Wir besitzen seit fast einem Jahr einen elektrischen Radlader Kramer 5055e mit einer AGM Batterie. Wie vermutet ist die Kapazität aber derart schlecht (Nennkapazität 30kwh, nutzbar im Sommer 13,5kwh, im Winter nur 8kwh), dass ich derzeit daran plane die AGM gegen eine LTO Batterie zu ersetzen. Dazu möchte ich die 66160 40Ah Zellen von Yinlong verwenden. Datenblatt zu den Zellen im Anhang. Dazu habe ich mir bereits 40 Zellen gekauft um das ganze mal vorab zu testen (Second Source etc.) Der Radlader läuft auch mit den Yinlong Zellen, es ist keine Software vorhanden, die einen fremde Spannungsquelle unterbinden würden. Jedoch gibt es noch ein Problem, dass ich derzeit nicht lösen kann: Die AGM hat vollgeladen ca. 85V, leer hat sie 80V. Bei 80V reduziert der Radlader den Fahrmotor bzw. lässt die Fahrt nur im Schritttempo zu. Die LTO Zellen haben aber einen deutlich weiteren Spannungsbereich, wenn sie bei 85V voll sind, sind sie erst bei ca. 66V leer. Somit könnte ich derzeit nur einen Bruchteil der Kapazität nutzen. Anfragen an den Hersteller Kramer zur max. zulässigen Eingangsspannung der Controller, DC/DC Wandler verliefen bis jetzt ins Leere. Keine Antwort erhalten. Die Motorsteuerungen sind übrigens vom Gabelstaplerproduzenten Jungheinrich. Wie soll ich das Problem lösen? Die Nennspannung erhöhen wäre ja prinzipell, möglich, wenn man weiss, wie die Controller ausgelegt sind. Workaround?
Generell muss bei Elektroantrieb die Motorelektronik und die Batterie aufeinander abgestimmt sein. Normalerweise reden die auch miteinander. Bei deinem Kramer kommt noch hinzu der er zwei Antriebe hat die aus der Batterie versorgt werden. Fahrmotor und Arbeithydraulik. Auch dient das hohe Gewicht der Bleiakkus als Gegengewicht zur Ladung. Ich fand es auch schade das Kramer kein moderneres Akkukonzept verwendet haben. Aber da hätten sie deutlich mehr am Gerät ändern müssen. Das Risiko wollten sie beim ersten elektrisch angetriebenen Radlader wohl nicht eingehen.
Richard K. schrieb: > AGM gegen eine Lithium Batterie So ganz einfach wird wohl nicht. Für Bastler wäre mir das eine Nummer zu groß. Der Profi könnte natürlich wissen, wie man den Sensor des Fahrmotors "belügt" UND mit welcher Spannung man diese Li-Akkus lädt (ohne dass sie gleich brennen).
Volle schrieb: > Normalerweise reden die auch miteinander. Kramer, Jungheinrich und der Batteriehersteller Hoppecke haben das wohl gemacht. Volle schrieb: > Auch dient das hohe Gewicht der Bleiakkus als Gegengewicht zur Ladung. Naja, der E-Lader wiegt 4,2to, die Verbrenner Variante nur 3,5to, somit ist ist das Argument AGM/Blei zu verwenden nicht gerade stichhaltig. Volle schrieb: > Aber da hätten sie deutlich mehr am Gerät ändern müssen. Sehe ich nicht so, allein der Batterypack wäre aufwendiger gewesen,(BMS etc.) Die Yinlong 66160 gibt es auch noch nicht so lange, aber wenigstens eine LFP hätte es zum damaligen Zeitpunkt schon sein können . Volle schrieb: > Das Risiko wollten sie beim ersten elektrisch angetriebenen Radlader > wohl nicht eingehen. Die AGM ist aber mMn keine praxistaugliche Lösung. Die Chinesen produzieren schon seit Jahren Busse und LKWs mit LTO-Zellen. Wir Europäer wissen nicht mal wie man LTO schreibt.
oszi40 schrieb: > So ganz einfach wird wohl nicht. Ja, da hast du recht. oszi40 schrieb: > Der Profi könnte natürlich > wissen, wie man den Sensor des Fahrmotors "belügt" So einfach geht es glaub ich nicht, Dass ist alles komplett in einem Gehäuse, der wird die Spannung intern vom Batterieanschluss abgreifen. oszi40 schrieb: > UND mit welcher > Spannung man diese Li-Akkus lädt (ohne dass sie gleich brennen). LTO Batterien brennen nicht, außer durch Fremdquelle. siehe Yinlong Safety Vidoe: https://www.youtube.com/watch?v=eAUYbSDEy6I&t=55s. Sind derzeit die sichersten Zellen am Markt. Ladegerät wird natürlich auch getauscht.
Richard K. schrieb: > Chinesen produzieren schon seit Jahren Busse und LKWs mit LTO-Zellen. > Wir Europäer > wissen nicht mal wie man LTO schreibt. Dann wende Dich vertrauensvoll an das dortige Fachpersonal. wendelsberg
wendelsberg schrieb: > Dann wende Dich vertrauensvoll an das dortige Fachpersonal. Bzgl. den Zellen ist dass nicht das Problem, nur haben die nicht den Radlader produziert.
Darf ich mal fragen, wie du diese Zellen bezogen hast? Wie misst der Radlader die Akkuspannung? Direkt an den Zellen oder wäre es möglich eine Schaltung dazwischen zu bauen?
Batterie mit entsprechent höherer Spannung verwenden und mit Schaltregler auf 81V herunterregeln.
Sebastian schrieb: > Darf ich mal fragen, wie du diese Zellen bezogen hast? Den Hersteller Yinlong kontaktiert, dieser verwies auf sein Händlernetz, dort eine Direktimport von 40Stk. Sebastian schrieb: > Wie misst der Radlader die Akkuspannung? Direkt an den Zellen oder wäre > es möglich eine Schaltung dazwischen zu bauen? Die einzige Verbindung zwischen der AGM Batterie und dem Radlader ist der Batterie + und Batterie - Pol, über eine Rema Steckkupplung. Denke, dass intern auf der Platine die Spannung abgegriffen wird. Was mir aber nach fast einem Jahr aufgefallen ist, dass die Spannungsanzeige nicht immer zu 100% korrekt funktioniert. Bei einem längeren Einsatz ist die Spannunsanzeige nicht zurückgegangen, bin gefahren und gefahren. Dachte mir aber schon, dass etwas nicht stimmen kann. Nach erneutem Starten der Elektronik über Zündschloss, ging der Lader in den Schutzmodus "Batterie leer". Kurios.
Richard K. schrieb: > Nach erneutem Starten der Elektronik über Zündschloss, ging der > Lader in den Schutzmodus "Batterie leer". Kurios. Dann prüft er womöglich nur beim Start diese Spannung? Das könnte eine Maßnahme sein, die verhindern soll, daß die Maschine unterwegs bockt. Ob das überhaupt zulässig oder sinnvoll ist weiß ich nicht. Jedenfalls müßte man den Sensor finden, wenn man was ändern wollte. Allerdings möchte ich nicht wissen, was evtl. die Berufsgenossenschaft nach solchen Experimenten oder einem Unfall sagt.
oszi40 schrieb: > Dann prüft er womöglich nur beim Start diese Spannung? Glaub ich nicht, meistens (in 19 von 20 Fällen arbeitet die Spannunsanzeige korrekt. oszi40 schrieb: > Ob das überhaupt zulässig oder sinnvoll ist weiß ich nicht. Das wird wohl ein Softwarefehler oder ähnliches sein. oszi40 schrieb: > Jedenfalls müßte man den Sensor finden, wenn man was ändern wollte. Denke, das ist unmöglich, an der Fahrzeugelektronik "bastle" ich nicht herum. Die Sensorik liegt sicherlich auf der Controllerplatine. Die einfachste Lösung wäre softwareseitig den Unterspannungswert zu senken. Aber das kann nur der Hersteller. "So nah und doch so fern". oszi40 schrieb: > Allerdings > möchte ich nicht wissen, was evtl. die Berufsgenossenschaft nach solchen > Experimenten oder einem Unfall sagt. Ja, dass stimmt. Aber wahrscheinlich ist schon die jetzige Nutzung des Radladers nicht zulässig. Über 50 Seiten Sicherheitsvorschriften in denen steht, was man mit dem Radlader alles nicht machen darf. Da bleibt nicht viel übrig. Sebastian schrieb: > Beim Import gab es keine Probleme wegen diesem "Gefahrgut"? Nein, war korrekt klassifiziert und verzollt, Test nach UN38.3 hat dieser Zellentyp durchlaufen.
Richard K. schrieb: > Volle schrieb: >> Das Risiko wollten sie beim ersten elektrisch angetriebenen Radlader >> wohl nicht eingehen. Die AGM ist aber mMn keine praxistaugliche Lösung. Die > Chinesen produzieren schon seit Jahren Busse und LKWs mit LTO-Zellen. > Wir Europäer > wissen nicht mal wie man LTO schreibt. LTO hat einen schlechte gravimetrisch Energiedichte durch die kleine Zellspannung benötigt man mehr Zellen um zu den gewünschten Antriebsspannungen von 400-800V zu kommen was den Aufwand der Überwachung erhöht. Ich entwickle seit 9 Jahre Batteriesysteme für Antriebe. Bei der Bewertung der Zellchemie scheidet LTO immer aus. Ach ja ich bin Europäer.
Volle schrieb: > LTO hat einen schlechte gravimetrisch Energiedichte > durch die kleine Zellspannung benötigt man mehr Zellen um zu den > gewünschten Antriebsspannungen von 400-800V zu kommen was den Aufwand > der Überwachung erhöht. Da hast du zu 100% recht. Volle schrieb: > Ich entwickle seit 9 Jahre Batteriesysteme für Antriebe. Klingt interessant. Volle schrieb: > Ach ja ich bin Europäer. "Wir Europäer wissen nicht mal wie man LTO schreibt." war natürlich überspitzt formuliert." Hoffe, du nimmst es nicht persönlich.
Richard K. schrieb: > Denke, das ist unmöglich, an der Fahrzeugelektronik "bastle" ich nicht > herum. Die Sensorik liegt sicherlich auf der Controllerplatine. > Die einfachste Lösung wäre softwareseitig den Unterspannungswert zu > senken. Aber das kann nur der Hersteller. "So nah und doch so fern". Beim Pkw-Motor haben Tuner einfach "ein Kästlein" davor geschaltet um den Sensor zu belügen. Foto von Deiner Elektronik wäre durchaus interessant.
oszi40 schrieb: > Beim Pkw-Motor haben Tuner einfach "ein Kästlein" davor geschaltet um > den Sensor zu belügen. Foto von Deiner Elektronik wäre durchaus > interessant. Foto folgt, sobald ich den Radlader wieder in der Werkstatt habe.
Habe jetzt ein paar Fotos gemacht. Von der Elektronik im Radlader (Controller,Spannungswandler, Hauptschütz), Ersatzteilliste und Bedienungsanleitung. In der Bedienungsanleitung wird der Hauptschütz K117 erwähnt. Da gibt es einen Kontakt für Batteriespannung, den werde ich einmal durchmessen.
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Richard K. schrieb: ... > Die LTO Zellen haben aber einen deutlich weiteren Spannungsbereich, wenn > sie bei 85V voll sind, sind sie erst bei ca. 66V leer. Mit wieviel, von deinen 40 Stück LTO-Zellen hast du diesen Test gemacht? Mfg
ek13 schrieb: > Mit wieviel, von deinen 40 Stück LTO-Zellen hast du diesen Test > gemacht? Zuerst mit 35Zellen (2.3x35) 80.5V, danach 37Zellen 85.1V und dann stufenweise runter bis 65V, darunter schaltet sich die Elektronik des Radladers ab. Das AGM Ladegerät geht nach der Vollladung auf bis zu 96V rauf und fällt dann langsam wieder ab. Sagt aber nichts aus, ob die Fahrzeugelektronik diese Spannung aushält. Laut Bedienungsanleitung müsse sogar die Batterie beim Laden vom Radlader abgesteckt werden. Richard K. schrieb: > In der Bedienungsanleitung wird der Hauptschütz K117 erwähnt. Da gibt es > einen Kontakt für Batteriespannung, den werde ich einmal durchmessen. Zur Batteriespannung gibt es dort leider nichts, nur 2x Drucktaster á 2 Kabel, sowie die 24V Spule, 2 Kabel.
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Richard K. schrieb: > ek13 schrieb: >> Mit wieviel, von deinen 40 Stück LTO-Zellen hast du diesen Test >> gemacht? > > Zuerst mit 35Zellen (2.3x35) 80.5V, danach 37Zellen 85.1V und dann > stufenweise runter bis 65V, darunter schaltet sich die Elektronik des > Radladers ab. > > Das AGM Ladegerät geht nach der Vollladung auf bis zu 96V rauf und fällt > dann langsam wieder ab. Sagt aber nichts aus, ob die Fahrzeugelektronik > diese Spannung aushält. Laut Bedienungsanleitung müsse sogar die > Batterie beim Laden vom Radlader abgesteckt werden. > 37 Zellen wäre meiner Ansicht ok. Es macht einen beachtlichen Unterschied, ob die Zellen mit 10C oder mit 1C entladen werden. Für dein Vorhaben müssten ein 37S/10P ! Akku pack zusammengestellt werden. 370 Zellen, dann Wäre die untere Zellspannung bei 1C (400A) Belastung bei 2,2V * 37 = 81,4V / Leer 1,75V *37 = 65V Ladung mit max. 96V (37*2,6V) käme auch hin. Ein BMS wäre noch eine weitere Herausforderung. MfG
ek13 schrieb: > BMS wäre noch eine weitere Herausforderung Mir wäre beim jetzigen Kenntnisstand das Experiment noch zu heiß. Mit 40A wird Dein Radlader sich wohl nicht auf Dauer zufrieden sein.
ek13 schrieb: > Für dein Vorhaben müssten ein 37S/10P ! Akku pack zusammengestellt > werden. Ist auch so geplant, wollte aber noch nicht alle Zellen kaufen, da noch offene Fragen sind. ek13 schrieb: > Es macht einen beachtlichen Unterschied, ob die Zellen mit 10C oder mit > 1C entladen werden. > Für dein Vorhaben müssten ein 37S/10P ! Akku pack zusammengestellt > werden. > 370 Zellen, dann Wäre die untere Zellspannung bei 1C (400A) Belastung > bei 2,2V * 37 = 81,4V / Leer 1,75V *37 = 65V > > Ladung mit max. 96V (37*2,6V) käme auch hin. Habe 3 von 40 Zellen mit verschiedenen C-Rates und Temperaturen entladen, Ausschnitt siehe Anhang ek13 schrieb: > Ein BMS wäre noch eine weitere Herausforderung. BMS kommt von MGM-Compro
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oszi40 schrieb: > Mir wäre beim jetzigen Kenntnisstand das Experiment noch zu heiß. Mit > 40A wird Dein Radlader sich wohl nicht auf Dauer zufrieden sein. Sorry, habe dass nirgends erwähnt, geplant sind wie von dir schon weiter oben erwähnt 37S/10P.
Richard K. schrieb: > oben erwähnt 37S/10P. 370 * xx€=? Für das Geld hätte ich einige m³ Diesel bekommen. Bei meiner Rechnung sind ja noch nicht die Mehrkosten zur Selektierung geeigneter, datengleicher Zellen dabei (um AUsgleichsströme zu vermeiden). Das Projekt scheint mir momentan noch so anspruchsvoll wie der Berliner Flughafen. Es besteht aber durchaus Hoffnung, daß Du schneller fertig bist. ;-)
Richard K. schrieb: > Habe 3 von 40 Zellen mit verschiedenen C-Rates und Temperaturen > entladen, Ausschnitt siehe Anhang Hallo, Wurde bei dieser Messung direkt an der Zelle gewesen? Weicht von meiner Recherche ab. Mfg
oszi40 schrieb: > 370 * xx€=? Für das Geld hätte ich einige m³ Diesel bekommen. 370 * 37€ (aktuell) oszi40 schrieb: > Bei meiner Rechnung sind ja noch nicht die Mehrkosten zur Selektierung geeigneter,datengleicher Zellen dabei (um AUsgleichsströme zu vermeiden). Richtig ek13 schrieb: > Wurde bei dieser Messung direkt an der Zelle gewesen? Weicht von meiner > Recherche ab. Die Daten stammen direkt vom Ladegerät Junsi ICharger x8. Die Zellen wurden vorher auf 2.8V geladen. 2h Wartezeit. Danach bis 1.8V entladen. Weiter runter wurde nicht entladen. Von welcher Zelle ist dein Diagramm?
Kein LTO..macht absolut überhaupt keinen Sinn. Verwende Winston / Thunder Sky LiFEYPo4 https://www.litrade.de/shop/Akkus,Zubehoer/Thundersky,Winston,LiFeYPo4/Thunder,Sky,Winston,200Ah,WB,LYP200AHA.html?force_sid=b2f137a6efedeb8895635bd540350eb3
https://www.stefansliposhop.de/ladegeraete-netzteile/junsi/junsi-icharger-x8-charger-1100w-8s::1976.html Richard K. schrieb: > Die Daten stammen direkt vom Ladegerät Junsi ICharger x8. Die Zellen > wurden vorher auf 2.8V geladen. 2h Wartezeit. Danach bis 1.8V entladen. > Weiter runter wurde nicht entladen. > > Von welcher Zelle ist dein Diagramm? -Techn. Datenblatt zur 66160 Zelle War das eine 4-Leiter Messung? Bzw. wurde bei >40A Entladestrom die Zellenspannung direkt an den Zellenanschlüssen gemessen? (Spannungsfall über Akku- Anschlusskabel wäre ggf. Ursache für die Spannungsdifferenz)
jeder gast schrieb: > Kein LTO..macht absolut überhaupt keinen Sinn. Sehe ich anders. jeder gast schrieb: > Verwende Winston / Thunder Sky LiFEYPo4 Finde diese Zelle nicht schlecht. Hatte in der Berechnung der Batterie 3 LFP (darunter auch die Winston Zelle) sowie eine LTO miteinbezogen. Die LFP wäre nur interessant, wenn das Spannungsproblem (Unterspannungsabschaltung) des Radladers nicht gelöst werden kann. ek13 schrieb: > War das eine 4-Leiter Messung? Bzw. wurde bei >40A Entladestrom die > Zellenspannung direkt an den Zellenanschlüssen gemessen? > (Spannungsfall über Akku- Anschlusskabel wäre ggf. Ursache für die > Spannungsdifferenz) Nein, Zellenspannung wurde am Lader erfasst. Ich kann dass aber gerne nochmals testen und zusätzlich an den Zellenanschlüssen messen. ek13 schrieb: > -Techn. Datenblatt zur 66160 Zelle Das zweite Diagramm geht nur bis 20Ah, auch von der 66160 40Ah?
Richard K. schrieb: > Das zweite Diagramm geht nur bis 20Ah, auch von der 66160 40Ah? Nein, ist von einer LTO 20Ah Zelle Mir ging es um den Spannungsverlauf bei unterschiedlicher Belastung MfG
ek13 schrieb: > War das eine 4-Leiter Messung? Bzw. wurde bei >40A Entladestrom die > Zellenspannung direkt an den Zellenanschlüssen gemessen? > (Spannungsfall über Akku- Anschlusskabel wäre ggf. Ursache für die > Spannungsdifferenz) Entlade gerade eine Zelle, Differenz zwischen direkter Messung an der Zelle und Lader ca. 0.10V
ich möchte das Thema nicht ablenken aber magst du mir die Gründe für LTO nenen die dich dazu bewogen ahben? Meine Einschätzung: Erheblich teurer Größer und schwerer Lebensdauer aufgrund der höheren Belastung nicht größer als bei LifEpo4 mit entsprechend mehr Kapazität Kalendarische Alter und noch sehr unsicher Schlussendlich vermute ich sind die Kosten erheblich größer aber ohne einen Vorteil darauf zu ziehen, also nicht mehr Zyklen oder längere kalendarische Haltbarkeit. Abgesehen davon das die noch recht neu sind und du nicht weißt ob du in 3 Jahren noch Ersatz bekommt wenn eine Zelle kaputt geht, bei Winston ist das kein Problem, die fertigen seit über 10 Jahren die gleichen Bauformen mit fast unveränderter Chemie (liFePo4/Yttrium)
jeder gast schrieb: > ich möchte das Thema nicht ablenken aber magst du mir die Gründe für LTO > nenen die dich dazu bewogen ahben? gerne jeder gast schrieb: > Erheblich teurer Laut meiner Berechnung liegen die preislich gleich auf, bei den 66160 gab es Mitte 2019 eine erhebliche Preissenkung. Aber das müsste man auf Punkt und Komma genau nachrechnen. jeder gast schrieb: > Größer und schwerer Korrekt. Die LFP würde ich leichter im Gehäuse unterbringen. Das Gewicht spielt in diesem Fall keine Rolle, da der Radlader im Heck ansonsten noch Ballastgewicht benötigen würde, kann sogar sein, dass die LTO Zellen zu leicht sind. jeder gast schrieb: > Lebensdauer aufgrund der höheren Belastung nicht größer als bei LifEpo4 max. Belastung der LTO wäre 1.25C bei 37S10P 400Ah max. Belastung der LFP wäre nach Zellentyp ebenfalls 1C bzw. dezent geringer da die Batterie größer ausfallen könnte. 600Ah 0.8C Die Yinlong gibt den Cycle Life mit 2C an, 25.000 Zyklen 100% DOD Bei der Winston WB-LYP200AHA haben wir 5000 Zyklen 80%DOD. Der Standard Discharge liegt bei 0.5C jeder gast schrieb: > Kalendarische Alter und noch sehr unsicher Yinlong 25Jahre, Winston? jeder gast schrieb: > Schlussendlich vermute ich sind die Kosten erheblich größer aber ohne > einen Vorteil darauf zu ziehen, also nicht mehr Zyklen oder längere > kalendarische Haltbarkeit. Winston WB-LYP200AHA >5000 Zyklen 80%DOD Yinlong 66120 40Ah >25000 Zyklen 100%DOD jeder gast schrieb: > Abgesehen davon das die noch recht neu sind und du nicht weißt ob du in > 3 Jahren noch Ersatz bekommt wenn eine Zelle kaputt geht, bei Winston > ist das kein Problem, die fertigen seit über 10 Jahren die gleichen > Bauformen mit fast unveränderter Chemie (liFePo4/Yttrium) Ersatzzellen müsste ich bereist jetzt mitbestellen. "Sollte" ich später keine mehr bekommen. Warten wir einfach mal ab, wenn es eine Lösung für das Problem mit der Unterspannungsabschaltung gibt, kommen definitiv die LTOs rein. Wenn nicht, dann bleiben als Alternative die LFPs, die meisten entladen "fast" die gesamte Kapazität zwischen 3.2 bis 3.0 Volt. Das wären dann 27Zellen 86.4V Nennspannung und "leer" bei 80V 2.96V pro Zelle.
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Winston rechnete damals mit Yttrium mit 30Jahren, aber diese Angaben wurden natürlich im Laufe der Zeit immer wieder geändert wie auch die Zyklen. Das gleiche wird natürlich auch bei LTo Zellen passieren, genaues sieht man ja immer erst später. Ich vermute mal die Zyklenzahl ist bei deinem Einsatzbereich zweitrangig? Vermutlich sterben die Zellen eher kalendarisch..wobei bei 1C Last...stimmen natürlich die Zyklenangaben bereits nicht mehr <Ok, dann wieder zurück zum Thema, wollte nur etwas mehr Einblick gewinnen:-)
jeder gast schrieb: > Winston rechnete damals mit Yttrium mit 30Jahren, aber diese Angaben > wurden natürlich im Laufe der Zeit immer wieder geändert wie auch die > Zyklen. Ok, wusste ich gar nicht. jeder gast schrieb: > Ich vermute mal die Zyklenzahl ist bei deinem Einsatzbereich > zweitrangig? > Vermutlich sterben die Zellen eher kalendarisch.. Ja, Zyklen wären schon 2000 mehr als ausreichend. Sollte die Kapazität später einmal doch zu stark abnehmen, ist geplant die Batterie als Festspeicher für unsere PV-Anlage zu verwenden. Das gleiche soll ja auch mit der AGM passieren.
Richard K. schrieb: > später ist geplant die Batterie als Festspeicher > für unsere PV-Anlage zu verwenden. ... wenn die verschieden Ladezustände der einzelnen Zellen es noch erlauben sollten? Siehe auch Beitrag "Wie große Akku-Packs (im Auto) Balancen?" Man sollte die bisher angeschafften Zellen schon mal messen, um später ausreichend Erkenntnisse zu haben. Bedingt durch den Aufbau könnten auch thermische Ursachen zu verschiedener Alterung einzelner Zellen führen. Im Sommer habe ich 81 Grad am Auto gemessen. Wie werden sich da die Zellen in der Mitte des Kastens verhalten?
Richard K. schrieb: > Entlade gerade eine Zelle, Differenz zwischen direkter Messung an der > Zelle und Lader ca. 0.10V 0,1V sind bei 37S schon 3,7V Unterschied ? Die angehängten Diagramme sind von 40Ah LTO Yinlong Zelle. (Alibaba.com) Hier ist der Endladespannungsverlauf im Vergleich geringfügig tiefer wie auf dem ersten Diagramm. Ggf. könnte man auf 38S10P MfG
oszi40 schrieb: > Wie werden sich da die Zellen in der Mitte des Kastens verhalten? > Das Projekt scheint mir momentan noch so anspruchsvoll wie der Berliner > Flughafen. Es besteht aber durchaus Hoffnung, daß Du schneller fertig > bist. ;-) Melde mich wieder, wenn es soweit ist, denke, dass geht sich aus. ek13 schrieb: > 0,1V sind bei 37S schon 3,7V Unterschied ? Richtig, dass gibt es zu beachten. ek13 schrieb: > Ggf. könnte man auf 38S10P Ja, ist möglich. Habe jetzt den Kramer Support kontaktiert, bzgl. der fehlerhaften Batterieladestandanzeige. Vielleicht bekomme ich noch weitere Details bzgl. Spannunsmessung/Schwellenwerte heraus.
Hallo, ich denke über ein kleineres Projekt nach: 12V mit ca. 100Ah sowie 12V mit 500Ah. Daher ein paar Fragen, Du scheinst im Projekt weiter zu sein: hast Du ein Idee über den pysikalischem Aufbau ? Wie die Zellen befestigen und gegeneinander sichern ? Müssen Temperatur bedingte Ausdehnungen berücksichtigt werden, oder können die Zellen mit Spannbänder/Umreifungsbänder zueinander fixiert werden ? Eine Fixierung über die Stromschienen erscheint mir zu instabil und belastet die Anschlüsse. Wie konzipierst Du eine Temperaturüberwachung ? Welches Model des BMS von MGM hast Du ausgewählt ? Ich suche eins mit Vor-/ Warnungs-Kontakten und einfachem Zugriff = Wie schätzt die die notwendige Balancer-Kapazität ein ? ( MGM = 10A?) And least: Welche Bezugsquelle hast Du für die Zellen ausgewählt ? ( MwSt ausweisbar ?) Eine Menge Fragen.....aber dankbar für jede Antwort. mit Gruß Josef
Josef R. schrieb: > Du scheinst im Projekt weiter zu sein: Naja, eigentlich nicht. Josef R. schrieb: > hast Du ein Idee über den pysikalischem Aufbau ? > Wie die Zellen befestigen und gegeneinander sichern ? Liegend, jede Reihe versetzt angeordnet um Platz zu sparen. Zellen werden von Zellenhaltern aus Kunststoff gehalten (Isolation). Die Zellenhalter wiederum werden auf eine Stahlblechplatte befestigt. Diese wiederum mit Winkeln auf der Bodenplatte des Gehäuses. Josef R. schrieb: > Müssen Temperatur bedingte Ausdehnungen berücksichtigt werden, oder > können die Zellen mit Spannbänder/Umreifungsbänder zueinander fixiert > werden ? Kann ich nicht beantworten Josef R. schrieb: > Eine Fixierung über die Stromschienen erscheint mir zu instabil und > belastet die Anschlüsse. Deshalb Zellenhalter, habe ich wahrscheinlich weiter oben schlecht formuliert. Josef R. schrieb: > Wie konzipierst Du eine Temperaturüberwachung ? 1. BMS (falls integriert) 2. Temperatursensoren und Atmega 3. KSD Thermoschalter Josef R. schrieb: > Welches Model des BMS von MGM hast Du ausgewählt ? Noch keines, da bis jetzt noch nicht feststeht ob LFP oder LTO. Habe von Kramer Support eine Email mit weiteren technischen Daten erhalten. Mit LFPs wäre der Umbau kein Problem. (Spannungsbereich). Auf die Antwort bzgl. LTO warte ich noch. Josef R. schrieb: > Wie schätzt die die notwendige Balancer-Kapazität ein ? ( MGM = 10A?) Wird mit MGM abgeklärt. Josef R. schrieb: > And least: Welche Bezugsquelle hast Du für die Zellen ausgewählt ? ( > MwSt ausweisbar ?) Noch nicht fix. KokPower, EVLithium oder GWL Power GWL ist europäischer Händler, somit wegen MwSt. kein Problem. Bei den anderen muss beim Export/Import alles entsprechend deklariert und verzollt werden. Mit vorhandener EORI Nummer sollt das kein Problem sein. Josef R. schrieb: > ich denke über ein kleineres Projekt nach: > 12V mit ca. 100Ah > sowie > 12V mit 500Ah. Festspeicher oder Mobil? Josef R. schrieb: > Eine Menge Fragen.....aber dankbar für jede Antwort. Sorry, mehr weiss ich leider noch nicht.
Hallo Richard, Danke für die schnellen Antworten. Mein Projekt liegt etwas auf Eis: Es geht um Akku Systeme für ein Segelboot. 500Ah 12V für Service ( Licht, Navigationselektronik, Radar, Kühlschrank, Wechselrichter etc.) und 100Ah 12V für den elektr. Bugstrahler (Querrruder) Und leider kenne ich die Abmessung der Batteriekästen zur Zeit nicht, und hinfahren ist z.Z. unmöglich ( Italien) Wieso die Bänke getrennt sind, verstehe ich auch nicht. Der Bugstrahler wird heute mit 2x88 Ah versorgt, allerdings mit 400A abgesichert. Ich müsste 2x10m Kabel verlegen, wenn ich die Batterie-Bänke zusammen legen will. Sie werden mit einen Ladegerät ( 2x60Ah parallel ) geladen, daher die gleiche Technik, auch weil ich die hohe Peak-Leistung der LTO nutzen muss. Cell-Typ: Du kalkulierst mit 40Ah LTO? Ich wollte schon die 55Ah Version nehmen, auch wenn ich Hinweise auf grössere Streuungen habe. Welche Sortierung (A-Grade oder B_Grade) willst Du einsetzen ? Lohnt sich der Aufpreis für A-Grade, oder einfach 3 mehr kaufen und aussortieren. Temperatur: Wie viele Sensoren willst Du verbauen? Je Zelle ist wohl übertrieben, aber was ist sinnvoll ? 1 pro Parallel Schaltung oder 1 "in der Mitte" von 4 Zellen, um Hitzenester aufzuspüren ? Wie willste das realisieren ? Kein BMS biete so viele Temp.-Eingänge. Eine Reihenschaltung der KSD wäre möglich, setzt aber eine Abschätzung der Grenz-Temp. voraus. Hatte die DS18B20 1 Wire Lösung an einem Banana-Pi (als Batterie-Monitor schon vorhanden) vorgesehen. BMS: Ich möchte eine Vor-Warnung (High und Low) haben, am liebsten direkt aus dem BMS, damit nicht "plötzlich das Licht ausgeht". Ginge aber auch über dem BPI mit Summer und Quittierung. Kennst Du die BMS von ECS, modular aufgebaut und via RS485 vernetzt ? Sind für eine Verwendung pro Zelle ausgelegt, aber ....... Wie willst Du die Notabschaltung realisieren ? Bei mir sollen bei 12V 150A Dauerstrom (Wechselrichter) und geschätzte 250A Peak fließen Kennst Du die Web-Seite: https://zukunftswerkstatt-verkehr.at/lithiumzellen.html. Angeblich bekommst Du eine Rechnung mit ausgewiesener MWst. Ein Import möchte ich mir, mangels Erfahrung, nicht antun. meach. Aufbau Deine Idee mit den Halter sieht gut aus, wahrscheinlich auch flexibel genug für die evtl. therm. Ausdehnung. Bin da noch unsicher, Platz ist Mangelware auf einem Boot. Und der grosse Pack soll unter den Boden, d.h. muss auch wassergeschützt/wasserdicht verpackt werden. Wie weit ist Deine Entscheidung gediegen ? mit Gruß Josef
> Batteriewechsel LTO gegen AGM
Du mußt nur reinpissen und mit einem wasserfesten Edding "ALAUN"
draufmalen. Schon passt die 20fache Menge an Strom rein, der Verschleiß
ist gleich Null und Du machst aus der größten Spritschleuder ein grünes
Elektroauto, indem Du nur noch mit dem Anlasser fährst.
SCNR
Habe mal das Datenblatt angehängt: https://www.kramer-online.com/de/produkt/model/5055e/type/TechnicalData/ Zugunsten langer Zyklenzahl scheint also nur ein Teil der Kapazität entnommen zu werden. Die Schwellen wären 80, 85 und 96V (66) nach dem TO. Die Nennspannung beträgt 80V, 416Ah, also rund 32kWh. Wenn viel gefahren und gehoben wird, durchaus möglich, dass bereits nach 2h die Kiste leergefahren ist. Der TO müßte für eine Betriebsphase inklusive Laden und Leerfahren des Akkus einen Spannungslogger anhängen. Noch eins draufgesetzt, wäre über eine DC-Stromzange der Strom geloggt. Hintergrund ist der, wenn man die Daten kennt, könnte man sich überlegen, ob der TO einen kleinen Li-Akku zusätzlich einbaut. Dieser müßte gar nicht viel Kapazität haben. Er müßte sich nur, wenn der AGM-Akku anfängt schlapp zu machen, sich mit Stromlieferungen parallel zum AGM einschleichen. Dh bis runter zu 80 hält er sich raus und ab da beginnt er sich mit zu beteiligen. Damit sollte es möglich sein, wenn bis zur Grenze 15kWh aus der AGM kamen, er 3kWh LTO hat, noch 3kWh anteilig aus der AGM kämen und käme auf 21kWh, also ein Drittel mehr Laufzeit.
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Josef R. schrieb: > Ich müsste 2x10m Kabel verlegen, wenn ich die > Batterie-Bänke zusammen legen will Zwei Batterien zwingend notwendig? Josef R. schrieb: > Du kalkulierst mit 40Ah LTO? Ja, die war damals preislich um einiges interessanter. Josef R. schrieb: > Welche Sortierung (A-Grade oder B_Grade) willst Du einsetzen ? B_Grade und aussortieren Josef R. schrieb: > Wie viele Sensoren willst Du verbauen? Pro seriell geschaltete Zelle 1-2 Sensoren Josef R. schrieb: > Wie willste das realisieren ? Kein BMS biete so viele Temp.-Eingänge. Atmega328 + Multiplexer bzw. Atmega2560 Josef R. schrieb: > Eine Reihenschaltung der KSD wäre möglich, setzt aber eine Abschätzung > der Grenz-Temp. voraus. Grenztemperatur anhand des Datenblattes, Sensoren des Atmega warnen vor, KSD lösen bei höherer Temperatur aus. Josef R. schrieb: > Kennst Du die BMS von ECS, modular aufgebaut und via RS485 vernetzt ? Nein, waren mir nicht bekannt. Josef R. schrieb: > Wie willst Du die Notabschaltung realisieren ? BMS schaltet Hauptschütz aus Josef R. schrieb: > Kennst Du die Web-Seite: > https://zukunftswerkstatt-verkehr.at/lithiumzellen.html. Ja, hatte bereits Kontakt mit dem Verein. Bin dadurch auf Yinlong Zellen gestoßen. Josef R. schrieb: > Bin da noch unsicher, Platz ist Mangelware auf einem Boot. Ja kann ich mir vorstellen, Die LTO Rundzellen sind keine Platzwunder, hoffe das geht bei deinem Projekt überhaupt aus. Josef R. schrieb: > Wie weit ist Deine Entscheidung gediegen ? Habe von Kramer mittlerweile zwei Mails bekommen, einmal mit technischen, für mein Projekt relevanten Daten und im zweiten leider die Absage, dass keine weiteren Infos mehr bekanntgegeben werden können. Stand jetzt: Die LTO scheidet leider aus. Der Spannungsbereich des Radladers ist leider nicht groß genug um mit den LTOs passabel arbeiten zu können. max. erlaubte Spannung 96V min. Spannung 80V (darunter geht der Radlader in Notbetrieb) Deshalb Plan B -> LFP Zellen Bin derzeit auf der Suche nach der passenden Zelle. PS: Habe jetzt über 30Stk. LTO 40Ah Zellen übrig Dieter schrieb: > Zugunsten langer Zyklenzahl scheint also nur ein Teil der Kapazität > entnommen zu werden. Zyklenzahl laut Hersteller 1100 Zyklen Brauchbarkeit: 5-6 Jahre Dieter schrieb: > Noch eins draufgesetzt, wäre über > eine DC-Stromzange der Strom geloggt. Wird geloggt, über Atmega an Tablet im Radlader. Kommt am Ende dieses Videos vor: https://www.youtube.com/watch?v=7GNj70Otico Dieter schrieb: > Er müßte sich nur, wenn der > AGM-Akku anfängt schlapp zu machen, sich mit Stromlieferungen parallel > zum AGM einschleichen. Die Idee war mir auch schon gekommen, glaube aber nicht dass es zielführend wäre, Kosten/Nutzen. Wenig Platz Bereits hohes Eigengewicht der bestehenden Batterie 1.200kg
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