 777

Oh entschuldige bitte, die 737MAX ist Tatsächlich Fly by wire. Ich hatte 
es gerade im Kopf mit Boeings Konzept verwechselt, dass der Pilot immer 
das letzte Wort hat (anders als bei Airbus).

Das gilt auch weiterhin bei der 737MAX (mit einer Einschränkung: MCAS, 
und das war nicht dafür geeignet den Piloten zu überstimmen).

von A. K. (prx)


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Torben H. schrieb:

> Oh entschuldige bitte, die 737MAX ist Tatsächlich Fly by wire.

Nur die Spoiler.

von Joachim B. (jar)


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A. K. schrieb:
> Tatsächlich Fly by wire.
>
> Nur die Spoiler.

und dann darf man den Motoren wohl nicht den "Strom klauen"

Eghal wie ich stehe dieser Technik weiterhin kritisch gegenüber, lt. 
Pannenstatistik soll Elektrik mehr Ausfälle haben als Mechanik.

Ich mag meine Handbremse im PKW noch, ein Freund bekam beim Ausfall 
seines neuen BMW ja nicht mal mehr das Auto von der Kreuzung weil er 
nicht in P schalten konnte, der erste Abschlepper musste auch wieder 
abziehen weil mit Winde raufziehen auch nicht ging, also weiter warten 
auf den Kranabschlepper und das auf einer Kreuzung!

von Torben H. (bauteiltoeter)


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Joachim B. schrieb:
> und dann darf man den Motoren wohl nicht den "Strom klauen"

Ich hab doch oben schon den Schaltplan der Boeing gepostet? Steht zwar 
737-8 dran (Entweder 737 MAX-8 oder 737-800?) aber das wird für beide 
Modelle gelten.

Spoiler != Trimmung

von A. K. (prx)


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Joachim B. schrieb:
> Eghal wie ich stehe dieser Technik weiterhin kritisch gegenüber, lt.
> Pannenstatistik soll Elektrik mehr Ausfälle haben als Mechanik.

Die Systeme sind bei Flugzeugen redundant vorhanden. Stromversorgung, 
Steuerungsrechner, Hydraulik und Aktuatoren.

: Bearbeitet durch User
von Joachim B. (jar)


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A. K. schrieb:
> Die Systeme sind bei Flugzeugen redundant vorhanden. Stromversorgung,

solange keiner beim Verkabeln das Kabel lang zieht weil es etwas knapp 
ist.
Da war doch mal so ein Fall.
Das redundante Kabel an der BER Landebahn hatte man auch gleich in 
denselben Kabelschacht gelegt weil der 2te Kabelschacht nicht gegraben 
wurde?

von Joachim B. (jar)


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Wühlhase schrieb:
> Man hat nicht mehr
> fertige Technik, die mit 100% Sicherheitsreserve und dann nochmal 500%
> Angstzuschlag ausgelegt ist.

so baute man früher Brücken und heute?
Angszuschlag muss ja nicht mehr sein, es kann ja heute besser berechnet 
werden und dann klemmts an der Fertigung das die Berchnung auch so 
umgesetzt wird. Noch schlimmer wenn zertifizierte Zulieferer Falsches 
liefern aber keiner mehr prüft weil zertifiziert.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Auch redundante Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das 
Druckschott am Heck und beschädigte alle dort zusammenlaufenden 
Hydrauliksysteme. Bei einer DC-10 fielen aufgrund Dekompression alle 
mechanischen Steuerzüge ins Heck aus.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Joachim B. schrieb:
> und dann darf man den Motoren wohl nicht den "Strom klauen"

Spoiler sind nützlich, aber nicht lebenswichtig.

Strom gibts für die wichtigsten Systeme auch ohne laufende Triebwerke. 
Dann klappt nämlich ein Windrad mit Generator aus. Nicht erst seit fly 
by wire, denn Strom hätten auch die konventionellen Flieger ganz gerne.

Die Betriebssicherheit von Flugzeugen mit der von Autos zu vergleichen 
ist sinnlos.

von Joachim B. (jar)


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A. K. schrieb:
> Auch Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das Druckschott am
> Heck
> und beschädigte alle dort zusammenlaufenden Hydrauliksysteme. Bei einer
> DC-10 blockerte eine Dekompression alle mechanischen Steuerzüge ins
> Heck.

ich habe aber keine Erfahrung mit gerissenen Hanndbremsseilen, muss ja 
zuverlässig sein, auch konnte ich damit bremsen als ein Bremsschlauch 
versagte, warum auch immer, Marderbiss oder Werkstattschlamperei?
Ich sah zu oft beim Bremsbelag wechseln wie lieblos mit den Schäuchen 
umgegangen wurde.
Ich denke in der Pannenstatistik beim PKW sind el. Fehler häufiger, 
wobei meine erste Transistorzündung deutlich länger hielt als alle 
mechanischen Unterbrecher vorher, ich fuhr mit den Zündkerzen 80Tkm nach 
Einbau der Transistorzündung so lange wie nie!
Hatte einfach vergessen das die früher gewechselt werden müssen.

Elektronik oder Mechanik, nicht so einfach aus dem Bauch zu entscheiden.
Nur die el. Feststellbremse soll ja im Fahrbetrieb eben nicht 
funktionieren, also fällt als Notbremse aus.

von A. K. (prx)


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Betriebssicherheit und Ausfallszenarien von Flugzeugen mit Autos zu 
vergleichen ist völlig sinnlos. Ein Auto, das analog zur einer 
Verkehrsmaschine gebaut wäre, würdest du nicht bezahlen wollen. Und 
einen vergleichbaren Führerschein auch nicht, den du bei Umstieg auf ein 
anderen Typ nochmal teuer aktualisieren müsstest.

Es ist übrigens nicht wirklich wichtig, wie lange ein Bauteil lebt, so 
lange man das vorher abschätzen kann und man es rechtzeitig entweder 
kontrolliert, oder routinemässig auswechselt. Dieses Thema ist eine 
grundlegende Wissenschaft der Fliegerei.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Wühlhase schrieb:
> fertige Technik, die mit 100% Sicherheitsreserve und dann nochmal 500%
> Angstzuschlag ausgelegt ist.

Dieses Ausmass an Reserve hatte man in der Fliegerei noch nie. Nicht 
heute und nicht früher. Die Vögel sollen fliegen, nicht bleiern am Boden 
kleben bleiben. Der Trick besteht darin, Belastungsgrenzen und Alterung 
zu kennen und im Griff zu behalten. Ist ein permanenter Lernprozess.

So ist beispielsweise ein erkannter Riss nicht zwangsläufig ein Problem, 
das zu sofortiger Reaktion zwingt. Man kennt die Geschwindigkeit einer 
Rissausbreitung sowie die Auswirkung und entscheidet basierend darauf, 
wann man das Thema angeht. Bis dahin wird nur kontrolliert.

: Bearbeitet durch User
von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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> Das Dumme ist, dass die Piloten dazu keine Zeit hatten.
> Die mussten in 40 Sekunden klar kommen. Die hatten im
> Gegensatz zu Dir keine Zeit, sich das auf Youtube erklären
> zu lassen.
Das Dumme daran ist, daß das Piloten waren - und ich nicht. Da kann ich 
mir den Luxus erlauben, Youtube und die Handbücher durchzuschauen - 
wohingegen die das hätten wissen müssen.

Wenn ich mit meinem Auto auf eine rote Ampel zu fahre, wo Du gerade als 
Fußgänger über die Straße willst, dann erwartest Du auch, daß ich weiß 
wo die Bremse ist, oder?! Wenn ich erst im Handschuhfach nach der 
Brems-Checkliste suche oder mir nicht sicher bin ob ich bei einer roten 
Ampel überhaupt bremsen muß und Dir deswegen mit 50..60 den Rücken 
hochbrumme, wärst Du bestimmt auch leicht unentspannt deswegen.

> Und 40 Sekunden in so einer Situation, wo nichts tut,
> was es soll, sind gar nichts.
Was soll denn diese Polemik...? Die wesentliche Flugsteuerung war okay, 
die Triebwerke waren okay, die Flugzeugkonfiguration mit Ausnahme der 
Trimmung war okay. Da kann nicht die Rede davon sein, daß "nichts so tut 
wie es soll".

Die Spoiler haben nichts mit der Trimmung zu tun und sie sind auch nicht 
essentiell für die Flugsteuerung. Die Maschine fliegt auch ohne Spoiler. 
Die 777 hat mit der 737 auch nichts zu tun. Die 777 ist ein völlig 
anderer Entwurf und wesentlich größer. Ein Triebwerk der 777 hat den 
gleichen Durchmesser wie die ganze Kabine einer 737. Da sind ganz andere 
Kräfte am wirken, so ein großes Flugzeug kann man nicht mehr allein über 
Seilzüge an den Steuerflächen fliegen, wie das bei der 737 noch möglich 
wäre.

Bei der 737 gibt es auch gar nicht so viele redundante Systeme. Bei 
Ausfall eines Hydrauliksystems z.B. gibt es bereits erhebliche 
Funktionseinschränkungen bzw. viele Dinge, die dann nicht mehr arbeiten. 
Das führt nicht gleich zum Crash, aber bestimmte Systeme (müsste ich 
nachlesen, evtl. Klappen, Bremsklappen, Schubumkehr) stehen halt nicht 
mehr zur Verfügung.

Dennoch ist die 737 eines der sichersten Flugzeuge, vor allem aufgrund 
ihrer ziemlich alten und zuverlässigen grundsätzlichen Steuerfunktionen. 
Wenn man sich z.B. den Schaden anschaut, der bei Aloha 243 aufgetreten 
ist... und trotzdem konnte die Maschine sicher gelandet werden.

von A. S. (achs)


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A. K. schrieb:
> Auch redundante Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das
> Druckschott am Heck und beschädigte alle dort zusammenlaufenden
> Hydrauliksysteme. Bei einer DC-10 fielen aufgrund Dekompression alle
> mechanischen Steuerzüge ins Heck aus.

Darum ist die Betrachtung des "Common Cause" so wichtig. Im Extrem: Das 
redundante System von einer anderen Abteilung entwickeln lassen. Was 
natürlich allein nicht zielführend ist, wenn die gleichen Erfahrungen 
dort vorliegen.

von A. K. (prx)


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Ben B. schrieb:
> so ein großes Flugzeug kann man nicht mehr allein über
> Seilzüge an den Steuerflächen fliegen, wie das bei der 737 noch möglich
> wäre.

Was bei der ähnlich alten 747 aufgrund der Kräfte auch nicht möglich 
ist, weshalb auch eine mechanische Flugsteuerung von Verkehrsmaschinen 
über hydraulische Aktuatoren gehen kann. Insoweit liegt auf dieser 
Betrachtungsebene der prinzipielle Unterschied zwischen mechanischer und 
fly-by-wire Steuerung hauptsächlich in der Art der Übertragung der 
Steuersignale, nicht unbedingt aber in der Übertragung der Kraft auf die 
Ruder.

Der tatsächliche Unterschied liegt freilich tiefer, denn bei fly-by-wire 
à la Airbus setzen Flugsteuerungsrechner den Wunsch des Piloten sehr 
differenziert in tatsächliche Steuerung um, eine direkte Entsprechung 
zwischen Sidestick-Bewegung und Steuerbewegung besteht meist nicht mehr. 
Das ist erst mit elektr(on)ischer Steuerung möglich.

So dürfte das auch bei den oben nebenbei erwähnten fly-by-wire Spoilern 
einer mechanisch gesteuerten 737 zu verstehen sein. Aus der mechanischen 
Flugsteuerung der 737 wird per Elektronik in bestimmten Situationen eine 
Verstärkung der per Querruder ausgelösten Rollbewegung durch die 
Störklappen abgeleitet (gut sichtbar im Landeanflug). Fehlt dies, ist 
die Kontrolle der Rollbewegung schwächer, aber weiterhin möglich.

Wie oben schon angesprochen ist die Steuerung der Trimmung eine gänzlich 
andere Baustelle. Da wurden schon viel früher elektrische Trimmantriebe 
verwendet, die nicht das Ruder bewegen, sondern das komplette Leitwerk.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Torben H. schrieb:
> Spoiler != Trimmung

Die Erwähnung der Spoiler ergab sich als Seitenzweig aufgrund der Frage, 
ob eine 737MAX über fly-by-wire verfügt. Mit den Unfällen hat das 
überhaupt nichts zu tun.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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A. S. schrieb:
>> Auch redundante Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das
>> Druckschott am Heck und beschädigte alle dort zusammenlaufenden
>> Hydrauliksysteme. Bei einer DC-10 fielen aufgrund Dekompression alle
>> mechanischen Steuerzüge ins Heck aus.
>
> Darum ist die Betrachtung des "Common Cause" so wichtig. Im Extrem: Das
> redundante System von einer anderen Abteilung entwickeln lassen.

Yep. Mehrfachausfälle, die tatsächlich eine gemeinsame Ursache haben, 
sind völlig anders zu betrachten, als unabhängige Mehrfachausfälle. Da 
gibts dann manchmal auch überraschende Zusammenhänge.

Unabhängige Entwicklung hätte in den beiden erwähnten Fällen aber nichts 
gebracht.

Es liegt in der Natur der Sache, dass die hydraulische Umsetzung von 
Steuerbewegung auf engem Raum im Heck stattfindet und somit die gleiche 
Ursache alle Systeme beschädigen kann, egal ob die gleich sind oder 
verschieden. Bei dem verfilmten Fall der DC-10 in Sioux City wars 
genauso.

Analog dazu auch die Durchbiegung des nicht druckfesten Kabinenbodens 
bei der DC-10 mit entsprechender Auswirkung auf darin verlaufende 
Steuermechanik. Abhilfe waren m.W. ausreichend grosse 
Druckausgleichs-Löcher im Boden.

: Bearbeitet durch User
von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Wobei man bei United 232 vielleicht erwähnen sollte, daß denen so 
ziemlich das Schlimmste passiert ist, was überhaupt möglich war. Denen 
ist im Reiseflug das Laufrad des Fans im Hecktriebwerk gebrochen 
(uncontained engine failure). Das ist eines der größten und schwersten 
Bauteile eines Triebwerks. Die teilweise sehr großen Bruchstücke davon 
haben wie eine kreisförmige Ladung Schrot fast alles beschädigt, was da 
hinten im Heck eingebaut ist, am gravierendsten war der Verlust der 
Hydraulik, und Schäden an den Steuerflächen, die ohne Hydraulik nicht 
mehr bewegt werden konnten.

Diese Crew hat auch eine absolute Ausnahmeleistung gebracht und es fast 
geschafft, die Maschine trotz des immensen Schadens noch zu landen. Bei 
der Landung berührte die rechte Tragfläche den Boden, dadurch ist die 
Maschine von der Landebahn abgekommen und hat sich überschlagen, ist 
zerbrochen und das Mittelteil hat Feuer gefangen.

Man hat hinterher probiert, diese fliegerische Leistung im Simulator zu 
rekonstruieren. Dabei sind nicht mal die Testpiloten näher als 10 Meilen 
an den Flughafen herangekommen bevor sie die Kontrolle über die Maschine 
verloren haben.

Erstaunlicherweise gibt es diese Art von Triebwerksversagen selbst 
heutzutage noch, und das gar nicht selten. Bei Quantas 32 hat der Bruch 
eines Laufrades der Turbine zu einem ähnlichen Splitter-Regen mit 
entsprechenden Beschädigungen am Flugzeug geführt. Beim Start von AA383 
brach ein Laufrad des Hochdruck-Kompressors, ein Bruchstück davon ist 
durch die Tragfläche marschiert und 900 Meter weit weg im Dach einer 
UPS-Halle eingeschlagen.

von A. K. (prx)


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Positionen im Flugzeug, wo man nicht gesessen haben will: 
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Delta_Airlines_Flight_1288_Engine_Failure.jpg

Gibt's bei Propellern aber auch. Ich kenne einen Fall, in dem der 
Propeller durch den Rumpf flog, aber glücklicherweise nur eine der 
Triebwerkssteuerungen zerstörte, und das auch noch die richtige.

: Bearbeitet durch User
von Walter T. (nicolas)


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A. K. schrieb:
> Sehr ausführliche Beschreibung mit vielen Gesichtspunkten:
> https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html

Das ist ein sehr lesenswerter Artikel. Er beschreibt eine 
Boeing-freundlichere Sichtweise. Wenn man sich ehrlich für beide Seiten 
interessiert, eine sehr gute Ergänzung zu den vorherig zitierten 
Artikeln.

von Gustav K. (hauwech)


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Ben B. schrieb:
> Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler,
> die in großem Maße zum Absturz beigetragen haben. Eine gute Crew landet
> so ein Flugzeug.

Seltsame Denke: Da endet kurz hintereinander 2x ein Steigflug bei 
Bilderbuchwetter im Boden, weil irgendwelche Intelligenzbolzen 
irgendwelchen Automatik-Mist in die Steuerung eingebaut haben und dann 
sucht man allen Ernstes den Fehler bei den beiden Crews, denn die waren 
beide nicht gut genug. Dass der Flieger nichts taugt, soweit schafft man 
es offensichtlich nicht mehr.

Wie technikverblendet und technikhörig muss man sein, um diese beiden 
Abstürze den Piloten in die Schuhe zu schieben? Zumal der Hersteller 
diesen Automatik-Mist aus Kostengründen gegenüber den Piloten und den 
Fluggesellschaften vorsätzlich verschwiegen hat.

Die Krönung kam dann von der Pilotenvereinigung Cockpit, die doch 
tatsächlich vor laufenden Kameras verlauten ließ, dass sie nach den 
beiden Abstürzen ein grounden des Musters für völlig unverhältnismäßig 
halten. So viel Ignoranz und Dummheit ist für mich der Grund, niemals 
mehr ein Flugzeug zu besteigen.

War eigentlich schon mal ein Muster derart lange gegroundet? Zumal die 
FAA nun durchblicken hat lassen, dass der Flieger so schnell nicht 
wieder fliegen wird. Daraufhin hat Boeing nun die Reißleine gezogen und 
die Produktion des Musters eingestellt.

Was mich nicht wundert, denn das Muster ist restlos verbrannt. Wie 
belämmert müsste man sein, künftig in diese Höllenmaschine einzusteigen? 
Und wie belämmert müsste ein Airline sein, dieses Muster anzuschaffen? 
Denn es gibt Alternativen. Die grenzenlose Gier nach Dollars ist nun 
richtig zum Rohrkrepierer geworden.

Wie war das damals mit der Concorde: Nach den Bildern der mit 
Feuerschweif fliegenden und todgeweihten Maschine wollte damit keiner 
mehr fliegen. Da half dann auch kein teures Nachgefrickel mehr. Die 
Maschinen wurden anschließend an die bekannten Technikmuseen verteilt, 
wo sie heute ihr Gnadenbrot erhalten.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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von Joachim B. (jar)


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Gustav K. schrieb:
> Seltsame Denke: Da endet kurz hintereinander 2x ein Steigflug bei
> Bilderbuchwetter im Boden, weil irgendwelche Intelligenzbolzen
> irgendwelchen Automatik-Mist in die Steuerung eingebaut haben und dann
> sucht man allen Ernstes den Fehler bei den beiden Crews

stimmt ist eigentlich eine Frechheit

Gustav K. schrieb:
> Wie war das damals mit der Concorde: Nach den Bildern der mit
> Feuerschweif fliegenden und todgeweihten Maschine wollte damit keiner
> mehr fliegen.

sicher?

Nach dem SUV Wahn gibt es bestimmt noch Gerne- und Viel-Flieger die 
schnell wo hin wollen, der Ticketpreis war ja für viele kein Problem, 
waren das nicht um 10.000 DM/USD/Euro?

Ich bin sicher mit einem Nachfolger würde wieder Überschallflug genutzt 
werden, einigen ist Preis und Verbrauch ja egal.

von A. K. (prx)


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Gustav K. schrieb:
> War eigentlich schon mal ein Muster derart lange gegroundet?

Anfang der 50er erwischte es den ersten kommerziellen Airliner mit 
Strahltriebwerken, die de Havilland Comet. Und zwar ziemlich böse.
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet

Danach wusste man sehr viel mehr zum vorher recht wenig bekannten, aber 
in der Fliegerei sehr wichtigen Thema "Materialermüdung".

Ein anderes Ergebnis war der grosse Erfolg von Boeings 707, und der 
Douglas Corporation. De Havilland hat sich davon effektiv nicht mehr 
erholt.

Douglas erlebte später bei DC-10 ebenfalls ein Grounding. Das war zwar 
vergleichsweise kurz, aber der öffentliche Ruf der DC-10 war im Eimer.

In dieser Ära hatte andererseits die US-Luftfahrtbehörde FAA einen sehr 
guten Ruf, war in der Branche respektiert und gefürchtet.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Joachim B. schrieb:
> Ich bin sicher mit einem Nachfolger würde wieder Überschallflug genutzt
> werden, einigen ist Preis und Verbrauch ja egal.

Diese "einigen" sind aber nicht genug, um die exorbitanten 
Entwicklungskosten wieder rein zu bekommen. Die Entwicklungskosten der 
Concorde trugen die Steuerzahler in F und GB. O-Ton eines britischen 
Finanzministers dieser Ära: „a great waste of money“.

: Bearbeitet durch User
von Joachim B. (jar)


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A. K. schrieb:
> Diese "einigen" sind aber nicht genug, um die exorbitanten
> Entwicklungskosten wieder rein zu bekommen.

glaube ich kaum, wenn man bedenkt wieviele 250.000k€ PKW es gibt und 
einige auch nicht vor PKW über 1 Million halt machen.
Schaut man sich die Vermögen etlicher Superreicher an ist Geld wohl 
deren kleinstes Problem, eher wie sich abheben von der Masse.

von A. K. (prx)


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Joachim B. schrieb:
> glaube ich kaum, wenn man bedenkt wieviele 250.000k€ PKW es gibt und
> einige auch nicht vor PKW über 1 Million halt machen.

Flugzeuge zu entwickeln ist ein wenig teurer und dauert etwas länger. 
All das vorfinanziert, d.h. auf Pump oder aus Gewinnen anderswo. Und 
wenn du dann so weit bist, kommen Zulassungsbehörden wie LBA, FAA, ... 
und mäkeln überall rum.

Allein schon die Entwicklung eines geeigneten Triebwerks wäre eine 
gewaltige Aufgabe. Die gibts nicht von der Stange. Nicht damals und 
nicht heute.

Und wenn du all das geschafft hast, dann findest du keinen Flughafen, 
der den Lärm zulässt und darfst nur über dem Meer in Überschall fliegen 
- das war auch bei der Concorde so.

von Joachim B. (jar)


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A. K. schrieb:
> Und wenn du all das geschafft hast, dann findest du keinen Flughafen,
> der den Lärm zulässt und darfst nur über dem Meer in Überschall fliegen
> - das war auch bei der Concorde so.

Das mag ein gewichtiges Argument sein, aber nicht Geld!

Wieviele Raumflüge wurden schon vorab gebucht?
Ich las da mal was von privaten Flugvermittlungen
https://www.privatefly.com.de/aircraft/spotlight/space-flights.html

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Joachim B. schrieb:
> Das mag ein gewichtiges Argument sein, aber nicht Geld!

Wenn du meinst... Würdest du da dein Erspartes reinstecken (*)? Hat es 
da schon jemand mit Crowdsourcing probiert?

> Wieviele Raumflüge wurden schon vorab gebucht?

Andere Flugrichtung, anderes Motiv (*). Das machen die nicht, um 
schneller als andere von der Erde zum Mond oder Mars zu fliegen, sondern 
um dabeigewesen zu sein. Überschall wäre allenfalls Zeitersparnis, sonst 
aber <gähn>, sass doch ein Vorfahr schon drin.

*: Ich wüsste allerdings ein paar, für die ich ein bissel was 
investieren würde, um sie alsbald auf den Mond zu schiessen. Aber nur 
ohne Rückflug, damit man an der Sicherheit sparen kann. ;-)

: Bearbeitet durch User
von Joachim B. (jar)


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A. K. schrieb:
> *: Ich wüsste allerdings ein paar, für die ich ein bissel was
> investieren würde, um sie alsbald auf den Mond zu schiessen. Aber nur
> ohne Rückflug.

kann ich verstehen, aber mir wäre das kein Geld wert, wir sind ALLE 
nicht perfekt und so könnten wir uns alle nur selber ausrotten (wenn 
jeder so denkt).
Vermutlich schaffen wir das auch ohne Mondflüge.

: Bearbeitet durch User
von Frank M. (ukw) (Moderator) Benutzerseite


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Joachim B. schrieb:
> kann ich verstehen, aber mir wäre das kein Geld wert, wir sind ALLE
> nicht perfekt und so könnten wir uns alle nur selber ausrotten (wenn
> jeder so denkt).

Justiere bitte mal Deinen Ironiedetektor.

von Joachim B. (jar)


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Frank M. schrieb:
> Joachim B. schrieb:
>> kann ich verstehen, aber mir wäre das kein Geld wert, wir sind ALLE
>> nicht perfekt und so könnten wir uns alle nur selber ausrotten (wenn
>> jeder so denkt).
>
> Justiere bitte mal Deinen Ironiedetektor.

wieso, bei Einigen bin ich sicher das sie es nicht ironisch meinen, 
sogar spassbefreit sind ;)

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Wer sich fragt, weshalb die Wiederzulassung so lange dauert. Ich weiss 
nicht, wie dieser Text zu werten ist, woher das real kommt, aber der 
Inhalt hat es in sich.

https://www.moonofalabama.org/2019/12/boeing-will-have-to-stop-its-737-max-production-line-what-will-trump-do-to-avoid-it.html#more

"Previously a Boeing 737 could in principal fly without a functioning 
Flight Control Computer. It was not safety critical to have both of 
them. But now both are required for safety reasons" - Das hat natürlich 
erhebliche Folgen.

"In November the European Union Aviation Safety Agency (EASA) demanded 
that Boeing provide documentation of a full formal audit of the 
software." - Ein solcher Audit wird wohl ein wenig dauern.

Im neuen MCAS: "During the simulator sessions more than half of the 
airline pilots reacted with the wrong procedure." - Nicht nur für Boeing 
interessant, sondern auch für die Airlines, wg Schulung.

: Bearbeitet durch User
von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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> Wie technikverblendet und technikhörig muss man sein, um diese
> beiden Abstürze den Piloten in die Schuhe zu schieben?
Aber natürlich! Wie gesagt, es mußte kein MCAS-Problem sein, die hätten 
jede Maschine mit einem Fehler an der elektrischen Trimmung in den Boden 
geflogen. Sie waren nicht in der Lage, so ein Problem zu erkennen 
(vermute ich am ehesten) oder passend darauf zu reagieren falls sie es 
erkannt haben (glaube ich weniger). Ich glaube sogar, daß diese Piloten 
sich zu sehr auf die Technik verlassen haben, anstatt diese abzuschalten 
und das Flugzeug manuell zu fliegen.

> Zumal der Hersteller diesen Automatik-Mist aus Kostengründen
> gegenüber den Piloten und den Fluggesellschaften vorsätzlich
> verschwiegen hat.
Für solche Töne hast Du sicherlich auch gute Beweise. Wenn ich so bei 
Boeing nachfragen würde, sehen die das bestimmt anders.

Die Concorde war noch nie wirklich wirtschaftlich. Das war ein reines 
Prestige-Objekt der Franzosen und Engländer, weil es der einzige 
Überschall-Airliner war. Das Projekt war eigentlich bei Einführung schon 
tot, alle Fluggesellschaften haben ihre Bestellungen zurückgezogen. Air 
France und British Airways haben nur "ein paar Maschinen" abgenommen, um 
das Projekt nicht völlig im Desaster enden zu lassen. Die Maschinen 
passten zunehmend auch nicht mehr in die "Art des Fliegens" nenne ich 
das mal. Die Dinger waren extrem laut, konnten wenig Nutzlast tragen und 
verbrauchten irrsinnig viel Sprit. Allein der Verbrauch beim Taxiing vom 
Gate zur Startbahn war rekordverdächtig. Das passte immer weniger ins 
Bild von leisen und sparsamen Maschinen, die gleichzeitig komfortabel 
sind und mit zwei Piloten auskommen. Irgendwann mußten die den Stecker 
ziehen, zumal die Maschinen auch in die Jahre gekommen waren. Ich glaube 
in der Zeit nach dem Unfall in Paris waren die Maschinen nie wieder in 
der Gewinnzone unterwegs.

Die Russen hatten mit ihrer ähnlichen TU-144 "Concordski" übrigens die 
gleichen Probleme. Bei voller Nutzlast konnten diese die Strecken, für 
die sie eigentlich gebaut worden war, nicht nonstop fliegen. Die 
Concorde konnte auch nur nonstop Mitteleuropa - New York fliegen. 
Wirklich weite Strecken, wo sich die hohe Geschwindigkeit evtl. mehr 
lohnen würde, schaffen beide Muster nicht.

Vielleicht hätte man eine dieser Maschinen flugfähig erhalten sollen. 
Aber das scheitert an der einzigartigen Technik. Kein anderes Flugzeug 
verwendet diese Triebwerke, keine andere Maschine ist in der Wartung 
vergleichbar. Es ist einfach zu teuer, diese ganzen Resourcen für nur 
ein Flugzeug vorzuhalten. Bei dem Einzelstück AN-225 lohnt sich das 
beispielsweise nur, weil sie sehr viele Gemeinsamkeiten mit der AN-124 
hat und von dieser recht viele als militärische und zivile Frachtflieger 
unterwegs sind.

Wer heute Überschall fliegen will, soll mit ein paar 10tausend Euro zum 
russischen Militär gehen. Die tanken dafür gerne eine doppelsitzige 
MIG-29 voll wo man mitfliegen kann und wer sich nicht zu doof anstellt, 
kann in der Luft sogar mal die Kontrolle über den Jet bekommen.

Das lange Grounding der 737 MAX geht auf geänderte 
Zulassungsvorschriften nach den Abstürzen zurück, an die das Flugzeug 
nun angepasst werden muß. Das dauert deutlich länger als die reine 
Änderung des MCAS. Daß die Produktion deswegen irgendwann ausgesetzt 
wird, wundert mich nicht. Der wirtschaftliche Schaden ist sowieso 
beträchtlich und ich hätte gedacht, Boeing setzt die Produktion viel 
eher aus bis die Probleme geklärt sind.

Gibts übrigens nicht nur bei Flugzeugen. Die Baureihe 481 der Berliner 
S-Bahn wäre heute auch nicht mehr zulassungsfähig, weil ihre Bremsen 
problembehaftet sind. Das Ding hatte zwischendurch auch massive Probleme 
mit den Rädern/Fahrwerken mit wochenlangen Zugausfällen (ging bis zur 
zeitweisen Einstellung mancher Linien), im Winter haben die 
Kühlventilatoren den aufgewirbelten Flugschnee in die Stromrichter 
geblasen... und trotzdem fahren da heute noch alle mit, egal ob das Ding 
gelegentlich auf einen vorausfahrenden Zug auffahren könnte oder mit 
etwas Gerumpel neben den Gleisen zum Stehen kommt.

Bei der 737 MAX wirds nicht viel anders laufen. Die Dinger werden neu 
zugelassen und dann steigt man da auch wieder ein. Sie sind einfach sehr 
wirtschaftliche Kurzstreckenflieger und gerade in den USA braucht man 
das.

von A. K. (prx)


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Ben B. schrieb:
> Gibts übrigens nicht nur bei Flugzeugen. Die Baureihe 481 der Berliner
> S-Bahn wäre heute auch nicht mehr zulassungsfähig, weil ihre Bremsen
> problembehaftet sind.

Das ist eigentlich in aller Technik mit erforderlicher 
Typmusterzulassung so. Einmal zugelassen muss schon ziemlich was 
passieren, damit die Zulassung erlischt. Neue Vorschriften gelten i.d.R. 
nur für neue Fälle, nicht für bereits zugelassene Typen. Ist bei 
Kernkraftwerken auch nicht anders. Von dem, was schon eine Weile 
dasteht, würde m.W. nichts eine Neuzulassung kriegen.

von A. K. (prx)


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Ben B. schrieb:
> ich hätte gedacht, Boeing setzt die Produktion viel
> eher aus bis die Probleme geklärt sind.

Ist eine schwierige Entscheidung. Eine lange produktionsfreie Zeit lässt 
sich kaum ohne Entlassungen realisieren. Auch Vorlieferanten stehen dann 
dumm da, gehen vielleicht Pleite.

Wenns dann aber wieder weitergeht, hast du die Leute für die Produktion 
nicht mehr und für manche der vielen Vorlieferanten musst du dir neue 
suchen. Das würde nochmal eine erhebliche Verzögerung ergeben.

Ausserdem ist es eine Branche, in der notfalls staatlich nachgeholfen 
wird. Die WTO ist ja passenderweise kastriert.

: Bearbeitet durch User
von Mw E. (Firma: fritzler-avr.de) (fritzler)


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A. K. schrieb:
> Allein schon die Entwicklung eines geeigneten Triebwerks wäre eine
> gewaltige Aufgabe. Die gibts nicht von der Stange. Nicht damals und
> nicht heute.

Wenn du genug Dollars bei Rolls Royce auf den Tisch legst bekommste eins 
von der Stange ;) Seit 1946 oder so bieten die das an.

von A. K. (prx)


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Mw E. schrieb:
> Wenn du genug Dollars bei Rolls Royce auf den Tisch legst bekommste eins
> von der Stange ;) Seit 1946 oder so bieten die das an.

Triebwerke für Militärjets sind oft ungeeignet für einen Vogel, der 
dauerhaft mit Mach 2 fliegen soll. Die sind dahingehend meist nicht für 
Dauerbetrieb gebaut, erreichen das nicht selten nur mit Nachbrenner. Und 
ein bisserl mehr Effizienz als das Olympus wäre heute schon angesagt.

: Bearbeitet durch User
von Mw E. (Firma: fritzler-avr.de) (fritzler)


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RR baut Militär und Zivil.
Musst nur sagen was du haben willst.

von Matthias L. (limbachnet)


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Mw E. schrieb:
> RR baut Militär und Zivil.
> Musst nur sagen was du haben willst.

Überschall-Triebwerke "von der Stange" bauen sie mit Sicherheit NICHT 
für zivile Nutzung, weil es derzeit kein Flugzeug dafür gibt. Und das 
Flugzeug gibt es (auch) deshalb nicht, weil die Entwicklung (unter 
anderem) der Triebwerke teuer ist, da es sie eben noch NICHT von der 
Stange gibt.

Da war doch mal was von der Henne und dem Ei...

von A. K. (prx)


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Ben B. schrieb:
> Die Concorde war noch nie wirklich wirtschaftlich. Das war ein reines
> Prestige-Objekt der Franzosen und Engländer, weil es der einzige
> Überschall-Airliner war.

Nettes Timing. Die USA können derzeit wohl auch etwas Prestige 
gebrauchen, es gibt ja nicht so viel echte positive Nachrichten. Da es 
ein reines Forschungsprojekt zur Reduktion des Überschallknalls ist, 
kann man in diesem Fall ein Militär-Triebwerk nutzen.

https://www.golem.de/news/luftfahrt-lockheed-darf-leises-ueberschallflugzeug-bauen-1912-145617.html

Mal gucken, wer schneller ist, das Flugzeug oder die CO2-Steuer. Anno 
Concorde untersagten die Amerikaner sie für die meisten US-Ziele, Boeing 
hatte ja damals auch ein Projekt, das aber im Sande verlief.

: Bearbeitet durch User
von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Solange Du nicht gerade das Neueste vom Neuen in Sachen 
Militär-Forschung haben möchtest, kannst Du ein Überschall-fähiges 
Triebwerk ohne Probleme bekommen. Eines aus dem Tornado oder vom 
Luftverteidigungsdiesel kostet nicht mal so besonders viel. Die 
Triebwerke sind auch gar nicht soooo großer Geheimhaltung unterlegen und 
der Kraftstoffverbrauch ist auch nicht so besonders entscheidend, die 
Triebwerke sind nichts so besonderes. Die Flugleistungen der gesamten 
Maschine, ihr Radar und ihre Waffen sind viel interessanter.

Die Russen haben's z.B. auch andersrum gemacht und das Solowjow D30, was 
ursprünglich für die TU-134, später für die TU-154, IL-62 und den 
Frachtflieger IL-76 gebaut wurde, einfach mit einem Nachbrenner versehen 
und in ihren MIG-31 Abfangjäger reingeschraubt.

Nee mit genug Geld bekommst Du so ein Triebwerk, vermutlich auch sehr 
neue Entwicklungen wenn Du ein nicht-militärisches Interesse nachweisen 
kannst. Und wenn Du Dein Triebwerk hast, dann schraubst Du da vier Räder 
und einen Sitz dran, dann kannst Du damit bei Dragster-Rennen eine 
Startbahn runterknallen.

Was politische Fragen bei solchen Projekten angeht... keine Ahnung. Zu 
DDR-Zeiten hattest Du selbst in Berlin tags wie nachts alle paar Stunden 
einen Überschallknall, meistens irgendwelche Jagdflieger/Aufklärer in 
großer Höhe. Das hat keine Sau interessiert, war völlig normal. Wenn man 
sich da gegenseitig an's Rad pissen muß und dem jeweiligen Konkurrenten 
verbietet, über seinem Land Überschall zu fliegen... das ist halt 
Politik. Wenn das wirklich "zu laut" wäre bzw. unzumutbar laut, daß es 
verboten werden müsste, dann dürfte keine Straßenbahn und kein LKW mehr 
durch Wohngebiete fahren. Das ist nämlich deutlich lauter und häufiger!

von Matthias S. (Firma: matzetronics) (mschoeldgen)


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Ben B. schrieb:
> kannst Du ein Überschall-fähiges
> Triebwerk ohne Probleme bekommen.

Diese Triebwerke sind nicht geeignet für kommerziellen Betrieb. Zu laut, 
zu viel Verbrauch und zu viel Wartungsrumgehampel.

Ben B. schrieb:
> Zu
> DDR-Zeiten hattest Du selbst in Berlin tags wie nachts alle paar Stunden
> einen Überschallknall, meistens irgendwelche Jagdflieger/Aufklärer in
> großer Höhe.

Diese Zeiten sind glücklicherweise vorbei und würden heute als unnötige 
Belastung angesehen - und das zu recht. Nur weil ein Jet mit einer 
Person unbedingt Überschall fliegen will, ist es heute nicht mehr 
gerechtfertigt, Zehntausende aus dem Bett zu holen. Wie wir an der 
Stößenseebrücke hier ein paar Kilometer entfernt gesehen haben, ist es 
auch nicht unbedingt sicher.

https://de.wikipedia.org/wiki/St%C3%B6%C3%9Fensee#Absturz

Es ist einfach nicht wirtschaftlich, solche Projekte aus der Versenkung 
zu holen, nur um ein paar Leuten die Reisezeit zu verkürzen.

von Ben B. (Firma: Funkenflug Industries) (stromkraft)


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Also wenn Dich ein Überschall-Knall eines hoch fliegenden Flugzeuges aus 
dem Bett holt bist Du schwer überempfindlich. Zieh in die Frankfurter 
Einflugschneise oder in eine Straße mit Straßenbahn und ich wette, Dich 
wird nie wieder ein Überschallknall stören.

von A. K. (prx)


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"In the late 1950s when supersonic transport (SST) designs were being 
actively pursued, it was thought that although the boom would be very 
large, the problems could be avoided by flying higher. This assumption 
was proven false when the North American XB-70 Valkyrie started flying, 
and it was found that the boom was a problem even at 70,000 feet (21,000 
m)."
https://en.wikipedia.org/wiki/Sonic_boom

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