.....das kommt von sowas! Holger
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Du hast den Link vergessen: https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers
> Du hast den Link vergessen: > https://www.bloomberg.com/news/articles/201 Interessanter Artikel - nur liegt es eben nicht bei den $9 Programmierern aus Indien - die haben alles richtig gemacht, das Programm hat ja funktioniert, eben keine Fehlermeldung durch die Software! Das neben C++ Software noch was anderes eine Rolle spielt, wurde offenbar nicht bedacht. Somit liegt die Verantwortung an ganz anderer Stelle!
Der Verdienst von nur 9 USD pro Stunde erscheint nach westlichen Massstäben natürlich recht gering. Aber lassen wir mal die Kirche im Dorf: Der smarte Software-Designer in Südindien kann sich von diesem Geld vergleichsweise komfortabel einrichten. Gemütliches Haus / Wohnung (mit AirCon) zur Miete. Zwei Hausangestellte (Kindermädchen, Hausdiener) je 2.000IR / Monat (ca. 30USD). Horizontale Dienst- leistungen (200IR / h). usw.
Christopher J. schrieb: > Du hast den Link vergessen: > https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers Habs mal auf den Kern bzgl. Auslagerung SW-Entw. gekürzt rauskopiert: Longtime Boeing engineers say the effort was complicated by a push to outsource work to lower-paid contractors. ... Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace -- notably India. ... ... The coders from HCL were typically designing to specifications set by Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly.” Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop and test the Max’s flight-display software, while employees from another Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment. ... In one post, an HCL employee summarized his duties with a reference to the now-infamous model, which started flight tests in January 2016: “Provided quick workaround to resolve production issue which resulted in not delaying flight test of 737-Max (delay in each flight test will cost very big amount for Boeing).” Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a cockpit warning light that wasn’t working for most buyers. ... Recent simulator tests by the Federal Aviation Administration suggest the software issues on Boeing’s best-selling model run deeper. The company’s shares fell this week after the regulator found a further problem with a computer chip that experienced a lag in emergency response when it was overwhelmed with data. Engineers who worked on the Max, which Boeing began developing eight years ago to match a rival Airbus SE plane, have complained of pressure from managers to limit changes that might introduce extra time or cost. “Boeing was doing all kinds of things, everything you can imagine, to reduce cost, including moving work from Puget Sound, because we’d become very expensive here,” said Rick Ludtke, a former Boeing flight controls engineer laid off in 2017. “All that’s very understandable if you think of it from a business perspective. Slowly over time it appears that’s eroded the ability for Puget Sound designers to design.” Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. ... Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to increase profits by instead providing high-level specifications and then asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was “they’re the experts, you see, and they will take care of all of this stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls software engineer who later worked as a consultant to regulators and manufacturers. “This was just nonsense.” Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an $11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used in computer-services industries but not yet prominent in aerospace. ... That same year, Boeing opened what it called a “center of excellence” with HCL in Chennai, saying the companies would partner “to create software critical for flight test.” In 2011, Boeing named Cyient, then known as Infotech, to a list of its “suppliers of the year” for design, stress analysis and software engineering on the 787 and the 747-8 at another center in Hyderabad. The Boeing rival also relies in part on offshore engineers. In addition to supporting sales, the planemakers say global design teams add efficiency as they work around the clock. But outsourcing has long been a sore point for some Boeing engineers, who, in addition to fearing job losses say it has led to communications issues and mistakes. Moscow Mistakes Boeing has also expanded a design center in Moscow. At a meeting with a chief 787 engineer in 2008, one staffer complained about sending drawings back to a team in Russia 18 times before they understood that the smoke detectors needed to be connected to the electrical system, said Cynthia Cole, a former Boeing engineer who headed the engineers’ union from 2006 to 2010. ... U.S.-based avionics companies in particular moved aggressively, shifting more than 30% of their software engineering offshore versus 10% for European-based firms in recent years, said Hilderman, an avionics safety consultant with three decades of experience whose recent clients include most of the major Boeing suppliers. With a strong dollar, a big part of the attraction was price. Engineers in India made around $5 an hour; it’s now $9 or $10, compared with $35 to $40 for those in the U.S. on an H1B visa, he said. But he’d tell clients the cheaper hourly wage equated to more like $80 because of the need for supervision, and he said his firm won back some business to fix mistakes. ... ... The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes. ... Rockwell Collins, now a unit of United Technologies Corp., won the Max contract for cockpit displays, and it has relied in part on HCL engineers in India, Iowa and the Seattle area. A United Technologies spokeswoman didn’t respond to a request for comment. Contract engineers from Cyient helped test flight test equipment. Charles LoveJoy, a former flight-test instrumentation design engineer at the company, said engineers in the U.S. would review drawings done overnight in India every morning at 7:30 a.m. “We did have our challenges with the India team,” he said. “They met the requirements, per se, but you could do it better.” ... That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. “A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it.” Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the issue with the sensor wasn’t installed correctly in the flight-display software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn’t inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn’t a safety issue. “Senior company leadership,” the statement added, “was not involved in the review.”
Ja, für mich ist es ein Paradebeispiel dafür, dass in einem Konzern wie Boeing die eine Hand nicht weiß was die andere macht. Wenn es einen Ingenieur gegeben hätte, der von diesem "single point of failure" gewusst hätte und der zumindest halbwegs bei Verstand gewesen wäre, wäre die 737-MAX so wohl niemals abgehoben. Scheinbar gab es nicht eine einzige Person, die noch halbwegs den Überblick über MCAS hatte und die Instanz, die eigentlich dafür zuständig ist den Boeing-Ingenieuren auf die Finger zu schauen, nämlich die FAA, hat selber die Hände gehoben und gesagt "Ach das ist uns alles viel zu kompliziert was ihr da macht. Zertifiziert euch die Sicherheit des Fliegers einfach selber." Für mich persönlich einfach nur unfassbar! Hier sind noch zwei weitere (schon etwas ältere) Artikel zur 737 Max, welche ich persönlich sehr interessant finde: https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html
Christopher J. schrieb: > Hier sind noch zwei weitere (schon etwas ältere) Artikel zur 737 Max, > welche ich persönlich sehr interessant finde: Der IEEE-Artikel ist in Bezug auf die Aerodynamik zwar nicht komplett falsch, aber grenzwertig. Ob die Software-Sichtweise besser ist, kann ich nicht beurteilen.
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Sind bei den Abstürzen denn wenigstens auch Amerikaner zu Schaden gekommen? Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt. Oder Knast, wenn ich da an die VW-Manager denke.
Ich hatte vor einiger Zeit ein Gespräch bezüglich der Übernahme eines Entwicklungsprojektes bei Rockwell-Collins, die oben genannt wurden. Man hat mir deutlich zu verstehen gegeben, dass ich im Grunde zu teuer sei und man nur aus besonderen Gründen überhaupt daran denke, einen deutschen Ingenieur für Heidelberg anzuwerben. Eine Abschätzung der Aufgaben, die durch mich vorgenommen wurde, lief dann auf eine Arbeitszeit hinaus, die bereits 40% über dem lag, was der Projektgeber veranschlagt hatte. Nimmt man den Stundensatz hinzu, hätte ich sicher das Doppelte gekostet, was man sich bei RC vorgestellt hat. Dort ist man ganz klar an knappe, schnelle Arbeit zu indischen Tarifen gewöhnt. Ich frage mich allerdings mehr und mehr, wie das gehen kann. Wenn man die Funktionalität einer Software spezifiziert, daraus Vorgaben für die Funktion, den Test und die Inbetriebnahme macht, sie anschließend testet und validiert, dann ist das Coding im höchsten Fall ein Viertel davon. Lagert man dieses Viertel aus, muss nicht nur ein Programmierer die Funktionen verstehen und sich einlesen, sondern es muss auch vertragliches darum gestrickt werden. Beides entfällt, wenn das Pflichtenheft von dem Entwickler und den Systemingenieuren verfasst wird und er es dann selber umsetzt und den Test abnimmt (den der Kollege durchführt), weil er sich nicht mehr einlesen muss. Eine Auslagerung kann sich eigentlich nur lohnen, wenn man eben nicht nach Luftfahrtnormen entwickelt, saubere verabschiedete Hefte anwendet und testet, bzw wenn man mehr, als man offiziell zugibt, nach Indien schiebt. Im Übrigen muss festgestellt werden, dass Inder, die was können, nicht zu 9USD arbeiten. Eher schon zu 39USD! Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.
Walter T. schrieb: > nicht komplett > falsch, aber grenzwertig. Nachtrag: Zum Schluß steht es nochmal richtig da. Also wahrscheinlich ein Flüchtigkeitsfehler des Autors. Das Jackscrew-Dilemma wird allerdings komplett außen vor gelassen.
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Walter T. schrieb: > Das Jackscrew-Dilemma wird > allerdings komplett außen vor gelassen. Wos moanst? Schraubspindel , das war doch Alaska Airlines Flight 261 auf ner MD-83 aber nicht auf ner Boing 737 ???
Wühlhase schrieb: > Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die > Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt. Unter den über 400 Piloten, die Boeing vor Gericht ziehen, werden schon ein paar Amerikaner sein: https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22788-more-than-400-pilots-of-737-max-are-suing-boeing-for-cover-up Das Ende des Artikels steht, dass bereits Verfahren von Angehörigen und Airlines laufen.
Berufsrevolutionär schrieb: > Wos moanst? Daß sich das MCAS bei jedem Neustart die Stellgliedauslenkung um 1.0 Grad Absenkung der Trimmung von neuem genehmigt hat, und da eine Spindel ein Integrator ist, der Fehler wahrscheinlich bis zum Spindelanschlag aufintegriert hat. Hier übrigens illustriert: https://www.youtube.com/watch?v=8GhJNjt9IT4
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Wer glaubt dass das in deutschen Konzernen anders ist, der lebt im Lala-Land. Solche Verhältnisse gelten als ganz normal.
> Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt.
Das Programm lief ja, keine Syntaxfehler.
Das Programm ließ sich ordnungsgemäßt ausführen, keine Warnmeldungen
seitens der Software.
Im Testbetrieb wurde ebenfalls kein Fehler gefunden; es wurde wie beim
Dieselgate eben der Standard abgeprüft - kein Fehler.
Es hätten auch 140$ Programmierer denselben Mist abliefern können!
Mit C++ ist eben auch vieles möglich.
Woran lag es jetzt?
Es wurde die Software als absolute Prioritätsinstanz gesetzt.
Einen Transponder z.B. kann man aus unerfindlichen Gründen immer noch
manuell abschalten, obschon man gelernt haben sollte, daß selbst das
eben doch sicherheitskritisch ist, wenn man vom Radarschirm
verschwindet!
Aber es geht immer noch, weil es ja keine direkten Absturz-Folgen hat.
Wenn der Software-Algorithmus aus irgendwelchen Gründen in die Irre
läuft, muß ich doch die Möglichkeit des Abschaltens bzw. die manuelle
Priorität haben.
War hier offenbar gar nicht mehr gegeben?
Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich
sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht
bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig.
Man darf gespannt sein wie sich das beim autonomen Fahren & Fliegen
entwickelt.
Hannes J. schrieb: > Wer glaubt dass das in deutschen Konzernen anders ist, der lebt im > Lala-Land. Solche Verhältnisse gelten als ganz normal. Auf Luftfahrt bezogen wäre interessanter, wie es bei Airbus zugeht. An Ende löst sich die CO2-Debatte bei Flugreisen vielleicht so ganz nebenbei, weil sich nur die ganz harten noch in heutige Vögel rein trauen. ;-)
> Auf Luftfahrt bezogen wäre interessanter, wie es bei Airbus zugeht. An > Ende löst sich die CO2-Debatte bei Flugreisen vielleicht so ganz > nebenbei, weil sich nur die ganz harten noch in heutige Vögel rein > trauen. ;-) guter alter Propellerantrieb auf Elektrobasis und schon ist das Verbrenner-Problem gelöst .... zu Lasten der Reisezeit.
Walter T. schrieb: > Berufsrevolutionär schrieb: >> Wos moanst? > > Daß sich das MCAS bei jedem Neustart die Stellgliedauslenkung um 1.0 > Grad Absenkung der Trimmung von neuem genehmigt hat, und da eine Spindel > ein Integrator ist, der Fehler wahrscheinlich bis zum Spindelanschlag > aufintegriert hat. > > Hier übrigens illustriert: > > https://www.youtube.com/watch?v=8GhJNjt9IT4 Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?! >Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich >sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht >bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig. Genau wie dieses vetrolltes Ausbildungs-UnterForum und der der Threadtitel drängt die Diskussion auch in die falsche Richtung. IMHO sollte man einen neuen Thread zu den technischen Aspekten dieser Fallstaudio im https://www.mikrocontroller.net/forum/mikrocontroller-elektronik starten.
Missverständnis. Wenn nur die ganz harten noch fliegen, weil die anderen vor Angst lieber in Balkonien urlauben, ist es ziemlich egal womit die paar noch nötigen Flugzeuge angetrieben werden. ;-)
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insider schrieb: > Aber lassen wir mal die Kirche > im Dorf: Hast Du Kasper :-) denn schon mal mit Kolleg(inn)en etc. aus Indien, Pakistan, Malaysia, ... zusammen gearbeitet? Das ist schon schwierig, wenn es um banale betriebswirtschaftliche Themen geht - aber sicherheitsrelevante Software - in Verbindung mit der Sprachbarriere Amerikanisch - Pidgin-Englisch? Aus meiner Sicht ist Boeing "mit dem Klammerbeutel gepudert" - auf Teufel komm raus mit Airbus Industries etc. konkurrieren. Wenn das alles stimmt haben die sich aus meiner Sicht selbst das Wasser abgegraben.
A. K. schrieb: > Wühlhase schrieb: >> Denn für diese dreist-schlampige Entwicklung wären die >> Schmerzensgeld-Prozesse mit US-typischen Summen mehr als gerechtfertigt. > > Unter den über 400 Piloten, die Boeing vor Gericht ziehen, werden schon > ein paar Amerikaner sein: > https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22788-more-than-400-pilots-of-737-max-are-suing-boeing-for-cover-up > > Das Ende des Artikels steht, dass bereits Verfahren von Angehörigen und > Airlines laufen. Na, dann hoffe ich auf saftige Strafen in Jahresumsatzhöhe und definitiv Knast. Die haben es verdient, aber sowas von. Naja, der Vertrauensverlust kommt ja auch noch dazu. Die Kunden, deren Vögel die letzten Monate am Boden stehen mußten, sind natürlich außerordentlich begeistert.
Berufsrevolutionär schrieb: > Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?! Nein. Nur dann ein Problem, wenn die Software schlecht gestrickt ist.
>> Youtube-Video "jasper beard caught in pencil sharpener" > > Danke! Also kein reines Software-Problem (wenn überhaupt)?! ??? Wie kann kann man aufgrund eines Bart-Simpsons-Youtube-Videos solche Behauptungen aufstellen ?! > Genau wie dieses vetrolltes Ausbildungs-UnterForum und der der > Threadtitel drängt die Diskussion auch in die falsche Richtung. siehe oben Mr. Simpson, damit hast Du Dich spätestens jetzt disqualifiziert - auf Comic-Niveau sind wir noch nicht.
Johann J. schrieb: > sicherheitsrelevante Software Aus meiner Sicht haben die dortigen "Erbsenzähler" (Controller) "die Macht übernommen" (den Aktionären sei Dank) und billig eingekauft. Wenn es nur um "banale" Funktionen geht mag das ja angehen - wenn aber Menschenleben davon abhängen kann ich das nicht mehr nachvollziehen. Ein glattes Versagen der Konzernleitung - egal, was die sagen.
Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement. Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler zu melden war zu schlecht. Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert.
Christopher J. schrieb: > https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat: "With the 737 Max, the situation became critical. The engines on the original 737 had a fan diameter (that of the intake blades on the engine) of just 100 centimeters (40 inches); those planned for the 737 Max have 176 cm. That’s a centerline difference of well over 30 cm (a foot), ..." aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen. Den Unterschied mit grad mal "well over" 1 foot zu bezeichnen halte ich für sehr sorglos. Gut, ich möchte auch nicht mit Liberia und Myanmar gemeinsam gelistet sein ;-) leo
leo schrieb: > Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat: Das ist längst klar. Der A320 geniesst hier die Gnade der späten Geburt, weil die Triebwerke zu dem Zeitpunkt schon ziemlich dick daher kamen. Die Kritik geht eher dahin, dass Boeing eigentlich das Design hätte grundlegend renovieren müssen, statt es per Software zu flicken, dies aufgrund einer dann erforderlichen Neuzulassung aber schweineteuer gewesen wäre. > aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen > Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit > einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen. Nö. Das Problem war klar, deshalb hat man die Triebwerke ja anders montiert und damit die Aerodynamik verändert. Statt dessen hätte man das Fahrwerk verändern müssen, aber dann wäre der Vogel nicht mehr mit der alten Zulassung geflogen. Man könnte natürlich auch die Frage stellen, wieso man ohne Neuzulassung die Aerodynamik derart verändern darf, während längere Stelzen tabu sind. Also die Zulassungsordnung beleuchten.
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ohne Account schrieb: > siehe oben Mr. Simpson, damit hast Du Dich spätestens jetzt > disqualifiziert - auf Comic-Niveau sind wir noch nicht. Ein Film zum Thema: https://www.youtube.com/watch?v=0tIBbg-z9Jo Darüber hinaus: Wer für solche Aufgaben mit C++ hantiert, das von 3 Compilern auf 8 unterschiedliche Arten übersetzt wird, dem kann es vollkommen egal sein, ob ein Ingenieur oder ein Schulkind das Programm geschrieben hat.
Wo ist das Problem? Der BWLer hat alles richtig gemacht und enorme Kosten gespart. Seine saftige Provision hat er sich redlich verdient. Das konnte doch keiner ahnen dass die Piloten solche Pfeifen sind und das Flugzeug nicht fliegen können.
Bonzo N. schrieb: > Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach > im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement. > Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch > bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre > ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den > Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler > zu melden war zu schlecht. > > Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch > notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert. Warum "whistleblowed" man so etwas denn nicht an Dritte? Frontal 21 oder wie das Zeug heißt bietet sich ja dafür an. Bzw. jeder Spiegel-Online Redakteur freut sich über solche Sachstände in einer anonymen E-Mail an sein Postfach. Die bereiten das denn hübsch auf und schon muss z. B. Mercedes einlenken. PS: Ich frage für einen Bekannten.
Arbeitet hier vielleicht jemand im Avionik-Bereich und kann mir verraten, wie eine solche Software wie sie in MCAS eingesetzt, üblicherweise entwickelt wird? Wird der Quellcode von Hand kodiert oder wird dieser aus einem Modell herausgeneriert oder vielleicht eine Kombination von beidem (natürlich auf der Grundlage einer Spezifikation)? Können die Daten von Sensoren, wie zum Beispiel einem Angle of attack-Sensor, von einem Bus abgegriffen werden oder ist das deutlich komplizierter? Die MCAS-Software hat, wenn ich es richtig verstanden habe, ja immer nur die Daten von einem AOA-Sensor verwendet und wenn dieser dann schlechte/falsche Werte geliefert hat, dann war das nicht gut. Ist/war es wirklich so kompliziert, Werte vom zweiten Sensor einfließen zu lassen, dass man darauf fahrlässiger Weise verzichtet hat?
Was hat man draus gelernt? Dass es sicher auch für 5 Dollar gegangen wäre...
Vor allem sollte man daraus lernen, dass Fehlerfreiheit nie garantiert werden kann. Und trotzdem sind Flugzeuge jetzt dadurch nicht unsicherer als Autos geworden. Risiko ist Teil des Lebens.
Da wo die Cartriges von E.T. verscharrt wurden, ist sicher auch noch etwas Platz für die 737 Max. https://de.wikipedia.org/wiki/E.T._the_Extra-Terrestrial_(Computerspiel)
Vor allem ist es ein ungeheuer besch*** Gefühl in einer 737 MAX fliegen zu müssen. Denn verschrottet werden die nicht.
Bonzo N. schrieb: > Nun, bisher alles richtig. Aber, der Fehler bestand meiner Ansicht nach > im fehlenden, resp falsch aufgesetzten Fehlermanagement. > Wie damals bei der Mercedes A Klasse. Der Fehler damals war auch > bekannt, unter den Testfahrern. Nur war es eben eine solche Ehre > ueberhaupt Testfahren zu duerfen, dass sich keiner getraut hat den > Fehler der Kurvenstabilitaet zu melden, resp die Atmosphaere den Fehler > zu melden war zu schlecht. > > Dasselbe hier. Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch > notiert, er wurde aber nicht ins Designteam propagiert. oh mann. das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom Design-Fehler zu erzählen. Wo sozusagen der Not-Aus-Knopf in bestimmten Situationen als Detonator arbeitet...
Man braucht nur in ein Auto zu steigen um zu merken, dass Software oft von fachfremden Idioten spezifiziert und geschrieben wird. Es drängt sich die Frage auf, ob jemand, der jeden Tag mit der S-Bahn zur Arbeit fährt Autos bauen sollte. Das kann auf alle Branchen übertragen werden. WaSe
ohne Account schrieb: > Das Programm lief ja, keine Syntaxfehler. > Das Programm ließ sich ordnungsgemäßt ausführen, keine Warnmeldungen > seitens der Software. > Im Testbetrieb wurde ebenfalls kein Fehler gefunden; es wurde wie beim > Dieselgate eben der Standard abgeprüft - kein Fehler. > Es hätten auch 140$ Programmierer denselben Mist abliefern können! > Mit C++ ist eben auch vieles möglich. > > Woran lag es jetzt? > Es wurde die Software als absolute Prioritätsinstanz gesetzt. > Einen Transponder z.B. kann man aus unerfindlichen Gründen immer noch > manuell abschalten, obschon man gelernt haben sollte, daß selbst das > eben doch sicherheitskritisch ist, wenn man vom Radarschirm > verschwindet! > Aber es geht immer noch, weil es ja keine direkten Absturz-Folgen hat. > > Wenn der Software-Algorithmus aus irgendwelchen Gründen in die Irre > läuft, muß ich doch die Möglichkeit des Abschaltens bzw. die manuelle > Priorität haben. > War hier offenbar gar nicht mehr gegeben? > Klarer Fehler im Gesamtkonzept - das haben die 9$ Programmierer und ich > sage mal auch 140$ Programmierer vor lauter Programmierkunst gar nicht > bedacht und dafür sind sie auch nicht zuständig. Völlig richtig. Es spielt hier überhaupt keine Rolle, ob das ein 9$ (Indien, Ukraine), 40$ (strukturschwache Region in USA) oder 140$ Programmierer (Silicon Valley) gecoded hat, weil das technische Sicherheitskonzept scheinbar sehr lückenhaft oder gar nicht vorhanden war. Das war Schlamperei vor Ort und nicht in Indien. So einen Single Point of Failure haben zuvor auch schon hochbezahlte Ingenieure von Toyota und GM hinbekommen (dagegen ist Diesel-Gate meiner Meinung ein Bagatelldelikt): http://www.safetyresearch.net/blog/articles/toyota-unintended-acceleration-and-big-bowl-%E2%80%9Cspaghetti%E2%80%9D-code https://www.reuters.com/article/us-gm-recall/documents-show-gms-early-knowledge-of-switch-defect-idUSBREA3A1MH20140412
DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA verwendet worden
WaSe schrieb: > Man braucht nur in ein Auto zu steigen um zu merken, dass Software > oft von fachfremden Idioten spezifiziert und geschrieben wird. Es drängt > sich die Frage auf, ob jemand, der jeden Tag mit der S-Bahn zur Arbeit > fährt Autos bauen sollte. > Das kann auf alle Branchen übertragen werden. > > WaSe Sehe ich auch so. Ein Angestellter in der Automobilindustrie sollte mit keinem Fahrzeug mit einem Spritverbrauch von von unter 17 L/100km zur Arbeit fahren dürfen. Angestellte in der Luft - und Rsumfahrt sollten mit dem Flugtaxi zur Arbeit kommen, wenn sie nicht den eigenen Learjet nehmen. Und der Strom bei Entwicklern in der Energietechnik sollte vom eigenen Braunkohlekraftwerk im Vorgarten kommen. Sonst kann man die Leute einfach nicht ernst nehmen.
Neugieriger schrieb: > Arbeitet hier vielleicht jemand im Avionik-Bereich und kann mir > verraten, wie eine solche Software wie sie in MCAS eingesetzt, > üblicherweise entwickelt wird? Ich habe zwar noch nie Elektronik oder Software für die Luftfahrt entwickelt, weiß aber vom Serientest der Triebwerke für den A400M zu berichten: Dort ist es so, daß sehr auf Nachvollziehbarkeit geachtet wird. Wenn man wissen will, wer das Triebwerk mit Seriennumer soundso für den Prüfstand eingerüstet hat, weiß man das. Wenn man wissen muß, wer welche Schrauben angezogen und wer das Drehmoment überprüft hat, kann man es herrausfinden. Gleichzeitig wird viel Wert auf eine "Fehlerkultur" gelegt. Dort geht man von Haus aus davon aus, das niemand fehlerfrei arbeitet, gestaltet (und vor allem: lebt!) Prozesse so, daß Fehler möglichst immer auffallen, sich niemand scheut, Fehler auch zu melden. Wenn Fehler entstehen wird dies als Gelegenheit betrachtet, dazuzulernen ohne dies jedoch als Versagen des Einzelnen zu werten. Allerdings war das in einer deutschen Firma und ich will das nicht auf alle Firmen, die in der Luftfahrt tätig sind, verallgemeinern.
Beitrag #5891121 wurde von einem Moderator gelöscht.
Der Kaufmann hat mit den Billigindern einen Haufen Kohle gespart und lacht sich ins Fäustchen.
Ich arbeite nicht im Avionik Bereich. Aber aus der Physik. Wenn du einen zweiten, resp N+1-ten, Sensor hast.. musst du auch etwas damit machen. Dazu brauchst du ein Modell. Inwiefern darf der andere Werte liefern. Falls du dann mal errechnet hast, die beiden Sensoren stimmen innerhalb des Modelles nicht ueberein .. was machst du dann ? Einer ist falsch - welcher ? Wie weiter ? Nicht weiter ? Reboot ? Eher nicht. Deswegen ist das alles so aufwendig. Du hast keinen Flug ingenieur mehr, der redundante Daten auswerten kann. Das System muss das koennen. Was willst du mit Sensordaten vom Bus abgreifen ? Externes Debugging ? Das System muss auch internes Debugging erlauben. Nicht fuer normale Leute, sondern fuer die Testingenieure. Du gehst sicher nicht einen Bus abgreifen. Damit kannst du die Buslast veraendern, Reflexionen reinbringen, die sonst nicht da waeren, usw.
Es ist nicht ungewöhnlich, dass mehrere Sensoren vorhanden sind, aber nicht alle in allen Systemen ausgewertet werden. So können Staudrucksensoren zur Geschwindigkeitsermittlung jeweils einzeln an die Systeme angeschlossen sein. Einer für den linken Sitz, einer für den rechten und einer für das analoge Notsystem in der Mitte. Ggf umschaltbar. Kontrollinstanz ist dann die Besatzung, die das natürlich weiss. So die Theorie.
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Ingenieur schrieb: > Ich hatte vor einiger Zeit ein Gespräch bezüglich der Übernahme eines > Entwicklungsprojektes bei Rockwell-Collins, die oben genannt wurden. Man > hat mir deutlich zu verstehen gegeben, dass ich im Grunde zu teuer sei > und man nur aus besonderen Gründen überhaupt daran denke, einen > deutschen Ingenieur für Heidelberg anzuwerben. Und das überrascht dich jetzt, dass du mit deinem IGM-Gehalt auf dem Weltmarkt nicht mehr konkurrenzfähig bist? Das habe ich doch schon vor Monaten prognostiziert, dass ihr an eurer IGM-Gehaltserhöhung nicht lange Freude haben werdet. Früher konnte man vielleicht noch dank des Rufes deutscher Ingenieurskunst und "Made in Germany" diese Preise durchsetzen, aber nach dem Dieselbetrug sind diese Zeiten vorbei. Bald müssen auch IGMler kleinere Brötchen backen.
Martin G. schrieb: > oh mann. das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann > später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom > Design-Fehler zu erzählen. > Wo sozusagen der Not-Aus-Knopf in bestimmten Situationen als Detonator > arbeitet... Wer sagt denn, dass sich niemand getraut hat, den Fehler zu melden? Ich musste auch einmal den Code eines ausgeschiedenen externen Entwicklers übernehmen. Abgesehen davon, dass der Code ziemlich wirr war, war sofort offensichtlich, dass sie unter bestimmten Umständen nicht richtig funktioniert und dadurch Dateien verloren gehen können. Das habe ich meinem Vorgesetzten mitgeteilt, der dann aber meinte, wir warten erst einmal ab, ob der Fehler tatsächlich auftritt. Ein paar Monaten später hat der Kunde ein Ticket eingestellt, es würden Dateien fehlen. Worauf mein Vorgesetzter zu mir kam und meinte, ich hätte da doch vor mal etwas von einem möglichen Fehler gesagt, durch den Dateien verloren gehen könnten. Ob ich mir das Ticket mal anschauen könnte. Warum hat der Vorgesetzte damals nicht auf meine Warnung gehört? Weil der Externe ein narzisstischer Schwätzer war und der Vorgesetzte ihm diesen Pfusch wohl nicht zugetraut hätte. Aber der Externe war aus dem Schneider. Sein Code wurde ja abgenommen, er musste keine Nachbesserung abliefern. Also als Externer hat er alles richtig gemacht: Nur so viel Zeit und Sorgfalt investieren, dass der Fehler erst entdeckt wird, wenn man schon weg ist. Fixen dürfen den Pfusch dann die Festangestellten. Auch ein Grund, warum ich jetzt mein Geld lieber am Kapitalmarkt statt durch harte Arbeit verdiene.
Pink Panther schrieb: > Darüber hinaus: Wer für solche Aufgaben mit C++ hantiert, das von 3 > Compilern auf 8 unterschiedliche Arten übersetzt wird, dem kann es > vollkommen egal sein, ob ein Ingenieur oder ein Schulkind das Programm > geschrieben hat. Das muss im SW-Unittest (PIL), im Integrationstest (HIL), bei Fault Injection Tests oder bei Dauerläufen im Flugzeug auffallen. Gerade so wichtige Sicherheitsfunktionen werden im Rahmen der ISO sehr genau beleuchtet, wenn der Entwicklungsprozess in dem Unternehmen funktioniert. Sollte ein System wegen Bitkippern kosmischer Strahlung oder warum auch immer ausfallen, was unwahrscheinlich aber möglich ist, gibt es immer noch die Redundanz für sicherheitskritische Funktionen (bspw. Ausführung auf mehreren Kernen oder Steuergeräten, ähnlich einer Zweikreisbremsanlagen): Zitat: Nehmen wir einmal an, wir hätten zwei Autopiloten. Wir können jetzt sagen, dass wenn beide beschließen rechts ist richtig, dann wird rechts mit großer Sicherheit stimmen. Sagt jetzt aber einer rechts und einer links, dann machen sie einfach gar nichts. Dieses Phänomen wird als „Fail passive“ bezeichnet. Jedes „Fly by Wire“ Flugzeug besitzt für die Hauptsteuerung aber ein „Fail operational“ System. Für dieses gibt es verschiedene Ansätze, man verwendet drei bis vier Computersysteme die gleichzeitig parallel rechnen. „Fly by Wire“ in der Praxis: Bei Boeing 777 und 787 wird ein TMR-System verwendet. Es arbeiten dabei drei Steuerungen gleichzeitig, welche alle auf drei Leitungen gleichzeitig übertragen und dabei im Normalfall drei Steuermotoren über jeweils alle drei Leitungen mit Positionswünschen bedienen. Die Steuerelektronik funktioniert also folgendermaßen. Sagen zwei Computer links und einer rechts, dann ist klar, dass der Computer der rechts sagt gerade nicht vertrauenswürdig ist und wird ignoriert. Fällt einer der Computer ganz aus, dann kann immer noch kontrolliert werden ob die beiden anderen richtig funktionieren indem sie sich gegenseitig vergleichen. Fällt jetzt noch ein zweiter Computer aus, kann trotzdem noch geflogen werden, allerdings gibt es keine weitere Redundanz oder Kontrolle des Ergebnisses mehr. Fallen bei einem Einzelausfall die zwei restlichen Ergebnisse unterschiedlich aus, kann immer noch eingeschränkt geflogen werden, da nur die ungleichen Ergebnisse ignoriert werden. Genau das gleiche passiert, wenn statt einem fehlerhaften Computer eine der Leitungen ausfällt oder einer der Aktuatoren. All diese Szenarien sind jedoch ungefähr so wahrscheinlich als ob die ersten paar Sitzreihen im Flugzeug alle gleichzeitig einen 6er im Lotto schaffen. http://www.austrianaviation.net/detail/ausfallsicherheit-im-zeitalter-von-fly-by-wire/
Martin G. schrieb: > das gabs schonmal bei den RBMK Reaktoren. In Chernobil ist dann > später der GAU gewesen, weil keiner sich getraut hat irgendwem vom > Design-Fehler zu erzählen. Und in Japan? Wo die Kühlsysteme von einem Tsunami zerstört wurden? War das kein Design-Fehler so etwas dort zu bauen? Und auch danach alle AKW's in Deutschland abzuschalten, damit sie nicht von einem Tsunami zerstört werden (Merkel), ist ein Design-Fehler (zumindest im Kopf). Je komplizierter ein Produkt ist, umso mehr Fehler hat es. Auto, CPU, Betriebssystem, ..... Nur in der Luftfahrt ist es halt oft tödlich.
Bonzo N. schrieb: > Wenn du einen zweiten, resp N+1-ten, Sensor hast.. musst du auch etwas > damit machen. Dazu brauchst du ein Modell. Inwiefern darf der andere > Werte liefern. Falls du dann mal errechnet hast, die beiden Sensoren > stimmen innerhalb des Modelles nicht ueberein .. was machst du dann ? > Einer ist falsch - welcher ? Wie weiter ? Nicht weiter ? Reboot ? Eher > nicht. Darum werden drei Sensoren eingesetzt und man traut den beiden die das gleiche Ergebnis liefern (siehe das Zitat über diesem Beitrag).
Mariella M. schrieb: > DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA > verwendet worden Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten.
NurMut schrieb: > Sollte ein System wegen Bitkippern kosmischer Strahlung oder warum auch > immer ausfallen, was unwahrscheinlich aber möglich ist, gibt es immer > noch die Redundanz für sicherheitskritische Funktionen (bspw. Ausführung > auf mehreren Kernen oder Steuergeräten, ähnlich einer > Zweikreisbremsanlagen): Gab es doch neulich in Russland: Die Elektronik fiel teilweise wegen eines Blitzeinschlages aus. Die manuelle Steuerung funktioniert. Und wie die Landung dann aussah, kann man in Netz anschauen: Die Maschine knallte so gegen die Landebahn dass das Chassis brach und das Flugzeug Feuer fing. Weil die Piloten ohne Elektronik nicht mehr landen können. Das wird zu wenig geübt. Alles soll die Elektronik machen.
Die Wahrscheinlichkeiten stimmen immer nur sofern man alles bedacht hat. Fukushima zeigt, dass sich die Wahrscheinlichkeiten durch nicht beachtete Ereignisse durchaus dramatisch verändern können. Wer sagt jetzt, das solche Dinge nicht auch in deutschen AKW schlummern? Insofern ist die Entscheidung von Merkel schon nachvollziehbar.
leo schrieb: > Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat: > Jein. Der Übergang von Turbo Jet Engine als Triebwerksprinzip zu Turbo Fan Engine mit wesentlich höherem Nebenstromverhältnis fand bereits mit Einführung der 737 Classic Serie statt. Mit der 737 MAX und dem Übergang zur Turbo Leap Enging ging man dann wieder einen Schritt weiter. Damit wurde es durch andere Lage des Triebwerks zum Schwerpunkt ein anders konstruierter Flieger mit anderen Flugeigenschaften, insbesondere beim Beschleunigen. Ziel von MCAS war es, dass Piloten mit 737 Typzulassung damit auch die 737 MAX fliegen können sollte, i.e. Einsparung von Schulungsmaßnahmen und damit Kosten bei den Fluggesellschaften - also eine klare Marketing Entscheidung. > aber man sieht hier auch klar ein anderes Problem: die unterschiedlichen > Einheiten, das Muss, in zwei Einheiten zu rechnen und der damit > einhergehende Verlust an Hausverstand und Vorstellungsvermögen. Wenn diese paar Zahlen deinen Hausverstand und Vorstellungsvermögen überfordern - sorry. > "... That’s a centerline difference of well over 30 cm (a foot), ..." > Den Unterschied mit grad mal "well over" 1 foot zu bezeichnen halte ich > für sehr sorglos. Der Unterschied im Radius vom CFM LEAP-1B Turbojet Triebwerk der 737 MAX mit Fan Blade Durchmesser 69.4in (176.2cm) zum JT8D Turbofan Triebwerk der ersten 737-100 mit 39.9in (101.3cm) beträgt 37.4cm, i.e. "well over" bezeichnet einen Unterschied von 7 cm. Für dir Bodenfreiheit der Triebwerke ist nicht der Durchmesser der Schaufeln ausschlaggebend, sondern der Verkleidungsdurchmesser. Genau wegen der Bodenfreiheit ist die Verkleidung der neueren 737 mit Turbo Fan Engine (bis 737 MAX) nicht rund, sondern durch Verlagerung von Getriebe und Treibstoffpumpe zu den Seiten unten kräftig abgeflacht. Die Verschiebung des Triebwerks der 737 MAX nach vorne/oben ist auch durch die Verlängerung des Flugzeugtyps bedingt. Das höhere Fahrwerk sorgt für zusätzliche Bodenfreiheit. Neugieriger schrieb: > Wird der Quellcode von Hand kodiert oder wird dieser aus einem Modell > herausgeneriert oder vielleicht eine Kombination von beidem (natürlich > auf der Grundlage einer Spezifikation)? Wenn der Algorithmus nicht zu Ende gedacht ist, ist es völlig egal, mit welchen Tools und wo die Software entwickelt wird. Da waren IMHO Tunnelblick und ungenügendes Systemdenken bei den Vorgaben Ursache des Problems und wohl kaum die Programmierer, die das umgesetzt haben. http://www.b737.org.uk/mcas.htm Gnadenlos versagt hat die FMEA bei der kritischen Analyse des Algorithmus für den computergesteuerten Eingriff in die Trimmung und damit ganz entscheidend auch die FAA als Zulassungs- und Kontrollinstanz. Aber Versagen von Kontrollinstanzen soll es wohl auch bei Typzulassung von Kfz durch Bundesbehörden in anderen Ländern geben ...
NurMut schrieb: > Mariella M. schrieb: >> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA >> verwendet worden > > Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische > Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten. ...und überall da, wo man "halt nur ein paar Dinge mehr beachten" muß, ist die Fehlerwahrscheinlichkeit höher-genau deswegen gibt es Ada. Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist. Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada umsetzen können.
bdugfgj schrieb: > Wer sagt > jetzt, das solche Dinge nicht auch in deutschen AKW schlummern? Niemand. Auch hier kann sowas passieren, wenn gleich nicht durch einen Tsunami des Pazifiks. Aber es reicht ein extraordinäres Hochwasser, Flut, etc. > Insofern > ist die Entscheidung von Merkel schon nachvollziehbar. Nö, die Entscheidungen dieser Person sind alles andere als nachvollziehbar. OK, stimmt nicht, sie sind es sehr wohl. Es war Ökopopoulismus der feinsten Sorte, damit gewinnt man in Deutschland schon seit Jahrzehnten Sympathien und Wahlen, so damals auch in Baden Würtemberg mit dem 1. grünen Ministerpäsidenten.
Wolfgang schrieb: > Gnadenlos versagt hat die FMEA bei der kritischen Analyse des > Algorithmus für den computergesteuerten Eingriff in die Trimmung und > damit ganz entscheidend auch die FAA als Zulassungs- und > Kontrollinstanz. Das würde ich auch so sehen wollen. Denn die Hauptarbeit bei solchen Entwicklungen ist nicht das Programmieren sondern das Erstellen des Konzepts und die Testphase mit all ihren Methoden (Verifizierung, Validierung etc.).
Wühlhase schrieb: > Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung > so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist. > Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und > billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada > umsetzen können. Richtig. Aber das ist halt der Lauf der Welt, Boing ist nicht die NASA, die "beliebig" teuere Entwicklungen machen können, sondern ein Firma, die im kapitalistischen Wirtschaftswettbewerb bestehen muss. Da sind Kostensenkungen und Optimierungen Tagesgeschäft. Auch bei Airbus. Dumm wird es halt nur, wenn dann sowas passiert. Man darf den Bogen halt nicht überspannen.
Wühlhase schrieb: > NurMut schrieb: >> Mariella M. schrieb: >>> DIE 737 ist die erste die auf C umgestellt wurde..zuvor war ADA >>> verwendet worden >> >> Schlechte Ausrede. Man kann auch in C und C++ sicherheitskritische >> Anwendungen programmieren. Man muss halt nur paar Dinge beachten. > > ...und überall da, wo man "halt nur ein paar Dinge mehr beachten" muß, > ist die Fehlerwahrscheinlichkeit höher-genau deswegen gibt es Ada. > > Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung > so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist. > Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und > billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada > umsetzen können. Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen. Und noch mehr: selbst bevor C erfunden wurde, konnte man Flugzeuge konstruieren, die einfach so fliegen konnten. Einfach so, Ohne was augmentieren zu müssen.
leo schrieb: > Ich denke, dass alles hiermit (u.a.)) angefangen hat: > > "With the 737 Max, the situation became critical. The engines on the > original 737 had a fan diameter (that of the intake blades on the > engine) of just 100 centimeters (40 inches); those planned for the 737 > Max have 176 cm. That’s a centerline difference of well over 30 cm (a > foot), ..." Sehe ich ganz genauso, jedoch: Bonzo N. schrieb: > Die Testpiloten haben den Fehler gefunden, und auch notiert, er wurde > aber nicht ins Designteam propagiert. Jein, wenn ich mich recht erinnere steht im von mir verlinkten Artikel der NY Times, dass MCAS erst auf den Rat eines Testpiloten hin auf sämtliche Flugsituationen ausgedehnt, wofür es anfangs gar nicht gedacht war. Natürlich war es nicht im Sinne des Testpiloten alles von einem einzigen Sensor abhängig zu machen. A. K. schrieb: > Man könnte natürlich auch die Frage stellen, wieso man ohne Neuzulassung > die Aerodynamik derart verändern darf, während längere Stelzen tabu sin Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und die ganze Zulassung und Zertifizierung in sich in Frage stellen. Wofür gibt es denn Zulassungen und Zertifizierungen in der Luftfahrt? Genau, damit die Hersteller dafür sorgen, dass ihre Flieger technisch einwandfrei und sicher sind. Hier hat es jedoch genau das Gegenteil bewirkt. Durch die Angst vor den hohen Kosten einer Neuzulassung wurden die Neuerungen seitens Boeing möglichst wenig sichtbar gemacht (etwa in den Handbüchern) und den Piloten suggeriert es handele sich um eine 737 wie jede andere. Die Piloten der beiden verunglückten Maschinen hätten ja die Maschinen wieder unter Kontrolle bringen können (durch deaktivieren von MCAS), wenn sie denn ausreichend informiert gewesen wären. Diese Schlampigkeit und die unglaubliche Tatsache, dass die FAA ein System abnehmen konnte, das durch den Ausfall eines einzigen Sensors ein Flugzeug in den Sturzflug befördern kann, haben in Kombination dazu geführt, dass die beiden Maschinen abgestürzt sind. Mit irgendwelchen Programmiersprachen hat das ganze meiner Meinung nach nichts zu tun, genauso wenig wie die Programmierer irgendetwas dafür konnten. Die eklatanten Fehler wurden eindeutig in den ebenen darüber gemacht und diese Leute sollten meiner Meinung nach auch dafür gerade stehen.
Falk B. schrieb: > Wühlhase schrieb: >> Weswegen die Ausrede keine Ausrede, sondern allein schon die Überlegung >> so etwas in C umzusetzen schlicht Wahnsinn ist. >> Aber C-Programmierer sind wohl insgesamt einfacher aufzutreiben und >> billiger als Fachleute, die sicherheitskritische Software in Ada >> umsetzen können. > > Da sind Kostensenkungen und Optimierungen Tagesgeschäft. Auch bei Airbus. > Dumm wird es halt nur, wenn dann sowas passiert. Man darf den Bogen > halt nicht überspannen. Tja, den hat man aber überspannt. Und ganz ehrlich, wenn man die ganzen Fakten mal zusammenträgt scheinen Probleme unvermeidlich. Boeing hat halt die Entwicklung verschlafen. Klar spart Airbus auch gerne Kosten-aber die haben frühzeitig mit der Weiterentwicklung der A320 begonnen. Boeing wollte sich die Entwicklung sparen-und war auf einmal unter Zugzwang. Ich denke man kann davon ausgehen, das Kostenoptimierungsmöglichkeiten heutzutage in vielerlei Hinsicht ausgeschöpft sind. Man hat nicht mehr fertige Technik, die mit 100% Sicherheitsreserve und dann nochmal 500% Angstzuschlag ausgelegt ist. Sondern Technik wird heute von Anfang an am Kostenlimit entwickelt. Kostenoptimierung zieht in vielen Bereichen heute finanzielle Katastrophen nach sich.-die 737 MAX ist so ein Fall. Carl D. schrieb: > Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen. Ja, kann man. Man hat mit Ada aber weniger Möglichkeiten, Fehler zu machen, typische Fehler können gar nicht mehr auftreten und Fehler fallen schneller auf. Also was willst du damit sagen? Carl D. schrieb: > Und noch mehr: selbst bevor C erfunden wurde, konnte man Flugzeuge > konstruieren, die einfach so fliegen konnten. > Einfach so, Ohne was augmentieren zu müssen. Und dennoch kamen Abstürze im Verhältnis zum Flugzeugaufkommen häufiger vor. Woran das liegt, ... ach, überleg dir einfach selber was.
Christopher J. schrieb: > Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und die ganze Zulassung > und Zertifizierung in sich in Frage stellen. Wofür gibt es denn > Zulassungen und Zertifizierungen in der Luftfahrt? Genau, damit die > Hersteller dafür sorgen, dass ihre Flieger technisch einwandfrei und > sicher sind. Nein. Die Zertifikate und Zulassungen stellen lediglich sicher, daß ein Bauteil/Material/... bestimmte Anforderungen erfüllt. Das sind einerseits z.B. Belastungstests mit definierten Bedingungen, andererseits auch Papierkram der Nachverfolgbarkeit sicherstellen soll. Christopher J. schrieb: > Hier hat es jedoch genau das Gegenteil bewirkt. Durch die > Angst vor den hohen Kosten einer Neuzulassung [...] Mit dem gleichen Argument kannst du auch gegen die Einhaltung der Wartungsintervalle argumentieren. Alaska Airlines hatte damit schon Erfahrung gemacht: https://de.wikipedia.org/wiki/Alaska-Airlines-Flug_261 Auch die Luftfahrtindustrie wie Boeing läßt Sicherheit nur soviel kosten wie unbedingt notwendig ist. Flugzeuge werden bestimmt nicht sicherer, wenn der ganze Papierkram wegfällt. Christopher J. schrieb: > Diese > Schlampigkeit und die unglaubliche Tatsache, dass die FAA ein System > abnehmen konnte, das durch den Ausfall eines einzigen Sensors ein > Flugzeug in den Sturzflug befördern kann, haben in Kombination dazu > geführt, dass die beiden Maschinen abgestürzt sind. Die FAA hat es ja gar nicht wirklich abgenommen...das haben die getan, die das Drecksding entwickelt haben. Aber ja, daß die FAA das so hat durchgehen lassen, ist ein Unding sondersgleichen. Christopher J. schrieb: > Mit irgendwelchen Programmiersprachen hat das ganze meiner Meinung nach > nichts zu tun, genauso wenig wie die Programmierer irgendetwas dafür > konnten. Die eklatanten Fehler wurden eindeutig in den ebenen darüber > gemacht und diese Leute sollten meiner Meinung nach auch dafür gerade > stehen. Die Wahl der Programmiersprache ist eine grundlegene Designentscheidung. Willst du lieber Programmierer anstellen, die teurer weil schwerer aufzutreiben sind, damit diese auf einem System arbeiten das Speicherüberläufe frühzeitiger erkennt und vermeidet und für das es besonders getestete Compiler und Bibliotheken gibt? Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt? Etwas überspitzt, aber so sieht es dann nunmal aus.
Wühlhase schrieb: > Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute > C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet > findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt? > Etwas überspitzt, aber so sieht es dann nunmal aus. Diese Frickler sind doch alle austauschbar sagt der Buchhalter immer. Lieber einen Billigen anheuern.
Wühlhase schrieb: > > Oder sparst du lieber Geld, nimmst billigere C-Frickler (da auch gute > C-Programmierer teurer sein dürften) und irgendwas, was du im Internet > findest und nimmst in Kauf, daß es einfach mehr Fehlerquellen gibt? Ich verstehe nicht, was der Verdienst mit dem Können eines Programmierers zu tun hat. Ich kannte (leider ist er vor 2 Jahren verstorben) einen genialen Assembler-Programmierer für AVR. Der Mann war von Beruf Schlosser und hat sich Alles, was er konnte, selbst beigebracht. Der ist nicht nur einmal von hochbezahlten Experten um Hilfe angegangen worden, weil die nicht mehr vor- und zurück konnten. Das dazu. Darüber hinaus gibt es viel zu viele Leute, die, angelockt durch die versprochenen Chancen das entsprechende Fach studiert haben und sich nun gegenseitig die Füße platt latschen. Die müssen sich für einen Appel und ein Ei verkaufen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen.
Pink Panther schrieb: > Ich verstehe nicht, was der Verdienst mit dem Können eines > Programmierers zu tun hat. Es ist zwar nicht gesichert, daß, wer viel verlangt, auch viel kann. In der Regel werden aber die, die viel können, nicht wenig verlangen. -> Für fähige Leute muß halt Geld in die Hand genommen werden. Pink Panther schrieb: > Der ist nicht nur einmal von hochbezahlten > Experten um Hilfe angegangen worden, weil die nicht mehr vor- und > zurück konnten. Und das wird er sich doch hoffentlich ebenfalls vernünftig bezahlt haben lassen-oder?
Es ist ja alles schön und gut inwieweit man elektronische Flugzeugsyteme verbessern kann. Bei der 737MAX dreht es sich aber darum, ein durch "Verbesserungen" vermurkstetes Flugzeug mit einem "Pflaster" zu versehen um ein nun ein fundamental schlecht fliegendes Flugzeug künstlich in der Luft halten zu können. Früher oder später geht so etwas immer ins Auge wie die jüngsten tragischen Unfälle nur zu deutlich beweisen. Die Physik läßt sicht nicht ewig ins Handwerk pfuschen. Die Arroganz der Horden von Software Entwicklern die sich einbilden man könnte alles durch SW und Elektronik lösen ist auch beispielslos. In den letzten dreissig Jahren wurde ja kräftig SW überall hineingeschauffelt. Vom Auto bis zum Flugzeug versucht man obzessiv alles bis zur Grenze zu automatisieren und abstrahieren. Das Resultat ist, daß Menschen oft überhaupt kein wirkliches Einblickvergmögen mehr haben und oft kritische Probleme tragisch viel zu spät erkannt oder erlebt werden. Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus. Das Original Design der 737 brauchte zum grundsätzlichen Geradeflug keine Software Kindermädchen. Deshalb bin ich der Meinung, daß die 737MAX kaum realistisch, auch mit größten Anstrengungen, jemals ein intrinsig sicheres Flugzeug sein wird. Es wird und bleibt nur noch mehr "Verpflastern". Bei Modernen Kampfflugzeugen ist es ähnlich, nur treibt man dort wesentlich mehr Aufwand und die fundamentalen Einflüsse sind nur wenig mit denen von der 737MAX vergleichbar. Abgesehen davon sind bei einem Absturz, wenn das Flugzeug nicht gerade in eine Schule oder Wohnsiedlung fällt, meist nur wenige Menschen involviert. Auch die Sensoren sind problematisch. Wie oft kommt es vor, daß z.B. Pitotstrukturen vereisen und den angeschlossenen Sensoren unbrauchbare Werte liefern. Ob die konzentrierten Kontext Anzeigen moderner Glascockpitts wirklich einen erfahrenen Flugingenieur ersetzen können ist möglicherweise mehr wunschvolles Manager Denken als Realität. Glascockpitts sind vielleicht visuell eindrucksvoll. Allen gemeinsam ist, daß sie nur ein kleines Fenster in die Abläufe des Flugzeugs darstellen und sich ganz auf die SW verlassen muß, wichtige Informationen zeitgerecht präsentiert zu bekommen. Die Obzession sich immer mehr von SW abhängig zu machen hat, wie Ereignisse oft beweisen, bereits gefährliche Formen angenommen. Ganz besonders gefährlich wird es, wenn SW Befehlsweigerungsgewalt und Authonomität hat und lebensrettende Piloten eingriffe verhindert. Ganz besonders lustig wird es werden, sobald K.I. In die Suppe geschüttet wird und sich nichts mehr nachvollziehen läßt. Wo bleibt denn die so hoch gepriesene Vernunft des Menschen??? Oder dreht es sich im Grunde doch immer nur darum lediglich mehr Gewinn für die Betreiber herauszuschlagen?
Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen schrieb im Beitrag #5891618: > Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine > fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus. Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf, d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet.
A. K. schrieb: > Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen schrieb im Beitrag > #5891618: >> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine >> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus. > > Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf, > d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet. Das sehe ich anders soweit ich es verstehe. Durch die verlagert montierten neuen Flugzeugtriebwerke ist der Schwerpunkt der Maschine so weit verschoben, daß es ein völlig verändertes dynamisches Steuerverrhalten außerhalb des Geradeflugs aufweist. Das nun durch SW "verpflastern" zu wollen erscheint mir mehr als sportlich und wird höchstwahrscheinlich nur in begrenzter Weise wirksam sein können. Die SW ist ja kritischer Funktionsblock von einem Rückkopplungssystem. Ob man das wirklich vollkommen ausreichend im Griff haben kann, wage ich zu bezweifeln. Sobald man an die Grenzen stößt können sich nicht vorhersehbare Wirkungen einstellen. Man kann nur hoffen, daß alles zur Genüge simuliert wurde. Die Frage ist halt nur, ab wann kann man mit den Verbesserungen zufrieden sein? Wieviele Erprobungsflüge und Simulationen werden notwendig sein, Klarheit über den Grad der Verbesserungen zu verschaffen?
Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen schrieb im Beitrag #5891651: > A. K. schrieb: >> Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen schrieb im Beitrag >> #5891618: >>> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine >>> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus. >> >> Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf, >> d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet. > > Das sehe ich anders soweit ich es verstehe. Durch die verlagert > montierten neuen Flugzeugtriebwerke ist der Schwerpunkt der Maschine so > weit verschoben, daß es ein völlig verändertes dynamisches > Steuerverrhalten außerhalb des Geradeflugs aufweist. Das nun durch SW > "verpflastern" zu wollen erscheint mir mehr als sportlich und wird > höchstwahrscheinlich nur in begrenzter Weise wirksam sein können... So ähnlich hab ich das auch in einem Luftfahrtvideo gesehen. Die Änderungen im Handbuch und im Simulator sind wohl nicht zu jedem durchgedrungen. Soll heissen, die Piloten wussten schlichtweg nicht was da vor sich geht. Und so richtig viel Zeit zum reagieren blieb unmittelbar nach dem Start auch nicht. Die eigentliche Ursache ist wohl, das die Höhenleitwerke durch die anderen Triebwerke und deren höhere Einbaulage anders angeströmt werden. Die Software gleicht dieses aus. Die Piloten, die das wussten hatten kein Problem damit.
A. K. schrieb: > Von einem, der auszog, das Fürchten zu lernen schrieb im Beitrag > #5891618: >> Ein ideales Flugzeug sollte, wenn richtig ausgetrimmt, von alleine >> fliegen können. Bei der 737MAX sieht mir das nicht mehr so ideal aus. > > Das aerodynamische Problem tritt in dieser Fluglage überhaupt nicht auf, > d.h. auch bei der 737MAX ist deine Forderung gewährleistet. So betrachte, hat man ja jetzt die beste Lösung gefunden. Man vermeidet einfach die kritische Startphase mit max. Schub.
Warum haben die Piloten nicht einfach bei der Supporthotline in Bangalore angerufen?
Thomas G. schrieb: > Die Software gleicht dieses aus. > Die Piloten, die das wussten hatten kein Problem damit. Es ist ja nicht der "Normalfall" das Problem. Der "Singuläre" Sensor ist das Problem! Aus Wiki: "...dass das MCAS vom Anstellwinkelsensor falsche Werte erhielt und mit unnötigen und gefährlichen Korrekturen reagierte..." Ein einziger Sensor sollte die Flugstabilität bei bekannter Gefahr der "Instabilität" SICHER ausgleichen. Es ist wohl nicht die SW die da dass Problem war. Eher ein Sensor, der halt auch mal "defekt" sein kann. Fällt der Sensor nicht komplett aus, ist auch eine Erkennung "fehlerhafter" Messwerte schwierig. Möglich ist durch div. Quer-Checks noch was mittels "Ersatzwert aufschaltung" zu retten. Auch gibt es eigenüberwachte Sensoren die Fehler erkennen, aber auch da sollte man sich im klaren sein, sowas hat auch seine Grenzen. Aber nur einen Sensor zu verbauen, der so in die Stabilität eines Flugzeuges eingreift und nochdazu gefährliche Fluglagen verhindern soll. Da scheint mir keineswegs "Fachleute" am Werk gewesen zu sein. Eher seelenlose Apparatschiks ála USA.
Marx W. schrieb: > Aber nur > einen Sensor zu verbauen, der so in die Stabilität eines Flugzeuges > eingreift und nochdazu gefährliche Fluglagen verhindern soll. Verbaut wurden m.W. 2 Sensoren. Einer links für den linken Sitz, einer rechts für den rechten. Eine Kontrolle, ob diese beiden Werte zusammenpassen, gab es in den Systemen eigentlich auch. Aber nur gegen Aufpreis. > Da scheint mir keineswegs "Fachleute" am Werk gewesen zu sein. Doch. Aber nur Finanzfachleute.
Mut zur Wahrheit. schrieb: >> Doch. Aber nur Finanzfachleute. > > Die haben sich ihren Bonus redlich verdient. Vielleicht wars so, wie man das aus anderen Branchen kennt: Man bietet ein Basismodell an, das für Interessenten günstig wirkt. Nur verdient man damit nicht viel. Das tut man mit den Extras. Also lagert man eigentlich obligatorische Funktionen in optionale Extras aus, in der Annahme, dass die Kunden den Aufpreis zahlen. Das kann eine erfolgversprechende Strategie sein, wenn die das tun. Oder ein Desaster auf Abruf, wenn nicht.
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A. K. schrieb: > Verbaut wurden m.W. 2 Sensoren. Einer links für den linken Sitz, einer > rechts für den rechten. Eine Kontrolle, ob diese beiden Werte > zusammenpassen, gab es in den Systemen eigentlich auch. Aber nur gegen > Aufpreis. Meines Wissens nach wurden zwei Sensoren und zwei Computer, die diese auswerten, verbaut. Je Sensor ein Computer. Und es kann immer nur ein Computer aktiv sein.
Thomas G. schrieb: > Gerade wieder gefunden: > > Youtube-Video "Boeing 737 MAX Crashes Immediately After Takeoff | Here's > What Really Happened" Dafür kannst du dir genauso gut die Daten vom Flugschreiber im Unfalluntersuchungsbericht angucken - ganz ohne reißerischen DuRöhre Video. http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C(ET-AVJ).pdf (S.26f) bzw. https://avherald.com/h?article=4bf90724/0008&opt=0
wir alle wollen halt billig Fliegen oder?
Entspannungswandler schrieb: > wir alle wollen halt billig Fliegen oder? Du vergleichst Äpfel mit Birnen.
Zur Schlampigkeit von Kontrollinstanzen... Wer ist denn in einer FAA ? Foerster, Baecker ? Nein, Leute, die frueher in der Flugindustie arbeiteten. zB Entwickler, Piloten, usw. Kollegen der Klientel. Solche Spezialisten kommen nicht aus dem Nichts, oder von einer Akademie. In der Schweiz gab's mal eine Swissair und eine Crossair. Die Swissair kam zur Lufthansa, die Crossair wurde untergepfluegt. Und wer ist nun im Bundesamt fuer Luftfahrt ? Genau. 1:1 uebernommen.
Megatroll schrieb: > In der Schweiz gab's mal eine Swissair und eine Crossair. Die Swissair > kam zur Lufthansa, die Crossair wurde untergepfluegt. Fast. Die Reste der Swissair endeten nach der Pleite in ihrer zu Swiss umbenannten Tochter Crossair, und die landete später bei der Lufthansa.
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Wie wäre es in Zukunft wenn Boeing die Software open Source macht? Dann wäre das doch sicher nicht passiert? Also so etwas wie eine openMCAS auf Github?
Megatroll schrieb: > Wer ist denn in einer FAA ? Foerster, Baecker ? Nein, Leute, die frueher > in der Flugindustie arbeiteten. zB Entwickler, Piloten, usw. Kollegen > der Klientel. Solche Spezialisten kommen nicht aus dem Nichts, oder von > einer Akademie. Nur waren die paar verbliebenen Spezialisten der FAA so speziell, dass sie mangels Kompetenz, Zeit oder Geld Zertifizierung und Kontrolle von Boeing-Produkten einfacherweise Boeing selbst überliessen. Denn da sassen ja jene Experten, die das am besten beurteilen können. Der umständliche Weg, die Experten von Boeing zur FAA wandern zu lassen, wurde so auf geradezu geniale Weise abgekürzt.
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Wühlhase schrieb: >> Auch in Ada kann man erwiesenermaßen Fluggeräte zum Absturz bringen. > > Ja, kann man. Man hat mit Ada aber weniger Möglichkeiten, Fehler zu > machen, typische Fehler können gar nicht mehr auftreten und Fehler > fallen schneller auf. Also was willst du damit sagen? Wir haben Ada noch auf der Uni lernen dürfen. Rückblickend waren das eher archäologische Ausgrabungen als Lernen fürs Leben. Nichtmal die Uni hat am Ende genug Aushilfskräfte gefunden, die Dinge mit Ada machen wollten. Spätestens seit dem iPhone hat doch eh bitte alles nur noch klickibunti zu sein. Tastatur und Maus? Überflüssig, einfach ein paar Gesten in die Luft wischen und VoiceCommands geben, der Rest wird von AI (Armen Indern) erledigt...
Ich habe irgendwann während meines Studiums (L u.R) gelernt, dass Flugzeuge immer runterkommen. Egal wie!
Flyer schrieb: > Ich habe irgendwann während meines Studiums (L u.R) gelernt, dass > Flugzeuge immer runterkommen. Egal wie! Du hast LINKS und RECHTS studiert? Stark. Viel Glück beim O. u. U. Studium.
Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird. Outsourcing ist was feines, da macht halt immer ein anderer Mist, der dann Schuld hat.
Bei alldem sollte man nicht vergessen, dass die Zahl der Flugzeuge, die ungeplant runter kommen, doch sehr überschaubar ist. Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch eher akademisch. Gruß Axel
Das ESP kam auch groß raus, weil die A-Klasse nicht fahrtauglich war. Gut, das ESP funktioniert auch besser.
Seit in vielen Firmen BWLer die Posten ehemaliger Fachleute übernommen haben, wird auf Kosten der Zukunft gespart. Führen nach Zielen bedeutet die Ziele zu erreichen, z.B. irgenwo 5% einsparen, sind wichtiger als die Interessen der Firma. Programmierende Fachleute aus der Firma diskutieren wohlmöglich die Aufgabenstellung, zusätzliche Kosten. Die ,z.B. Inder, programmieren und testen exact nach Vorgabe und können Probleme in den Aufgaben garnicht erkennen. Niemand ist Schuld alle haben gemacht was sie sollen. Nur zwei Flugzeuge gingen ausserplanmäßig zu Boden.
Axel L. schrieb: > Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil > ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch > eher akademisch. In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach kommen mechanische Probleme. Man muss ja bedenken dass Airbus seit den späten 80er auf massives Fly-by-Wire setzt und dieses vom Piloten auch nicht in jedem Fall übersteuert werden kann. Und das Konzept hat sich bewährt. Boing ging da bisher einen anderen Weg. Aber man tut ja jetzt so, als wäre es allgemein ein Problem wenn Software in die Flugstabilität eingreift und den Piloten übersteuern kann. Dabei hat es Boing nur falsch gemacht. Im Grundsatz zeigt Airbus dass es funktionieren kann.
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Axel L. schrieb: > Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil > ein Pointeroverflow passiert ist. War da nicht etwas beim A400M?
Cyblord -. schrieb: >> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil >> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch >> eher akademisch. > > In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach > kommen mechanische Probleme. Schon Ariane 5 vergessen ?! https://de.wikipedia.org/wiki/Ariane_V88#Fehlerursachen Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch etwas sehr gewagt, wenn nicht gar eine Notlüge um die selbsternannten Halbgötter "Programmierer" aus der Schusslinie zu nehmen, wenn es darum geht, Verantwortung für den selbstverzapften Unsinn zu übernehmen.
Klaus Banaus schrieb: > Cyblord -. schrieb: >>> Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil >>> ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch >>> eher akademisch. >> >> In der Tat ist der Mensch bisher die häufigste Unfallursache. Danach >> kommen mechanische Probleme. > > Schon Ariane 5 vergessen ?! > https://de.wikipedia.org/wiki/Ariane_V88#Fehlerursachen Es geht hier doch um die zivile Luftfahrt? Und eine Rakete ist kein Flugzeug. Das sind Vergleiche aus der Hölle. > Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch > etwas sehr gewagt, Menschliche Fehler meinen "Pilotenfehler". Also Fehler beim Betrieb der Maschine. Sollte doch klar sein.
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Klaus Banaus schrieb: > Die Behauptung Softwarefehler sind keine Menschlichen Fehler ist doch > etwas sehr gewagt, Softwarefehler sind menschliches Versagen. Nur wenn du den Knüppel beim Fliegen falsch bedienst ist es ein Pilotenfehler.
Bei Flugunfällen kommen oft mehrere Faktoren zusammen. Beispielsweise können Einstellungen und Anzeigen so gestaltet sein, dass man sie falsch interpretieren kann, die Flugsicherung verwechselt links und rechts und obendrein kommt eine Turbolenz hinzu: https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148
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A. K. schrieb: > Bei Flugunfällen kommen oft mehrere Faktoren zusammen. Beispielsweise > können Einstellungen und Anzeigen so gestaltet sein, dass man sie falsch > interpretieren kann, die Flugsicherung verwechselt links und rechts und > obendrein kommt eine Turbolenz hinzu: > https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148 Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen, ist eine Binse. Aber SW-Fehler sind bisher eigentlich nicht Teil dieser Faktorenkette gewesen. Wo bei es auch ein schmaler Grad sein kann, zwischen echtem Bug, und etwas konfusem Verhalten gepaart mit unzureichender Pilotenschulung. Nur, sobald das Verhalten der Spezifikation entspricht, ist es kein Bug im eigentlichen Sinne.
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Cyblord -. schrieb: > Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen, > ist eine Binse. Aber SW-Fehler sind bisher eigentlich nicht Teil dieser > Faktorenkette gewesen. Das war auch eher eine allgemeine Aussage. Die Zuordnung als Pilotenfehler oder Konstruktionsfehler oder ... ist nicht immer so klar wie hier.
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Cyblord -. schrieb: > Man muss ja bedenken dass Airbus seit den späten 80er auf massives > Fly-by-Wire setzt und dieses vom Piloten auch nicht in jedem Fall > übersteuert werden kann. Und das Konzept hat sich bewährt. In dem Zusammenhang erinnere ich mich an eine Situation wo es fast schief gegangen wäre. 2008 fegte der Orkan Emma über Deutschland hinweg und ein A320 der Lufthansa versuchte bei heftigem Seitenwind in Hamburg zu landen. Man muss dazu wissen, dass bei Seitenwind die dem Wind zugewandte Tragfläche mitunter extremen Auftrieb erfährt, da sie vom Wind hochgedrückt wird. Auf dem Pilotensitz saß eine relativ unerfahrene Pilotin, die im Prinzip alles richtig gemacht hat. Ordentlich vorgehalten, im letzten Moment eingedreht und nach Bodenberührung versucht mit Querruderausschlag die Tragflächen in der Waage zu halten. Problem bei der Sache war nur, dass der Boardcomputer den Querruderausschlag elektronisch begrenzt, sobald das Fahrwerk Bodenkontakt hat! Nur durch ein beherztes eingreifen des weitaus erfahreneren Copiloten und sofortiges Durchstarten konnte eine Katastrophe verhindert werden. Der Ruf von Airbus, dem A320, der Lufthansa und nicht zuletzt der fly-by-wire Technik wären auf Jahre geschädigt worden. Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas mitbekommen. "Das ging beinah' in die Hose" trifft es wohl ganz gut: https://youtu.be/ueJeC2pxxbM Hier noch ein paar Bilder vom Schaden: https://youtu.be/PWl0TygaeDw
klausb schrieb: > Nur zwei Flugzeuge gingen ausserplanmäßig zu Boden. Die deutsche Bank würde sagen: wir habe einen planmäßigen Startüberschus von 2.
Ich schon wieder schrieb: > Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch > diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird. Die Software hat gemacht, was sie sollte. Der Sensor hat falsche Daten geliefert. Garbage in, Garbage out.
Wolfgang schrieb: > Ich schon wieder schrieb: >> Egal wie billig der Software-Schreiber war, irgendeiner sollte doch >> diese Software getestet haben, ob die auch das macht, was erwartet wird. > > Die Software hat gemacht, was sie sollte. Der Sensor hat falsche Daten > geliefert. Garbage in, Garbage out. Das ein Sensor Mist ausgibt, sollte erwartbar sein. Da sollte es noch weitere geben und eine Software, die das analysieren kann, bzw. Piloten die damit umgehen können.
Christopher J. schrieb: > In dem Zusammenhang erinnere ich mich an eine Situation wo es fast > schief gegangen wäre. 2008 fegte der Orkan Emma über Deutschland hinweg > und ein A320 der Lufthansa versuchte bei heftigem Seitenwind in Hamburg > zu landen. Also Hauptursache war eine heftige unerwartete Böe im exakt falschen Moment. Dabei war die Windstärke in dem Moment sicher über der zulässigen Cross Windstärke für diesen Typ. Gepaart mit einer unerfahrenen Pilotin. Das war in jedem Fall ne Knappe Kiste, egal ob mit oder ohne FbW. und ich würde davon absehen hier dem Fly-by-Wire die Hauptschuld zu geben. Sicherlich ist die Begrenzung des Querruders hier zu früh erfolgt und ein solcher Fall hätte Berücksichtigung finden müssen. Allerdings war das EIN Vorfall bei dem nicht mal passierst ist. Dem entgehen steht z.B. das Wunder vom Hudson. Durch die Fly-By-Wire Technik konnte Sully die absolut minimale Geschwindigkeit beim Aufsetzen aufs Wasser erreichen ohne dass die Strömung abreist. Natürlich weiß man auch hier nicht, welche Konsequenzen 10-20 Knoten mehr Aufsetzgeschwindigkeit tatsächlich gehabt hätten, oder ob er auch manuell so exakt an diese Grenzen herangekommen wäre. Aber bei so einer Wasserung ist es absolut hilfreich so langsam wie irgend möglich aufsetzen zu können. Fazit bleibt IMO trotzdem: Es funktioniert erstaunlich gut und das, wie gesagt, schon sehr lange. Gerade wenn man die Gesamtzahl an Totalverlusten durch anderen Ursachen betrachtet. > Das ein Sensor Mist ausgibt, sollte erwartbar sein. > Da sollte es noch weitere geben und eine Software, die das analysieren > kann, bzw. Piloten die damit umgehen können. Hier gab es kürzlich bei Airbus auch was unschönes: Zwei von Drei Anstellwinkelsensoren waren in der gleichen Position blockiert. Der dritte wird dadurch rausgevotet. Alpha-Protection schaltet sich ein und drückt die Nase runter. Der Pilot kann hier durch volles ziehen den AOA auf Alpa Max bringen, was in diesem Fall gerade so für horizontal gereicht hat. Erst das Abschalten eines FOC für einen der beiden blockerten Sensoren brachte dann einen Fall Back ins Alternative Law und damit ein Abschalten der Alpha Protection. Das war keine schöne Situation. Kann aber mein Vertrauen in Fly-By-Wire trotzdem nicht erschüttern.
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Axel L. schrieb: > Und ich kann mich nicht erinnern, dass es mal einen Absturz gab, weil > ein Pointeroverflow passiert ist. Die Frage Ada oder C ist daher doch > eher akademisch. Jungfernflug Ariane5 1996. Zwar kein Pointeroverflow, aber Werteüberlauf. Steve
Steve schrieb: > Jungfernflug Ariane5 1996. Zwar kein Pointeroverflow, aber > Werteüberlauf. Der nächste Held der mit einer Weltraumrakete ums Eck kommt wenns um zivile Luftfahrt geht. Wär aber sowieso egal. Das Boeing-Problem wurde, wie sich mittlerweile eigentlich herumgesprochen haben sollte, nicht durch einen Fehler des Programmierers versursacht. Das Gesamtkonzept von Boeing ist einfach scheiße und hätte so nie umgesetzt werden dürfen. Dementsprechend ist eine C vs. ADA-Diskussion hier genau so dermaßen fehl am Platz wie die Diskussion, wieviel der programmierer pro Stunde verdient. Völlig irrelevanter Nebenkriegsschauplatz. Aber klar, Meldungen der Art "Billigprogrammierer aus Indien hats verkackt" erzeugen mehr Klicks und triggern besser.
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Naja, den hier gab es auch noch: https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_2904 Da hat das Fly by Wire System die Bremsen zu spät freigegeben. Gruß Axel
Christopher J. schrieb: > Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas > mitbekommen. Ach doch, zumindest in Hamburg wurde eine Weile gewitzelt, Motto: "Eine Frau parkt ein". Es sah aber ausgesprochen beeindruckend aus.
Percy N. schrieb: >> Da es gut ausging hat kaum einer davon etwas >> mitbekommen. > > Ach doch, zumindest in Hamburg wurde eine Weile gewitzelt, Motto: "Eine > Frau parkt ein". Also das Video ging durch alle Medien. In ganz D wurde groß berichtet.
Cyblord -. schrieb: > Das war in jedem Fall ne Knappe Kiste, egal ob mit oder ohne FbW. und > ich würde davon absehen hier dem Fly-by-Wire die Hauptschuld zu geben. > Sicherlich ist die Begrenzung des Querruders hier zu früh erfolgt und > ein solcher Fall hätte Berücksichtigung finden müssen. Ich habe auch nicht per se etwas gegen FbW. Es war lediglich ein Beispiel für ein Beinaheunglück durch ein System welches den Piloten entmündigt (wie eben auch bei Boeing). Meines Wissens nach wurde das von Airbus daraufhin auch korrigiert. Cyblord -. schrieb: > Dem entgehen steht z.B. das Wunder vom Hudson. Das war in der Tat eine sehr schöne Kombination von menschlicher und technischer Exzellenz.
Cyblord -. schrieb: > Dass für eine Katastrophe IMMER mehrere Faktoren zusammen kommen müssen, > ist eine Binse. Das war zumindest bei Ethiopian Airlines aber nicht der Fall. Der Single-Point-of-Failure war der AoA Sensor, der einfach auf Anschlag ging. Die Strategie, diesen Sensor zu benutzen, ist dabei auch schwer nachzuvollziehen. Die Flugschreiber Daten jedenfalls zeigen, das die Piloten alles versucht haben, um die Maschine wieder hochzuziehen, MCAS aber immer wieder die Nase gedrückt hat. Boeing benutzt nach dem Kaltstart des Flugzeuges Sensor A zur Auswertung durch MCAS. Beim nächsten Warmstart wird dafür Sensor B benutzt. Dann wieder Sensor A usw. Warum das so gemacht wurde, ist unklar. Jedenfalls bedeutet es, das ein defekter Sensor bei einem Flug gar nicht erkannt werden muss und erst beim nächsten Flug relevant ist.
Matthias S. schrieb: > Das war zumindest bei Ethiopian Airlines aber nicht der Fall. Der > Single-Point-of-Failure war der AoA Sensor, der einfach auf Anschlag > ging. Die Strategie, diesen Sensor zu benutzen, ist dabei auch schwer > nachzuvollziehen. Nur führt ein defekter AOA Sensor nicht automatisch zum Absturz. Erst kamen nämlich noch die Faktoren hinzu dass das MCAS sich nach dem Abschalten nicht wie erwartet verhielt und dabei auch das Training der Piloten eine Rolle spielte. Mindestens müssen also AOA Sensor und MCAS versagen.
Ingenieur schrieb: > Im Übrigen muss festgestellt werden, dass Inder, die was können, nicht > zu 9USD arbeiten. Eher schon zu 39USD! > > Da hat man wohl wirklich den Hinterhofprogrammierer eingestellt. Nicht wirklich. Die Verrechnungssätze für Indien liegen bei ca EUR 15,-/h. Damit sind $9 Stundenlohn nicht unrealistisch. Der ukrainische oder mazedonische SW-Kollege kostet immerhin EUR 30,-/h. Davon darf er vermutlich ein Drittel bis die Hälfte mit nach Hause nehmen. Spanien und die Tschechei sind so in etwa bei EUR 50,-/h, und die Deutsche Wertarbeit liegt bei knapp EUR 100,-/h.
Hier noch ein Artikel, der die ganze Misere aus der wirtschaftlichen Ecke betrachtet. "The coming Boing bailout": https://mattstoller.substack.com/p/the-coming-boeing-bailout
"Grundlegender Softwarefehler in der Boeing 737 Max gefunden" https://www.nzz.ch/mobilitaet/luftfahrt/boeing-737-max-grundlegender-softwarefehler-gefunden-ld.1499955
Puhh. da hätte man also wirklich Jenaer ADA-Hasen ranlassen sollen, nicht wahr, @Mariella? ;-O mfg
A. K. schrieb: > Grundlegender Softwarefehler Über die Sensorbenutzungs-Strategie hatte ich mich ja schon letzten Monat gewundert. Das die das mit den Rechnern genauso machen, ist ja schon erschreckend. Wollten die Strom sparen, oder was?
Matthias S. schrieb: > Das die das mit den Rechnern genauso machen, ist ja > schon erschreckend. Wollten die Strom sparen, oder was? Redundanz bei 2 Sensoren/Rechnern ist schon recht tricky. Wem glaubt man, wenn beide unterschiedliche Ergebnisse haben. Da hilft wohl nur, es dem Piloten zu melden und die Automatiken weitgehend abzuschalten. D.h. mit 2 aktiven Systemen verdoppelt sich die Ausfallwarscheinlichkeit, was nicht gut für das Renommee ist. Daß sich manuell abgeschaltete Automatiken alle 5s selbst wieder einschalten, ist/war natürlich verheerend.
~Mercedes~ . schrieb: > da hätte man also wirklich Jenaer > ADA-Hasen ranlassen sollen, nicht > wahr, @Mariella? ;-O Nicht wirklich. Wir reden hier ja nicht über ein memory leak oder eine dumme race condition. Das Problem (bzw. die Probleme) liegen in der grundlegenden System- und Sicherheitsarchitektur. Wenn das Konzept scheiße kann eine Programmiersprache da auch nichts mehr retten, genau so wenig spielt es dafür eine Rolle ob der Programmierer 9$ oder 900$ die Stunde kriegt. Das sollte aber mittlerweile hinlänglich bekannt sein. A. K. schrieb: > "Grundlegender Softwarefehler in der Boeing 737 Max gefunden" Ich mag es nicht wenn hier immer von Softwarefehlern die Rede ist. Das lenkt die Aufmerksamkeit immer in Richtung des einzelnen, kleinen Programmierers der angeblich was falsch getippt hat. Aber da kann man wohl nix dran ändern :-/
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Peter D. schrieb: > Redundanz bei 2 Sensoren/Rechnern ist schon recht tricky. Wem glaubt > man, wenn beide unterschiedliche Ergebnisse haben. Im Falle von Ethopian war das aber eindeutig. Wenn ein AoA Sensor schlagartig 90° Anstellwinkel des Flugzeugs liefert, nachdem er Sekunden vorher noch im grünen Bereich war, dann muss er defekt sein. Ausserdem liefern die anderen Daten des Flugzeuges, wie Geschwindigkeit, Steigrate und Höhe über Grund ja auch noch Hinweise - die der MCAS Rechner aber nicht benutzt. Sein gesamtes Input war ein einziger fehlerhafter Sensor.
Aus meiner Zeit bei einem DL für Elektronikentwicklung, die ua auch für MTU bereits durchgeführte Projekte für eine ausstehende zetrifizierung nachbearbeitet hat, weiss ich was normengerecht entwickeln in der Praxis heisst. Auch bei den grossen. Man schreibt sich das zwar auf die Fahnen aber schlussendlich ist das teilweise grosser murks. Man schiebt vernatwortung sehr gerne an DL ab, die ebenfalls überleben müssen und redet sich ein, vertraglich ist ja alles geregelt, somit machen wir ja nix falsch. Ich erinnere mich dunkel zB an Validierungs-/Verfizierungsarbeiten, die von Anfängern durchgefhrt wurden - zb Code Reviews oder Test von SW - von Leuten die noch nie eine Zeile Code geschrieben haben, nur damit auf dem Blatt steht, Verifikation normgerecht durchgeführt. EInfach lacchaft. Der DL für Elektronik und Embedded SW hat seinen Sitz hier in BW und ist in all diesen Sparten vertreten, ob Industrie, Avionik, Medizin. Der Projektdruck und vor allem der finanziellle Druck unter dem diese Projekte, insbesondere Grossprojekte leiden ist gewaltig. Das sowas wie bei Boing rauskommt ist allen beteiligten sowieso schon klar, nur spricht man nicht darüber. Pokern auf hohem niveau. Und wer wird dann zur Rechenschaft gezogen? Unternehmen müssen wirtschaften und fette Gewinne für die Aktionäre einfahren. Punkt.
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Joe J. schrieb: > Unternehmen müssen wirtschaften und fette Gewinne für die Aktionäre > einfahren. "Compliance" ist da so ein schönes Buzzword, was immer hochgehalten wird, so lange es quasi nichts kostet und so lange nichts schief geht, siehe VW. Das die 737 MAX bis auf weiteres gegroundet ist, wird den (vornehmlich amerikanischen) Airlines so überhaupt nicht schmecken und ich sehe da auch schon eine Welle von Regressklagen auf Boing zurollen. Abgesehen davon dürfte ein Fertigungsstopp mangels Platz und/oder Abnehmern erst so richtige Löcher in Boeings Kasse reißen, was dann von den Aktionären entsprechend gewürdigt wird. Abgesehen davon ist ja dem von A.K. verlinkten Artikel aus der NZZ zu entnehmen, dass die FAA auf weitere Pannen bei anderen Typen gestoßen ist und die EASA ab sofort keine Typzulassungen der FAA mehr einfach so "durchwinkt". Im Prinzip heißt das, dass jetzt erst so richtig genau hingeschaut wird. Es würde mich schon sehr wundern, wenn da in den nächsten Wochen und Monaten nicht noch die ein oder andere Hiobsbotschaft auf Boeing (und damit natürlich auch deren Aktionäre) zukommt. Ob Muilenburg und Co. den Aktionären mit ihrem "Sparprogramm" wirklich einen so großen Gefallen getan haben, dass wird sich noch herausstellen. Ich vermute aber eher nicht.
https://www.flugrevue.de/zivil/demonstration-des-modifizierten-mcas-boeing-testet-737-max-7/ Ich frage mich ganz entsetzt, was dieser Langsamflugtest geprüft haben soll. Ich hätte erwartet, daß man Schalter und Potis einbaut, um beide Sensoren als fehlerhaft simulieren zu können.
Peter D. schrieb: > Ich frage mich ganz entsetzt, was dieser Langsamflugtest geprüft haben > soll. Damit wurde das Szenario getestet, für das MCAS überhaupt eingerichtet wurde. Also ob das MCAS überhaupt noch wie gewollt funktioniert, bei funktionierenden Sensoren. Immerhin wurde das Programm signifikant geändert. Machst du das nie? Also verifizieren, ob ein erheblich geändertes Gerät immerhin noch das kann, wofür es gedacht ist und was es vorher noch konnte? Wäre doch blöd, wenn nun zwar das funktioniert, weshalb du es geändert hast, aber der Rest nicht mehr. > Ich hätte erwartet, daß man Schalter und Potis einbaut, um beide > Sensoren als fehlerhaft simulieren zu können. Geduld. Das wird nicht der letzte Testflug gewesen sein. Zunächst prüft man ohne künstlich eingebrachtem Fehler.
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A. K. schrieb: > Das wird nicht der letzte Testflug gewesen sein. Zunächst prüft > man ohne künstlich eingebrachtem Fehler. Der Artikel liest sich aber deutlich anders, die Prüfungen sind abgeschlossen: "Mit dem Langsamflugtest dürfte Boeing die erneuerte Schutzsoftware MCAS geprüft haben, die in Kürze bei der FAA zur Begutachtung eingereicht werden soll." Das liest sich eher so, daß die eigentliche Absturzursache unter den Tisch gekehrt werden soll. Hoffentlich fallen die FAA und EASA nicht darauf herein.
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Peter D. schrieb: > Der Artikel liest sich aber deutlich anders, die Prüfungen sind > abgeschlossen: > "Mit dem Langsamflugtest dürfte Boeing die erneuerte Schutzsoftware MCAS > geprüft haben, die in Kürze bei der FAA zur Begutachtung eingereicht > werden soll." Du liest zu viel im Kaffeesatz. Grundlage des Artikels ist keine Verlautbarung irgendwelcher Art, sondern eine Flugverfolgung durch FlightRadar 24. Der Rest ist Spekulation, sei es durch den Autors des Artikels, sei es durch Dritte, die aus den Daten irgendwelche Schlüsse zogen und die der Autor wiedergibt. > Das liest sich eher so, daß die eigentliche Absturzursache unter den > Tisch gekehrt werden soll. Höchst unwahrscheinlich. Noch eine Katastrophe in ähnlicher Richtung und viele Passagiere werden streiken, egal was Boeing und die Zulassungsbehörden für Tänzchen machen. Und das ist allen klar. McDonnell Douglas kann davon ein Lied singen: https://de.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10#Das_negative_Image_der_DC-10
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PS: Sollte man in solchen Testflügen auch Sensorfehler eingebaut haben, und die Software hat es diesmal geschnallt, würde sich das im Flugprofil nicht gross auswirken. Und mehr als dieses Flugprofil ist nicht bekannt. Es ist also wirklich nicht sinnvoll, aus diesem Artikel irgendwelche Schlüsse zu ziehen.
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Der Abschlussbericht zum Lion Air Absturz: http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Final%20Report.pdf
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Der von Ethiopian Airlines wird ähnlich ausfallen, nur daß die auf Land aufgeschlagen sind.
Es ist, wie so oft, etwas komplizierter. Ohne Boeing damit zu entlasten kriegen auch andere ihr Fett ab: "Daher wurde das Flugzeug am Unglücksmorgen zum Start freigegeben, obwohl es nicht flugtauglich war". "Am Unglückstag hatte der 31-jährige Pilot Grippe und hätte sich krankmelden sollen. Seinem 41-jährigen indonesischen Co-Piloten fehlten offenbar elementare Grundlagen für seinen Beruf." https://www.nzz.ch/wirtschaft/boeing-737-max-untersuchungsbericht-zum-absturz-bei-lion-air-ld.1517864
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Naja bei sowas bleiben immer Fragen offen. Aus meiner Sicht hat die Crew wirklich gravierende Fehler gemacht, und die Crew des vorherigen Fluges auch. Im Wesentlichen ist die Maschine ja wegen einem Stabilizer Runaway abgestürzt, der vom MCAS ausgelöst wurde. Das gleiche Problem ist auf dem Flug zuvor wohl auch schon aufgetreten, die Crew hat es dort korrekt bemerkt und die elektrische Trimmung abgeschaltet (stabilizer cutout), soweit ich den Bericht verstanden habe aber nicht mitgeteilt. Wieso nicht? Das ist ein verdammt ernstes Problem mit der Flugsteuerung und ich würde so ein Flugzeug nicht fliegen wollen. Die nächste Crew hat den Fehler dann offenbar nicht erkannt und dadurch die Kontrolle über die Maschine verloren. Wieso haben sie das nicht erkannt? Stabilizer Runaway ist ein normaler Simulator-Trainingsinhalt, das gibts nicht erst seit der MAX. Sind für mich zwei gravierende Fehler bei den Crews. Fehlende Kommunikation eines gravierenden Problems mit der Maschine und offensichtlich mangelhaftes Training für Notfälle. Seitens Boeing verstehe ich nicht, warum sich eine dermaßen mächtige Flugsteuerung wohl auf einen einzigen Sensor verlässt, der damit zum single point of failure wird. Meine, ich habe keine Ahnung von Flugsteuerungssystemen, aber wenn jemand sagen würde hey liefer doch mal einen Entwurf für sowas, wäre das einer der ersten Fehler, den ich schon in der Überlegung vermeiden würde... einfach die Frage wie bekomme ich zuverlässige Messwerte, was soll bei Fehleingaben passieren und wie kann ich Fehler in diesen Daten erkennen. Mindestens ein zweiter Sensor, dann habe ich im Fehlerfall einen Unterschied zwischen beiden und dann schalte ich das System sicherheitshalber automatisch ab anstatt so gefährliche Steuereingaben zu machen. Wie gesagt, ich habe davon wenig bis keine Ahnung, nur eigene Überlegungen.
So wie es aussieht war bzw. ist MCAS nur die Spitze des Eisbergs in der 737 MAX Produktion: https://www.nytimes.com/2019/12/09/business/boeing-737-max-whistleblower.html
Na was davon am Ende stimmt oder nicht stimmt... Die beiden Abstürze sind auch nicht nur Boeings Schuld. Die Crews haben aus meiner Sicht leider genau so Mist gebaut, da sie mit einem "Standard-Problem" (runaway stabilizer) nicht fertiggeworden sind. Sowas kann man im Simulator üben. Vor allem die Crew, die das zweite Unglücksflugzeug nach Addis Abeba geflogen hat, hätte besser kommunizieren müssen weil sie auf diesem Flug wohl auch schon Probleme hatten, aber korrekt reagiert haben (stab trim cut out). Meiner Meinung nach hätte diese Maschine nicht mehr fliegen dürfen bevor man so ein gravierendes Problem vor allem nach dem vorausgegangenen Lion-Air-Unfall nicht gründlich untersucht hat. Man hat nicht erkannt, daß man eine Maschine in einem Stück am Boden hatte, bei der das gleiche Problem aufgetreten ist, welches zum Absturz der Lion-Air-Maschine führte. Das sind gravierende Fehler, die ausnahmsweise nicht auf das Konto von Boeing gehen.
Ben B. schrieb: > Die beiden Abstürze sind auch nicht nur Boeings Schuld. Die Crews haben > aus meiner Sicht leider genau so Mist gebaut, Ein solcher Unfall hat nie nur eine einzige Ursache. Es braucht meistens eine kausale Kette von Fehlern damit es zur Katastrophe kommt. Meistens ist sogar die Crew das Hauptproblem und nicht die Technik (z.B. bei AF447 Flug), hier aber nicht. Das Boing-System ist geradezu prädestiniert die Crews zu verwirren, schaltet sich selbständig wieder ein (nach dem es manuell deaktiviert wurde) und wurde auch noch von Boing absichtlich schlecht dokumentiert um auf ein neues Type-Rating der Crews verzichten zu können. Eine bessere Crew mit besserem Training hätte es vielleicht gepackt? Vielleicht. Aber die Hauptursache hier war eine amoklaufende Technik um eine schlechte Hardware auszugleichen. Da gibt es nichts zu deuteln.
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Naja was heißt schaltet sich selbständig wieder ein. Wenn man die beiden stab trim cut out switches abschaltet und die Maschine manuell trimmt, bleiben auch dem MCAS nur noch die normalen Steuerflächen und ich denke, daß diese ziemlich einfach vom Piloten komplett zu kontrollieren sind. Die Crew des vorangegangenen Fluges hat's ja vorgemacht und ist mit manueller Trimmung sogar bis zum Zielflughafen weitergeflogen. Für die war's wohl kein so gravierendes Problem, das eine unmittelbare Sicherheitslandung erforderlich gemacht hätte - bei der nachfolgenden Crew hat's 157 Menschen das Leben gekostet. Da frag ich mich wieso.
Vergiss nicht, dass Boeing bewusst darauf verzichtete, für die Piloten eine entsprechende Schulung mit Training obligatorisch zu machen, um die Fluglinien nicht zu verprellen. Wenn ein Pilot es trotzdem richtig machte, ist das durchaus lobenswert. Aber voraussetzen kann man das dann nicht.
Ben B. schrieb: > Wenn man die beiden > stab trim cut out switches abschaltet und die Maschine manuell trimmt, > bleiben auch dem MCAS nur noch die normalen Steuerflächen und ich denke, > daß diese ziemlich einfach vom Piloten komplett zu kontrollieren sind Tja, das liest sich so einfach, wenn man am Computer sitzt. Die Jungs waren aber im Steigflug nach einem Start und jede normale 737, auf der die Piloten geschult waren, drückt dann nicht die Nase nach unten, sondern folgt brav dem Höhenruder so, wie es der Pilot möchte. Der Bereich der Trimmung war dann schnell ausgereizt, wie man am Flugschreiber sieht und dann beginnt der 'ungeschulte' Bereich, bei dem das Flugzeug völlig anders flog als die 737, auf der die Piloten geschult waren.
Simple Regel: Was man nicht vorher im Simulator trainiert hat, das funktioniert im Notfall-Stress oft nicht. Krass ausgedrückt: Da spult man ab was man gelernt hat oder was man per direkter Zuordnung im Handbuch findet, ursächliches Nachdenken darf nicht verlangt werden.
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Wie ich mich erinnere ging ein Verhalten in die Gegenrichtung. Wenn man normalerweise Gas gibt stellt sich die Maschine an und beginnt zu steigen. Hier war es irgendwie glaub nicht so. Bei mehr Gas flacht sich der Anstellwinkel ab, und man muss das per Ruder korrigieren. Bei Langsamflug ist der moegliche Anstellwinkelbereich sowieso viel kleiner wie bei normalem Flug, bedeutet es bleibt keine Zeit zu korrigieren. Und in Bodennaehe keine Hoehe zum Korrigieren. Die Treiber sind bei dieser Maschine weit vor dem Fluegel und weit unten. Bei Langsamflug ist der Anstellwinkel hoch. Ich steig auch noch nicht durch. Allenfalls wird erst mal die Stroemung unter dem Fluegel erhoeht.
Es gibt bei "The Flight Channel" anscheinend neue Erkenntnisse. Wenn ich das Fachenglisch richtig überflogen habe, geht es um das Zusammenspiel der beiden (defekten?) Sensoren und des MCAS.
Thomas G. schrieb: > der beiden (defekten?) Sensoren 2 aus 3 Redundanzbewertung vs. Doppelfehler? Namaste
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A. K. schrieb: > Vergiss nicht, dass Boeing bewusst darauf verzichtete, für die Piloten > eine entsprechende Schulung mit Training obligatorisch zu machen, um die > Fluglinien nicht zu verprellen. Und man extra keine 2 Sensoren benutzt hat, weil sonst die Behörden nicht geglaubt hätten, das MCAS kein Sicherheisrelevantes System ist, wie ein Mitarbeiter von Boeing vor ein paar Monaten mal erzählte. Also vermutlich inzwischen ein Ex-M.
Also Tatsache, ich bin kein 737-Pilot. Allerdings hat die 737 so herrlich große Trimmräder, die auch nicht gerade leise laufen. Entschuldigt bitte, aber als Pilot muß ich doch merken wenn sich diese Dinger drehen, vor allem wenn ich nicht damit rechne, daß sich die Dinger drehen. Dann reicht ein Blick auf die Anzeige für die Stellung der Trimmung gleich neben den Rädern bzw. ich merke den Druck ja auch am Steuerhorn (die Trimmung wird normalerweise dafür verwendet, die Kräfte von den Steuerflächen zu nehmen). Wenn ich da sehe/merke irgendwas stimmt nicht, gibts für diesen Fall (possible runaway stabilizer) sogenannte memory items, die die Piloten auswendig wissen müssen weil nur wenig Zeit zum Reagieren bleibt. Das ist vor allem nicht erst seit der 737 MAX so, sondern bei allen 737, weil der Autopilot ebenfalls eine Fehlfunktion aufweisen kann, die eine extreme Vertrimmung zur Folge haben könnte bzw. der elektrische Antrieb selbst könnte ungewollt laufen. Für diese Situation ist das Gegenhalten am Steuerhorn (hold firm), autopilot disengage und auto-throttle disengage. Danach fliegt man die 737 manuell, aber das MCAS ist noch aktiv. Gleich als nächstes in den memory items, wenn sich die Situation nicht bessert bzw. sich die Trimmung immer noch selbständig bewegt, stab trim cut out switches to cut out. Das schaltet alle Antriebe für die Trimmung ab, einschließlich MCAS. In beiden Unglücksfällen wäre ab hier keine weitere Verschlechterung der Trimmung eingetreten. Als nächstes hätte man die Trimmung manuell korrigiert (ohne die elektrischen Antriebe muß man selbst von Hand an den Trimrädern drehen) und hätte die Maschine manuell fliegen und sicher landen können. Eine Crew hat's hinbekommen (aber nicht kommuniziert), zwei andere Crews sind dran gescheitert. Wieso? Das ist doch kein primärer Fehler vom Flugzeug, der zwangsläufig zum Absturz führt. Wenn eine Maschine abstürzt weil keine Kontrolle mehr über die Steuerflächen besteht oder ein Brand oder Triebwerksexplosion schwere strukturelle Schäden verursacht hat, das ist ein schwerer Fehler am Flugzeug, wo die beste Crew leider nicht viel machen kann. Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler, die in großem Maße zum Absturz beigetragen haben. Eine gute Crew landet so ein Flugzeug. Die beiden abgestürzten Crews hätten auch eine 737-800 mit diesem Problem in den Boden gebohrt, ganz ohne MCAS. Das MCAS hat wohl zwar das Problem ausgelöst und dürfte schwere Konstruktionsfehler haben, aber es hätte genau so gut der Autopilot sein können. Es darf keinen "ungeschulten" Bereich bei sowas geben. Nicht bei (behebbaren) Problemen mit der Flugsteuerung. Es gibt so viele Probleme, wo man sich richtig Zeit lassen kann. Beispielsweise wenn man im Landeanflug merkt, die Landeklappen oder das Fahrwerk funktionieren nicht richtig. Da kann man durchstarten, irgendwo einen holding pattern fliegen und dann schnappt man sich das Handbuch und geht die Checklisten durch, man kann mit der Technik am Boden sprechen und das Problem lösen. So lange wie genug Treibstoff drin ist um ggf. noch einen geeigneten Flughafen zu erreichen (bspw. eine sehr lange Bahn für eine Landung ohne Klappen), hat man Zeit. Aber eine Crew, die "ungeschulte Bereiche" in Sachen Flugsteuerung hat, gehört nicht in das Cockpit einer Verkehrsmaschine. Sorry tut mir leid, aber dafür gibts den Simulator. Da ists auch nicht so schlimm, wenn man's mal verkackt. Was ich so schade finde, beide verunglückten Crews haben es geschafft, die Maschine noch eine recht lange Zeit mit dem Problem in der Luft zu halten. Sie sind nicht sofort innerhalb weniger Sekunden abgestürzt (wie andere Crews, die einen Start ohne Auftriebshilfen probiert haben oder AA191 mit dem abgerissenen Triebwerk). Also sie waren in der Lage, die Maschine ausreichend lange zu fliegen um mit dem Problem fertig zu werden, aber sie haben es meiner Meinung nach einfach nicht richtig erkannt. Bei der 737 hängen die Triebwerke unter dem Schwerpunkt bzw. unter dieser Ebene. Wenn man Schub gibt, heben sie die Nase an. In extremen Bedingungen wie drohender Strömungsabriss bei niedriger Geschwindigkeit (low speed stall) könnte das dazu führen, daß man die Nase nur schwer gesenkt bekommt wenn die Triebwerke mit voller Leistung arbeiten. Das MCAS sollte diesen Zustand erkennen (zu hoher Anstellwinkel) und den Piloten durch die Trimmung beim Senken der Nase unterstützen, damit es nicht zu einem Strömungsabriss kommt.
Ja, die Piloten haben ihren Teil dazu beigetragen, wohl auch das Bodenpersonal und das Qualitätsmanagement der Airlines. Aber man muss nun einmal damit leben, dass bereits ohne Berücksichtigung der Eigenheiten bestimmter Airlines die Hälfte der aktiven Piloten unter dem Durchschnitt liegen. Sehr ausführliche Beschreibung mit vielen Gesichtspunkten: https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html Ein Problem von Boeing ist auch, dass Ansätze einer Verteidigung über die Beschuldigung von Airlines genau jene Leute anschwärzt, die die Vögel eigentlich kaufen sollen.
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Ben B. schrieb: > Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler, Anscheinend traten Probleme ja öfter auf. Vielleicht sind einfach nur 2 von 20 quasi durchgefallen. Egal ob sie nicht 100% konzentriert waren, unterdurchschnittlich oder einfach Zeichen falsch gedeutet haben.
Ben B. schrieb: > Aber eine Crew, die "ungeschulte Bereiche" in Sachen Flugsteuerung > hat, gehört nicht in das Cockpit einer Verkehrsmaschine. Sorry tut mir > leid, aber dafür gibts den Simulator. Da ists auch nicht so schlimm, > wenn man's mal verkackt. Genau damit hat Boeing aber geworben - die 737 MAX sei dank der elektronischen Korrektur MCAS genauso zu fliegen wie eine 737 Standard, deswegen könnten die Airlines auf eine Schulung verzichten. Durchgewunken von der FAA und von den Airlines begrüsst, denn anscheinend sind Schulungen ja so teuer.
Der Wiederholungs-Effekt in Verbindung mit den Flaps hat möglicherweise besonders irritiert. Einmalig zu korrigieren bringt nichts, wenn man anschliessend die Flaps auf 0 stellt und das MCAS prompt wieder loslegt. Wenn man das MCAS nicht auf der Rechnung hat, kommt dieser Zusammenhang etwas überraschend. Irgendwann kann dann aufgrund der auftretenden Kraft mit dem manuellen Trimmrad nicht mehr korrigiert werden - so obiger NyTimes Artikel. Letzterer Effekt hatte in Variante eine kleinere Maschine im Abnahmeflug einer Zulassung erwischt. Der Testpilot des Zulassungs-Staates trimmte full nose down - was er gemäss Flughandbuch nicht hätte tun dürfen und von den Zulassungsregeln auch nicht gefordert war - und merkte dann, dass er das per Ruder nicht einmal zusammen mit dem Kopiloten kompensieren konnte (wimre zog er ~70kg). Trimmkorrektur ging aber auch nicht mehr, weil der elektrische Trimmantrieb für diese Kraft nicht ausgelegt war.
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Ben B. schrieb: > Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler, > die in großem Maße zum Absturz beigetragen haben. Ich möchte Dich mal sehen, wenn Du max 40 Sekunden Zeit hast und sich Funktionen unkontrolliert wieder einschalten. Wenn ich was ausschalte, dann hat das gefälligst auch aus zu bleiben. Wenn ein Selbsteinschalten sinnvoll ist, dann muß der Schalter immer auch 3 Stellungen haben: Aus, Standby, Ein. Für mich ist das eindeutig ein Konstruktionsfehler.
Peter D. schrieb: > Ich möchte Dich mal sehen, wenn Du max 40 Sekunden Zeit hast und sich > Funktionen unkontrolliert wieder einschalten. das MCAS >>KANN SICH NICHT<< automatisch wieder einschalten wenn es vom Piloten über den STAB TRIM CUTOFF abgeschaltet wurde. Diese Schalter trennen die Motoren vom Strom. Wahrscheinlich war die Trimmung so verstellt, dass die Piloten über die Trimmräder nicht genug Kraft aufbringen konnten um sie wieder richtig zu stellen. Vermutlich haben sie daher die elektrische Trimmung wieder zugeschaltet um sie mit den Schaltern zu verfahren. Da hat das MCAS dann schneller zugeschlagen als sie erwartet haben. Siehe auch das FDR-Bild: http://avherald.com/img/ethiopian_b38m_et-avj_190310_7.jpg die türkise Linie, sogar mit Pfeil "Automatic Trim Command With No Change In Pitch Trim" - Da muss der Cutoff also aktiv gewesen sein.
Torben H. schrieb: > Diese Schalter > trennen die Motoren vom Strom. bei fly_by_wire sollte man doch keine Motoren vom Strom trennen können? Ob in der 737max fly_by_wire eingesetzt wird? k.A. So ganz schlau werde ich nicht draus https://www.intelligent-aerospace.com/commercial/article/16542680/boeing-adds-flybywire-spoilers-electronic-bleedair-system-to-nextgeneration-737-max-jetliner-to-improve-fuel-burn
> die 737 MAX sei dank der elektronischen Korrektur MCAS genauso > zu fliegen wie eine 737 Standard In weiten Bereichen ist sie das auch. Vielleicht hat sie etwas mehr Performance und andere besonders wirtschaftliche Flugparameter, aber die Notfallprozeduren sind so gut wie identisch. 40 Sekunden? Wenn ich merke ich kann eine immer weiter ansteigende Kraft am Steuerhorn nicht halten, muß ich sofort an diese Möglichkeit (stabilizer runaway) denken. Also kurzer Blick was die Trimmung macht (bewegt sich dahin wo sie nicht hin soll), memory items zusammen mit dem PNF und dann bekommt man das Problem auch gelöst. Zumal man, wenn ich das richtig verstanden habe, das MCAS mit dem elektrischen Trimmschalter am Steuerhorn auch übersteuern konnte. Sprich man hätte elektrisch wieder zurücktrimmen können, wobei das MCAS danach tatsächlich erneut eingreift und das Flugzeug wieder vertrimmt. Aber spätestens dann weiß ich doch hey hier stimmt was mit der elektrischen Trimmung nicht und kann die abschalten bevor schlimmeres passiert. Wenn man das vorher nie im Simulator erlebt hat und üben konnte, ist das natürlich schlecht. Auch, daß das MCAS dann erneut in die Trimmung eingreift. Aber wie ich oben schon geschrieben habe, es hätte genau so gut eine Fehlfunktion des Autopiloten oder des elektrischen Antriebes sein können. Das hätten sie auch nicht unter Kontrolle bekommen. Manuell trimmen (also händisches Drehen an den Rädern nach dem Abschalten der Antriebe) kann man immer, solange die Maschine nicht in einem dermaßen unkontrollierten Flugzustand ist, daß g-Kräfte sowas unmöglich machen. An dem Punkt hat man natürlich verloren, aber deswegen gibt es die memory items für diese kritischen Situationen, damit es gar nicht erst so weit kommt. > Wenn ich was ausschalte, dann hat das gefälligst auch aus zu bleiben. Genau da liegt das Problem... sie haben es nicht ausgeschaltet. Und auch nochmal sorry gegenüber den Crews... aber wenn in einer Airline 2 von 20 Crews bei einem korrigierbaren Problem mit der Flugsteuerung versagen, dann sollte man das auf einem großen roten Aufkleber auf den Flugzeugen vermerken. Dann steig ich da nicht ein. Ich weiß nicht wie das Pilotentraining in Indochina oder Afrika aussieht, aber es kommt mir so vor, als hätte es genau so schwerwiegende Mängel wie das MCAS. Aber ich würde mich auch gerne mal sehen wie ich mit so einem Problem fertig werde. Ich würde behaupten nach allem was ich inzwischen darüber gelesen und mir angeschaut habe, kann ich das. Dafür gibts bestimmt tausend andere Situation in denen mir das Flugzeug unter dem Arsch auseinanderbricht, wo andere die Hände über dem Kopf zusammenschlagen wie doof ich mich da angestellt habe. Allerdings muß ich das nicht können, ich bin kein Pilot. Normalerweise steige ich den Flieger ein und bezahle andere dafür, daß genug Sprit drin ist, die Wartung korrekt gearbeitet hat und vorne zwei kompetente Menschen sitzen, die mich sicher an's Ziel bringen. Ich möchte mal sehen was passiert wenn ich beim Einsteigen erstmal nach vorne gehe, die Wartungsunterlagen, Pilotenscheine und das EICAS sehen möchte und danach anfange herumzurechnen ob auch genug Sprit drin ist. Wahrscheinlich schmeißen die mich raus.
Joachim B. schrieb: > Ob in der 737max fly_by_wire eingesetzt wird? k.A. Nicht bei der Hauptsteuerung. Würde teure Neuzulassung und Pilotenzertifizierung erfordern, also genau das, was Boeing um jeden Preis vermeiden wollte. Deshalb geht das MCAS ja auf die elektrische Trimmung, die ist seit jeher eine eigene Baustelle.
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Ben B. schrieb: > Aber ich würde mich auch gerne mal sehen wie ich mit so einem Problem > fertig werde. Ich würde behaupten nach allem was ich inzwischen darüber > gelesen und mir angeschaut habe, kann ich das. > Das ist das Problem. NACHDEM man all das gelesen hat, ist es total einfach, am Bildschirm die Lösung zu präsentieren. Das Dumme ist, dass die Piloten dazu keine Zeit hatten. Die mussten in 40 Sekunden klar kommen. Die hatten im Gegensatz zu Dir keine Zeit, sich das auf Youtube erklären zu lassen. Und 40 Sekunden in so einer Situation, wo nichts tut, was es soll, sind gar nichts. Gruß Axel
Joachim B. schrieb: > bei fly_by_wire sollte man doch keine Motoren vom Strom trennen können? > Ob in der 737max fly_by_wire eingesetzt wird? k.A. Ist halt kein fly by wire bei Boeing, nie gewesen. Wir reden hier über die elektrische Vertrimmung des Höhenleitwerks. In dem Schaltplan hier sieht man sogar, dass der STAB TRIM CUTOUT SWITCH und der SECONDARY CUTOUT die +28VDC vom BUS 2 zum STAB TRIM RELAY unterbricht. Dieses Relais schaltet die 115V 400Hz zum Motor. http://avherald.com/img/ethiopian_b38m_et-avj_190310_10.jpg Der Pfad ist sogar in Rot eingezeichnet
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Torben H. schrieb: > Ist halt kein fly by wire bei Boeing, nie gewesen. war halt für mich nicht verständlich ob 737max ein Nachfolger von 737 war weil sie schon 2012 fly by wire für den Nachfolger planten, dann wohl erst bei 777
Joachim B. schrieb: > Torben H. schrieb: >> Ist halt kein fly by wire bei Boeing, nie gewesen. > > war halt für mich nicht verständlich ob 737max ein Nachfolger von 737 > war weil sie schon 2012 fly by wire für den Nachfolger planten, dann > wohl erst bei 777 Oh entschuldige bitte, die 737MAX ist Tatsächlich Fly by wire. Ich hatte es gerade im Kopf mit Boeings Konzept verwechselt, dass der Pilot immer das letzte Wort hat (anders als bei Airbus). Das gilt auch weiterhin bei der 737MAX (mit einer Einschränkung: MCAS, und das war nicht dafür geeignet den Piloten zu überstimmen).
Torben H. schrieb: > Oh entschuldige bitte, die 737MAX ist Tatsächlich Fly by wire. Nur die Spoiler.
A. K. schrieb: > Tatsächlich Fly by wire. > > Nur die Spoiler. und dann darf man den Motoren wohl nicht den "Strom klauen" Eghal wie ich stehe dieser Technik weiterhin kritisch gegenüber, lt. Pannenstatistik soll Elektrik mehr Ausfälle haben als Mechanik. Ich mag meine Handbremse im PKW noch, ein Freund bekam beim Ausfall seines neuen BMW ja nicht mal mehr das Auto von der Kreuzung weil er nicht in P schalten konnte, der erste Abschlepper musste auch wieder abziehen weil mit Winde raufziehen auch nicht ging, also weiter warten auf den Kranabschlepper und das auf einer Kreuzung!
Joachim B. schrieb: > und dann darf man den Motoren wohl nicht den "Strom klauen" Ich hab doch oben schon den Schaltplan der Boeing gepostet? Steht zwar 737-8 dran (Entweder 737 MAX-8 oder 737-800?) aber das wird für beide Modelle gelten. Spoiler != Trimmung
Joachim B. schrieb: > Eghal wie ich stehe dieser Technik weiterhin kritisch gegenüber, lt. > Pannenstatistik soll Elektrik mehr Ausfälle haben als Mechanik. Die Systeme sind bei Flugzeugen redundant vorhanden. Stromversorgung, Steuerungsrechner, Hydraulik und Aktuatoren.
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A. K. schrieb: > Die Systeme sind bei Flugzeugen redundant vorhanden. Stromversorgung, solange keiner beim Verkabeln das Kabel lang zieht weil es etwas knapp ist. Da war doch mal so ein Fall. Das redundante Kabel an der BER Landebahn hatte man auch gleich in denselben Kabelschacht gelegt weil der 2te Kabelschacht nicht gegraben wurde?
Wühlhase schrieb: > Man hat nicht mehr > fertige Technik, die mit 100% Sicherheitsreserve und dann nochmal 500% > Angstzuschlag ausgelegt ist. so baute man früher Brücken und heute? Angszuschlag muss ja nicht mehr sein, es kann ja heute besser berechnet werden und dann klemmts an der Fertigung das die Berchnung auch so umgesetzt wird. Noch schlimmer wenn zertifizierte Zulieferer Falsches liefern aber keiner mehr prüft weil zertifiziert.
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Auch redundante Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das Druckschott am Heck und beschädigte alle dort zusammenlaufenden Hydrauliksysteme. Bei einer DC-10 fielen aufgrund Dekompression alle mechanischen Steuerzüge ins Heck aus.
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Joachim B. schrieb: > und dann darf man den Motoren wohl nicht den "Strom klauen" Spoiler sind nützlich, aber nicht lebenswichtig. Strom gibts für die wichtigsten Systeme auch ohne laufende Triebwerke. Dann klappt nämlich ein Windrad mit Generator aus. Nicht erst seit fly by wire, denn Strom hätten auch die konventionellen Flieger ganz gerne. Die Betriebssicherheit von Flugzeugen mit der von Autos zu vergleichen ist sinnlos.
A. K. schrieb: > Auch Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das Druckschott am > Heck > und beschädigte alle dort zusammenlaufenden Hydrauliksysteme. Bei einer > DC-10 blockerte eine Dekompression alle mechanischen Steuerzüge ins > Heck. ich habe aber keine Erfahrung mit gerissenen Hanndbremsseilen, muss ja zuverlässig sein, auch konnte ich damit bremsen als ein Bremsschlauch versagte, warum auch immer, Marderbiss oder Werkstattschlamperei? Ich sah zu oft beim Bremsbelag wechseln wie lieblos mit den Schäuchen umgegangen wurde. Ich denke in der Pannenstatistik beim PKW sind el. Fehler häufiger, wobei meine erste Transistorzündung deutlich länger hielt als alle mechanischen Unterbrecher vorher, ich fuhr mit den Zündkerzen 80Tkm nach Einbau der Transistorzündung so lange wie nie! Hatte einfach vergessen das die früher gewechselt werden müssen. Elektronik oder Mechanik, nicht so einfach aus dem Bauch zu entscheiden. Nur die el. Feststellbremse soll ja im Fahrbetrieb eben nicht funktionieren, also fällt als Notbremse aus.
Betriebssicherheit und Ausfallszenarien von Flugzeugen mit Autos zu vergleichen ist völlig sinnlos. Ein Auto, das analog zur einer Verkehrsmaschine gebaut wäre, würdest du nicht bezahlen wollen. Und einen vergleichbaren Führerschein auch nicht, den du bei Umstieg auf ein anderen Typ nochmal teuer aktualisieren müsstest. Es ist übrigens nicht wirklich wichtig, wie lange ein Bauteil lebt, so lange man das vorher abschätzen kann und man es rechtzeitig entweder kontrolliert, oder routinemässig auswechselt. Dieses Thema ist eine grundlegende Wissenschaft der Fliegerei.
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Wühlhase schrieb: > fertige Technik, die mit 100% Sicherheitsreserve und dann nochmal 500% > Angstzuschlag ausgelegt ist. Dieses Ausmass an Reserve hatte man in der Fliegerei noch nie. Nicht heute und nicht früher. Die Vögel sollen fliegen, nicht bleiern am Boden kleben bleiben. Der Trick besteht darin, Belastungsgrenzen und Alterung zu kennen und im Griff zu behalten. Ist ein permanenter Lernprozess. So ist beispielsweise ein erkannter Riss nicht zwangsläufig ein Problem, das zu sofortiger Reaktion zwingt. Man kennt die Geschwindigkeit einer Rissausbreitung sowie die Auswirkung und entscheidet basierend darauf, wann man das Thema angeht. Bis dahin wird nur kontrolliert.
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> Das Dumme ist, dass die Piloten dazu keine Zeit hatten. > Die mussten in 40 Sekunden klar kommen. Die hatten im > Gegensatz zu Dir keine Zeit, sich das auf Youtube erklären > zu lassen. Das Dumme daran ist, daß das Piloten waren - und ich nicht. Da kann ich mir den Luxus erlauben, Youtube und die Handbücher durchzuschauen - wohingegen die das hätten wissen müssen. Wenn ich mit meinem Auto auf eine rote Ampel zu fahre, wo Du gerade als Fußgänger über die Straße willst, dann erwartest Du auch, daß ich weiß wo die Bremse ist, oder?! Wenn ich erst im Handschuhfach nach der Brems-Checkliste suche oder mir nicht sicher bin ob ich bei einer roten Ampel überhaupt bremsen muß und Dir deswegen mit 50..60 den Rücken hochbrumme, wärst Du bestimmt auch leicht unentspannt deswegen. > Und 40 Sekunden in so einer Situation, wo nichts tut, > was es soll, sind gar nichts. Was soll denn diese Polemik...? Die wesentliche Flugsteuerung war okay, die Triebwerke waren okay, die Flugzeugkonfiguration mit Ausnahme der Trimmung war okay. Da kann nicht die Rede davon sein, daß "nichts so tut wie es soll". Die Spoiler haben nichts mit der Trimmung zu tun und sie sind auch nicht essentiell für die Flugsteuerung. Die Maschine fliegt auch ohne Spoiler. Die 777 hat mit der 737 auch nichts zu tun. Die 777 ist ein völlig anderer Entwurf und wesentlich größer. Ein Triebwerk der 777 hat den gleichen Durchmesser wie die ganze Kabine einer 737. Da sind ganz andere Kräfte am wirken, so ein großes Flugzeug kann man nicht mehr allein über Seilzüge an den Steuerflächen fliegen, wie das bei der 737 noch möglich wäre. Bei der 737 gibt es auch gar nicht so viele redundante Systeme. Bei Ausfall eines Hydrauliksystems z.B. gibt es bereits erhebliche Funktionseinschränkungen bzw. viele Dinge, die dann nicht mehr arbeiten. Das führt nicht gleich zum Crash, aber bestimmte Systeme (müsste ich nachlesen, evtl. Klappen, Bremsklappen, Schubumkehr) stehen halt nicht mehr zur Verfügung. Dennoch ist die 737 eines der sichersten Flugzeuge, vor allem aufgrund ihrer ziemlich alten und zuverlässigen grundsätzlichen Steuerfunktionen. Wenn man sich z.B. den Schaden anschaut, der bei Aloha 243 aufgetreten ist... und trotzdem konnte die Maschine sicher gelandet werden.
A. K. schrieb: > Auch redundante Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das > Druckschott am Heck und beschädigte alle dort zusammenlaufenden > Hydrauliksysteme. Bei einer DC-10 fielen aufgrund Dekompression alle > mechanischen Steuerzüge ins Heck aus. Darum ist die Betrachtung des "Common Cause" so wichtig. Im Extrem: Das redundante System von einer anderen Abteilung entwickeln lassen. Was natürlich allein nicht zielführend ist, wenn die gleichen Erfahrungen dort vorliegen.
Ben B. schrieb: > so ein großes Flugzeug kann man nicht mehr allein über > Seilzüge an den Steuerflächen fliegen, wie das bei der 737 noch möglich > wäre. Was bei der ähnlich alten 747 aufgrund der Kräfte auch nicht möglich ist, weshalb auch eine mechanische Flugsteuerung von Verkehrsmaschinen über hydraulische Aktuatoren gehen kann. Insoweit liegt auf dieser Betrachtungsebene der prinzipielle Unterschied zwischen mechanischer und fly-by-wire Steuerung hauptsächlich in der Art der Übertragung der Steuersignale, nicht unbedingt aber in der Übertragung der Kraft auf die Ruder. Der tatsächliche Unterschied liegt freilich tiefer, denn bei fly-by-wire à la Airbus setzen Flugsteuerungsrechner den Wunsch des Piloten sehr differenziert in tatsächliche Steuerung um, eine direkte Entsprechung zwischen Sidestick-Bewegung und Steuerbewegung besteht meist nicht mehr. Das ist erst mit elektr(on)ischer Steuerung möglich. So dürfte das auch bei den oben nebenbei erwähnten fly-by-wire Spoilern einer mechanisch gesteuerten 737 zu verstehen sein. Aus der mechanischen Flugsteuerung der 737 wird per Elektronik in bestimmten Situationen eine Verstärkung der per Querruder ausgelösten Rollbewegung durch die Störklappen abgeleitet (gut sichtbar im Landeanflug). Fehlt dies, ist die Kontrolle der Rollbewegung schwächer, aber weiterhin möglich. Wie oben schon angesprochen ist die Steuerung der Trimmung eine gänzlich andere Baustelle. Da wurden schon viel früher elektrische Trimmantriebe verwendet, die nicht das Ruder bewegen, sondern das komplette Leitwerk.
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Torben H. schrieb: > Spoiler != Trimmung Die Erwähnung der Spoiler ergab sich als Seitenzweig aufgrund der Frage, ob eine 737MAX über fly-by-wire verfügt. Mit den Unfällen hat das überhaupt nichts zu tun.
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A. S. schrieb: >> Auch redundante Mechanik geht kaputt. Bei einer 747 brach das >> Druckschott am Heck und beschädigte alle dort zusammenlaufenden >> Hydrauliksysteme. Bei einer DC-10 fielen aufgrund Dekompression alle >> mechanischen Steuerzüge ins Heck aus. > > Darum ist die Betrachtung des "Common Cause" so wichtig. Im Extrem: Das > redundante System von einer anderen Abteilung entwickeln lassen. Yep. Mehrfachausfälle, die tatsächlich eine gemeinsame Ursache haben, sind völlig anders zu betrachten, als unabhängige Mehrfachausfälle. Da gibts dann manchmal auch überraschende Zusammenhänge. Unabhängige Entwicklung hätte in den beiden erwähnten Fällen aber nichts gebracht. Es liegt in der Natur der Sache, dass die hydraulische Umsetzung von Steuerbewegung auf engem Raum im Heck stattfindet und somit die gleiche Ursache alle Systeme beschädigen kann, egal ob die gleich sind oder verschieden. Bei dem verfilmten Fall der DC-10 in Sioux City wars genauso. Analog dazu auch die Durchbiegung des nicht druckfesten Kabinenbodens bei der DC-10 mit entsprechender Auswirkung auf darin verlaufende Steuermechanik. Abhilfe waren m.W. ausreichend grosse Druckausgleichs-Löcher im Boden.
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Wobei man bei United 232 vielleicht erwähnen sollte, daß denen so ziemlich das Schlimmste passiert ist, was überhaupt möglich war. Denen ist im Reiseflug das Laufrad des Fans im Hecktriebwerk gebrochen (uncontained engine failure). Das ist eines der größten und schwersten Bauteile eines Triebwerks. Die teilweise sehr großen Bruchstücke davon haben wie eine kreisförmige Ladung Schrot fast alles beschädigt, was da hinten im Heck eingebaut ist, am gravierendsten war der Verlust der Hydraulik, und Schäden an den Steuerflächen, die ohne Hydraulik nicht mehr bewegt werden konnten. Diese Crew hat auch eine absolute Ausnahmeleistung gebracht und es fast geschafft, die Maschine trotz des immensen Schadens noch zu landen. Bei der Landung berührte die rechte Tragfläche den Boden, dadurch ist die Maschine von der Landebahn abgekommen und hat sich überschlagen, ist zerbrochen und das Mittelteil hat Feuer gefangen. Man hat hinterher probiert, diese fliegerische Leistung im Simulator zu rekonstruieren. Dabei sind nicht mal die Testpiloten näher als 10 Meilen an den Flughafen herangekommen bevor sie die Kontrolle über die Maschine verloren haben. Erstaunlicherweise gibt es diese Art von Triebwerksversagen selbst heutzutage noch, und das gar nicht selten. Bei Quantas 32 hat der Bruch eines Laufrades der Turbine zu einem ähnlichen Splitter-Regen mit entsprechenden Beschädigungen am Flugzeug geführt. Beim Start von AA383 brach ein Laufrad des Hochdruck-Kompressors, ein Bruchstück davon ist durch die Tragfläche marschiert und 900 Meter weit weg im Dach einer UPS-Halle eingeschlagen.
Positionen im Flugzeug, wo man nicht gesessen haben will: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Delta_Airlines_Flight_1288_Engine_Failure.jpg Gibt's bei Propellern aber auch. Ich kenne einen Fall, in dem der Propeller durch den Rumpf flog, aber glücklicherweise nur eine der Triebwerkssteuerungen zerstörte, und das auch noch die richtige.
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A. K. schrieb: > Sehr ausführliche Beschreibung mit vielen Gesichtspunkten: > https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html Das ist ein sehr lesenswerter Artikel. Er beschreibt eine Boeing-freundlichere Sichtweise. Wenn man sich ehrlich für beide Seiten interessiert, eine sehr gute Ergänzung zu den vorherig zitierten Artikeln.
Ben B. schrieb: > Ich bleib dabei, aus meiner Sicht sind das gravierende Pilotenfehler, > die in großem Maße zum Absturz beigetragen haben. Eine gute Crew landet > so ein Flugzeug. Seltsame Denke: Da endet kurz hintereinander 2x ein Steigflug bei Bilderbuchwetter im Boden, weil irgendwelche Intelligenzbolzen irgendwelchen Automatik-Mist in die Steuerung eingebaut haben und dann sucht man allen Ernstes den Fehler bei den beiden Crews, denn die waren beide nicht gut genug. Dass der Flieger nichts taugt, soweit schafft man es offensichtlich nicht mehr. Wie technikverblendet und technikhörig muss man sein, um diese beiden Abstürze den Piloten in die Schuhe zu schieben? Zumal der Hersteller diesen Automatik-Mist aus Kostengründen gegenüber den Piloten und den Fluggesellschaften vorsätzlich verschwiegen hat. Die Krönung kam dann von der Pilotenvereinigung Cockpit, die doch tatsächlich vor laufenden Kameras verlauten ließ, dass sie nach den beiden Abstürzen ein grounden des Musters für völlig unverhältnismäßig halten. So viel Ignoranz und Dummheit ist für mich der Grund, niemals mehr ein Flugzeug zu besteigen. War eigentlich schon mal ein Muster derart lange gegroundet? Zumal die FAA nun durchblicken hat lassen, dass der Flieger so schnell nicht wieder fliegen wird. Daraufhin hat Boeing nun die Reißleine gezogen und die Produktion des Musters eingestellt. Was mich nicht wundert, denn das Muster ist restlos verbrannt. Wie belämmert müsste man sein, künftig in diese Höllenmaschine einzusteigen? Und wie belämmert müsste ein Airline sein, dieses Muster anzuschaffen? Denn es gibt Alternativen. Die grenzenlose Gier nach Dollars ist nun richtig zum Rohrkrepierer geworden. Wie war das damals mit der Concorde: Nach den Bildern der mit Feuerschweif fliegenden und todgeweihten Maschine wollte damit keiner mehr fliegen. Da half dann auch kein teures Nachgefrickel mehr. Die Maschinen wurden anschließend an die bekannten Technikmuseen verteilt, wo sie heute ihr Gnadenbrot erhalten.
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Gustav K. schrieb: > War eigentlich schon mal ein Muster derart lange gegroundet? https://news.aviation-safety.net/2019/03/14/list-of-global-aircraft-groundings-in-history/
Gustav K. schrieb: > Seltsame Denke: Da endet kurz hintereinander 2x ein Steigflug bei > Bilderbuchwetter im Boden, weil irgendwelche Intelligenzbolzen > irgendwelchen Automatik-Mist in die Steuerung eingebaut haben und dann > sucht man allen Ernstes den Fehler bei den beiden Crews stimmt ist eigentlich eine Frechheit Gustav K. schrieb: > Wie war das damals mit der Concorde: Nach den Bildern der mit > Feuerschweif fliegenden und todgeweihten Maschine wollte damit keiner > mehr fliegen. sicher? Nach dem SUV Wahn gibt es bestimmt noch Gerne- und Viel-Flieger die schnell wo hin wollen, der Ticketpreis war ja für viele kein Problem, waren das nicht um 10.000 DM/USD/Euro? Ich bin sicher mit einem Nachfolger würde wieder Überschallflug genutzt werden, einigen ist Preis und Verbrauch ja egal.
Gustav K. schrieb: > War eigentlich schon mal ein Muster derart lange gegroundet? Anfang der 50er erwischte es den ersten kommerziellen Airliner mit Strahltriebwerken, die de Havilland Comet. Und zwar ziemlich böse. https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet Danach wusste man sehr viel mehr zum vorher recht wenig bekannten, aber in der Fliegerei sehr wichtigen Thema "Materialermüdung". Ein anderes Ergebnis war der grosse Erfolg von Boeings 707, und der Douglas Corporation. De Havilland hat sich davon effektiv nicht mehr erholt. Douglas erlebte später bei DC-10 ebenfalls ein Grounding. Das war zwar vergleichsweise kurz, aber der öffentliche Ruf der DC-10 war im Eimer. In dieser Ära hatte andererseits die US-Luftfahrtbehörde FAA einen sehr guten Ruf, war in der Branche respektiert und gefürchtet.
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Joachim B. schrieb: > Ich bin sicher mit einem Nachfolger würde wieder Überschallflug genutzt > werden, einigen ist Preis und Verbrauch ja egal. Diese "einigen" sind aber nicht genug, um die exorbitanten Entwicklungskosten wieder rein zu bekommen. Die Entwicklungskosten der Concorde trugen die Steuerzahler in F und GB. O-Ton eines britischen Finanzministers dieser Ära: „a great waste of money“.
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A. K. schrieb: > Diese "einigen" sind aber nicht genug, um die exorbitanten > Entwicklungskosten wieder rein zu bekommen. glaube ich kaum, wenn man bedenkt wieviele 250.000k€ PKW es gibt und einige auch nicht vor PKW über 1 Million halt machen. Schaut man sich die Vermögen etlicher Superreicher an ist Geld wohl deren kleinstes Problem, eher wie sich abheben von der Masse.
Joachim B. schrieb: > glaube ich kaum, wenn man bedenkt wieviele 250.000k€ PKW es gibt und > einige auch nicht vor PKW über 1 Million halt machen. Flugzeuge zu entwickeln ist ein wenig teurer und dauert etwas länger. All das vorfinanziert, d.h. auf Pump oder aus Gewinnen anderswo. Und wenn du dann so weit bist, kommen Zulassungsbehörden wie LBA, FAA, ... und mäkeln überall rum. Allein schon die Entwicklung eines geeigneten Triebwerks wäre eine gewaltige Aufgabe. Die gibts nicht von der Stange. Nicht damals und nicht heute. Und wenn du all das geschafft hast, dann findest du keinen Flughafen, der den Lärm zulässt und darfst nur über dem Meer in Überschall fliegen - das war auch bei der Concorde so.
A. K. schrieb: > Und wenn du all das geschafft hast, dann findest du keinen Flughafen, > der den Lärm zulässt und darfst nur über dem Meer in Überschall fliegen > - das war auch bei der Concorde so. Das mag ein gewichtiges Argument sein, aber nicht Geld! Wieviele Raumflüge wurden schon vorab gebucht? Ich las da mal was von privaten Flugvermittlungen https://www.privatefly.com.de/aircraft/spotlight/space-flights.html
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Joachim B. schrieb: > Das mag ein gewichtiges Argument sein, aber nicht Geld! Wenn du meinst... Würdest du da dein Erspartes reinstecken (*)? Hat es da schon jemand mit Crowdsourcing probiert? > Wieviele Raumflüge wurden schon vorab gebucht? Andere Flugrichtung, anderes Motiv (*). Das machen die nicht, um schneller als andere von der Erde zum Mond oder Mars zu fliegen, sondern um dabeigewesen zu sein. Überschall wäre allenfalls Zeitersparnis, sonst aber <gähn>, sass doch ein Vorfahr schon drin. *: Ich wüsste allerdings ein paar, für die ich ein bissel was investieren würde, um sie alsbald auf den Mond zu schiessen. Aber nur ohne Rückflug, damit man an der Sicherheit sparen kann. ;-)
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A. K. schrieb: > *: Ich wüsste allerdings ein paar, für die ich ein bissel was > investieren würde, um sie alsbald auf den Mond zu schiessen. Aber nur > ohne Rückflug. kann ich verstehen, aber mir wäre das kein Geld wert, wir sind ALLE nicht perfekt und so könnten wir uns alle nur selber ausrotten (wenn jeder so denkt). Vermutlich schaffen wir das auch ohne Mondflüge.
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Joachim B. schrieb: > kann ich verstehen, aber mir wäre das kein Geld wert, wir sind ALLE > nicht perfekt und so könnten wir uns alle nur selber ausrotten (wenn > jeder so denkt). Justiere bitte mal Deinen Ironiedetektor.
Frank M. schrieb: > Joachim B. schrieb: >> kann ich verstehen, aber mir wäre das kein Geld wert, wir sind ALLE >> nicht perfekt und so könnten wir uns alle nur selber ausrotten (wenn >> jeder so denkt). > > Justiere bitte mal Deinen Ironiedetektor. wieso, bei Einigen bin ich sicher das sie es nicht ironisch meinen, sogar spassbefreit sind ;)
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Wer sich fragt, weshalb die Wiederzulassung so lange dauert. Ich weiss nicht, wie dieser Text zu werten ist, woher das real kommt, aber der Inhalt hat es in sich. https://www.moonofalabama.org/2019/12/boeing-will-have-to-stop-its-737-max-production-line-what-will-trump-do-to-avoid-it.html#more "Previously a Boeing 737 could in principal fly without a functioning Flight Control Computer. It was not safety critical to have both of them. But now both are required for safety reasons" - Das hat natürlich erhebliche Folgen. "In November the European Union Aviation Safety Agency (EASA) demanded that Boeing provide documentation of a full formal audit of the software." - Ein solcher Audit wird wohl ein wenig dauern. Im neuen MCAS: "During the simulator sessions more than half of the airline pilots reacted with the wrong procedure." - Nicht nur für Boeing interessant, sondern auch für die Airlines, wg Schulung.
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> Wie technikverblendet und technikhörig muss man sein, um diese > beiden Abstürze den Piloten in die Schuhe zu schieben? Aber natürlich! Wie gesagt, es mußte kein MCAS-Problem sein, die hätten jede Maschine mit einem Fehler an der elektrischen Trimmung in den Boden geflogen. Sie waren nicht in der Lage, so ein Problem zu erkennen (vermute ich am ehesten) oder passend darauf zu reagieren falls sie es erkannt haben (glaube ich weniger). Ich glaube sogar, daß diese Piloten sich zu sehr auf die Technik verlassen haben, anstatt diese abzuschalten und das Flugzeug manuell zu fliegen. > Zumal der Hersteller diesen Automatik-Mist aus Kostengründen > gegenüber den Piloten und den Fluggesellschaften vorsätzlich > verschwiegen hat. Für solche Töne hast Du sicherlich auch gute Beweise. Wenn ich so bei Boeing nachfragen würde, sehen die das bestimmt anders. Die Concorde war noch nie wirklich wirtschaftlich. Das war ein reines Prestige-Objekt der Franzosen und Engländer, weil es der einzige Überschall-Airliner war. Das Projekt war eigentlich bei Einführung schon tot, alle Fluggesellschaften haben ihre Bestellungen zurückgezogen. Air France und British Airways haben nur "ein paar Maschinen" abgenommen, um das Projekt nicht völlig im Desaster enden zu lassen. Die Maschinen passten zunehmend auch nicht mehr in die "Art des Fliegens" nenne ich das mal. Die Dinger waren extrem laut, konnten wenig Nutzlast tragen und verbrauchten irrsinnig viel Sprit. Allein der Verbrauch beim Taxiing vom Gate zur Startbahn war rekordverdächtig. Das passte immer weniger ins Bild von leisen und sparsamen Maschinen, die gleichzeitig komfortabel sind und mit zwei Piloten auskommen. Irgendwann mußten die den Stecker ziehen, zumal die Maschinen auch in die Jahre gekommen waren. Ich glaube in der Zeit nach dem Unfall in Paris waren die Maschinen nie wieder in der Gewinnzone unterwegs. Die Russen hatten mit ihrer ähnlichen TU-144 "Concordski" übrigens die gleichen Probleme. Bei voller Nutzlast konnten diese die Strecken, für die sie eigentlich gebaut worden war, nicht nonstop fliegen. Die Concorde konnte auch nur nonstop Mitteleuropa - New York fliegen. Wirklich weite Strecken, wo sich die hohe Geschwindigkeit evtl. mehr lohnen würde, schaffen beide Muster nicht. Vielleicht hätte man eine dieser Maschinen flugfähig erhalten sollen. Aber das scheitert an der einzigartigen Technik. Kein anderes Flugzeug verwendet diese Triebwerke, keine andere Maschine ist in der Wartung vergleichbar. Es ist einfach zu teuer, diese ganzen Resourcen für nur ein Flugzeug vorzuhalten. Bei dem Einzelstück AN-225 lohnt sich das beispielsweise nur, weil sie sehr viele Gemeinsamkeiten mit der AN-124 hat und von dieser recht viele als militärische und zivile Frachtflieger unterwegs sind. Wer heute Überschall fliegen will, soll mit ein paar 10tausend Euro zum russischen Militär gehen. Die tanken dafür gerne eine doppelsitzige MIG-29 voll wo man mitfliegen kann und wer sich nicht zu doof anstellt, kann in der Luft sogar mal die Kontrolle über den Jet bekommen. Das lange Grounding der 737 MAX geht auf geänderte Zulassungsvorschriften nach den Abstürzen zurück, an die das Flugzeug nun angepasst werden muß. Das dauert deutlich länger als die reine Änderung des MCAS. Daß die Produktion deswegen irgendwann ausgesetzt wird, wundert mich nicht. Der wirtschaftliche Schaden ist sowieso beträchtlich und ich hätte gedacht, Boeing setzt die Produktion viel eher aus bis die Probleme geklärt sind. Gibts übrigens nicht nur bei Flugzeugen. Die Baureihe 481 der Berliner S-Bahn wäre heute auch nicht mehr zulassungsfähig, weil ihre Bremsen problembehaftet sind. Das Ding hatte zwischendurch auch massive Probleme mit den Rädern/Fahrwerken mit wochenlangen Zugausfällen (ging bis zur zeitweisen Einstellung mancher Linien), im Winter haben die Kühlventilatoren den aufgewirbelten Flugschnee in die Stromrichter geblasen... und trotzdem fahren da heute noch alle mit, egal ob das Ding gelegentlich auf einen vorausfahrenden Zug auffahren könnte oder mit etwas Gerumpel neben den Gleisen zum Stehen kommt. Bei der 737 MAX wirds nicht viel anders laufen. Die Dinger werden neu zugelassen und dann steigt man da auch wieder ein. Sie sind einfach sehr wirtschaftliche Kurzstreckenflieger und gerade in den USA braucht man das.
Ben B. schrieb: > Gibts übrigens nicht nur bei Flugzeugen. Die Baureihe 481 der Berliner > S-Bahn wäre heute auch nicht mehr zulassungsfähig, weil ihre Bremsen > problembehaftet sind. Das ist eigentlich in aller Technik mit erforderlicher Typmusterzulassung so. Einmal zugelassen muss schon ziemlich was passieren, damit die Zulassung erlischt. Neue Vorschriften gelten i.d.R. nur für neue Fälle, nicht für bereits zugelassene Typen. Ist bei Kernkraftwerken auch nicht anders. Von dem, was schon eine Weile dasteht, würde m.W. nichts eine Neuzulassung kriegen.
Ben B. schrieb: > ich hätte gedacht, Boeing setzt die Produktion viel > eher aus bis die Probleme geklärt sind. Ist eine schwierige Entscheidung. Eine lange produktionsfreie Zeit lässt sich kaum ohne Entlassungen realisieren. Auch Vorlieferanten stehen dann dumm da, gehen vielleicht Pleite. Wenns dann aber wieder weitergeht, hast du die Leute für die Produktion nicht mehr und für manche der vielen Vorlieferanten musst du dir neue suchen. Das würde nochmal eine erhebliche Verzögerung ergeben. Ausserdem ist es eine Branche, in der notfalls staatlich nachgeholfen wird. Die WTO ist ja passenderweise kastriert.
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A. K. schrieb: > Allein schon die Entwicklung eines geeigneten Triebwerks wäre eine > gewaltige Aufgabe. Die gibts nicht von der Stange. Nicht damals und > nicht heute. Wenn du genug Dollars bei Rolls Royce auf den Tisch legst bekommste eins von der Stange ;) Seit 1946 oder so bieten die das an.
Mw E. schrieb: > Wenn du genug Dollars bei Rolls Royce auf den Tisch legst bekommste eins > von der Stange ;) Seit 1946 oder so bieten die das an. Triebwerke für Militärjets sind oft ungeeignet für einen Vogel, der dauerhaft mit Mach 2 fliegen soll. Die sind dahingehend meist nicht für Dauerbetrieb gebaut, erreichen das nicht selten nur mit Nachbrenner. Und ein bisserl mehr Effizienz als das Olympus wäre heute schon angesagt.
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? RR baut Militär und Zivil. Musst nur sagen was du haben willst.
Mw E. schrieb: > RR baut Militär und Zivil. > Musst nur sagen was du haben willst. Überschall-Triebwerke "von der Stange" bauen sie mit Sicherheit NICHT für zivile Nutzung, weil es derzeit kein Flugzeug dafür gibt. Und das Flugzeug gibt es (auch) deshalb nicht, weil die Entwicklung (unter anderem) der Triebwerke teuer ist, da es sie eben noch NICHT von der Stange gibt. Da war doch mal was von der Henne und dem Ei...
Ben B. schrieb: > Die Concorde war noch nie wirklich wirtschaftlich. Das war ein reines > Prestige-Objekt der Franzosen und Engländer, weil es der einzige > Überschall-Airliner war. Nettes Timing. Die USA können derzeit wohl auch etwas Prestige gebrauchen, es gibt ja nicht so viel echte positive Nachrichten. Da es ein reines Forschungsprojekt zur Reduktion des Überschallknalls ist, kann man in diesem Fall ein Militär-Triebwerk nutzen. https://www.golem.de/news/luftfahrt-lockheed-darf-leises-ueberschallflugzeug-bauen-1912-145617.html Mal gucken, wer schneller ist, das Flugzeug oder die CO2-Steuer. Anno Concorde untersagten die Amerikaner sie für die meisten US-Ziele, Boeing hatte ja damals auch ein Projekt, das aber im Sande verlief.
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Solange Du nicht gerade das Neueste vom Neuen in Sachen Militär-Forschung haben möchtest, kannst Du ein Überschall-fähiges Triebwerk ohne Probleme bekommen. Eines aus dem Tornado oder vom Luftverteidigungsdiesel kostet nicht mal so besonders viel. Die Triebwerke sind auch gar nicht soooo großer Geheimhaltung unterlegen und der Kraftstoffverbrauch ist auch nicht so besonders entscheidend, die Triebwerke sind nichts so besonderes. Die Flugleistungen der gesamten Maschine, ihr Radar und ihre Waffen sind viel interessanter. Die Russen haben's z.B. auch andersrum gemacht und das Solowjow D30, was ursprünglich für die TU-134, später für die TU-154, IL-62 und den Frachtflieger IL-76 gebaut wurde, einfach mit einem Nachbrenner versehen und in ihren MIG-31 Abfangjäger reingeschraubt. Nee mit genug Geld bekommst Du so ein Triebwerk, vermutlich auch sehr neue Entwicklungen wenn Du ein nicht-militärisches Interesse nachweisen kannst. Und wenn Du Dein Triebwerk hast, dann schraubst Du da vier Räder und einen Sitz dran, dann kannst Du damit bei Dragster-Rennen eine Startbahn runterknallen. Was politische Fragen bei solchen Projekten angeht... keine Ahnung. Zu DDR-Zeiten hattest Du selbst in Berlin tags wie nachts alle paar Stunden einen Überschallknall, meistens irgendwelche Jagdflieger/Aufklärer in großer Höhe. Das hat keine Sau interessiert, war völlig normal. Wenn man sich da gegenseitig an's Rad pissen muß und dem jeweiligen Konkurrenten verbietet, über seinem Land Überschall zu fliegen... das ist halt Politik. Wenn das wirklich "zu laut" wäre bzw. unzumutbar laut, daß es verboten werden müsste, dann dürfte keine Straßenbahn und kein LKW mehr durch Wohngebiete fahren. Das ist nämlich deutlich lauter und häufiger!
Ben B. schrieb: > kannst Du ein Überschall-fähiges > Triebwerk ohne Probleme bekommen. Diese Triebwerke sind nicht geeignet für kommerziellen Betrieb. Zu laut, zu viel Verbrauch und zu viel Wartungsrumgehampel. Ben B. schrieb: > Zu > DDR-Zeiten hattest Du selbst in Berlin tags wie nachts alle paar Stunden > einen Überschallknall, meistens irgendwelche Jagdflieger/Aufklärer in > großer Höhe. Diese Zeiten sind glücklicherweise vorbei und würden heute als unnötige Belastung angesehen - und das zu recht. Nur weil ein Jet mit einer Person unbedingt Überschall fliegen will, ist es heute nicht mehr gerechtfertigt, Zehntausende aus dem Bett zu holen. Wie wir an der Stößenseebrücke hier ein paar Kilometer entfernt gesehen haben, ist es auch nicht unbedingt sicher. https://de.wikipedia.org/wiki/St%C3%B6%C3%9Fensee#Absturz Es ist einfach nicht wirtschaftlich, solche Projekte aus der Versenkung zu holen, nur um ein paar Leuten die Reisezeit zu verkürzen.
Also wenn Dich ein Überschall-Knall eines hoch fliegenden Flugzeuges aus dem Bett holt bist Du schwer überempfindlich. Zieh in die Frankfurter Einflugschneise oder in eine Straße mit Straßenbahn und ich wette, Dich wird nie wieder ein Überschallknall stören.
"In the late 1950s when supersonic transport (SST) designs were being actively pursued, it was thought that although the boom would be very large, the problems could be avoided by flying higher. This assumption was proven false when the North American XB-70 Valkyrie started flying, and it was found that the boom was a problem even at 70,000 feet (21,000 m)." https://en.wikipedia.org/wiki/Sonic_boom
... zum Glück haben wir hierzulande noch so wenige Gewitter
Ben B. schrieb: > Zieh in die Frankfurter > Einflugschneise oder in eine Straße mit Straßenbahn und ich wette, Dich > wird nie wieder ein Überschallknall stören. Na, das ist ja ein Argument. Ich wohne eben deswegen nicht in der Frankfurter Innenstadt... Nur den breiten Knallschleppen kann man nicht entgehen, selbst wenn man weit draussen auf dem Land wohnt. Lärm ist auch Umweltverschmutzung.
Jo, immer diese Wohlstandsprobleme..............
Ben B. schrieb: >> Wie technikverblendet und technikhörig muss man sein, um diese >> beiden Abstürze den Piloten in die Schuhe zu schieben? > Aber natürlich! Wie gesagt, es mußte kein MCAS-Problem sein, die hätten > jede Maschine mit einem Fehler an der elektrischen Trimmung in den Boden > geflogen. Sie waren nicht in der Lage, so ein Problem zu erkennen > (vermute ich am ehesten) oder passend darauf zu reagieren falls sie es > erkannt haben (glaube ich weniger). Ich glaube sogar, daß diese Piloten > sich zu sehr auf die Technik verlassen haben, anstatt diese abzuschalten > und das Flugzeug manuell zu fliegen. Hier ist noch ein Artikel (weniger technisch), der ein wenig die Hintergründe von Boeings Pilotentraining beleuchtet: https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-12-20/boeing-s-profit-push-may-have-left-737-max-pilots-unprepared Was das Vertrauen von Airliner-Piloten in ihre Technik angeht, könnte ich ein Buch schreiben. Ich habe schon Lufthansa-Piloten auf dem Segelflugplatz gesehen, die haben solche Kavalierstarts hingelegt, dass sie einen Seilriss niemals überlebt hätten. Aber so ist das eben in einem Segelflugzeug, da hat man gegebenenfalls nur ein bisschen Stahlrohrrumpf, in den Tragflächen viel Holz verstärkt mit ein bisschen Stahl im Mittelholm und alle Ruder sind direkt über Stahlseile an Steuerknüppel und Pedale gekoppelt. Da gibt es kein MCAS, keine Stall-Warnung, etc. Man ist zu 100% selbst für die Kiste verantwortlich und bezahlt im Zweifelsfall mit seinem Leben. Ich bin mir relativ sicher, dass besagter Lufthansa-Pilot kein Einzelfall war. Verkehrspiloten fangen in ihrer Ausbildung mit relativ komfortablen (und mit Technik gespickten) Motormaschinen an und gehen dann über den Simulator relativ schnell auf die "richtigen" Verkehrsmaschinen. Ich habe keinen Zweifel, dass die Ausbildung der hiesigen LH-Piloten deutlich besser ist als die der Piloten von Ethopian Airlines oder Lion Air und trotzdem konnte besagter Lufthansa-Pilot nichtmal einen ordentlichen Start mit einem Segelflieger durchführen. Was ich damit sagen will ist, "ja, Piloten sind auch nur Menschen und sie sind fehlbar". Nichtsdestotrotz trägt meiner Meinung nach Boeing durch geziehltes verschweigen und vertuschen die Hauptschuld. Mit einer "normalen" 737 wären die beiden Crews vermutlich nie in diese Bredoullie geraten und die über 300 Menschen an Board der beiden Maschinen wären noch am Leben.
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Ein Segelflieger ist auch wirklich schwer mit einem Passagier-Airliner zu vergleichen. Ich war als Jugendlicher oft auf einem Segelflugplatz, bin aber nie in so ein Ding eingestiegen. Ich vertraue keinem Flugzeug, was keinen Motor hat. Als nicht-Pilot würde ich trotzdem sagen, mit einer 737 käme ich besser zurecht als mit einem Segelflieger. Durch die PC-Fliegerei weiß ich immerhin ein paar Zahlen und Abläufe zur 737, beispielweise geeignete Fluggeschwindigkeiten. Beim Segelflieger hab ich überhaupt keine Ahnung von sowas, ich weiß nicht mal ob der überhaupt so schnell fliegen darf wie eine 737 beim Aufsetzen ist oder ob es den vorher zerfleddert. Qualität der Pilotenausbildung... darüber macht man sich nach jedem Absturz Gedanken. Jeder will natürlich wissen warum die Piloten irgendwas nicht geschafft haben und keiner kennt die Antwort. Ich weiß nicht wie gut oder wie schlecht Piloten in Indonesien oder Afrika ausgebildet sind. Ethiopian Airways ist ja auch kein kleines Buschflug-Unternehmen, die dürfen nach wie vor in Europa fliegen. Wahrscheinlich liegt die Antwort irgendwo im menschlichen Faktor, daß manche Leute/Piloten unter realem Stress nicht so "gut" sind wie unter künstlichem Stress. Evtl. haben sie sich so sehr auf das Problem fixiert, daß sie die Lösung dadurch aus den Augen verloren haben. Meine, Easten Airlines 401 ist Ende 1972 in die Everglades geflogen, weil sich die gesamte Crew mit dem Wechseln einer Kontrollleuchte fürs Fahrwerk beschäftige anstatt daß sich einer von ihnen auf's Fliegen konzentriert. Die Lufthansa bildet ihre Piloten sehr vielfältig aus. Den Anfang machen sie in kleinen Propellermaschinen, aber später schicken sie die auch in die USA zur Ausbildung oder in Bremen gehts mit der Cessna Citation CJ1+ in Geschäftsreiseflugzeugen weiter. Der letzte Schritt wenn man so will ist bei den meisten Fluggesellschaften das Line Training in einem normal eingesetzten Airliner und einem erfahrenen Flugausbilder, nachdem man das Type Rating für die Maschine hat. Heißt der junge Pilot kennt sich mit der Maschine aus und kann sie fliegen, hat aber noch keine Erfahrung und Feingefühl damit. Diese Flüge machen sich für den Passagier zuweilen durch etwas härtere Landungen, Bremsungen oder abrupte Flugmanöver bemerkbar, Durchstartmanöver sind selten. Hintergrund ist, daß man dem jungen Piloten erlaubt, bestimmte unkritische Fehler zu machen und die Wirkung in der echten Maschine zu spüren. Viele dieser "kleinen Fehler" merkt man als Passagier auch gar nicht (z.B. im Landeanflug das ILS überfliegen). Trotzdem steige ich viel lieber bei so einem "Erstflug" ein, als bei irgendwelchen inner-russischen Fluggesellschaften oder in afrikanische/südamerikanische Buschflieger. Ich will damit nicht sagen, daß die schlechter sind, aber mein Gefühl dabei ist auf jeden Fall schlechter. Edit: > Mit einer "normalen" 737 wären die beiden Crews vermutlich > nie in diese Bredoullie geraten Dazu nochmal... doch, wären sie. Leider. Auch wenn das fehlerhaft arbeitende System das MCAS war, das absturzverursachende Problem, was beide nicht in den Griff bekommen haben, war der Runaway Stabilizer. Sicherlich kannst Du jetzt sagen wenn MCAS nicht eingebaut gewesen wäre, hätte es diese Fehlfunktion nicht auslösen können. Damit hast Du zwar recht, aber wenn das Problem wegen einer Fehlfunktion des Autopiloten oder des elektrischen Antriebes aufgetreten wäre, hätten beide Crews mutmaßlich gleichenfalls versagt - und diese System sind nicht erst in der MAX verbaut, sondern in jeder Urversion (-200), in der "classic (-400/500)" und in der "next generation (-700/800/900)".
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Ben B. schrieb: > Ein Segelflieger ist auch wirklich schwer mit einem Passagier-Airliner > zu vergleichen. Es kann in Einzelfällen Airline-Piloten helfen, Segelflugerfahrung zu haben. Kennst du den "Gimli Glider" Fall? Einerseits zu doof um beim Auftanken richtig zu rechnen, sich in Litern, Gallonen, Kilogramm und Pfund verheddernd. Andererseits ein wahres Meisterstück von Anflug und Landung ohne Treibstoff hinzulegen, mit einem recht knackigen sonst eher für Segelflieger bekannten Slip-Manöver.
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Ben B. schrieb: > Zieh in die Frankfurter Einflugschneise In Zürich anlässlich unfreiwilliger Diskussionen über einen Anflug über heimatliche statt deutsche Gefilde auch als "Absturzkorridor" und "Absturzschneise Süd" bekannt. ;-)
C-GAUN. Leider inzwischen verschrottet. Die Kanadier scheinen dafür berühmt zu sein, daß sie gute Segelflieger sind, C-GITS konnte nach einem Treibstoffleck und Segelflug aus Reiseflughöhe auch sicher auf den Azoren landen. C-GITS fliegt heute noch für Air Transat. Schwer dazu was zu sagen, aber kompletter Triebwerksausfall ist ein absoluter Notfall, deutlich schwerwiegender als ein Runaway Stabilizer und ich kann verstehen wenn das zu einem großen Unfall führt. Und ja, extreme fliegerische Meisterleistung... obwohl beide Crews den Treibstoffmangel zum Teil mit verschuldet haben. Bei C-GAUN haben sie sich verrechnet, bei C-GITS das Leck nicht erkannt und den Verlust durch Umpumpen beschleunigt. Ohne Umpumpen wäre nur ein Triebwerk ausgefallen, das zweite hätte bis zur Landung zur Verfügung gestanden. Aber was willst Du in so einer Situation machen? Du hast nur diesen einen Landeversuch. Durchstarten geht nicht, kreisen geht nicht und eine ausreichend lange Landebahn für ein angeschlagenes Großraumflugzeug überhaupt erreichbarer Nähe zu haben grenzt sowieso schon an ein Wunder. Also alles probieren was nötig ist - wenn man es nicht probiert ist's noch viel schlimmer, denn die Maschine kennt leider nur noch eine Richtung... abwärts.
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Das hat gedauert ?? sorry neues Bild
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Also sorry wollte nur das Bild tauschen aber es werden mit jedem versuch mehr. Vielleicht kann das wer richten. Namaste
Winfried J. schrieb: > Also sorry wollte nur das Bild tauschen aber es werden mit jedem versuch > mehr. bist lange genug dabei, aber gut ich helfe dem Bienchen mal auf die Blüte :) Also Text kopieren, Beitrag löschen, neu einstellen mit dem einzig richtigen Bild! Bilder alleine löschen klappt ja nicht! PS. gerade gesehen der Aufsichtsratsvorsitzende von Boing trat zurück https://www.noz.de/deutschland-welt/wirtschaft/artikel/1964672/boeing-ruecktritt-von-konzernchef-dennis-muilenburg Videotext konnte ich früher mit der C'T ISA VT Karte und winTV einfügen! Nun nicht mehr, ist aber auch nicht wichtig.
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Joachim B. schrieb: > bist lange genug dabei, aber gut ich helfe dem Bienchen mal auf die > Blüte :) Danke ja das wäre nicht mal schwierig, gewesen aber Bilder tauschen habe ich noch selten bis nie benötigt und war über den Effekt erstaunt. Außer dem bin ich alt. Und lerne nur mehr langsam. Kannst du es mir noch mal bitte etwas langsamer und lauter schreiben? ;) Namaste
Winfried J. schrieb: > Außer dem bin ich alt. ich denke ich bin älter, auch ich habe schon mehr vergessen als ich je lernte, aber Stillstand im Lernen ist Tod!
Joachim B. schrieb: > Videotext konnte ich früher mit der C'T ISA VT Karte und winTV einfügen! > Nun nicht mehr, ist aber auch nicht wichtig. Videotext kann man direkt aufrufen: https://www.ard-text.de/mobil/105
Joachim B. schrieb: > aber Stillstand im Lernen ist Tod! Ja, so ist das, aber nach dem mir nun schon vorgehalten wurde, ein jammernder Opa zu sein, weil ich weiterdenke als über das offensichtlich Scheinende, dachte ich, ich nutze das als humoristische Ausrede. Nur mal so aus Spaß. Du hast ja Recht ;) Namaste
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Ben B. schrieb: > Ich weiß nicht wie gut oder wie schlecht Piloten in Indonesien oder > Afrika ausgebildet sind. Ethiopian Airways ist ja auch kein kleines > Buschflug-Unternehmen, die dürfen nach wie vor in Europa fliegen. > Wahrscheinlich liegt die Antwort irgendwo im menschlichen Faktor, daß > manche Leute/Piloten unter realem Stress nicht so "gut" sind wie unter > künstlichem Stress. Die Antwort für Lionair heißt jedenfalls, dass sie (zusätzliches) Simulatortraining für ihre Piloten wollten und Boeing das unter allen Umständen vermeiden wollte, um keinen "Präzedenzfall" zu schaffen: https://aviationweek.com/air-transport/boeing-fought-lion-air-proposed-max-simulator-training-requirement
Ich weiß auch nicht inwiefern "zusätzliches" Simulatortraining was gebracht hätte. Ich schrieb ja bereits, daß das eigentliche zum Absturz führende Szenario mit allen in Betrieb befindlichen Modellen der 737 möglich ist und nicht erst seit der MAX. Jeder 737-Pilot sollte mit einem runaway stabilizer klarkommen, egal ob mit MCAS oder ohne.
Ben B. schrieb: > Jeder 737-Pilot sollte mit > einem runaway stabilizer klarkommen, egal ob mit MCAS oder ohne. Wenn man ihn als solchen erkennt. Dies scheint nicht so ganz der Fall zu sein: https://news.ycombinator.com/item?id=19438582 Und eine der Möglichkeiten zur zeitweiligen Behebung war wohl ausgeschaltet: https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html schrieb: > Older 737s had another way of addressing certain problems with the > stabilizers: Pulling back on the yoke, or control column, > one of which sits immediately in front of both the captain > and the first officer, would cut off electronic control of the > stabilizers, allowing the pilots to control them manually. > That feature was disabled on the Max when M.C.A.S. was activated — > another change that pilots were unlikely to have been aware of. > After the crash, Boeing told airlines that when M.C.A.S. is > activated, as it appeared to have been on the Lion Air flight, > pulling back on the control column will not stop so-called > stabilizer runaway.
On October 30, the House made public a 2015 internal email discussion between Boeing employees raising concerns about MCAS design in the exact scenario blamed for the two crashes: "Are we vulnerable to single AOA sensor failures with the MCAS implementation?" Committee members discussed another internal document, stating that a reaction longer than 10 seconds to an MCAS malfunction "found the failure to be catastrophic." "But perhaps most chillingly, we have learned that shortly after the issuance of the airworthiness directive, the FAA performed an analysis that concluded that, if left uncorrected, the MCAS design flaw in the 737 MAX could result in as many as 15 future fatal crashes over the life of the fleet —- and that was assuming that 99 out of 100 flight crews could comply with the airworthiness directive and successfully react to the cacophony of alarms and alerts recounted in the National Transportation Safety Board's report on the Lion Air tragedy within 10 seconds." - soweit ich das verstehe war das vor den Unfällen. (Wikipedia)
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Das ist ja der Kern. Entweder haben sie das Problem nicht als solches erkannt - was ich absolut nicht verstehe, die Trimmräder sieht man bei der 737 deutlich drehen und so besonders leise laufen die auch nicht - oder sie haben nicht korrekt reagiert und den elektrischen Antrieb nicht abgeschaltet um das unkontrollierte Trimmen zu stoppen. Letzteres hätte auch das MCAS deaktiviert, die Crew auf dem vorletzten Flug der Ethiopian Airlines Maschine ist damit sogar noch bis zum Zielflughafen weitergeflogen, ohne Sicherheitslandung. Wie gesagt, warum genau weiß wohl niemand, es sieht hinterher so einfach aus. Es dürfte auch feststehen, daß das MCAS fehlerhaft gearbeitet hat und für die fehlerhafte Trimmung verantwortlich war. Allerdings ist das MCAS nicht das einzige System, was diesen Fehler verursachen kann, ein Fehler im Autopiloten oder im elektrischen Antrieb könnte das gleiche Fehlverhalten hervorrufen. Diese Systeme gibts bei allen 737, nicht nur in der MAX. Wieso sie den elektrischen Antrieb nicht abgeschaltet haben ist eine Frage, die niemand mit Gewissheit beantworten können wird. Aber wie kann es sein, daß eine Crew den Fehler erkennt und für so unkritisch einstuft, daß sie damit noch problemlos zum Zielflughafen weiterfliegt - und die nächste Crew versagt so katastrophal daran, daß die Maschine außer Kontrolle gerät und abstürzt? Das verstehe ich nicht. Warum wußte oder konnte die zweite Crew nicht das, was die erste geschafft hat?
Thomas G. schrieb: > Vielleicht für den Einen oder Anderen neue Erkenntnisse: Da hilft wohl nur noch beten: https://youtu.be/PlaMQBEg-9M?t=2249
Weiterhin bleibts spassig bei Boeing. Erstens verbauen sie wohl Sensoren, die noch gar nicht zertifiziert waren: https://www.airliners.de/boeing-millionenstrafe-sensoren/54125 und zweitens sind kürzlich wohl kritische Softwarefehler im Flugsteuerungsrechner entdeckt worden: https://www.airliners.de/boeing-software-updates-737-max/54775 Nichtsdestotrotz überlegt Boeing, die Produktion der 737 Max als eines der ersten Modelle wieder hochzufahren. Im Moment steht die gesamte Produktion mangels Nachfrage still.
Ich glaube Du kannst davon ausgehen, daß dieses Jahr nicht mehr viel in Sachen Flugverkehr passiert und keine Airline jetzt Geld in neue Flugzeuge investiert. Boeing wird die vorhandenen Bestellungen abarbeiten. Die 737 ist eines der erfolgreichsten Modelle, von denen viele tausend Stück fliegen, irgendwann in die Jahre kommen und ersetzt werden müssen.
Feste Bestellungen sind nichts wert, wenn der Besteller in die Pleite fliegt. Weshalb ich für völlig offen halte, wie viele bestellte und bereits auf Halde produzierte 737er letztlich nicht abgenommen werden. Oder nicht vom ursprünglichen Besteller.
Da hast Du Recht, da wird sich einiges verschieben. Aber der Bedarf für die MAX ist definitiv da, schon allein wenn die Ölpreise wieder steigen. Dann machen sich die verbesserten Triebwerke im Vergleich zu den vielen Classic- und NG-Modellen bezahlt, so daß ältere Maschinen dieser Reihen definitiv durch die MAX ersetzt werden. Viele Fluglinien können sich das mit ihren geleasten Maschinen auch einfach machen. Die geben die zurück und sagen "gib mir stattdessen eine MAX" und schon ist der Bedarf da.
Ben B. schrieb: > Da hast Du Recht, da wird sich einiges verschieben. > Aber der Bedarf für die MAX ist definitiv da, schon allein wenn die > Ölpreise wieder steigen. Dann machen sich die verbesserten Triebwerke im > Vergleich zu den vielen Classic- und NG-Modellen bezahlt, so daß ältere > Maschinen dieser Reihen definitiv durch die MAX ersetzt werden. > > Viele Fluglinien können sich das mit ihren geleasten Maschinen auch > einfach machen. Die geben die zurück und sagen "gib mir stattdessen eine > MAX" und schon ist der Bedarf da. Ohne Fluggäste ist der relative Treibstoffverbrauch der Triebwerke egal.
Die 'neue' 737 Max wird anscheinend auf jeden Fall neu zertifziert, so das das alte 737 Zertifikat aus den 60er Jahren nicht mehr anzuwenden ist. Die Zertfizierungsflüge sind wg. Corona derzeit allerdings ausgesetzt, weil Boeing und FAA sich dann wohl zu nahe kommen würden.
Ben B. schrieb: > Die geben die zurück und sagen "gib mir stattdessen eine > MAX" und schon ist der Bedarf da. Wenn sich dann noch jemand findet, der hinten einsteigen will. Die Concorde hat man nach dem Feuerschweif-Flug in die Hölle auch aufwändig umgebaut, es wollt nur keiner mehr damit fliegen.
Die Concorde ist schon viele Jahre vor dem Crash an der Wirtschaftlichtkeitsgrenze entlanggeschrammt. So richtig gewinnbringend ist das Ding nie geflogen, das war ein reines Prestige-Projekt der BAE und Air France. Das Ding hatte keine hohe Reichweite (nur 7250km), keine hohe Nutzlast (nach dem Umbau haben nur noch 100 Leute reingepasst), der Lärm beim Start mit den Nachbrennern wurde immer weniger akzeptiert, dazu sehr aufwendige Technik die keine Gemeinsamkeiten mit normalen Touristenbombern hat, dadurch teure und aufwendige Wartung für nur ein paar Maschinen. Dazu sind die auch langsam in die Jahre gekommen und hätten sowieso irgendwann stillgelegt werden müssen. Das sind alles Probleme, die man mit der 737 nicht gut vergleichen kann. Die 737 hatte auch schon mal ein echtes Problem mit der Steuerung. In den USA sind zwei heruntergefallen weil ein Hydraulikventil der Seitenrudersteuerung unter bestimmten Umständen versagte, was die Maschine unkontrollierbar machte. Die Liste von Zwischenfällen mit der 737 ist ewig lang, ganz einfach weil so viele davon in aller Welt unterwegs sind. Trotzdem steigt man da immer wieder ein.
Ben B. schrieb: > Die Liste von Zwischenfällen mit der > 737 ist ewig lang, ganz einfach weil so viele davon in aller Welt > unterwegs sind. Trotzdem steigt man da immer wieder ein. als wenn jeder immer die Wahl hätte Gustav K. schrieb: > Die Concorde hat man nach dem Feuerschweif-Flug in die Hölle auch > aufwändig umgebaut, es wollt nur keiner mehr damit fliegen. glaube ich kaum, ich bin sicher das es genug Reiche gibt die lieber schneller fliegen würden, 10000 oder 20000 USD pro Ticket wäre bestimmt kein Hinderungsgrund. Das Problem ist eher lohnende Ziele in Langstrecken, denn die Concorde kann nur in sehr großen Höhen ihren Tempovorteil nutzen, Luftwiderstand, Lärmbelästigung. Lande- und Überflugs- Vorschriften verhindern die Concorde öfter als der Preis.
Der Vergleich einer 737 mit einer Concorde hinkt wirklich in allen Bereichen. Die 737 ist jahrzehntelang das Arbeitspferd von Boeing gewesen (wie der A300 oder jetzt der A320 bei Airbus) und die Concorde ist ein Projekt aus den 60ern, um zu zeigen, das Überschall auch gehen würde. Wirtschaftlich war die Concorde nie, ganz im Gegensatz zur 737 oder dem A300. Die Russen und Amis haben ihre ÜS Projekte ganz schnell wieder eingestellt und BA und AF haben die paar Concordes aus Trotz einfach weiter betrieben, weil sie nun mal da war. Es war schon vor dem Feuerschweif klar, das das letzte Stündlein für die Concorde geschlagen hatte, mit 50 Jahren auf dem Buckel. Einfach ein Produkt der unbegrenzten Fortschrittsgläubigkeit der 60er. Und zuverlässig war sie ja.
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Matthias S. schrieb: > Die Russen und Amis haben ihre ÜS Projekte ganz schnell wieder > eingestellt Wobei die Ölpreiskrise 1973 massgeblich bei der Erkenntnis half, dass es sich wirtschaftlich nicht lohnt. Bild von: Von TomTheHand - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4040114
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A. K. schrieb: > Wobei die Ölpreiskrise 1973 massgeblich bei der Erkenntnis half, dass es > sich wirtschaftlich nicht lohnt: welcher Superreiche interessiert sich für Preise? Wo lohnen sich 1000 - 1500 PS PKW? (2-Sitzer und über 300km/h)
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Joachim B. schrieb: > welcher Superreiche interessiert sich für Preise? 99 von 100 Passagieren der abgestürzten Concorde waren Urlauber auf dem Weg zu einer Karibik-Kreuzfahrt, die sich das Erlebnis gönnten - wahrscheinlich wars auch nur einmal im Leben geplant. Ein keineswegs supperreicher Bekannter flog auch einmal mit der Concorde, da wars eine Art Bonus des Arbeitgebers. Superreiche fliegen mit Kleinjets, dann aber ziemlich direkt ins Ziel, nicht x-mal umsteigen mit rigider Kontrolle etc. Weniger eindrucksvoll, aber bequemer und summarum schneller.
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Die Russen hatten ihre Tu-144 "Concordski" auch fertig in der Luft und haben das Programm eingestellt weil es nicht wirtschaftlich war bzw. die Maschine mangels Reichweite nicht die Strecken fliegen konnte, wo sich die hohe Geschwindigkeit gelohnt hätte. Und das obwohl in der damaligen Russerei Lärmbelästigung und Treibstoffverbrauch eher untergeordnete Rollen gespielt haben.
A. K. schrieb: > Superreiche fliegen mit Kleinjets, auch wieder wahr, aber mal die schnellste Maschine fliegen ist nicht zwingend ein Preishindernis, manche gönnen sich das eben, Wirtschaflichkeitsbetrachtungen sind da kein Grund, allein es fehlt der Wille jetzt noch so eine Maschine anzubieten, klar als Einzelstück wirds extrem teuer.
Ben B. schrieb: > Die Russen hatten ihre Tu-144 "Concordski" auch fertig in der Luft und > haben das Programm eingestellt weil es nicht wirtschaftlich war und weil der Konkurenzdruck weg war, wer fliegt denn heute noch wirtschaftlich ins All? Ins All fliegen die die es können oder wo der wirtschaftliche Druck weg ist oder nie da war. Welches staatliche Raumfahrtprogramm ist in USA noch aktiv?
Ben B. schrieb: > weil es nicht wirtschaftlich war bzw. die > Maschine mangels Reichweite nicht die Strecken fliegen konnte, wo sich > die hohe Geschwindigkeit gelohnt hätte Nicht zu vergessen das schreckliche Unglück, das ihnen vor den Augen der Weltöffentlichkeit damit passiert ist.
Wenn Du sowas nur aus Spaß haben willst kann man sich in manchen Staaten einen Kampfjet mit erfahrenem Piloten "mieten". Den einmal vollzutanken ist nicht ganz so teuer wie bei der Concorde. Ich weiß nicht ob die Russen das noch anbieten, da konnte man viele Jahre lang Flüge in einer MIG-29 bekommen, auf denen sie das Ding hinsichtlich Höhe und Geschwindigkeit auch ausgeflogen haben. Hinsichtlich Agilität bestimmt nicht, 9g sind für Passagiere etwas unangenehm wenn man es nicht gewohnt ist. In den USA ist das auch möglich wenn man einen guten Draht zum Militär hat, evtl. nicht ganz so offiziell wie bei den Russen, aber die machen das auch. Die 737 schafft übrigens doppelt so viele Passagiere wie eine Concorde, hat die gleiche Reichweite und braucht nur 3.000kg Treibstoff pro Flugstunde, nicht 20.000 wie eine Concorde.
Ben B. schrieb: > Wenn Du sowas nur aus Spaß haben willst kann man sich in manchen > Staaten > einen Kampfjet mit erfahrenem Piloten "mieten". Den einmal vollzutanken > ist nicht ganz so teuer wie bei der Concorde. Ich weiß nicht ob die > Russen das noch anbieten, Das gibt es und da muss man nicht weit reisen: https://migflug.com/flights-prices/?gclid=CjwKCAjwvtX0BRAFEiwAGWJyZJ5oGQ9Aw2qIUgsdtucwBFwc21mrwA6fHIv053NDpRtu78PDPtEaexoCWowQAvD_BwE
Ben B. schrieb: > > Die 737 schafft übrigens doppelt so viele Passagiere wie eine Concorde, > hat die gleiche Reichweite und braucht nur 3.000kg Treibstoff pro > Flugstunde, nicht 20.000 wie eine Concorde. Wenn man bedenkt, dass die Concorde geringfügig schneller unterwegs war, wäre es vielleicht seriöser, die Treibstoffkosten pro Strecke zu benennen.
Du willst jetzt nicht ernsthaft die Öko-Bilanz einer Concorde grünrechnen? Sagen wir's mal so: Die 737NG und MAX können etwa 20,8 Tonnen Kerosin zuladen, die Concorde 94,5 Tonnen. Davon gehen bei der Concorde die ersten 2 Tonnen allein dafür drauf, daß die Kiste vom Gate zur Startbahn kommt.
Treibstoffverbrauch pro Passagier: Concorde: 16.7 l/100 km B747-400: 3.34 l/100 km (Erstflug 1988) A330neo-900: 2.48 l/100 km (Erstflug 2017) https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft
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A. K. schrieb: > Treibstoffverbrauch pro Passagier: Danke. Jetzt müsste nur noch jemand ausrechnen, wie viel Sprit es jeweils kostet, eine bestimmte Anzahl Passagiere eine bestimmte Strecke in einer bestimmten Zeit zu transportieren ... Duck und wech ...
Zum Glück kann man das gar nicht so genau ausrechnen, da einerseits das Wetter (vor allem durch die Nutzung der Jetstreams) eine große Rolle spielt und die Touristenbomber immer eine wechselnde Menge Fracht mitführen. Die 737 fliegt im Schnitt mit etwa 820km/h, bei angenommenen 180 Passagieren (737-800) und etwa 3750 Litern Verbrauch pro Stunde komme ich auf 457 L/100km, macht 2,54 Liter pro Passagier auf 100km für die 737. Es schwankt auch von Flug zu Flug, da die Airlines natürlich bestrebt sind, so wenig Treibstoff wie möglich mitzuführen. Auf Kurzstrecken könnte man Treibstoff für Hin- und Rückflug mitnehmen, das wird manchmal gemacht um Zeit zu sparen oder wenn auf manchen Zielflughäfen kein Tankdienst vorhanden ist. Bei Langstreckenflugzeugen spielt das maximale Startgewicht eine größere Rolle. Mit voll ausgereizter Nutzlast kann nicht voll getankt werden, demzufolge sind mit hoher Nutzlast nur relativ kurze Strecken möglich. Auf sehr langen Strecken wo (fast) die gesamte Tankkapazität für Treibstoff gebraucht wird, kann nicht die volle Nutzlast geladen werden. Bei der AN-225 ist das z.B. extrem. Leer sind 15.400km Reichweite möglich, mit 200t Fracht sind es nur noch 4.500km.
Joachim B. schrieb: > als wenn jeder immer die Wahl hätte Wenn du in einem Restaurant keinen Einfluss hast, was man dir vorsetzt, würde ich dieses Restaurant einfach nicht betreten. Matthias S. schrieb: > Der Vergleich einer 737 mit einer Concorde hinkt wirklich in allen > Bereichen. Stimmt. Die Concorde hat ein auf der Startbahn liegendes Metallteil in die Hölle befördert, die 737 MAX eine super moderne Automatik, die der Ansicht war, dass ein Start von oben nach unten in den Boden zu erfolgen hat.
Gustav K. schrieb: >> als wenn jeder immer die Wahl hätte > > Wenn du in einem Restaurant keinen Einfluss hast, was man dir vorsetzt, > würde ich dieses Restaurant einfach nicht betreten. Wenn du im Restaurant Rinderfilet bestellt, aber Schweinefilet kriegst, gibts eine kurze Diskussion und entweder gibts dann das richtige Essen, oder du gehst. Das Problem mit dem Geld hat das Restaurant, nicht du. Sollte der Besitze Stunk machen, wird es nicht schwer sein, einem Richter klar zu machen, dass der Unterschied dazwischen signifikant ist. Wenn du einen Flug mit einer A320 buchst, auf dem Airport aber in eine 737 einsteigen sollst, weil irgendwas geändert wurde, und du wieder rückwärts rausgehst, dann bist du dank Vorkasse trotzdem dein Geld los und darfst vielleicht auch für die Verzögerung durch die erneute Gepäckverarbeitung zahlen. Um das Geld wiederzusehen, wirst du den Versuch unternehmen müssen, einem Richter klar zu machen, dass eine 737 nicht gleichwertig ist.
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A. K. schrieb: > Um das Geld wiederzusehen, wirst du den > Versuch unternehmen müssen, einem Richter klar zu machen, dass eine 737 > nicht gleichwertig ist. Und dann machst du auch deiner Reiseabteilung und deinem Chef klar, warum sie jetzt NOCHMAL ein Ticket für dich SOFORT buchen müssen, mit dem du ggf wieder nicht die Reise antreten wirst. Fliegen ist und bleibt, im Vergleich mit anderen Reiseformen, relativ sicher. Die FAA wird da nun hoffentlich auch genau hinschauen, es sind ja noch weitere Probleme aufgetaucht. Auch mit dem nun weit verbreiteten Wissen über MCAS (zuvor: Piloten nur teils bekannt; jetzt: Müsste es jeder kennen), ist es unwahrscheinlicher dass das nochmal 1:1 so passiert.
Eine der wenigen positiven Konsequenzen aus Flugzeugunfällen ist, das der Grund praktisch immer bis zum letzten aufgeklärt wird und Massnahmen getroffen werden, das aus dem gleichen Grund kein Unfall mehr passiert. Bei der 737 MAX waren leider zwei Crashes passiert, bevor der Grund gründlich erforscht wurde. Aber die Konsequenz ist ja nun, das die MAX neu zertifiziert wird und vermutlich auch die Piloten auf diesem Typ geschult werden müssen, was Boeing ja eigentlich vermeiden wollte. Aber sie müssen handeln, denn es stehen wohl 400 Maschinen auf Halde, die unbedingt verkauft werden müssen. Man kann dann aber davon ausgehen, das die 737 MAX so gut wie jedes andere zugelassene Flugzeug funktioniert. Boeing muss es sich allerdings gefallen lassen, das der Schlendrian vorbei ist und die FAA die gleichen Masstäbe anlegt wie bei jedem anderen Hersteller.
A. K. schrieb: > Wenn du einen Flug mit einer A320 buchst, auf dem Airport aber in eine > 737 einsteigen sollst, weil irgendwas geändert wurde, und du wieder > rückwärts rausgehst, dann bist du dank Vorkasse trotzdem dein Geld los > und darfst vielleicht auch für die Verzögerung durch die erneute > Gepäckverarbeitung zahlen. Um das Geld wiederzusehen, wirst du den > Versuch unternehmen müssen, einem Richter klar zu machen, dass eine 737 > nicht gleichwertig ist. Naja... kommt darauf an, was du gebucht hast. Wenn du bei deiner Flugbuchung explizit einen Maschinentyp angegeben hast, bzw. einen Maschinentyp ausgeschlossen hast, und sich der Vertragspartner darauf eingelassen hat, dann steht der meines Erachtens auch in der entsprechenden Bringschuld. Wenn ich ein rotes Auto bestelle, will ich ja auch ein rotes und kein schwarzes. Gleichwertig wären sie ja beide. Matthias S. schrieb: > Aber die Konsequenz ist ja nun, das die MAX neu zertifiziert wird und > vermutlich auch die Piloten auf diesem Typ geschult werden müssen, was > Boeing ja eigentlich vermeiden wollte. Im Moment hätten sie ja Zeit dazu...
Ich wette die meisten, die hier mitlesen können auf dem Flughafen noch nicht mal zwischen einem A320 und einer 737 unterscheiden...
Ben B. schrieb: > Ich wette die meisten, die hier mitlesen können auf dem Flughafen noch > nicht mal zwischen einem A320 und einer 737 unterscheiden... Solange man noch einen Piloten finanzieren kann und nicht als armes Schwein selber fliegen muss, ist das auch nicht so wichtig.
Wenn ich als Pilot die Wahl habe, steige ich lieber in eine 737 (auch MAX), die man bei Bedarf noch komplett händisch fliegen kann - nicht wie beim fly-by-wire A320, wo man sich einem Computer anvertrauen muß. Wenn da mal was gewaltig schiefgeht, kennt das Ding auch nur noch eine Richtung... abwärts.
Wo geht wahrscheinlicher etwas schief: Bei Hirn 2.0 oder Hirn 1.0. ;-)
Das hat damit nicht viel zu tun. Wenn bei einer 737 alles ausfällt habe ich immer noch Seilzüge für die komplette Flugsteuerung. Evtl. funktionieren die Klappen usw. nicht mehr, aber ich habe zumindest noch eine Chance, das Ding heil auf den Boden zu bekommen. Die habe ich beim A320 nicht. Wenn der Fluglagerechner sagt jetzt geht's runter, dann ist das so.
Mit Realismus hat das aber nicht viel zu tun, das ist reines Gefühl.
Ben B. schrieb: > Wenn ich als Pilot die Wahl habe, steige ich lieber in eine 737 (auch > MAX), die man bei Bedarf noch komplett händisch fliegen kann - nicht wie > beim fly-by-wire A320, wo man sich einem Computer anvertrauen muß. Wenn > da mal was gewaltig schiefgeht, kennt das Ding auch nur noch eine > Richtung... abwärts. Auch das fly-by-wire System des A320 kennt das "Mechanical Law". Dabei werden Seitenruder und Höhenruder (Trimmung) tatsächlich mechanisch gesteuert.
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A. K. schrieb: > Joachim B. schrieb: >> welcher Superreiche interessiert sich für Preise? > > 99 von 100 Passagieren der abgestürzten Concorde waren Urlauber auf dem > Weg zu einer Karibik-Kreuzfahrt, die sich das Erlebnis gönnten - > wahrscheinlich wars auch nur einmal im Leben geplant. Erstaunlicher Weise war das Ganze nicht so furchtbar teuer, wie man fürchten möchte: DM 2.900, was für 15 Tage Kreuzfahrt in der Karibik nebst Flug vielleicht nicht das Schnäppchen des Jahres war (abgesehen vom speziellen Flug), aber sicherlich erschwinglich. Zwei Wochen Kaprun oder Davos dürften teurer sein, schätze ich. https://www-spiegel-de.cdn.ampproject.org/v/s/www.spiegel.de/geschichte/concorde-katastrophe-a-946540-amp.html?amp_js_v=a3&_gsa=1&usqp=mq331AQFKAGwASA%3D#aoh=15870499654678&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=Von%20%251%24s&share=https%3A%2F%2Fwww.spiegel.de%2Fgeschichte%2Fconcorde-katastrophe-a-946540.html
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Ben B. schrieb: > Das hat damit nicht viel zu tun. > > Wenn bei einer 737 alles ausfällt habe ich immer noch Seilzüge für die > komplette Flugsteuerung. Evtl. funktionieren die Klappen usw. nicht > mehr, aber ich habe zumindest noch eine Chance, das Ding heil auf den > Boden zu bekommen. Die habe ich beim A320 nicht. Wenn der > Fluglagerechner sagt jetzt geht's runter, dann ist das so. Komisch daß die nach deiner Vorstellung falsche Kiste genau das gemacht hat. Aber eventuell war das mit dem Computer noch zu neu für die Seilzugflieger.
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Carl D. schrieb: > Komisch daß die nach deiner Vorstellung falsche Kiste genau das gemacht > hat. Aber eventuell war das mit dem Computer noch zu neu für die > Seilzugflieger. Wohl wahr. Denn bei Airbus klappt das seit Ende der 80er.
Ben B. schrieb: > Ich wette die meisten, die hier mitlesen können auf dem Flughafen > noch nicht mal zwischen einem A320 und einer 737 unterscheiden... Achwo... steht doch draußen dran :-) Tower: "Sind sie ein Airbus 320 oder 340?" Pilot: "Ein A 340 natürlich!" Tower: "Würden Sie dann bitte vor dem Start auch die anderen beiden Triebwerke starten?"
Frank M. schrieb: > Tower: "Sind sie ein Airbus 320 oder 340?" > Pilot: "Ein A 340 natürlich!" > Tower: "Würden Sie dann bitte vor dem Start auch die anderen beiden > Triebwerke starten?" Der Witz ist soo alt und so doof.
Sag das nicht, das hat ein Moderator geschrieben, also muß es in diesem Forum gut sein! > Auch das fly-by-wire System des A320 kennt das "Mechanical Law". > Dabei werden Seitenruder und Höhenruder (Trimmung) tatsächlich > mechanisch gesteuert. Nur solange der Computer das möchte. Wenn der wegen irgend einem Programmfehler oder technischen Defekt sagt es geht runter, dann geht es runter. Oder wenn die Antriebe der Steuerflächen ausfallen. Es gibt im Gegensatz zur 737 keine mechanische Verbindung zwischen Steuerhorn/Sidestick bzw. am Sidestick kann man gar nicht genug Kraft aufwenden, so ein großes Flugzeug zu steuern. Das ist auch der begrenzende Faktor bei der 737, aber man hat immerhin eine Chance. Höhenruder und Trimmung sind auch nicht das gleiche. Die Maschine wird primär über die Höhenruder gesteuert, mit der Trimmung nimmt man hinterher die Kraft von den Rudern, daß man z.B. nicht ständig mit 10kg am Steuerhorn zerren muß. Bei großen Airlinern sind die Trimmflächen (Stabilisatoren) aber so groß bzw. man kann damit solche Kräfte erzeugen, daß man sie mit den Höhenrudern nicht mehr übersteuern kann. Wenn man die Maschine also dermaßen vertrimmt, verliert man die Kontrolle. Und weil es einige noch immer nicht kapiert haben bzw. denken die größten Luftfahrtexperten zu sein obwohl sie sich noch nicht mal in das Thema eingelesen haben, erkläre ich es gerne nochmal. Wenn man sagt die beiden 737 MAX sind wegen MCAS abgeschmiert, ist das nur die halbe Wahrheit. Ursächlich für den Kontrollverlust war ein runaway stabilizer, der durch MCAS ausgelöst wurde und beide Crews sind damit nicht klargekommen bzw. haben das wahrscheinlich nicht erkannt. Das beste Beispiel wie es normalerweise geht, hat die Crew der Ethiopian-Airlines-Maschine gezeigt, die die Maschine nach Addis Abeba geflogen hat. Auf diesem Flug ist der gleiche Fehler auch schon aufgetreten, der einen Flug später zum Absturz geführt hat. Diese Crew hat das aber erkannt, die automatische Trimmung abgeschaltet und gut. Die haben nicht mal eine Sicherheitslandung gemacht, sondern haben das Problem so geringfügig eingestuft, daß sie mit manueller Trimmung zum Zielflughafen weitergeflogen sind. Leider haben sie es nicht gut kommuniziert bzw. man hat nicht erkannt, daß man eine Maschine intakt am Boden stehen hatte, bei der der gleiche Fehler aufgetreten war, der ein paar Monate vorher den Lion-Air-Absturz verursacht hatte. Da hätte man viel lernen können. Leider wußte die nachfolgende Crew so nichts von dem Vorfall bzw. dachten möglicherweise, daß das Problem behoben worden ist und haben es leider nicht in den Griff bekommen als der Fehler bei ihnen erneut auftrat. Also technisches Versagen aus meiner Sicht teilweise, meiner Meinung nach haben die Crews ebenfalls gravierende Fehler gemacht. Ich sags auch gerne nochmal, die hätten das Problem auch bei einer 737NG nicht gelöst und wären damit ebenfalls abgestürzt.
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Ben B. schrieb: > Also technisches Versagen aus meiner Sicht teilweise, > meiner Meinung nach haben die Crews ebenfalls gravierende Fehler > gemacht. und man hat kaum Einfluss wieviel schwach geschulte Piloten fliegen! Oder fragt jemand wer da fliegt bevor er einsteigt?
> und man hat kaum Einfluss wieviel schwach geschulte Piloten fliegen! Wie soll man das als normaler Passagier auch einschätzen? Meine, viele Fehler, die die machen können, sind auch nicht fatal. Gefühlt harte Landungen z.B. sind regelmäßig die "Schuld" frischer Co-Piloten, die ihre Erfahrungen machen müssen wie sich "sowas anfühlt", damit sie es beim nächsten Mal besser machen können und so ein Gefühl dafür bekommen. > Oder fragt jemand wer da fliegt bevor er einsteigt? Kannst du theoretisch machen. Du kannst den Piloten fragen, ob er Dir seine Lizenzen und Type-Ratings zeigt. Wenn er Zeit hat und ein netter Mensch, zeigt er sie dir. Er kann aber auch sagen "geh nach hinten und schnall dich an, ich mach das hier schon". Wie eine Crew im Ernstfall reagiert kann sowieso niemand mit Sicherheit sagen, egal wieviel Erfahrung oder Lizenzen sie haben. Auf dem Papier ist das immer so einfach, vielleicht auch im Simulator. Aber wenn dann wirklich was passiert, was real den Arsch kosten kann, bekommt man bestimmt einen größeren Schreck als im Simulator. Die Kunst ist dann, trotzdem rational und zielorientiert zu handeln, den Fehler ausreichend schnell zu finden und einen größeren Schaden zu verhindern.
Ben B. schrieb: > Und weil es einige noch immer nicht kapiert haben bzw. denken die > größten Luftfahrtexperten zu sein obwohl sie sich noch nicht mal in das > Thema eingelesen haben, erkläre ich es gerne nochmal. Wenn man sagt die > beiden 737 MAX sind wegen MCAS abgeschmiert, ist das nur die halbe > Wahrheit. Ursächlich für den Kontrollverlust war ein runaway stabilizer, > der durch MCAS ausgelöst wurde und beide Crews sind damit nicht > klargekommen bzw. haben das wahrscheinlich nicht erkannt. Und weil es einige noch immer nicht kapiert haben bzw. denken die größten Luftfahrtexperten zu sein obwohl sie sich noch nicht mal die offiziellen Untersuchungen gelesen oder das Bild des Flugdatenschreibers angeguckt haben erkläre ich es gerne nochmal. Die zweite Crew hat sehrwohl gewusst, dass sie einen stabilizer runaway haben. Sie haben sogar den STAB TRIM CUTOUT benutzt. Die Piloten haben sogar gewusst welcher Fehler das beobachtete Fehlverhalten auslöst, auf dem Cockpit voice recorder (CVR) ist zu hören, dass beide den Fehler bei der "left alpha vane" vermuten, also dem linken AoA-Sensor. Sie habe es trotz dieses Wissens nicht geschaft den Flieger heile zu landen. WARUM? Einmal weil sie das MCAS-Verhalten nicht verstanden haben. Es war eben kein klassischer stabilizer runaway wie er geübt wird. Ein stabilizer runaway wird klassisch zum Beispiel durch einen defekten (=klebenden) Schalter im Yoke ausgelöst. Dann fährt der Motor einfach kontinuierlich in eine Richtung. Nun war der Flieger aber schon so vertrimmt, dass die Kräfte auf die Steuerflächen gewaltig waren. Mit abgestellter elektrischer Trimmung war es quasi UNMÖGLICh die Trimmung zu verfahren, die Kräfte am Trimmrad waren trotz Kurbel zu groß. Zu zweit konnten sie nicht kurbeln, der zweite Pilot war damit beschäftigt mit 50kg (!!) am Yoke zu ziehen. 50kg über viele Minuten ziehen ist wirklich kein Spaß. Wahrscheinlich aus Verzweifelung haben sie die elektrische Trimmung wieder aktiviert, darauf hin hat das MCAS wieder eingegriffen und sie endgültig ins Verderben geführt. Ja, wie bei fast allen Flugzeugunglücken gibt es in diesem Ablauf einige Punkte an denen man im Nachhinein mit unserem heutigen Verständnis gut sagen kann "Da hätten die Piloten etwas anders machen müssen, dann wäre alles gut gegangen". Wir hatten auch ein Jahr Zeit. Die Piloten hatten 7 Minuten zwischen "start" und "Erdnagel".
Ben B. schrieb: > Wenn man die Maschine also dermaßen vertrimmt, verliert man die > Kontrolle. Diesen Effekt gibts nicht nur bei den Grossen..
Beitrag #6225965 wurde von einem Moderator gelöscht.
Schon lustig das tödliche Flugverhalten eines Fliegers zu relativieren mit der theoretischen Möglichkeit daß dies auch bei der Konkurrenz passieren könnte. Die haben schon vor Jahrzehnten gelernt das zu beherrschen. Gut die hatten den Vorteil noch nichts zu haben, was man mal schnell aufhübschen konnte.
Es ist nach wie vor auch völlig klar, das ein AoA Sensor, der einen Anstellwinkel von 90° (siehe Flugschreiber) meldet, nicht richtig funktionieren kann. In so einem Fall muss ein System, welches auf einem einzigen Sensor basiert, in einen Notbetrieb gehen und nicht anfangen, diesen eindeutig fehlerhaften Sensor noch auszukorrigieren zu wollen. Wenn der Kurbenwellensensor an meinem Auto nicht richtig funktioniert, dann schaltet die ECU ja auch nicht auf 'Fehlzündung auf allen Pötten', sondern in einen Notbetrieb und hält den Wagen so am Laufen. Der Spritverbrauch ist dann höher und die Warnlampe geht an, aber der Wagen läuft kein Amok und explodiert auch nicht. Mir ist kein Fall bei Airbus bekannt, wo das Fly by Wire System grundlegend verantwortlich für einen Crash war.
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Matthias S. schrieb: > Es ist nach wie vor auch völlig klar, das ein AoA Sensor, der einen > Anstellwinkel von 90° (siehe Flugschreiber) meldet, nicht richtig > funktionieren kann. In so einem Fall muss ein System, welches auf einem > einzigen Sensor basiert, in einen Notbetrieb gehen und nicht anfangen, > diesen eindeutig fehlerhaften Sensor noch auszukorrigieren zu wollen. Da könnte man schon auf die Idee kommen, daß man mit den blöden Fehlern, die man manchmal macht, mit den Profis aus diesen Entwicklungsabteilungen gut mithalten kann. Die sind aber zu vielen und sollten sich eigentlich die Zeit nehmen, ihre Ideen n-mal querzudenken. Besonders in dieser Art Fällen, wo man sich eher fragt, wie man sich so doof anstellen konnte. > Wenn der Kurbenwellensensor an meinem Auto nicht richtig funktioniert, > dann schaltet die ECU ja auch nicht auf 'Fehlzündung auf allen Pötten', > sondern in einen Notbetrieb und hält den Wagen so am Laufen. Der > Spritverbrauch ist dann höher und die Warnlampe geht an, aber der Wagen > läuft kein Amok und explodiert auch nicht. Würde dein Auto so reagieren und Besitzer hätte eine US-Paß, dann wären Milliardenklagen gegen den Hersteller sicher. > Mir ist kein Fall bei Airbus bekannt, wo das Fly by Wire System > grundlegend verantwortlich für einen Crash war. Die mußten anfangs auch etwas üben, aber nicht bei einem Flieger, der seit 50Jahren zugelassen ist. Und es waren dann eher so Sachen wie "keine Schubumkehr ohne Bodenkontakt" und "Bodenkontakt läßt die Räder drehen" und dann ist die Landebahn vereist und erweist sich als zu kurz. Ich glaube das war das letzte "Lern-Ereignis". Nur: kein Vergleich zu der 737MAX "Logik".
Carl D. schrieb: > Die haben schon vor Jahrzehnten gelernt das zu beherrschen. Gut die > hatten den Vorteil noch nichts zu haben, was man mal schnell aufhübschen > konnte. Airbus hatte Fly-By-Wire zwar wesentlich früher, aber Boeing hat das längst auch, und beherrscht es offenbar ebenfalls. Das Problem ergab sich wesentlich aus der Vorgabe, Neuzertifizierung und Pilotenschulung unbedingt zu vermeiden. Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass. Das hatte Folgen für Auslegung und Dokumentation dieses Teils der Flugsteuerung. Wäre sie als kritische Komponente dargestellt worden, hätte die Vorgabe nicht erfüllt werden können. Was die 737 vorher schon an digitaler Flugtechnik enthielt, nämlich die Nutzung der Spoiler für Rollbewegung, war unkritisch. Ein Drahtseilakt ohne Netz.
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A. K. schrieb: > Das Problem ergab sich wesentlich aus der Vorgabe, Neuzertifizierung und > Pilotenschulung unbedingt zu vermeiden Chefentscheidung, kenne ich auch nach PCB Layoutänderung, wozu noch mal alle Prüfschritte durchlaufen, war ja schon geprüft und nach murphy, was schief gehen kann geht eben schief.
Joachim B. schrieb: > A. K. schrieb: >> Das Problem ergab sich wesentlich aus der Vorgabe, Neuzertifizierung und >> Pilotenschulung unbedingt zu vermeiden > > Chefentscheidung, kenne ich auch nach PCB Layoutänderung, wozu noch mal > alle Prüfschritte durchlaufen, war ja schon geprüft und nach murphy, was > schief gehen kann geht eben schief. Es war schon mal sinngemäß zu lesen: Hätten wir die Sensoren redundant ausgelegt, dann wäre sofort klar gewesen, daß es sich bei MCAS um ein sicherheitsrelevanten System handelt und nicht wie wir erklärt hatten, nur nice2have. Riecht nach Vorsatz, ist aber wahrscheinlich nur Blödheit, denn wenn ich etwas verstecken will, dann muß ich besonders darauf achten, daß es nicht sichtbar wird. Also auch keine Einschlagkrater hinterläßt.
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